DE10352596A1

DE10352596A1 - Warnvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10352596A1
Application number: DE10352596A
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Yokosuka Suzuki; Takeshi Yokohama Kimura; Genpei Yokohama Naito; Naotaka Yokosuka Usui
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-12
Filing date: 2003-11-11
Publication date: 2004-05-27
Anticipated expiration: 2023-11-12
Also published as: JP3620532B2; US20040090320A1; DE10352596B4; US6989738B2; JP2004161097A

Abstract

In einer Warnvorrichtung für ein Fahrzeug berechnet eine primäre Steuereinrichtung eine Kollisionszeit in Übereinstimmung mit dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt vor dem Fahrzeug sowie in Übereinstimmung mit einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem davor befindlichen Objekt. In Übereinstimmung mit der Kollisionszeit setzt die primäre Steuereinrichtung einen Korrekturwert für die Antriebskraft und/oder die Bremskraft des Fahrzeugs und sieht eine Kontaktmöglichkeits-Warnung vor, indem sie eine negative Beschleunigung in Übereinstimmung mit dem Korrekturwert auf das Fahrzeug ausübt. Der Korrekturwert wird in Übereinstimmung mit einem Vergleich zwischen der Kollisionszeit und einem Schwellwert sowie in Übereinstimmung mit der Kollisionszeit gesetzt. Ein Elastizitätskoeffizient einer virtuellen Feder wird erhöht, sodass der Korrekturwert erhöht werden kann, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Warnvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Warnung über eine Kontaktmöglichkeit vorsieht und eine Verlangsamungssteuerung in Übereinstimmung mit der Möglichkeit durchführt, dass das Fahrzeug ein Objekt vor dem Fahrzeug kontaktiert.

Es besteht eine Technik, die für den Fahrer eines Fahrzeugs eine Warnung über eine Kontaktmöglichkeit vorsieht, um zu verhindern, dass das Fahrzeug mit einem Objekt vor dem Fahrzeug wie etwa einem vor dem Fahrzeug fahrenden Fahrzeug kollidiert. Eine derartige Technik zum Vorsehen einer Kontaktmöglichkeits-Warnung stellt ein Objekt vor einem Fahrzeug mithilfe eines Laserradars oder eines Funkradars fest und sieht eine Warnung über die Möglichkeit, dass das Fahrzeug das festgestellte Objekt vor dem Fahrzeug kontaktiert, vor, indem es einen Alarmklang ausgibt oder eine Verlangsamungssteuerung durchführt. Derartige Warnoperationen wie etwa das Ausgeben eines Alarmklangs oder das Durchführen einer Verlangsamungssteuerung reduzieren oder verhindern die Möglichkeit, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 9-286313 gibt eine Technik an, die für den Fahrer eines Fahrzeugs einen Verlangsamungsschock als Warnung vorsieht. Diese Veröffentlichung erhöht die Stärke des Verlangsamungsschocks in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, sodass der Fahrer unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Verlangsamungsschock gleicher Stärke erfährt.

Allgemein ist bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem davor fahrenden Fahrzeug ausreichend groß. Wenn in diesem Fall der Grad der Verlangsamung, die als Kontaktmöglichkeits-Warnung dient, zu groß ist, kann dies den Fahrer verstören. Es ist jedoch gerade bei hohen Geschwindigkeiten erforderlich, für den Fahrer eine Kontaktmöglichkeits-Warnung vorzusehen.

Angesichts dieses Umstandes gibt die vorliegende Erfindung eine Warnvorrichtung für ein Fahrzeug an, die eine Kontaktmöglichkeits-Warnung für den Fahrer vorsehen kann, ohne den Fahrer zu verstören.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet eine Warnvorrichtung für ein Fahrzeug eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug ein Objekt vor dem Fahrzeug kontaktiert, in Übereinstimmung mit der relativen Bewegung zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, setzt einen Korrekturwert für die Antriebskraft und/oder die Bremskraft des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der berechneten Kontaktmöglichkeit, gibt eine Kontaktmöglichkeits-Warnung aus, indem es eine negative Beschleunigung für das Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Korrekturwert ausübt, und ändert den Korrekturwert in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

1 zeigt ein Antriebssteuersystem eines Fahrzeugs, das eine Warnvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Antriebskraft-Steuereinrichtung in dem Antriebssteuersystem zeigt.
3 ist ein Kennliniendiagramm, das eine Beziehung zwischen Gaspedal-Betätigungen und der vom Fahrer geforderten Antriebskraft zeigt.
4 ist ein Blockdiagramm, das eine Bremskraft-Steuereinrichtung in dem Antriebssteuersystem zeigt.
5 ist ein Kennliniendiagramm, das eine Beziehung zwischen Bremspedal-Betätigungen und der vom Fahrer geforderten Bremskraft zeigt.
6 zeigt einen Radar in dem Antriebssteuersystem.
7 zeigt durch eine Abtastung mit dem Radar festgestellte Objekte.
8 ist ein Blockdiagramm, das eine Navigationseinrichtung in dem Antriebssteuersystem zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das die durch eine primäre Steuereinrichtung in dem Antriebssteuersystem durchgeführten Schritte zeigt.
10 erläutert eine durch das Antriebssteuersystem durchgeführte Vorhersage.
11 erläutert eine unter Berücksichtigung der Breite eines Fahrzeugs durchgeführte Kursvorhersage.
12 ist ein Flussdiagramm, das einen Parameter-Setzprozess des Flussdiagramms von 9 zeigt.
13 erläutert das Setzen eines Absolut-Kollisionszeit-Schwellwerts THW Th in dem Parameter-Setzschritt von 12.
14 erläutert das Setzen einer Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k THW in dem Parameter-Setzschritt von 12.
15 erläutert das Setzen eines Relativ-Kollisionszeit-Schwellwerts TTC Th in dem Parameter-Setzschritt von 12.
16 erläutert das Setzen einer Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k TTC in dem Parameter-Setzschritt von 12.
17A ist ein Modell, das ein Fahrzeug mit einer virtuellen Feder zum Berechnen eines Korrekturwerts zeigt, und 17B zeigt das Modell von 17A für den Fall, dass sich das vordere Fahrzeug im Bereich der Länge der virtuellen Feder des eigenen Fahrzeugs befindet.
18 ist ein Modell, das ein Fahrzeug mit virtuellen Federn in Entsprechung zu einer absoluten Kollisionszeit und einer relativen Kollisionszeit zeigt.
19 ist ein Flussdiagramm, das einen Korrekturwert-Berechnungsprozess des Flussdiagramms von 9 zeigt.
20 ist ein Flussdiagramm, das einen Korrekturwert-Bereitstellungsprozess des Flussdiagramms von 9 zeigt.
21 zeigt die Beziehungen zwischen der Gegenkraft, dem geforderten Drehmoment und der tatsächlichen Antriebs-/Bremskraft.
22 ist ein Kennliniendiagramm, das die Antriebskraft und die Bremskraft zeigt, die in Übereinstimmung mit einem Korrekturwert Fc korrigiert wurden.
Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformender vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. In den folgenden Erläuterungen wird ein Fahrzeug, in dem die vorliegende Erfindung angewendet wird bzw. in dem die Warnvorrichtung der vorliegenden Erfindung installiert ist, manchmal als „eigenes Fahrzeug" bezeichnet, wobei die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs manchmal als „eigene Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet wird.
1 zeigt ein Antriebssteuersystem eines Fahrzeugs, das eine Warnvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet.
Das Antriebssteuersystem umfasst einen Radar 30, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1, einen Objekterkennungssensor 2, ein Bremspedal 3, ein Beschleunigungspedal 4, eine Bremskraft-Steuereinrichtung 20, eine Antriebskraft-Steuereinrichtung 10, eine primäre Steuereinrichtung und einen Motor 6. Obwohl nicht gezeigt, umfasst das Fahrzeug natürlich auch andere Komponenten wie etwa einen Lenkwinkelsensor. Die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 steuert den Motor 6, sodass der Motor 6 eine Antriebskraft in Übereinstimmung mit der Betätigung des als Beschleunigungs-Bedienelement dienenden Gaspedals 4 erzeugen kann. Die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 dient auch dazu, die Antriebskraft in Reaktion auf einen externen Befehl zu ändern.
2 ist ein Blockdiagramm, das die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 zeigt. Die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 umfasst eine Berechnungseinrichtung 11, um eine durch den Fahrer des Fahrzeugs geforderte Antriebskraft zu berechnen, einen Addierer 12 und eine Motor-Steuereinrichtung 13. Die Berechnungseinrichtung 11 berechnet eine durch den Fahrer geforderte Antriebskraft (im Folgenden als Fahrer-geforderte Antriebskraft bezeichnet) in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Gaspedals 4 (im Folgenden als Gaspedal-Betätigung bezeichnet). Die Berechnungseinrichtung 11 verwendet ein Kennliniendiagramm (im Folgenden als Fahrer-geforderte-Antriebskraft-Berechnungsdiagramm bezeichnet) wie etwa das in 3 gezeigte, das eine Beziehung zwischen Gaspedal-Betätigungen und der Fahrer-geforderten Antriebskraft definiert, um eine Fahrer-geforderte Antriebskraft in Entsprechung zu einer bestimmten Gaspedal-Betätigung zu finden. Die Berechnungseinrichtung 11 gibt die gefundene Fahrer-geforderte Antriebskraft über den Addierer 12 zu der Motor-Steuereinrichtung 13. Das Fahrer-geforderte-Antriebskraft-Berechnungsdiagramm ist in der Berechnungseinrichtung 11 gespeichert. Die Motor-Steuereinrichtung 13 gibt einen Steuerbefehl zu dem Motor 6 in Übereinstimmung mit der Fahrer-geforderten-Antriebskraft als Ziel-Antriebskraft aus. Der Motor 6 wird auf der Basis des Steuerbefehls betrieben. In der Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 empfängt der Addierer 12 einen Antriebskraft-Korrekturwert. Bei Empfang des Antriebskraft-Korrekturwerts addiert der Addierer 12 den Korrekturwert zu einer Fahrer-geforderten Antriebskraft und gibt eine Ziel-Antriebskraft, d.h. eine korrigierte Fahrergeforderte Antriebskraft aus. In der Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 berechnet also die Berechnungseinrichtung 11 eine Fahrer-geforderte Antriebskraft in Übereinstimmung mit einer Gaspedal-Betätigung, und wenn ein Antriebskraft-Korrekturwert eingegeben wird, addiert der Addierer 12 den Korrekturwert zu der Fahrer-geforderten Antriebskraft und gibt die Summe als Ziel-Antriebskraft aus. Dann gibt die Motor-Steuereinrichtung 13 einen Steuerbefehl in Entsprechung zu der Ziel-Antriebskraft aus.
