DE102015116268B4

DE102015116268B4 - Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102015116268B4
Application number: DE102015116268.7A
Authority: DE
Inventors: Masaya Okada; Naoki Kawasaki; Yusuke Ueda; Masao Oooka; Shotaro Fukuda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-10-02
Filing date: 2015-09-25
Publication date: 2024-03-14
Anticipated expiration: 2035-09-26
Also published as: JP6272204B2; US20160098605A1; US10127460B2; DE102015116268A1; JP2016071817A

Abstract

Eine Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung, aufweisend:eine Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit (3), die dazu in der Lage ist, Spurbegrenzungslinien zu erfassen;eine Fahrumgebungserlangungseinheit (5), die dazu in der Lage ist, eine Fahrumgebung eines eigenen Fahrzeugs zu erlangen;eine Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit (9), die dazu in der Lage ist, eine Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu erlangen, die eine Wahrscheinlichkeit einer Anwesenheit einer Spurbegrenzungslinie oder eine Wahrscheinlichkeit, dass eine erfasste Spurbegrenzungslinie von einem spezifischen Typ an Spurbegrenzungslinie ist, enthält;eine Positionsinformationserlangungseinheit (7), die dazu in der Lage ist, eine Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs zu erlangen;eine Speichereinheit (11), die dazu in der Lage ist, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation mit der Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs zu assoziieren, wo die Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs durch die Positionsinformationserlangungseinheit (7) zu einer Zeit erlangt wird, wenn die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit (9) die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation erlangt, und die mit der Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs assoziierte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation in die Speichereinheit (11) zu speichern; undeine Ausleseeinheit (13), die dazu in der Lage ist, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation auszulesen, welche mit der Positionsinformation an einem Ort vor dem eigenen Fahrzeug assoziiert ist; dadurch gekennzeichnet, dassdie Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit (9) die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit (3) und der durch die Fahrumgebungserlangungseinheit (5) erlangten Fahrumgebung erlangt,wobei die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit anhand der Fahrumgebung die Verlässlichkeit der Erfassung der Spurbegrenzungslinien beurteilt.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegenden Erfindung betrifft Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtungen, die dazu in der Lage sind, Spurbegrenzungslinien auf einer Straße bzw. Fahrstraße, auf welcher ein eigenes Fahrzeug fährt, korrekt zu erkennen und einen korrekten Fahrassistenten, wie beispielsweise eine Spurhaltesteuerung und eine Spurverlassenswarnung, zu unterstützen, auch wenn eine Sichtbarkeit von Spurbegrenzungslinien nicht reduziert ist.
2. Beschreibung der diesbezüglichen Technik
In letzter Zeit wurde eine Technologie zum Erfassung von Spurbegrenzungslinien auf einer Straße, auf welcher ein eigenes Fahrzeug fährt, auf der Basis von um das eigene Fahrzeug herum durch eine Kamera am Fahrzeug bzw. fahrzeugeigene Kamera bzw. An-Bord-Kamera erlangten Bildern entwickelt und bekannt. Als die Spurbegrenzungslinien gibt es zum Beispiel Botts-Punkte, Katzenaugen etc.. Solche Katzenaugen sind zurückreflektierende Sicherheitsvorrichtungen, die beim Straßenbau verwandt werden. Zuerst werden Pixel aufweisend eine große Helligkeitsänderung in den erlangten Bildern als Kantenpunkte extrahiert. Eine die extrahierten Kantenpunkten schneidende Trendkurve wird als eine Spurbegrenzungslinie auf der Straße, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, erfasst. Die erfasste Spurbegrenzungslinie wird zum Durchführen eines Fahrassistenten, wie beispielsweise einer Spurhalteassistentensteuerung (LKA-Steuerung, lane keeping assist Steuerung) und einer Spurverlassenswarnung, verwandt.
Es gibt jedoch einen möglichen Fall, bei dem es wegen eines Straßenoberflächenzustands etc. schwierig ist, eine Spurbegrenzungslinie aus den durch die Kamera am Fahrzeug aufgenommenen Bildern korrekt zu erfassen. Falls eine Steuerungsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs die Spurhaltesteuerung auf der Basis einer unkorrekten Spurbegrenzungslinieninformation ausführt, gibt es einen möglichen Fall eines Durchführens einer unkorrekten Assistenzsteuerung des eigenen Fahrzeugs. Zu dem Zwecke, eine solche unkorrekte Assistenzsteuerung zu vermeiden, beurteilt eine herkömmliche Technik, die in einem Patentdokument 1, nämlich der japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung JP 2014 - 26 608 A , offenbart ist, eine Sichtbarkeit von Spurbegrenzungslinien auf der Basis einer Gesamtzahl von Kantenpunkten, die aus Bildern extrahiert werden, die während der Spurbegrenzungslinienerfassung aufgenommen sind. Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Sichtbarkeit niedrig ist, stoppt die Steuerungsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs ein Vorsehen einer Spurverlassenswarnung zu dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs.
Wenn die Technik der vorstehend beschriebenen JP 2014 - 26 608 A auf die Spurhaltesteuerung angewandt wird, ist es möglich, die Ausführung der Spurhaltesteuerung nur dann zu stoppen, wenn das Erfassungsergebnis ein Auftreten einer niedrigen Sichtbarkeit der Spurbegrenzungslinien anzeigt. Aus diesem Grunde fährt die Steuerungsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs fort, die Spurhaltesteuerung bei Vorliegen einer niedrigen Sichtbarkeit bzw. unter einer niedrigen Sichtbarkeit der Spurbegrenzungslinien auszuführen, bevor die niedrige Sichtbarkeit der Spurbegrenzungslinien erfasst wird.
Die deutsche Patentoffenlegungsschrift DE 10 2012 222 855 A1 offenbart ein Fahrassistenzsystem, das die Qualität von Umfeldinformationen bei der Bereitstellung der Fahrassistenz berücksichtigt. Das System weist eine Steuerungseinheit, zumindest einen Umfeldsensor, eine Positionierungseinheit und eine Speichereinheit auf. Das System erfasst ein erstes Objekt aus einer Menge von Geo-Daten und erfasst erste Umfelddaten, aus denen ein erstes Attribut ermittelt wird, dass dann in Assoziation mit dem ersten Objekt gespeichert wird.
Die deutsche Patentoffenlegungsschrift DE 10 2008 046 683 A1 offenbart ein Verfahren zur Erstellung von Qualitätsparametern einer digitalen Karte, wobei unter Verwendung einer aktuellen Position des Fahrzeugs und eines Messwerts eines Attributs dieser Position ein Qualitätsparameter berechnet wird, um einem Fahrer eines Fahrzeugs eine verbesserte Assistenz durch ein Fahrassistenzsystem, das neben der digitalen Karte auch die Feedbackinformationen des Qualitätsparameters verwendet, bereitzustellen.
Kurzabriss
Es wird daher gewünscht, eine Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, eine korrekte Assistenzsteuerung, wie beispielsweise eine Spurhaltesteuerung und eine Spurverlassenswarnung, auszuführen, auch wenn eine Sichtbarkeit der Spurbegrenzungslinien auf einer Straße nicht immer niedrig ist.
Eine beispielhafte Ausführungsform sieht eine Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung vor, die eine Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit, eine Fahrumgebungserlangungseinheit bzw. Fahrumwelterlangungseinheit, eine Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit, eine Positionsinformationserlangungseinheit, eine Speichereinheit und eine Ausleseeinheit aufweist. Die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit erfasst Spurbegrenzungslinien. Die Fahrumgebungserlangungseinheit erlangt eine Fahrumgebung eines eigenen Fahrzeugs. Die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit erlangt auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit und der durch die Fahrumgebungserlangungseinheit erlangten Fahrumgebung eine Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation, die eine Wahrscheinlichkeit einer Anwesenheit einer Spurbegrenzungslinie oder eine Wahrscheinlichkeit, dass eine erfasste Spurbegrenzungslinie ein spezifischer Typ an Spurbegrenzungslinie ist, enthält. Die Positionsinformationserlangungseinheit erlangt eine Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs. Die Speichereinheit assoziiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation mit der Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs. Die Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs wird durch die Positionsinformationserlangungseinheit zu einer Zeit erlangt, wenn die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation erlangt. Die Positionsinformationserlangungseinheit speichert die mit der Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs assoziierte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation in die Speichereinheit. Die Ausleseeinheit liest die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation aus, die mit der Positionsinformation an einem Ort bzw. einer Stelle vor dem eigenen Fahrzeug assoziiert ist.