Die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 der vorliegenden Erfindung steuert den Bremsflüssigkeitsdruck, um eine Bremskraft in Entsprechung zu der Betätigung des als Brems-Bedienelement dienenden Bremspedals 3 zu erzeugen. Die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 ist außerdem dafür ausgebildet, die Bremskraft in Übereinstimmung mit einem externen Befehl zu ändern. 4 ist ein Blockdiagramm, das die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 zeigt. Die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 umfasst eine Berechnungseinrichtung 21, um eine durch den Fahrer geforderte Bremskraft zu berechnen, einen Addierer 22 und eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinrichtung 23.
Die Berechnungseinrichtung 21 berechnet eine durch den Fahrer geforderte Bremskraft (nachfolgend als Fahrergeforderte Bremskraft bezeichnet) in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Bremspedals 3 (nachfolgend als Bremspedal-Betätigung bezeichnet). Die Berechnungseinrichtung 21 verwendet ein Kennliniendiagramm (nachfolgend als Fahrer-geforderte-Bremskraft-Berechnungsdiagramm bezeichnet) wie etwa das in 5 gezeigte, das eine Beziehung zwischen Bremspedal-Betätigungen und der Fahrer-geforderten Bremskraft definiert, um eine Fahrer-geforderte Bremskraft in Entsprechung zu einer bestimmten Bremspedal-Betätigung zu finden. Die Berechnungseinrichtung 21 gibt die gefundene Fahrer-geforderte Bremskraft über den Addierer 22 zu der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinrichtung 23 aus. Das Fahrer-geforderte-Bremskraft-Berechnungsdiagramm wird in der Berechnungseinrichtung 21 gespeichert.
Die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinrichtung 23 gibt einen Bremsflüssigkeitsdruck-Befehl in Entsprechung zu der Fahrer-geforderten Bremskraft als Ziel-Bremskraft aus. In der Bremskraft-Steuereinrichtung 20 empfängt der Addierer 22 einen Bremskraft-Korrekturwert. Bei Empfang des Bremskraft- Korrekturwerts addiert der Addierer 22 den Korrekturwert zu einer Fahrer-geforderten Bremskraft und gibt die korrigierte Fahrer-geforderte Bremskraft als Ziel-Bremskraft aus.
Auf diese Weise berechnet in der Bremskraft-Steuereinrichtung 20 die Berechnungseinrichtung 21 eine Fahrer-geforderte Bremskraft in Übereinstimmung mit einer Bremspedal-Betätigung, und wenn ein Bremskraft-Korrekturwert eingegeben wird, addiert der Addierer 22 den Korrekturwert zu der Fahrer-geforderten Bremskraft und gibt die Summe als Ziel-Bremskraft aus. Die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinrichtung 23 gibt in Übereinstimmung mit der Ziel-Bremskraft einen Bremsflüssigkeitsdruck-Befehl aus.
Der Radar 30 der vorliegenden Erfindung ist in einem vorderen Teil des Fahrzeugs wie in 1 gezeigt installiert, um einen Abstand zu einem vor dem Fahrzeug befindlichen Objekt zu berechnen. 6 zeigt einen beispielhaften Aufbau des Radars 30. Der Radar 30 umfasst einen Emitter 31 zum Emittieren eines Infrarotlaserstrahls und einen Photosensor 32 zum Empfangen einer Reflexion des Laserstrahls sowie zum Ausgeben einer der empfangenen Reflexion entsprechenden Spannung, Der Emitter 31 und der Photosensor 32 sind nebeneinander angeordnet. Der Emitter 31 ist mit einem Abtastmechanismus kombiniert, um den Emitter 31 in den durch eine Pfeilmarkierung A in 6 angegebenen Richtungen zu führen. Der Emitter 31 emittiert einen Laserstrahl, wobei er sequentiell den Winkel desselben innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs ändert. Der Radar 30 misst den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vor dem Fahrzeug befindlichen Objekt 200 in Übereinstimmung mit einer Zeitdifferenz zwischen der Emission eines Laserstrahls aus dem Emitter 31 und dem Empfang eines reflektierten Strahls durch den Photosensor 32.
Wie oben genannt, führt der Abtastmechanismus den Emitter 31, wobei der Radar 30 bei jeder Abtastposition bzw. bei jedem Abtastwinkel die Intensität eines Empfangenen reflektierten Strahls und eine Winkelverteilung bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass sich ein Objekt 200 vor dem Fahrzeug befindet, berechnet der Radar 30 den Abstand zudem Objekt 200. In Übereinstimmung mit dem Abstand zu dem Objekt 200 und einem Abtastwinkel bei der Feststellung des Objekts 200 berechnet der Radar 30 auch eine Links-Rechts-Position des Objekts 200 relativ zu dem Fahrzeug. Der Radar ist nämlich dafür ausgebildet, eine relative Position des Objekts 200 in Bezug auf das Fahrzeug zu berechnen.
7 zeigt Beispiele von Objekten, die durch die Abtastoperation des in einem vorderen Teil des Fahrzeugs 300 installierten Radars 30 festgestellt werden. Bei jedem Abtastwinkel bestimmt der Radar 30 eine relative Position jedes Objekts relativ zu dem Fahrzeug und gibt eine Ansicht der innerhalb eines Abtastbereichs festgestellten Objekte wie in 7 aus. Der Radar 30 ist nicht darauf beschränkt, den optischen Emitter 31 zum Emittieren von Infrarotstrahlen zu verwenden. Der Emitter 31 kann auch vom Funk-Typ sein und Mikrowellen, Millimeterwellen oder Sub-Millimeterwellen emittieren. Alternativ hierzu kann der Radar 30 eine Vorrichtung sein, die Videobilder verarbeitet, um das Vorhandensein, die Position und die relative Bewegung eines vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts 200 festzustellen. Der Radar 30 gibt das Feststellungsergebnis zu der Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2.
Die Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2 ist dafür ausgebildet, Information zu dem vor dem Fahrzeug befindlichen Objekt 200 in Übereinstimmung mit dem durch den Radar 30 ausgegebenen Erkennungsergebnis zu erhalten. Insbesondere vergleicht die Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2 die durch den Radar 30 ausgegebenen Objekt-Präsenzzustände in Abtastintervallen (Abtastwinkeln) miteinander und bestimmt die Bewegung jedes Objekts. Während des Abtastens bestimmt die Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2, ob die festgestellten Objekte ein identisches Objekt oder verschiedene Objekte wiedergeben, in Übereinstimmung mit Information zu der Nähe und der Ähnlichkeit der festgestellten Objekte.
Mithilfe dieser Prozesse gibt die Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung einen Abstand X(m) zu einem in der Vorwärtsrichtung festgestellten Objekt, einen Abstand Y(m) zu dem Objekt in der Links-Rechts-Richtung, eine Breite W(m) des Objekts und eine relative Geschwindigkeit ΔV(m/s) zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Bewegungsgeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit) des Objekts aus. Wenn die Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2 eine Vielzahl von Objekten feststellt, gibt sie derartige Informationen für jedes der festgestellten Objekte aus. Die Verarbeitungseinrichtung 2 gibt derartige Informationen regelmäßig an die primäre Steuereinrichtung 5.
8 zeigt einen beispielhaften Aufbau der Navigationseinrichtung 40. Die Navigationseinrichtung 40 umfasst eine Breite/Länge-Berechnungseinrichtung 41, eine Kartenabstimmungs-Verarbeitungseinrichtung 42, eine Karteneinheit 43 und ein Display 44. Die Breite/Länge-Berechnungseinrichtung 41 nimmt auf eine Satelliten-Positions-/Zeitinformation von einer GPS-Antenne (GPS = Global Positioning System) Bezug und berechnet den Breiten- und Längengrad des eigenen Fahrzeugs. Die Karteneinheit 43 speichert digitale Karteninformation. Die digitale Karte in der Karteneinheit ist mit einer Datenbank verbunden, die Straßenklassifikationen speichert. Die Kartenabstimmungs-Verarbeitungseinrichtung 42 nimmt auf die Breiten- und Längeninformation von der Breiten/Längen-Berechnungseinrichtung 41 und auf die Karteninformation in der Karteneinheit 42 Bezug und spezifiziert die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Karte. Das Display 44 zeigt die Karte und die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Karte in Übereinstimmung mit der durch die Kartenabstimmungs-Verarbeitungseinrichtung 42 spezifizierten Information an.
Gemäß der durch die Kartenabstimmungs-Verarbeitungseinrichtung 42 als die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmten Straße, überträgt die Navigationseinrichtung 40 die aus der Datenbank gelesene Klassifikationsinformation zu der primären Steuereinrichtung 5.
Die primäre Steuereinrichtung 5 ist dafür ausgebildet, verschiedene Steueroperationen für das Fahrzeug durchzuführen. Die folgenden Erläuterungen nehmen nur auf die Funktionen der primären Steuereinrichtung 5 Bezug, die für die vorliegende Erfindung relevant sind. Die primäre Steuereinrichtung 5 empfängt Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1, Feststellungsergebnisse von der Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2, Gaspedal-Betätigungsinformation von dem Gaspedal 4, Straßenklassifikationsinformation von der Navigationseinrichtung 40 und ähnliches. In Übereinstimmung mit diesen Informationen erzeugt die primäre Steuereinrichtung Befehlssignale und gibt die Befehlssignale jeweils zu der Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 und zu der Bremskraft-Steuereinrichtung 20.
Die durch die primäre Steuereinrichtung 5 ausgeführten Prozesse werden im Folgenden mit Bezug auf 9 erläutert. Die primäre Steuereinrichtung 5 führt die Schritte von 9 als Subroutinen aus, die regelmäßig in Reaktion auf Timer-Interrupts aufgerufen werden. In Schritt S1 ruft die primäre Steuereinrichtung Geschwindigkeitsdaten und Lenkwinkeldaten von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 und einem Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt) ab. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 und der Lenkwinkelsensor ist jeweils ein Codierer, der Impulse mit vorbestimmten Intervallen in Reaktion auf eine Drehung ausgibt. Die primäre Steuereinrichtung 5 zählt die Anzahl der Impulse von jedem der Sensoren und akkumuliert die Zählungen, um einen Lenkwinkel δ (rad) und eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vh (m/s) auszugeben. Diese Ergebnisse werden in einem Speicher (nicht gezeigt) der primären Steuereinrichtung 5 gespeichert.