Das heißt, die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung liest die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation aus, die mit der Positionsinformation an einem Ort vor dem eigenen Fahrzeug assoziiert ist, welche in der Speichereinheit gespeichert worden ist. Demgemäß ist es der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung möglich, auf der Basis der ausgelesenen Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation die korrekte Fahrzeugsteuerung, beispielsweise einen korrekten Start, eine korrekte Fortführung und einen korrekten Stopp der Fahrzeugsteuerung (wie beispielsweise eine Spurhaltesteuerung und eine Spurverlassenswarnung) unter Verwenden der Spurbegrenzungslinien der Straße, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, auszuführen.
Auch falls eine Sichtbarkeit der Spurbegrenzungslinien an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs nicht immer reduziert ist, ist es möglich, auf der Basis der ausgelesenen Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation die korrekte Fahrzeugsteuerung auszuführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Eine bevorzugte, nicht begrenzende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Wege eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Struktur einer Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 ein Flussdiagramm ist, das einen durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung ausgeführten Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
3A eine Ansicht ist, die eine Anordnung von Kantenpunkten 101 auf einer durchgezogenen Spurbegrenzungslinie auf einer Straße erläutert,
3B eine Ansicht ist, die eine Anordnung von Kantenpunkten 101 auf einer gepunkteten Spurbegrenzungslinie auf einer Straße erläutert,
3C eine Ansicht ist, die eine Anordnung von Spurbegrenzungslinienkandidaten 107 als eine gemischte Spurbegrenzungslinie auf einer Straße erläutert,
4 ein Flussdiagramm ist, das einen durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung ausgeführten Verlässlichkeitsberechnungsprozess gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
5 ein Flussdiagramm ist, das einen durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung ausgeführten Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
6 ein Flussdiagramm ist, das einen durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung ausgeführten Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und
7 ein Flussdiagramm ist, das einen durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung ausgeführt Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen bezeichnen über die verschiedenen Diagramme hinweg ähnliche Bezugszeichen oder -nummern ähnliche oder entsprechende bzw. äquivalente Komponententeile.
Erste beispielhafte Ausführungsform
Es wird eine Beschreibung einer Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 gegeben werden.
1. Struktur der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1
Unter Bezugnahme auf die 1 wird nun eine Beschreibung der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform gegeben werden.
Die 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Struktur der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform zeigt. Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 ist an einem eigenen Fahrzeug angebracht.
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 besteht aus einem Computer, der mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU, central processing unit), einem wahlfrei zugreifbaren Speicher (RAM, random access memory), einem Nur-Lesen-Speicher (ROM, read only memory) etc. versehen ist. Programme werden im Voraus in den Speicher, wie beispielweise den ROM, gespeichert. Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 ist mit funktionalen Einheiten, d.h. einer Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3, einer Fahrumgebungserlangungseinheit 5, einer Positionsinformationserlangungseinheit 7, einer Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9, einer Speichereinheit 11, einer Ausleseeinheit 13 und einer Verlässlichkeitsberechnungseinheit 15 versehen. Der durch jede der Einheiten ausgeführte Prozess wird später beschrieben werden.
Das eigene Fahrzeug ist mit einer Kamera 17 am Fahrzeug bzw. fahrzeugeigenen Kamera bzw. An-Bord-Kamera, einem Lenkungswinkelsensor 19, einem Beschleunigungssensor 21, einem Gierratensensor 23, einem Wischersensor 25, einem Navigationssystem 27, einem Speicherabschnitt 29 und einer Spurhalteeinheit 31 zusätzlich zu der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 ausgestattet.
Die Kamera 17 am Fahrzeug nimmt ein Szenenbild eines Bereichs bzw. Gebiets vor dem eigenen Fahrzeug auf. Die Kamera 17 am Fahrzeug überträgt die aufgenommenen Bilddaten zu der Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3. Die durch die Kamera 17 am Fahrzeug aufgenommenen Bilddaten enthalten Straßenoberflächendaten vor dem eigenen Fahrzeug.