In Schritt S2 ruft die prmäre Steuereinrichtung Straßenklassifikations-Information aus der Navigationseinrichtung 40 ab. Die Straßenklassifikations-Information gibt zum Beispiel eine „Autobahn" oder eine „Landstraße" an. Die primäre Steuereinrichtung 5 empfängt diese Klassifikation von der Navigationseinrichtung 40 in der Form eines Klassifikationscodes. In Schritt S3 ruft die primäre Steuereinrichtung Objektinformationen ab. Die primäre Steuereinrichtung 5 ruft nämlich die Feststellungsergebnisse der Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2 einschließlich einer Vorne-Hinten-Richtung X(m), einer Links-Rechts-Richtung Y(m), einer Objektbreite W(m) und einer relativen Geschwindigkeit ΔV(m/s) ab. Die primäre Steuereinrichtung 5 verwendet eine Standardkommunikationstechnik wie etwa eine serielle Kommunikationstechnik, um Information mit der Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2 auszutauschen. Die primäre Steuereinrichtung 5 speichert die abgerufene Information im Speicher.
In Schritt S4 führt die primäre Steuereinrichtung 5 einen Kursvorhersageprozess in Übereinstimmung mit der abgerufenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vh und dem Lenkwinkel δ aus. Eine Drehkrümmung p (1/m) wird anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit Vh und dem Lenkwinkel δ wie in der folgenden Gleichung (1) angegeben ausgedrückt: p = 1/{(1+A * Vh2)L} * (δ/N) (1)wobei L die Radbasis des Fahrzeugs ist, A ein Stabilitätsfaktor ist, der eine in Übereinstimmung mit dem Fahrzeug zu bestimmende positive Konstante ist, und N ein Lenkgierverhältnis ist.
Ein Drehradius R wird unter Verwendung der Drehkrümmung ρ wie folgt ausgedrückt: R = 1/ρ (2)
Der Drehradius R kann wie in 10 gezeigt verwendet werden, um einen Kurs des Fahrzeugs als einen Kreisbogen vorauszusagen, dessen Radius R an einem Punkt zentriert ist, der senkrecht (in 10 nach rechts) um den Radius R von dem Fahrzeug 300 beabstandet ist.
In den folgenden Erläuterungen nimmt der Lenkwinkel δ einen positiven Wert bei einem nach rechts gerichteten Lenken an, während er einen negativen Wert bei einem nach links gerichteten Lenken annimmt. In Verbindung mit der Drehkrümmung und dem Drehradius ist definiert, dass ein positiver Lenkwinkel δ einer Rechtsdrehung und ein negativer Lenkwinkel δ einer Linksdrehung entspricht.
Danach wird der vorhergesagte Kurs zu einem Kurs mit einer Fahrzeugbreite oder einer Fahrspurbreite umgewandelt. Der vorhergesagte Kurs ist nur ein Ort für den vorhergesagten Kurs des Fahrzeugs, sodass eine Fahrzeug-Fahrzone mit der Fahrzeugbreite oder Spurbreite bestimmt werden muss. 11 zeigt eine vorhergesagte Kurszone, die unter Berücksichtigung der Fahrzeugbreite oder Fahrspurbreite erhalten wird. Die in 11 gezeigte vorhergesagte Kurszone wird erhalten, indem die Breite Tw des Fahrzeugs 300 zu dem vorhergesagten Kurs addiert wird. Die vorhergesagte Kurszone des Fahrzeugs wird durch einen Kreisbogen mit einem Radius von „R–Tw/2" und einem Kreisbogen mit einem Radius von „R+Tw/2" um dasselbe Zentrum wie für den vorhergesagten Kurs definiert.
Anstelle des Lenkwinkels δ kann eine Gierrate γ mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vh verwendet werden, um den Kurs des Fahrzeugs in der folgenden Gleichung (3) auszudrücken: R = Vh/γ (3)
Alternativ hierzu kann ein Kurs des Fahrzeugs unter Verwendung einer lateralen Beschleunigung Yg und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vh wie in dem folgenden Ausdruck (4) vorhergesagt werden: R = Vh2 / Yg (4)
Die folgenden Erläuterungen nehmen darauf Bezug, dass der Kurs des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit Vh und dem Lenkwinkel δ wie zuerst genannt vorhergesagt wird.
In Schritt S5 bestimmt die primäre Steuereinrichtung 5 in Übereinstimmung mit der in Schritt S2 abgerufenen Information zu dem Objekt, ob sich das Objekt (ein Hindernis) in dem vorhergesagten Kurs befindet. Wenn sich das Objekt in dem vorhergesagten Kurs befindet, führen der Schritt S6 und die folgenden Schritte einen Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsprozess für das Objekt durch. Dieser Prozess schließt alle Objekte, die sich außerhalb der vorhergesagten Kurszone befinden, in Bezug auf die Kontaktmöglichkeit aus, auch wenn diese Objekte dem Fahrzeug sehr nahe sind.
In Schritt 56 bestimmt die primäre Steuereinrichtung 5 eine Kontaktmöglichkeit, indem sie eine absolute Kollisionszeit (zweite Kollisionszeit) THW durch das Dividieren des Abstands X zwischen Fahrzeugen (ein Objekt-zu-Objekt-Abstand) und dem Objekt durch die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck (5) berechnet, und indem sie auch eine relative Kollisionszeit (erste Kollisionszeit) TTC durch das Dividieren des Abstands X durch die relative Geschwindigkeit Vr (oder ΔV) in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (6) berechnet. THW = X/Vh (5) TTC = X/Vr (6)
Wenn in Schritt S5 bestimmt wird, dass sich eine Vielzahl von Objekten in dem vorhergesagten Kurs befinden, werden die absolute Kollisionszeit THW und die relative Kollisionszeit TTC für jedes der Objekte berechnet.
In Schritt S7 wählt die primäre Steuereinrichtung 5 ein Objekt (Hindernis) mit einer minimalen absoluten Kollisionszeit THW und ein Objekt (Hindernis) mit einer minimalen relativen Kollisionszeit TTC. In Schritt S8 führt die primäre Steuereinrichtung 5 einen Parameter-Setzprozess durch. 12 zeigt diesen Parameter-Setzprozess.
In Schritt S21 nimmt die primäre Steuereinrichtung 5 auf die im Straßenklassifikationsinformations-Abrufprozess von Schritt S2 abgerufene Straßenklassifikationsinformation Bezug und bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf einer Autobahn fährt. Wenn das eigene Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, schreitet die primäre Steuereinrichtung 5 zu Schritt S23 fort, und wenn sie auf einer Landstraße fährt, schreitet sie zu Schritt S22 fort.
In Schritt S23 setzt die primäre Steuereinrichtung 5 Parameter für eine Autobahn. Die zu setzenden Parameter umfassen einen Schwellwert (nachfolgend als Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert bezeichnet) THW_Th für den Vergleich mit der absoluten Kollisionszeit THW, eine Steuerverstärkung nachfolgend als Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung bezeichnet) k_THW für die absolute Kollisionszeit THW, eine Steuerverstärkung (nachfolgend als Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung bezeichnet) k_TTC für die relative Kollisionszeit TTC und einen Schwellwert (nachfolgend als Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert bezeichnet) TTC_Th für den Vergleich mit der relativen Kollisionszeit TTC.
Wie durch eine kontinuierliche Linie in 13 angegeben, wird der Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THC_Th kleiner gesetzt, wenn die in Schritt S1 abgerufene eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh größer wird. Die Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_THW wird kleiner gesetzt, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh größer wird, was durch eine kontinuierliche Linie in 14 angegeben wird. Der Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th wird größer gesetzt, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh größer wird, was durch eine kontinuierliche Linie in 15 angegeben wird. Die Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC wird größer gesetzt, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh größer wird, was durch eine kontinuierliche Linie in 16 angegeben wird. Die primäre Steuereinrichtung 5 setzt die Parameter auf diese Weise und schließt den Prozess von 12 ab.
In 13 bis 16 geben die gepunkteten Linien Schwellwerte an, die unabhängig von der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vh konstant sind. In Schritt S22 setzt die primäre Steuereinrichtung 5 Parameter für eine Landstraße. Diese Parameter sind mit den in Schritt S23 gesetzten Parametern bezüglich des Typs gleich. Sie werden jedoch jeweils mit Werten versehen, die alle größer als für die Autobahn sind.
Der Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th für die Landstraße wird nämlich kleiner gesetzt, wenn die in Schritt S1 abgerufene eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh größer wird, und weist einen größeren Wert auf für die Autobahn, was durch eine strichgepunktete Linie in 13 angegeben wird. Die Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_THW für die Landstraße wird kleiner gesetzt, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh größer wird, und weist einen größeren Wert auf als für die Autobahn, was durch eine strichgepunktete Linie in 14 angegeben wird. Der Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th für die Landstraße wird größer gesetzt, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh größer wird, und weist einen größeren Wert auf als für die Autobahn, was durch eine strichgepunktete Linie in 15 angegeben wird. Die Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC für die Landstraße wird größer gesetzt, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh größer wird, und weist größere Werte als für die Autobahn auf, was durch eine strichgepunktete Linie in 16 angegeben wird. Die primäre Steuereinrichtung 5 setzt die Parameter auf diese Weise und schließt den Prozess von 12 ab.
Der Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th für eine Landstraße kann wie durch eine zweigepunktete Strichlinie in 15 angegeben gesetzt werden. Sie kann nämlich derart gesetzt werden, dass sie sich wie für die Autobahn in Übereinstimmung mit der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vh ändert, wobei sie jedoch größere Werte aufweist als für die Autobahn. Weiterhin kann die Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC für eine Landstraße wie durch eine zweigepunktete Strichlinie in 16 gesetzt werden. Sie kann nämlich derart gesetzt werden, dass sie sich wie für die Autobahn in Übereinstimmung mit der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vh ändert, wobei sie jedoch größere Werte als für die Autobahn aufweist.
Die Funktionen dieser Parameter einschließlich des Absolut-Kollisionszeit-Schwellwerts THW_Th, der Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_THW, des Relativ-Kollisionszeit-Schwellwerts TTC_Th und der Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC werden weiter unten im Detail erläutert. Auf diese Weise führt die primäre Steuereinrichtung 5 den Parameter-Setzprozess von 1 durch.
Danach vergleicht die primäre Steuereinrichtung 9 in Schritt S9 von 9 die absolute Kollisionszeit THW des Objekts, das die minimale absolute Kollisionszeit THW aufweist, mit dem Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th von Schritt S8 und berechnet einen Korrekturwert. Weiterhin vergleicht die primäre Steuereinrichtung 5 die relative Kollisionszeit TTC des Objekts, das die minimale relative Kollisionszeit TTC aufweist, mit dem Schwellwert TTC_Th und berechnet einen Korrekturwert.
Im Folgenden werden die Grundlagen erläutert, auf denen die Korrekturwerte berechnet werden. Wie in 17A gezeigt, wird eine virtuelle Feder als ein elastischer Körper 500 mit einem Elastizitätskoeffizienten k zwischen dem eigenen Fahrzeug 300, und einem davor fahrenden Fahrzeug (vorausfahrenden Fahrzeug) 400 angenommen, das ein Objekt vor dem eigenen Fahrzeug 300 ist. In diesem Modell ist das eigene Fahrzeug 300 durch einen Abstand X von dem Objekt 400 getrennt. Wenn dieser Abstand X kleiner als der Abstand 1 wird, kommt die virtuelle Feder 500 in Kontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug und wird komprimiert. Diese Kompressionskraft wirkt als Gegenkraft oder Abstoßungskraft der virtuellen Feder 500. Diese Gegenkraft dient als virtueller Antriebswiederstand des eigenen Fahrzeugs 300. Dieser virtuelle Widerstand f wird als f = k(1–X) ausgedrückt.
Insbesondere kann die Länge L_THW (oder 1) der virtuellen Feder 500 in dem Modell auf die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh und den Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th bezogen werden und wird wie folgt ausgedrückt: L_THW = THW_Th * Vh (7)
Der Elastizitätskoeffizient oder die Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung der virtuellen Feder 500 der Länge L_THW ist k_THW (oder k), wobei angenommen wird, dass er in Entsprechung zu dem Vorne-Hinten-Abstand (elastische Verschiebung) X variiert, wenn das vordere Fahrzeug 400 in den Bereich der Länge L_THW der virtuellen Feder 500 des eigenen Fahrzeugs 300 wie in 17B gezeigt kommt. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt die virtuelle Feder 500 eine erste Gegenkraft F THW wie folgt: F_THW = k_THW (L_THW – X) (8)
In Übereinstimmung mit diesem Modell erzeugt die virtuelle Feder 500 mit dem Elastizitätskoeffizienten k_THW die erste Gegenkraft F_THW, wenn der Abstand X zwischen dem eigenen Fahrzeug 300 und dem vorderen Fahrzeug 400 kürzer als die Grundlänge L_THW ist. Der Elastizitätskoeffizient k_THW ist die oben genannte Steuerverstärkung und ist ein Steuerparameter, der einzustellen ist, um einen entsprechenden Warneffekt vorzusehen.
Aus den vorstehenden Erläuterungen wird deutlich, dass die virtuelle Feder 500 nicht komprimiert wird, wenn ein Objekt-zu-Objekt-Abstand (ein Abstand zwischen Objekten) X größer als die Grundlänge L_THW (X > L_THW) ist. Wenn nämlich X > L_THW, dann ist F_THW gleich null. Wenn dagegen der Objekt-zu-Objekt-Abstand X kürzer als L_THW ist, kann die Gegenkraft F_THW der als Korrekturwert dienenden virtuellen Feder 500 aus der Gleichung (8) in Übereinstimmung mit dem Vorne-Hinten-Abstand X berechnet werden.
In dem oben beschriebenen Modell wird die Länge L_THW der virtuellen Feder (nachfolgend als erste virtuelle Feder bezeichnet) 500 in Verbindung mit der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vh und dem Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th erhalten. Es wird weiterhin ein Modell angenommen, das einen virtuellen elastischen Körper bzw. eine virtuelle Feder (nachfolgend als zweite virtuelle Feder bezeichnet) verwendet, die eine Länge von L_TTC aufweist und auf den Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th bezogen ist. 18 zeigt die zweite virtuelle Feder 502 sowie die erste virtuelle Feder 501.
In Verbindung mit der zweiten virtuellen Feder 502 kann die Länge L_TTC derselben auf die relative Geschwindigkeit Vr und den Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th wie folgt bezogen werden: L_TTC = TTC_Th * Vr (9)
Es wird angenommen, dass die zweite virtuelle Feder 502 mit der Länge L_TTC (oder 1) einen Elastizitätskoeffizienten k (die oben genannte Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC) aufweist. Wie in dem in 17B gezeigten Fall ändert sich die Länge L_TTC in Reaktion auf den Vorne-Hinten-Abstand (elastische Verformung) X, wenn das vordere Fahrzeug 400 innerhalb der Länge L_TTC der zweiten virtuellen Feder 502 des eigenen Fahrzeugs 300 positioniert ist. In diesem Fall erzeugt die zweite virtuelle Feder 502 eine zweite Gegenkraft F_TTC wie folgt: F_TTC = k_TTC * (L_TTC – X) (10)
In Übereinstimmung mit diesem Modell erzeugt die zweite virtuelle Feder 502 des Elastizitätskoeffizienten k_TTC die zweite Gegenkraft F_TTC in dem Fall, dass der Abstand X zwischen dem eigenen Fahrzeug 300 und dem vorderen Fahrzeug 400 kürzer als die Grundlänge L_TTC ist. Der Elastizitätskoeffizient k_TTC ist die oben genannte Steuerverstärkung und ist ein Steuerparameter, der einzustellen ist, um einen entsprechenden Warneffekt vorzusehen.
Die zweite virtuelle Feder 502 wird nicht komprimiert, wenn die relative Geschwindigkeit Vr klein ist und wenn der Objekt-zu-Objekt-Abstand X groß ist (X > L_TTC). In diesem Fall wird die zweite Gegenkraft F_TTC nicht erzeugt (F_TTC = 0). Wenn dagegen die relative Geschwindigkeit Vr groß ist und der Objekt-zu-Objekt-Abstand X klein ist (L_TTC > X), erzeugt die zweite virtuelle Feder 502 die zweite Gegenkraft F_TTC als einen Korrekturwert, der aus der Gleichung (10) in Übereinstimmung mit dem Vorne-Hinten-Abstand X berechnet werden kann.
Mit diesen Modellen wird die erste Gegenkraft F_THW in Übereinstimmung mit der ersten virtuellen Feder 501 der Länge L_THW berechnet und wird die zweite Gegenkraft F_TTC in Übereinstimmung mit der zweiten virtuellen Feder 502 der Länge L_TTC berechnet. Von der ersten oder zweiten berechneten Gegenkraft F_THW und F_TTC wird die größere als Endkorrekturwert Fc berechnet.
19 zeigt einen Prozess zum Berechnen eines derartigen Korrekturwerts. Dieser Prozess basiert auf der oben genannten Idee und sieht den Endkorrekturwert Fc in Übereinstimmung mit einer Beziehung zwischen der absoluten Kollisionszeit THW und dem Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th und in Übereinstimmung mit einer Beziehung zwischen der relativen Kollisionszeit TTC und dem Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th vor.
In Schritt S31 bestimmt die primäre Steuereinrichtung 5, ob die absolute Kollisionszeit THW unter dem Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th ist. Wenn die absolute Kollisionszeit THW unter dem Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th ist, wird der Schritt S32 ausgeführt, und wenn die absolute Kollisionszeit THW gleich oder größer als der Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th ist, wird der Schritt S33 ausgeführt.
In Schritt S32 berechnet die primäre Steuereinrichtung 5 die erste Gegenkraft F_THW aus der Gleichung (8) in Übereinstimmung mit dem Vorne-Hinten-Abstand X, und es wird der Schritt S34 ausgeführt. In Schritt S33 dagegen setzt die primäre Steuereinrichtung 5 die erste Gegenkraft F_THW auf null, und es wird der Schritt S34 ausgeführt. In Schritt S34 bestimmt die primäre Steuereinrichtung, ob die relative Kollisionszeit TTC unter dem Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th ist. Wenn die relative Kollisionszeit TTC unter dem Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th ist, wird der Schritt S35 ausgeführt, und wenn die relative Kollisionszeit TTC gleich oder größer als der Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th ist, wird der Schritt S36 ausgeführt. In Schritt S35 berechnet die primäre Steuereinrichtung 5 die zweite Gegenkraft F_TTC aus der Gleichung (10) in Übereinstimmung mit dem Vorne-Hinten-Abstand X und schreitet zu Schritt S37 fort. In Schritt 536 dagegen setzt die primäre Steuereinrichtung 5 die zweite Gegenkraft F_TTC auf null und schreitet zu Schritt S37 fort.
In Schritt S37 bestimmt die primäre Steuereinrichtung 5 die größere der berechneten ersten oder zweiten Gegenkraft F_THW und F_TTC als den Endkorrekturwert Fc.
Auf diese Weise berechnet die primäre Steuereinrichtung 5 den Korrekturwert Fc in Schritt S9. Dann gibt die primäre Steuereinrichtung 5 in Schritt S10 den berechneten Korrekturwert Fc zu der Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 und der Bremskraft-Steuereinrichtung 20. 20 zeigt den Korrekturwert-Ausgabeprozess.
In Schritt S41 erhält die primäre Steuereinrichtung 5 eine Gaspedal-Betätigung von zuvor abgerufener Information. In Schritt S42 schätzt die primäre Steuereinrichtung eine Fahrergeforderte Antriebskraft Fd in Entsprechung zu der Gaspedal-Betätigung. Insbesondere verwendet die primäre Steuereinrichtung 5 eine Karte, die der durch die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 verwendeten Fahrergeforderten Antriebskraft-Berechnungskarte (3) entspricht, und schätzt die Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd in Entsprechung zu der Gaspedal-Betätigung. In Schritt S43 vergleicht die primäre Steuereinrichtung 5 die geschätzte Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd mit dem Korrekturwert Fc und gibt ein Vergleichsergebnis aus. Die primäre Steuereinrichtung 5 bestimmt nämlich, ob die Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd gleich oder größer als der Korrekturwert Fc ist. Wenn die Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd gleich oder größer als der Korrekturwert Fc ist (Fd ≥ Fc), wird der Schritt S44 ausgeführt, und wenn die Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd unter dem Korrekturwert Fc ist (Fd < Fc), wird der Schritt S46 ausgeführt.
In Schritt S44 gibt die primäre Steuereinrichtung 5 den Korrekturwert Fc als einen Antriebskraft-Korrekturwert (–Fc) an die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 aus, und in Schritt S45 gibt sie null als Bremskraft-Korrekturwert an die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 aus. Andererseits gibt die primäre Steuereinrichtung 5 in Schritt S46 einen negativen Wert (–Fd) der Fahrer-geforderten Antriebskraft Fd als Antriebskraft-Korrekturwert an die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 aus, und sie gibt in Schritt S47 eine Differenz (Fc–Fd) zwischen dem Korrekturwert Fc und der Fahrer-geforderten Antriebskraft Fd als Bremskraft-Korrekturwert an die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 aus.
Durch diesen von der primären Steuereinrichtung 5 durchgeführten Korrekturwert-Ausgabeprozess empfängt die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 die Summe aus dem Antriebskraft-Korrekturwert und der Fahrer-geforderten Antriebskraft von der primären Steuereinrichtung 5 als Ziel-Antriebskraft. Gleichzeitig empfängt die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 als Ziel-Bremskraft die Summe aus dem Bremskraft-Korrekturwert und der Fahrer-geforderten Bremskraft von der primären Steuereinrichtung 5. Dadurch wird die Steuerung der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Korrekturwert Fc realisiert.
In dem Antriebssteuersystem mit diesem Aufbau steuert die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 den Motor 6, um eine Antriebskraft in Entsprechung zu einer Betätigung des Gaspedals 4 zu erzeugen, und steuert die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 die Bremse, um eine Bremskraft in Entsprechung zu der Betätigung des Bremspedals zu erzeugen.