Der Lenkungswinkelsensor 19 erfasst einen Lenkungswinkel des eigenen Fahrzeugs, und er überträgt die Erfassungsergebnisse zu der Fahrumgebungserlangungseinheit 5. Der Beschleunigungssensor 21 erfasst eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs und er überträgt die Erfassungsergebnisse zu der Fahrumgebungserlangungseinheit 5. Der Gierratensensor 23 erfasst eine Gierrate des eigenen Fahrzeugs, und er überträgt die Erfassungsergebnisse zu der Fahrumgebungserlangungseinheit 5. Der Wischersensor 25 erfasst eine Bewegung der Wischer des eigenen Fahrzeugs, und er überträgt die Erfassungsergebnisse zu der Fahrumgebungserlangungseinheit 5.
Das Navigationssystem 27 ist mit einem globalen Positionssystem (GPS) ausgestattet. Das Navigationssystem 27 erlangt eine Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs, und es überträgt die Positionsinformation zu der Positionsinformationserlangungseinheit 7. Das Navigationssystem 27 ist mit einer Kommunikationseinheit ausgestattet, die dazu in der Lage ist, mit externen Vorrichtungen zu kommunizieren. Das Navigationssystem 27 erlangt eine Wetterinformationen (zum Beispiel sonnig (gut) oder bewölkt) an dem Ort des eigenen Fahrzeugs, die von der externen Vorrichtung übertragen wird. Das Navigationssystem 27 überträgt die erlangte Wetterinformation zu der Fahrumgebungserlangungseinheit 5.
Der Speicherabschnitt 29 besteht aus einem Festplattenlaufwerk (HDD, hard disk drive), das dazu in der Lage ist, eine Information zu speichern und die Information abzurufen bzw. zu holen.
Die Spurhalteeinheit 31 führt eine Spurhaltesteuerung durch, um das eigene Fahrzeug automatisch innerhalb einer eigenen Spur auf der Straße bzw. Straßenoberfläche, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, zu halten. Das heißt, die Spurhalteeinheit 31 erlangt eine Position und einen Winkel des eigenen Fahrzeugs zu den Spurbegrenzungslinien, die an beiden Seiten der eigenen Linie, auf welcher das eigenen Fahrzeug fährt, bzw. am Fahren ist, angeordnet sind. Die Spurhalteeinheit 31 führt die automatische Lenkungssteuerung etc. durch, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug die eigene Spur verlässt. Weiters sieht die Spurhalteeinheit 31 vor, den Fahrer des eigenen Fahrzeugs zu warnen, wenn es eine mögliche Gefahr gibt, dass das eigene Fahrzeug die eigene Spur verlässt.
Die Spurhalteeinheit 31 führt die Spurhaltesteuerung auf der Basis der durch die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 erfassten Spurbegrenzungslinien aus.
2. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform durchgeführter Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess
Nun wird eine Beschreibung des Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozesses, der durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 durchgeführt wird, gegeben werden.
Die 2 ist ein Flussdiagramm, das den Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess zeigt, der durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 ausgeführt wird, und zwar gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform. Die 3A ist eine Ansicht, die eine Anordnung von Randpunkten 101 bzw. Kantenpunkten auf einer soliden bzw. durchgezogenen Spurbegrenzungslinie auf einer Straße erläutert. Die 3B ist eine Ansicht, die eine Anordnung von Randpunkten 101 auf einer gepunkteten Spurbegrenzungslinie auf einer Straße erläutert. Die 3C ist eine Ansicht, die eine Anordnung von Spurbegrenzungslinienkandidaten 107 als eine gemischte Spurbegrenzungslinie auf einer Straße erläutert.
Wenn das eigene Fahrzeug fährt, führt die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 den in der 2 gezeigten Prozess wiederholt durch.
In einem Schritt S1 nimmt die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 Bilder eines Bereichs vor dem eigenen Fahrzeug auf, die bzw. der durch die Kamera 17 am Fahrzeug aufgenommen werden bzw. wird. Die aufgenommenen Bilder enthalten Stra-ßenoberflächenbilder der bzw. auf der Straße vor dem eigenen Fahrzeug. Der Betriebsfluss fährt mit einem Schritt S2 fort.