Das Antriebssteuersystem korrigiert zu diesem Zeitpunkt die Motor- und Bremssteuerwerte in Entsprechung zu den Gaspedal- und Bremspedal-Betätigungen in Übereinstimmung damit, ob eine Möglichkeit gegeben ist, dass das Fahrzeug ein Objekt kontaktiert. Das Antriebssteuersystem empfängt nämlich Informationen zu einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug von der mit einem Radar 30 verbundenen Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2, Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Information von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 und Lenkwinkel-Information von dem Lenkwinkelsensor; sie findet einen Korrekturwert Fc unter Verwendung der Korrekturwert-Bestimmungsmodelle von 17 und 18; sie berechnet einen Antriebskraft-Korrekturwert und einen Bremskraft-Korrekturwert in Übereinstimmung mit dem Korrekturwert Fc; und sie gibt eine durch den Antriebskraft-Korrekturwert und den Bremskraft-Korrekturwert korrigierte Ziel-Antriebskraft und Ziel-Bremskraft aus, um den Motor 6 und die Bremse zu steuern.
Im Folgenden wird eine Operation des Antriebssteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Das Antriebssteuersystem sagt einen Kurs des eigenen Fahrzeugs vorher (Schritt S4). Wenn Objekte (Hindernisse) in dem vorhergesagten Kurs vorhanden sind, identifiziert das System die Objekte, für die Kontaktmöglichkeiten untersucht werden (Schritte S5 bis S7). Insbesondere berechnet das System eine absolute Kollisionszeit THW und eine relative Kollisionszeit TTC für jedes Objekt in dem vorhergesagten Kurs. Wenn eine Vielzahl von derartigen Objekten vorhanden ist, wird die absolute Kollisionszeit THW und die relative Kollisionszeit TTC für jedes der Objekte berechnet (Schritte S5 und S6). In Übereinstimmung mit den absoluten Kollisionszeiten THW und den relativen Kollisionszeiten TTC identifiziert das System ein Objekt mit einer minimalen absoluten Kollisionszeit THW und ein Objekt mit einer minimalen relativen Kollisionszeit TTC (Schritt S7).
Dann verwendet das Antriebssteuersystem die absolute Kollisionszeit (zweite Kollisionszeit) THW und den Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th des Objekts mit der minimalen absoluten Kollisionszeit THW und findet eine erste Gegenkraft F_THW, die als Korrekturwert dient. Weiterhin verwendet das System die relative Kollisionszeit (erste Kollisionszeit) TTC und den Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th des Objekts mit der minimalen relativen Kollisionszeit TTC und findet eine zweite Gegenkraft F_TTC, die als Korrekturwert dient (Schritt S9).
Insbesondere wenn die absolute Kollisionszeit THW gleich oder größer als der Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th ist, d.h. wenn die absolute Kollisionszeit lang ist (der Objekt-zu-Objekt-Abstand länger ist als der Abstand L_THW), wird die erste Gegenkraft F_THW auf null gesetzt (Schritt S33). Wenn die absolute Kollisionszeit THW dagegen unter dem Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th ist, d.h. wenn die absolute Kollisionszeit kurz ist (der Objekt-zu-Objekt-Abstand den Abstand L_THW erreicht), wird die Gleichung (8) verwendet, um die erste Gegenkraft F THW in Entsprechung zu dem Objekt-zu-Objekt-Abstand zu diesem Moment in Übereinstimmung mit dem Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th und der Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_THW zu berechnen (Schritt S32). Wenn also der Objekt-zu-Objekt-Abstand kleiner als ein auf den Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th in der Gleichung (7) bezogener erster Schwellwert wird, wird die erste Gegenkraft F_THW (negative Beschleunigung) stärker, wenn der Objekt-zu-Objekt-Abstand kleiner wird.
Wenn die relative Kollisionszeit TTC gleich oder größer als der Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th wird, d.h. wenn die relative Kollisionszeit lang ist (der Objekt-zu-Objekt-Abstand länger ist als der Abstand L_TTC), wird die zweite Gegenkraft F_TTC auf 0 gesetzt (Schritt S36). Wenn die relative Kollisionszeit TTC dagegen unter dem Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th ist, d.h. wenn die relative Kollisionszeit kurz ist (der Objekt-zu-Objekt-Abstand den Abstand L_TTC erreicht), wird die Gleichung (10) mit dem Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th und der Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC verwendet, um die zweite Gegenkraft F_TTC in Entsprechung zu dem Objekt-zu-Objekt-Abstand zu diesem Zeitpunkt zu berechnen (Schritt S35). Wenn also der Objekt-zu-Objekt-Abstand kleiner wird als der auf den Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th in der Gleichung (9) bezogene zweite Schwellwert, wird die zweite Gegenkraft F_TTC (negative Beschleunigung) größer, wenn der Objekt-zu-Objekt-Abstand kürzer wird.
Danach wählt das Steuersystem die größere der ersten oder zweiten Gegenkraft F_THW und F_TTC als Endkorrekturwert Fc (Schritt S37). Der Korrekturwert Fd wird als Gegenbeschleunigung (negative Beschleunigung) entgegen der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzugs hinzugefügt, um eine Kontaktmöglichkeits-Warnung für den Fahrer vorzusehen.
Das Antriebssteuersystem bestimmt eine Ziel-Antriebskraft in Übereinstimmung mit dem Endkorrekturwert Fc und steuert den Motor 6 entsprechend (Schritt S10). Wenn nämlich das Gaspedal 4 betätigt wird und eine Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd in Entsprechung zu der Gaspedal-Betätigung gleich oder größer als ein Korrekturwert Fc ist, gibt das Antriebssteuersystem einen negativen Wert –Fc des Korrekturwerts Fc als Antriebskraft-Korrekturwert an die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 und einen Bremskraft-Korrekturwert von 0 an die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 aus (Schritte S44 und S45).
Folglich empfängt die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 die Summe aus der Fahrer-geforderten Antriebskraft und dem negativen Wert –Fc als Ziel-Antriebskraft und steuert den Motor 6, um eine Ziel-Antriebskraft zu erzeugen. Daraus folgt, dass die tatsächliche Antriebskraft um Fc kleiner als die Fahrer-geforderte Antriebskraft ist, sodass das Fahrzeug ein Beschleunigungsverhalten zeigt, das relativ zu der Betätigung des Gaspedals 4 durch den Fahrer schwächer ist. Der Fahrer erfährt also ein geringeres Beschleunigungsgefühl als erwartet, wenn er das Gaspedal 4 betätigt, wobei er durch das schwache Beschleunigungsverhalten über eine Kontaktmöglichkeit gewarnt wird, weil das eine Fahrzeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert.
Wenn dagegen die geschätzte Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd in Entsprechung zu der Gaspedal-Betätigung unter dem Korrekturwert Fc ist, gibt das Antriebssteuersystem einen negativen Wert –Fd der geschätzten Fahrer-geforderten Antriebskraft Fd als Antriebskraft-Korrekturwert an die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 sowie die Differenz (Fc–Fd) zwischen dem Korrekturwert Fc und der geschätzten Fahrergeforderten Antriebskraft Fd als Bremskraft-Korrekturwert an die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 aus (Schritte S46 bis S47) .
Daraus resultiert, dass die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 die Summe aus der Fahrer-geforderten Antriebskraft und dem negativen Wert –Fd als Ziel-Antriebskraft empfängt und den Motor 6 steuert, um die Ziel-Antriebskraft zu erzeugen. Andererseits empfängt die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 die Summe aus der Fahrergeforderten Bremskraft und der Differenz (Fc–Fd) als Ziel-Bremskraft und steuert die Bremse, um die Ziel-Bremskraft zu erzeugen. Daraus resultiert, dass die tatsächliche Antriebskraft im wesentlichen gleich null in Bezug auf die Fahrer-geforderte Antriebskraft wird. Außerdem wird die tatsächliche Bremskraft um die Differenz (Fc–Fd) größer als die Fahrer-geforderte Bremskraft. Wenn nämlich die Fahrergeforderte Antriebskraft Fd unter dem Korrekturwert Fd ist (Fd<Fc), ist die Steuerung durch die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 nicht ausreichend, um die Ziel-Gegenkraft (den Korrekturwert Fc) vorzusehen. Deshalb wird der negative Antriebskraft-Korrekturwert –Fd der Fahrer-geforderten Antriebskraft Fd zu der Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 gegeben, wobei gleichzeitig die Differenz (Fc–Fd) ergänzend zu der Bremskraft-Steuereinrichtung 20 gegeben wird, um die Gegenkraft (den Korrekturwert Fc) zu realisieren. Die Über- und Unterschreitung in der Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 und der Bremskraft-Steuereinrichtung 20 wird nämlich angepasst, wobei die Steuereinrichtungen 10 und 20 in Verbindung miteinander betrieben werden, um die erforderliche Gegenkraft (Fc) gemeinsam vorzusehen. Diese erforderliche Gegenkraft wird als Antriebswiderstand für das eigene Fahrzeug vorgesehen. Wenn eine Gaspedal-Betätigung unter einem Korrekturwert (Fc) ist, wird eine Fahrer-geforderte Bremskraft um die Unterschreitung (Fc–Fd) erhöht, sodass das Fahrzeug ein Beschleunigungsverhalten aufgrund der erhöhten Bremskraft aufweist. Dieses Beschleunigungsverhalten dient als Kontaktmöglichkeits-Warnung, damit der Fahrer erkennt, dass sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert.
Wenn wie oben genannt eine Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd in Entsprechung zu einer Gaspedal-Betätigung gleich oder größer als ein Korrekturwert Fc ist (Fd≥Fc), dann ist Fd – Fe Z 0, sodass eine positive Antriebskraft übrig bleibt, nachdem die Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd durch den Korrekturwert Fc (durch Subtraktion) korrigiert wurde. Wenn also eine Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd in Entsprechung zu einer Gaspedal-Betätigung größer als ein Korrekturwert Fc ist, wird ein Bremskraft-Korrekturwert auf null gebracht, wobei ohne sich auf der Bremskraft-Steuereinrichtung 20 zu verlassen der Korrekturwert Fc als ein negativer Antriebskraft-Korrekturwert zu der Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 gegeben wird, sodass eine Korrektur nur durch die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 vorgenommen wird, die die gesamte erforderliche Gegenkraft erzeugt. Diese Gegenkraft wird als Antriebswiderstand für das Fahrzeug vorgesehen.
Wie zuvor erläutert, wird der Korrekturwert Fc, der die Größe der Verlangsamung angibt, als die größere der ersten Gegenkraft F_THW auf der Basis der absoluten Kollisionszeit THW und der zweiten Gegenkraft F_TTC auf der Basis der relativen Kollisionszeit TTC gewählt. Wenn gemäß dieser Technik aufgrund der absoluten Kollisionszeit (d.h. des Objekt-zu-Objekt-Abstands) eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug kontaktiert, wird die erste Gegenkraft F_THW größer als die zweite Gegenkraft F_TTC, sodass die erste Gegenkraft F_THW als Korrekturwert Fc verwendet wird, um eine Verlangsamungssteuerung als Kontaktmöglichkeits-Warnung vorzusehen. Wenn dagegen aufgrund der relativen Kollisionszeit (d.h. der relativen Geschwindigkeit) eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug kontaktiert, wird die zweite Gegenkraft F_TTC größer als die erste Gegenkraft T_THW, sodass die zweite Gegenkraft F_TTC als Korrekturwert Fc verwendet wird, um eine Verlangsamungssteuerung als Kontaktmöglichkeits-Warnung vorzusehen. Wenn also aufgrund der absoluten oder relativen Kollisionszeit eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug kontaktiert, wird eine Kontaktmöglichkeits-Warnung ausgegeben und wird eine Gegenkraft in Entsprechung zu der absoluten oder relativen Kollisionszeit vorgesehen, die die Warnung verursacht hat. Auf diese Weise werden die absolute und die relative Kollisionszeit beide verwendet, um eine Möglichkeit zu bestimmen, dass das eigene Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug kontaktiert, wobei dementsprechend eine Kontaktmöglichkeits-Warnung vorgesehen wird.
21 zeigt das Verhalten des eigenen Fahrzeugs auf der Basis des Korrekturwerts (der Gegenkraft) Fc und der Fahrergeforderten Antriebskraft (des geforderten Drehmoments) Fd. In diesem Beispiel wird die Gaspedal-Betätigung auf einem konstanten Wert gehalten. Die Abszisse (x-Achse) ist bei dem vorausfahrenden Fahrzeug 400 fixiert und gibt die relative Position des eigenen Fahrzeugs 300 an. Die Position, an der das eigene Fahrzeug 300 das vorausfahrende Fahrzeug 400 kontaktiert, wird als x=x₂ ausgedrückt. Der Korrekturwert (die Gegenkraft) Fc ist entweder die erste Gedenkraft F_THW oder die zweite Gegenkraft F_TTC.
Wenn sich das eigene Fahrzeug 300 dem vorausfahrenden Fahrzeug 400 nähert, um den Objekt-zu-Objekt-Abstand auf einen vorbestimmten Wert (x=x₀) zu reduzieren, wird der Korrekturwert (die Gegenkraft) Fc wie in 21(B) gezeigt erzeugt. Wenn der Objekt-zu-Objekt-Abstand (L(x) = x₂ – x) kürzer wird, wird der Korrekturwert (die Gegenkraft) Fc erhöht. Weil die Gaspedal-Betätigung konstant ist, ist die Fahrer-geforderte Antriebskraft Fd unabhängig von dem Objekt-zu-Objekt-Abstand wie in 21(A) gezeigt konstant.
Daraus resultiert, dass wie in 21(C) gezeigt, die Differenz FT zwischen der Fahrer-geforderten Antriebskraft Fd und dem Korrekturwert (der Gegenkraft) Fc, die durch FT = (Fd-Fc) ausgedrückt wird, als tatsächliche Brems-/Antriebskraft wirkt. Die Differenz FT ist eine allgemeine Antriebskraft, d.h. eine Netto-Antriebskraft, während die Bremskraft eine negative Antriebskraft ist. Die Netto-Antriebskraft FT ist bis zu einem bestimmten Objekt-zu-Objekt-Abstand (x=x₀) gleich der Fahrer-geforderten Antriebskraft Fd. Wenn der Abstand kürzer wird (x₀<x<x₂), wird die Netto-Antriebskraft FT vermindert. Wenn der Abstand noch kürzer wird (x₁≤x), sodass der Korrekturwert Fc die geforderte Antriebskraft Fd übersteigt, nimmt die Netto-Antriebskraft FT einen negativen Wert an, um eine Korrektursteuerung auf die Bremskraft auszuüben. In einem Bereich (x₀≤x≤x₂), in dem die Netto-Antriebskraft FT vermindert wird, wenn sich das eigene Fahrzeug 300 dem vorausfahrenden Fahrzeug 400 nähert, und in dem (x₀≤x≤x₁) gilt, nimmt die Netto-Antriebskraft FT einen positiven Wert an, wobei der Antriebskraft-Steuerwert für die Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 korrigiert wird, um das Antriebsdrehmoment zu reduzieren (Schritte S44 und S45). In einem Bereich, in dem die Netto-Antriebskraft FT vermindert wird und in dem (x₁≤x≤x₂) gilt, nimmt die Netto-Antriebskraft FT einen negativen Wert an, wobei der Bremskraft-Steuerwert für die Bremskraft-Steuereinrichtung 20 korrigiert wird, um die Bremskraft zu erhöhen (Schritte S46 und S47).
In Übereinstimmung mit den virtuellen Federmodellen wird die Steuerung der Netto-Antriebskraft FT durch den Korrekturwert Fc in einem vorbestimmten Abstandsbereich (x₀≤x≤x₂) erreicht, wobei die Größe der Netto-Antriebskraft FT in Übereinstimmung mit einem Objekt-zu-Objekt-Abstand geändert wird. In Übereinstimmung mit dem Steuermodell der vorliegenden Erfindung kann die Obergrenze (x₀) für den Objekt-zu-Objekt-Abstand geändert werden, um den Startzeitpunkt für die Korrektursteueroperation zu ändern. Außerdem kann die Entsprechung zwischen dem Objekt-zu-Objekt-Abstand und der Netto-Antriebskraft FT geändert werden, um die Größe der Netto-Antriebskraft FT in Übereinstimmung mit dem Objekt-zu-Objekt-Abstand zu ändern. Zum Beispiel kann eine Verminderung der Obergrenze für den Objekt-zu-Objekt-Abstand, d.h. eine Verminderung von x₀ den Zeitpunkt der Korrektursteueroperation verzögern. Indem zum Beispiel die Entsprechung zwischen dem Objekt-zu-Objekt-Abstand und der Netto-Antriebskraft FT in Übereinstimmung mit der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, wie durch eine kontinuierliche Linie in 14 angegeben, kann die Größe der Netto-Antriebskraft FT kleiner werden, wenn die eigene Fahrzuggeschwindigkeit in Bezug auf den gleichen Objekt-zu-Objekt-Abstand (x₀≤x≤x₂) höher wird.
22 zeigt die Kennlinien der Antriebskraft und der Bremskraft, die in Übereinstimmung mit dem Korrekturwert Fc korrigiert werden. Wenn in 22 die Gaspedal-Betätigung groß ist, wird die Antriebskraft (die Fahrer-geforderte Antriebskraft) in Entsprechung zu der Gaspedal-Betätigung in Übereinstimmung mit dem Korrekturwert Fc wie durch „B" in 22 angegeben reduziert. Wenn die Gaspedal-Betätigung dagegen klein ist, wird die Antriebskraft (die Fahrer-geforderte Antriebskraft) in Entsprechung zu der Gaspedal-Betätigung wie durch „C" in 22 angegeben zu null korrigiert (d.h. die Fahrer-geforderte Antriebskraft wird auf null gebracht), wobei außerdem eine Korrektur vorgenommen wird, um eine Bremskraft zu erzeugen, die schwächer wird, wenn die Gaspedal-Betätigung größer wird („D" in 22). Wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird, wird die Bremskraft korrigiert, sodass sie in Übereinstimmung mit dem Korrekturwert Fc vergrößert wird („E" in 22). Auf diese Weise wird eine Fahrer-geforderte Antriebskraft in Entsprechung zu einer Gaspedal-Betätigung durch einen Korrekturwert Fc korrigiert, um eine Netto-Antriebskraft FT vorzusehen. Der Korrekturwert Fc sieht eine negative Beschleunigung für das Fahrzeug vor.
Das Antriebssteuersystem der vorliegenden Erfindung setzt wie weiter oben genannt verschiedene Parameter (Schritt S8) in Übereinstimmung mit der Klassifikation einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Wenn das eigene Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, setzt das Antriebssteuersystem den Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th (auf die Länge der virtuellen Feder 501 bezogen) kleiner, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh höher wird (kontinuierliche Linie in 13), die Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_THW (auf die Gegenkraft der virtuellen Feder 501 bezogen) kleiner, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh höher wird (kontinuierliche Linie in 14), den Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th (auf die Länge der virtuellen Feder 502 bezogen) größer, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh höher wird (kontinuierliche Linie in 15), und die Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC (auf die Gegenkraft der virtuellen Feder 502 bezogen) größer, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vh höher wird (kontinuierliche Linie in 16).
Wenn das eigene Fahrzeug dagegen auf einer Landstraße fährt, setzt das Antriebssteuersystem alle Parameter größer als diejenigen für die Autobahn (strichgepunktete Linie in 13, strichgepunktete Linie in 14, strichgepunktete oder doppelt gepunktete Strichlinie in 15 und strichgepunktete oder doppelt gepunktete Strichlinie in 16) .
Der Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th ist auf die Länge L_THW der virtuellen Feder 501 über die Gleichung (7) bezogen und wird bei dem Zeitablauf einer Kontaktmöglichkeits-Warnung berücksichtigt, die durch eine mit der ersten Gegenkraft F_THW erzeugte Bremskraft vorgesehen wird. Die Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_THW ist der Elastizitätskoeffizient der virtuellen Feder 501, und wird deshalb bei der Größe der ersten Gegenkraft F_THW durch die Gleichung (8) berücksichtigt. Der Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th ist auf die Länge L_TTC der virtuellen Feder 502 über die Gleichung (9) bezogen und wird bei dem Zeitablauf einer Kontaktmöglichkeits-Warnung berücksichtigt, die durch eine in Übereinstimmung mit der zweiten Gegenkraft F_TTC erzeugte Bremskraft vorgesehen wird. Die Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC ist der Elastizitätskoeffizient der virtuellen Feder 502 und wird deshalb bei der Größe der zweiten Gegenkraft F_TTC über die Gleichung (9) berücksichtigt.
Die Abhängigkeit des Absolut-Kollisionszeit-Schwellwerts THW_Th in 13 von der Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch die folgenden Gleichungen (11), (12) und (13) jeweils für den Stand der Technik (gepunktete Linie in 13), eine Landstraße gemäß der vorliegenden Erfindung (strichgepunktete Linie in 13) und eine Autobahn gemäß der vorliegenden Erfindung (kontinuierliche Linie in 13) ausgedrückt werden: THW_Th = THW_Th0 (11) THW_Th = THW_Th1 – A1 * Vh (12) THW_Th = THW_Th2 – A2 * Vh (13)wobei die Koeffizienten A1 und A2 die Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben und eine Beziehung von 0<A1<A2 aufweisen. In dem Beispiel von 13 ist die Bedingung THW Th1 = THW_Th2 = THW_Th0 gegeben.
Dementsprechend kann die Gleichung (7) zu den folgenden Gleichungen (14) und (15) für jeweils die Landstraße und die Autobahn umgeschrieben werden: L_THW = THW_Th0 * Vh – A1 * Vh2 (14) L_THW = THW_Th0 * Vh – A2 * Vh2 (15)
Im Vergleich zu der Gleichung (7) hat der zweite Term auf der rechten Seite jeder der Gleichungen (14) und (15) den Effekt einer Verkürzung der natürlichen Länge L_THW der virtuellen Feder 501, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vh höher wird. Denn unabhängig davon, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Autobahn oder eine Landstraße ist, wird die natürliche Länge der virtuellen Feder als Elastizitätskörper 501 kürzer als im Stand der Technik, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, sodass der Start der Steuerung durch die Netto-Antriebskraft FT aufgrund der ersten Gegenkraft F_THW relativ verzögert wird. Entsprechen wird der Elastizitätskoeffizient der virtuellen Feder 501 im Vergleich zum Stand der Technik kleiner (gepunktete Linie in 14), sodass die Netto-Antriebskraft FT in Bezug auf denselben Objekt-zu-Objekt-Abstand kleiner wird.
Aus dem oben genannten Grund kann die Gleichung (9) zu den folgenden Gleichungen (16), (17), (18) und (19) jeweils für den Stand der Technik (gepunktete Linie in 15), einen ersten Fall einer Landstraße gemäß der vorliegenden Erfindung (strichgepunktete Linie in 15), einen zweiten Fall einer Landstraße gemäß der vorliegenden Erfindung (doppelt gepunktete Strichlinie in 15) und eine Autobahn gemäß der vorliegenden Erfindung umgeschrieben werden: L_TTC = TTC_Th0 * Vr (16) L_TTC = TTC_Th0 * Vr + B1 *Vr2 (17) L_TTC = TTC_Th1 * Vr + B2 *Vr2 (18) L_TTC = TTC_Th0 * Vr + B3 *Vr2 (19)wobei die Koeffizienten B1, B2 und B3 die Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit in den entsprechenden Fällen wiedergeben und eine Beziehung von 0<B3 oder B2<B1 aufweisen und weiterhin eine Beziehung von TTC_Th0 < TTC_Th1 gegeben ist. Dementsprechend wird die natürliche Länge L_TTC der virtuellen Feder 502 länger als die im Stand der Technik (gepunktete Linie in 15), sodass der Startzeitpunkt der Steuerung durch die Netto-Antriebskraft FT aufgrund der zweiten Gegenkraft F_TTC relativ früher vorgenommen wird. Entsprechend wird der Elastizitätskoeffizient der virtuellen Feder 502 größer als im Stand der Technik (gepunktete Linie in 16), sodass die Netto-Antriebskraft FT in Bezug auf denselben Objekt-zu-Objekt-Abstand größer wird.
Mit anderen Worten erfolgt im Vergleich zu dem Stand der Technik der Startzeitpunkt der Steuerung der Bremskraft (Netto-Antriebskraft FT) aufgrund der ersten Gegenkraft F_THW früher, wobei auch die Größe derselben größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit langsamer wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Startzeitpunkt der Steuerung eines Bremskraft aufgrund der zweiten Gegenkraft F_TTC verzögert und wird die Größe derselben kleiner.
Wenn das eigene Fahrzeug auf einer Landstraße fährt, wird der Zeitpunkt einer durch eine Bremskraft auf der Basis der ersten oder zweiten Gegenkraft F_THW und F_TTC aktivierten Kontaktmöglichkeits-Warnung vorgezogen, wobei die Größe derselben im Vergleich zu einer Fahrt auf einer Autobahn größer wird.
Im Folgenden werden die Wirkungen der vorliegenden Erfindung erläutert. Wie oben genannt wird die Gegenkraft einer virtuellen Feder in Übereinstimmung mit dem Zustand des sich einem vorausfahrenden Fahrzeug nähernden eigenen Fahrzeugs größer. Die berechnete Gegenkraft wird als ein absoluter Korrekturwert verwendet. Um den absoluten Korrekturwert vorzusehen, werden ein Antriebskraft-Korrekturwert und ein Bremskraft-Korrekturwert zu der Antriebskraft-Steuereinrichtung 10 und der Bremskraft-Steuereinrichtung 20 gegeben, um eine Fahrer-geforderte Antriebskraft und eine Fahrer-geforderte Bremskraft zu korrigieren. Wenn sich das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug wie in 22 gezeigt nährt, wird eine schwächere Beschleunigung (im Vergleich zu der Absicht des Fahrers) in Entsprechung zu der Gegenkraft für das eigene Fahrzeug vorgesehen (B in 22) oder wird das eigene Fahrzeug (D, E in 22) verlangsamt, um für den Fahrer eine Kontaktmöglichkeits-Warnung vorzusehen.
Das weiter oben beschriebene Modell kann konfiguriert sein, um die Gegenkraft zu erhöhen, wenn sich das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert. In diesem Fall nimmt der Antriebswiderstand für das eigene Fahrzeug graduell zu, wenn sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert. Der Antriebswiderstand ändert sich nämlich allmählich, wenn die Möglichkeit zunimmt, dass das eigene Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug kontaktiert, um für den Fahrer eine Kontaktmöglichkeits-Warnung vorzusehen. Der Fahrer kann die zunehmende Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug kontaktiert, proportional zu dem sich erhöhenden Antriebswiderstand wahrnehmen.
Wenn wie zuvor genannt die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erhöht wird, wird der Objekt-zu-Objekt-Abstand, bei dem die erste Gegenkraft F_THW als erste negative Antriebskraft angewendet wird, kürzer, sodass der Startzeitpunkt der ersten negativen Antriebskraft verzögert wird und die Größe derselben kleiner wird. Andererseits wird ein Objekt-zu-Objekt-Abstand, in dem die zweite Gegenkraft F_TTC als zweite negative Antriebskraft angewendet wird, länger, sodass der Startzeitpunkt der zweiten negativen Antriebskraft vorgezogen wird und die Größe derselben größer wird. Wenn also der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug groß ist, wird der Zeitpunkt der Kontaktmöglichkeits-Warnung durch die erste negative Antriebskraft verzögert, wobei die Größe derselben in Entsprechung zu der Intensität der Kontaktmöglichkeits-Warnung kleiner wird. Dadurch wird eine übermäßige Verlangsamung verhindert, die als Kontaktmöglichkeits-Warnung den Fahrer verstören könnte. In diesem Fall erfolgt die Kontaktmöglichkeits-Warnung durch die zweite negative Antriebskraft schnell, wobei die Größe derselben in Entsprechung zu der Intensität einer Kontaktmöglichkeits-Warnung groß ist. Wenn sich dementsprechend das vorausfahrende Fahrzeug bei einer Fahrt mit großer Geschwindigkeit verlangsamt, wird die zweite negative Antriebskraft schnell auf das eigene Fahrzeug ausgeübt, um ausreichend schnell eine Kontaktmöglichkeits-Warnung für den Fahrer vorzusehen, damit die Sicherheit gewährleistet wird.
Wenn das eigene Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt, wird der Objekt-zu-Objekt-Abstand, bei dem die erste Gegenkraft F_THW die erste negative Antriebskraft vorsieht, länger, sodass der Startzeitpunkt der ersten negativen Antriebskraft vorgezogen und die Größe derselben erhöht wird. Gleichzeitig wird der Objekt-zu-Objekt-Abstand, bei dem die zweite Gegenkraft F_TTC die zweite negative Antriebskraft vorsieht, kürzer, sodass der Startzeitpunkt der zweiten Bremskraft verzögert und die Größe derselben vermindert wird. Allgemein ist der Objekt-zu-Objekt-Abstand kurz, wenn ein Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Wenn während der langsamen Fahrt der Objekt-zu-Objekt-Abstand noch kürzer wird, muss zuverlässig eine Kontaktmöglichkeits-Warnung für den Fahrer vorgesehen werden. Wenn dementsprechend der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug kurz ist, wird der Zeitpunkt einer Kontaktmöglichkeits-Warnung durch die erste negative Antriebskraft auf der Basis der absoluten Kollisionszeit THW vorgezogen, wobei die Größe derselben erhöht wird, um eine ausreichende Kontaktmöglichkeits-Warnung für den Fahrer vorzusehen. In diesem Fall wird der Zeitpunkt einer Kontaktmöglichkeits-Warnung durch die zweite negative Antriebskraft verzögert und wird die Größe derselben vermindert, um eine übermäßige Kontaktmöglichkeits-Warnung durch eine Verlangsamung des Fahrzeugs bei einem kurzen Objekt-zu-Objekt-Abstand und damit eine Verstörung des Fahrers zu verhindern.
Wenn wie oben genannt, das eigene Fahrzeug auf einer Landstraße fährt, wird der Zeitpunkt einer Kontaktmöglichkeits-Warnung durch die erste und zweite negative Antriebskraft vorgezogen und wird die Intensität der Kontaktmöglichkeits-Warnung im Vergleich zu denjenigen bei einer Fahrt auf einer Autobahn erhöht. Allgemein ist die Möglichkeit einer Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf einer Landstraße größer. Wenn dementsprechend das eigene Fahrzeug auf einer Landstraße fährt, wird der Zeitpunkt einer Kontaktmöglichkeits-Warnung durch die erste und die zweite negative Antriebskraft vorgezogen und wird die Intensität der Kontaktmöglichkeits-Warnung im Vergleich zu denjenigen für eine Autobahn erhöht, wodurch die Warnung effektiver gemacht wird.
Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Die zuvor genannten Ausführungsformen erhöhen den Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th und die Relativ- Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann nur der Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th oder die Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC in Übereinstimmung mit der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden. Zum Beispiel ertspricht die Erhöhung des Relativ-Kollisionszeit-Schwellwerts TTC_Th einer Verlängerung der natürlichen Länge der virtuellen Feder 502. Diese hat eine Erhöhung der zweiten Gegenkraft F_TTC zur Folge, die durch den Relativ-Kollisionszeit-Schwellwert TTC_Th und die Gleichung (10) mit Bezug auf denselben Objekt-zu-Objekt-Abstand X definiert ist. Eine Erhöhung des Relativ-Kollisionszeit-Schwellwerts TTC_Th hat nämlich eine Erhöhung der zweiten Gegenkraft F_TTC entsprechend der Erhöhung der Relativ-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_TTC zur Folge.
Entsprechend vermindern die oben genannten Ausführungsformen den Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th und die Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_THW, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es kann auch nur der Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th oder die Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_THW vermindert werden. Zum Beispiel entspricht die Verminderung des Absolut-Kollisionszeit-Schwellwerts THW_Th einer Verkürzung der natürlichen Länge der virtuellen Feder 501, was eine Verzögerung des Zeitpunkts einer Kontaktmöglichkeits-Warnung auf der Basis der absoluten Kollisionszeit THW zur Folge hat. Daraus resultiert, dass die erste Gegenkraft F_THW, die durch den Absolut-Kollisionszeit-Schwellwert THW_Th und die Gleichung (8) definiert wird, in Bezug auf denselben Objekt-zu-Objekt-Abstand X kleiner wird. Folglich resultiert eine Reduzierung des Absolut-Kollisionszeit-Schwellwerts THW Th in einer Reduktion der ersten Gegenkraft F_THW, die der Reduktion der Absolut-Kollisionszeit-Steuerverstärkung k_THW ähnlich ist. Die Reduktion des Absolut-Kollisionszeit-Schwellwerts THW_Th hat den Effekt einer Verzögerung der Kontaktmögaichkeits-Warnung auf der Basis der absoluten Kollisionszeit THW.
Die zuvor genannten Ausführungsformen berechnen einen Korrekturwert Fc, indem sie eine virtuelle Feder vor dem eigenen Fahrzeug setzen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Parameter, die Funktionen eines Objekt-zu-Objekt-Abstands sind, können unter Verwendung von anderen Techniken berechnet werden. In den Erläuterungen der vorstehenden Ausführungsformen realisiert der durch die primäre Steuereinrichtung 5 ausgeführte Prozess von Schritt S6 in 9 eine Relativ-Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer relativen Kollisionszeit (einer ersten Kollisionszeit), indem der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug durch die relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt dividiert wird. Die durch die primäre Steuereinrichtung 5, den Radar 30 und die Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2 durchgeführten Prozesse der Schritte S1, S2 und S4 bis S7 von 9 realisieren eine Kontaktmöglichkeits-Erkennungseinrichtung zum Feststellen einer Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug das Objekt kontaktiert, in Übereinstimmung mit der durch die Relativ-Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung berechneten relativen Kollisionszeit. Die Relativ-Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung und die Kontaktmöglichkeits-Erkennungseinrichtung realisieren eine Operationseinheit zum Ausführen einer Operation zum Bestimmen einer Kontaktmöglichkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt in Übereinstimmung mit der relativen Bewegung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt. Die durch die primäre Steuereinrichtung 5 ausgeführten Prozesse der Schritte S9 und S10 von Fick. 9 realisieren einen ersten Teil einer Warneinheit, die eine Kontaktmöglichkeits-Warnung vorsieht, indem sie das Antriebsdrehmoment und/oder das Bremsdrehmoment in Übereistimmung mit der durch die Kontaktmöglichkeits-Erkennungseinrichtung erkannten Kontaktmöglichkeit ändert und eine Bremskraft in Übereinstimmung mit der relativen Kollisionszeit auf das eigene Fahrzeug ausübt. Die durch die primäre Steuereinrichtung 5 ausgeführten Prozesse der Schritte S22 und S23 von 12 (der Prozess von Schritt S8 in 9) realisieren eine Steuereinrichtung zum Erhöhen der Bremskraft in Übereinstimmung mit der relativen Kollisionszeit, wenn sich die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erhöht.
Der durch die primäre Steuereinrichtung 5 ausgeführte Prozess von Schritt S6 in 9 realisiert eine Absolut-Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer absoluten Kollisionszeit (einer zweiten Kollisionszeit), indem der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug durch die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs dividiert wird. Die durch die primäre Steuereinrichtung 5, den Radar 30 und die Objekterkennungs-Verarbeitungseinrichtung 2 durchgeführten Schritte S1, S2 und S4 bis S7 von 9 realisieren eine Kontaktmöglichkeits- Erkennungseinrichtung zum Erkennen der Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug ein davor befindliches Objekt kontaktiert, in Übereinstimmung mit der durch die Absolutkollisionszeit-Berechnungseinrichtung berechneten absoluten Kollisionszeit. Die Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung und die Kontaktmöglichkeits-Erkennungseinrichtung realisieren eine Operationseinheit zum Ausführen einer Operation, die eine Möglichkeit. bestimmt, dass das eigene Fahrzeug das davor befindliche Objekt kontaktiert. Die durch die primäre Steuereinrichtung 4 ausgeführten Prozesse der Schritte S9 und S10 von 9 realisieren einen zweiten Teil der Warneinheit, die eine Kontaktmöglichkeits-Warnung vorsieht, indem sie das Antriebsdrehmoment und/oder das Bremsdrehmoment in Übereinstimmung mit der durch die Kontaktmöglichkeits-Erkennungseinrichtung erkannten Kontaktmöglichkeit ändert und eine Bremskraft in Übereinstimmung mit der absoluten Kollisionszeit auf das eigene Fahrzeug ausübt. Die durch die primäre Steuereinrichtung 5 ausgeführten Prozesse der Schritte S22 und S23 von 12 (der Prozess von Schritt S8 in 9) realisieren eine Steuereinrichtung zum Vermindern der Bremskraft in Übereinstimmung mit der absoluten Kollisionszeit, wenn sich die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erhöht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Bremskraft stärker korrigiert, wenn sich die Geschwindigkeit des eigenen. Fahrzeugs erhöht. Also auch wenn ein ausreichender Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug ist, um die Intensität einer Bremskraft für eine Kontaktmöglichkeits-Warnung in Übereinstimmung mit dem Objekt-zu-Objekt-Abstand reduzieren, kann die vorliegende Erfindung für den Fahrer eine entsprechende Kontaktmöglichkeits-Warnung vorsehen, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug verlangsamt. Die vorliegende Erfindung kann nämlich effektiv eine Kontaktmöglichkeits-Warnung für den Fahrer vorsehen, ohne den Fahrer zu verstören.
Die Erfindung wurde vorstehend mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben, wobei die Erfindung aber nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsformen können durch den Fachmann anhand der gegebenen Lehren vorgenommen werden. Der Umfang der Erfindung wird durch die folgenden Ansprüche definiert.

Claims

Warnvorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einem Operationsteil, der konfiguriert ist, um eine Kontaktmöglichkeit des Fahrzeugs mit einem Objekt vor dem Fahrzeug in Übereinstimmung mit der relativen Bewegung zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt zu bestimmen, einer Warneinheit, die konfiguriert ist, um eine Kontaktmöglichkeits-Warnung vorzusehen, indem sie eine negative Beschleunigung auf das Fahrzeug ausübt, wobei die negative Beschleunigung in Übereinstimmung mit einem Korrekturwert erzeugt wird, der durch die Warneinheit in Übereinstimmung mit der Kontaktmöglichkeit gesetzt wird, und auf die Antriebskraft und/oder die Bremskraft des Fahrzeugs angewendet wird, und einer Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, um den Korrekturwert in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ändern.
Warnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Warneinheit einen ersten Korrekturwert in Übereinstimmung mit einer ersten Kollisionszeit setzt, um die negative Beschleunigung zu erzeugen, wobei die erste Kollisionszeit durch die Operationseinheit in Übereinstimmung mit einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem davor befindlichen Objekt sowie in Übereinstimmung mit einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem davor befindlichen Objekt bestimmt wird, und die Steuereinrichtung den ersten Korrekturwert derart ändert, dass der erste Korrekturwert erhöht wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht.
Warnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Warneinheit einen zweiten Korrekturwert in Übereinstimmung mit einer zweiten Kollisionszeit setzt, um die negative Beschleunigung zu erzeugen, wobei die zweite Kollisionszeit durch die Operationseinheit in Übereinstimmung mit einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem davor befindlichen Objekt und in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird, und die Steuereinrichtung den zweiten Korrekturwert derart ändert, dass der zweite Korrekturwert vermindert wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht.
Warnvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: die Warneinheit einen zweiten Korrekturwert in Übereinstimmung mit einer zweiten Kollisionszeit setzt, die durch die Operationseinheit in Übereinstimmung mit dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem davor befindlichen Objekt und in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird, und den größeren des ersten oder zweiten Korrekturwerts wählt, um die negative Beschleunigung zu erzeugen, und die Steuereinrichtung den zweiten Korrekturwert derart ändert, dass der zweite Korrekturwert vermindert wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht.
Warnvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Korrekturwert in Übereinstimmung mit einem Vergleich zwischen der zweiten Kollisionszeit und einem zweiten Schwellwert sowie in Übereinstimmung mit der zweiten Kollisionszeit gesetzt wird.
Warnvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Korrekturwert in Übereinstimmung mit einem Vergleich zwischen der ersten Kollisionszeit und einem ersten Schwellwert sowie in Übereinstimmung mit der ersten Kollisionszeit gesetzt wird.
Warnvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Korrekturwert auf null gesetzt wird, falls die zweite Kollisionszeit größer als der zweite Schwellwert ist, wobei er ansonsten erhöht wird, wenn die zweite Kollisionszeit vermindert wird.
Warnvorrichtung nach Anspruch b, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Korrekturwert auf null gesetzt wird, falls die erste Kollisionszeit größer als der erste Schwellwert ist, wobei er ansonsten erhöht wird, wenn die erste Kollisionszeit vermindert wird.
Warnvorrichtung nach Anspruch 4, weiterhin gekennzeichnet durch: eine Klassifizierungseinrichtung, die konfiguriert ist, um eine Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zu klassifizieren, wobei wenn die Klassifizierungseinrichtung die Straße als eine Landstraße klassifiziert, die Steuereinrichtung den ersten Korrekturwert höher setzt als bei einer Autobahn.
Warnvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, weiterhin gekennzeichnet durch: eine Klassifizierungseinrichtung, die konfiguriert ist, um eine Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zu klassifizieren, wobei wenn die Klassifizierungseinrichtung die Straße als eine Landstraße klassifiziert, die Steuereinrichtung den zweiten Korrekturwert höher setzt als bei einer Autobahn.
Warnvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Klassifizierungseinrichtung die Straße als eine Landstraße klassifiziert, die Steuereinrichtung den zweiten Korrekturwert höher setzt als bei einer Autobahn.
Warnverfahren für ein Fahrzeug, mit folgenden Schritten: Bestimmen einer Möglichkeit, dass ein Fahrzeug ein Objekt vor dem Fahrzeug kontaktiert, in Übereinstimmung mit der relativen Bewegung zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, Erzeugen einer negativen Beschleunigung in Übereinstimmung mit einem Korrekturwert, der in Übereinstimmung mit der Kontaktmöglichkeit gesetzt wird und auf die Antriebskraft und/oder die Bremskraft des Fahrzeugs ausgeübt wird, Warnen durch das Vorsehen einer Kontaktmöglichkeits-Warnung, indem die negative Beschleunigung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und Steuern, um den Korrekturwert in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ändern.