In dem Schritt S2 verwendet die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 ein bekanntes Verfahren eines Erfassens bzw. Detektierens von Spurbegrenzungslinien aus den in dem Schritt S1 erhaltenen Bildern. Genauer gesagt, die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 extrahiert aus den Bildern Randpunkte, die eine in große Helligkeitsänderung aufweisen. Die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 sieht eine Trendkurve vor, welche den extrahierten Randpunkten folgt oder diese schneidet, und sie verwendet die Trendkurve als einen Spurbegrenzungslinienkandidaten. Als nächstes wählt die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 die Spurbegrenzungslinie aus den Spurbegrenzungslinienkandidaten auf der Basis von der Helligkeit und von Mustern der Spurbegrenzungslinienkandidaten aus.
Weiters erfasst in dem Schritt S2 die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 einen Typ der Spurbegrenzungslinie. Das heißt, wie es in der 3A gezeigt ist, wenn die extrahierten Randpunkte 101 kontinuierlich bei einem konstanten Intervall angeordnet sind ohne ein Merkmal einer gemischten Spurbegrenzungslinie (welches bzw. welche später erläutert werden wird) aufzuweisen, beurteilt die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3, dass die erfasste Spurbegrenzungslinie eine durchgezogene Spurbegrenzungslinie ist, welche eine Spurbegrenzungslinie ist, die entlang einer vorwärtigen Richtung der Straße läuft, ohne unterbrochen zu sein.
Noch weiters, wie es in der 3B gezeigt ist, wenn ein erster Abschnitt 103 und ein zweiter Abschnitt 105 alternierend angeordnet sind und ohne ein Merkmal einer gemischten Spurbegrenzungslinie (welches bzw. welche später erläutert werden wird) aufzuweisen, beurteilt die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3, dass die erfasste Spurbegrenzungslinie eine gepunktete Spurbegrenzungslinie ist, wo bzw. wenn in dem ersten Abschnitt 103 die während des Spurbegrenzungslinienerfassungsprozesses in dem Schritt S2 extrahierten Randpunkte 101 eng angeordnet sind, und in dem zweiten Abschnitt 105 wenige Randpunkte angeordnet sind.
Noch weiters, wie es in der 3C gezeigt ist, wenn die Anzahl der Spurbegrenzungslinienkandidaten 107 in einer vorab ermittelten Breite auf der Straße nicht geringer als eine vorab ermittelte Anzahl ist, gehört die Spurbegrenzungslinie zu der gemischten Spurbegrenzungslinie, wo bzw. wenn die Spurbegrenzungslinienkandidaten 107 während des Spurbegrenzungslinienerfassungsprozesses erzeugt worden sind. In diesem Falle beurteilt die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3, dass die erfasste Spurbegrenzungslinie die gemischte Spurbegrenzungslinie ist. Der Betriebsfluss fährt mit einem Schritt S3 fort.
In dem Schritt S3 empfängt die Fahrumgebungserlangungseinheit 5 ein von dem Wischersensor 25 übertragenes Erfassungssignal, wo das Erfassungssignal die Bewegung der Wischer des eigenen Fahrzeugs anzeigt. Die Fahrumgebungserlangungseinheit 5 empfängt weiters eine Wetterinformation an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs, die von dem Navigationssystem 27 übertragen wird.
Die Fahrumgebungserlangungseinheit 5 beurteilt einen Zustand des Wetters an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs auf der Basis dieser empfangenen Informationen. Das heißt, wenn das von dem Wischersensor 35 bzw. 25 übertragene Erfassungssignal die Bewegung der Wischer des eigenen Fahrzeugs anzeigt, beurteilt die Fahrumgebungserlangungseinheit 5, dass das Wetter des gegenwärtigen Ortes des eigenen Fahrzeugs Regen ist. Wenn andererseits das von dem Wischersensor 35 bzw. 25 übertragenen Erfassungssignal die Bewegung der Wischer des eigenen Fahrzeugs nicht anzeigt, beurteilt die Fahrumgebungserlangungseinheit 5, dass das Wetter des gegenwärtigen Ortes des eigenen Fahrzeugs nicht Regen ist (d.h. das Wetter gut ist oder es bewölkt ist).
Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S3 anzeigt, dass es an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs nicht regnet, beurteilt die Fahrumgebungserlangungseinheit 5 auf der Basis der von dem Navigationssystem 27 erhaltenen Wetterinformation, ob das Wetter gut oder bewölkt ist, oder ob nicht. Das Wetter an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs ist eine der Fahrinformationen des eigenen Fahrzeugs. Das heißt, die Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs zeigt eine Umgebung des eigenen Fahrzeugs oder den dieses umgebenden Bereichs an. Es gibt verschiedene Bedingungen, welche eine Erfassungsverlässlichkeit der Spurbegrenzungslinien beeinflussen. Zum Beispiel beeinflusst eine Fahrbedingung eine Erfassungsgenauigkeit der Spurbegrenzungslinien, welche von den durch die Kamera 17 am Fahrzeug erlangten Bildern erhalten werden. Als die Fahrumgebung gibt es das Wetter und Fahrzeugbedingungen bzw. Fahrzeugzustände, wie beispielsweise eine Lenkungswinkelgeschwindigkeit, eine Beschleunigungsgeschwindigkeit, eine Gierrate, etc.. Der Betriebsfluss fährt mit einem Schritt S4 fort.
In dem Schritt S4 erhält die Positionsinformationserlangungseinheit 7 eine Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs, die von dem Navigationssystem 27 übertragen wird. Der Betriebsfluss fährt mit einem Schritt S5 fort.
In dem Schritt S5 liest die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die in dem Speicherabschnitt 29 gespeicherte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation aus. Die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation und die Positionsinformation sind miteinander assoziiert worden, und sie sind in dem Speicherabschnitt 29 gespeichert worden. Das heißt, die in dem Schritt S5 erhaltene Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation ist mit der in dem Schritt S4 erhaltenen Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs assoziiert worden.
Die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation enthält die folgenden Datenelemente:

Wahrscheinlichkeit Pe: Wahrscheinlichkeit einer Anwesenheit einer Spurbegrenzungslinie an einem durch die assoziierte Positionsinformation angezeigten Ort;
Wahrscheinlichkeit Pt1: Wahrscheinlichkeit, dass ein Typ der Spurbegrenzungslinie eine durchzogene Spurbegrenzungslinie ist;
Wahrscheinlichkeit Pt2: Wahrscheinlichkeit, dass ein Typ der Spurbegrenzungslinie eine gepunktete Spurbegrenzungslinie ist; und
Wahrscheinlichkeit Pt3: Wahrscheinlichkeit, dass ein Typ der Spurbegrenzungslinie eine gemischte Spurbegrenzungslinie ist.

Die zuvor beschriebene Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation ist in dem Speicherabschnitt 29 bzw. dem Speicherabschnitt während eines vergangenen Prozesses in dem Schritt S7 gespeichert worden. Der Prozess in dem Schritt S7 wird später erläutert werden.
Diese Wahrscheinlichkeiten Pt1, Pt2 und Pt3 sind Beispiele von dann, wenn die Spurbegrenzungslinie einer von nicht weniger als zwei spezifischen Typen ist. Jede der Wahrscheinlichkeiten Pe, Pt1, Pt2 und Pt3 weist einen Wert innerhalb eines Bereichs von 0-1 auf.
Wenn es keine Daten in dem Speicherabschnitt 29 gibt, welche mit der in dem Schritt S4 erlangten Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs assoziiert wurden, ist es möglich, Standarddaten als die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu verwenden. Das heißt, solche Standarddaten betreffend die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation enthalten Standarddatenelemente, wie beispielsweise die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3.
Wenn es keine Daten in dem Speicherabschnitt 29 gibt, welche mit der in dem Schritt S4 erhaltenen Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs assoziiert sind, ist es weiters möglich, eine neue Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu erzeugen, ohne irgendeine vergangene Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu verwenden, wie in einem Fall eines nicht-regnerischen Wetters, das in der vierten beispielhaften Ausführungsform durchzuführen ist, welche später erläutert werden wird.
In einem in der 2 gezeigten Schritt S6 erhält die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation auf der Basis des Erfassungsergebnisses der Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 und der in dem Schritt S3 erlangten Fahrumgebung. Wie es in der 2 gezeigt ist, besteht der Schritt S6 aus dem Schritt S61, dem Schritt S62 und dem Schritt S63.
Noch detaillierter gesagt, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 aktualisiert die vergangene Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation, die in dem Schritt S5 geholt wurde, und zwar auf Basis des Erfassungsergebnisses der Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 und der in dem Schritt S3 erhaltenen Fahrumgebung. Das heißt, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 erhält die neue Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation (Schritt S6).
Genauer gesagt, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 aktualisiert nicht die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3 in dem Schritt S62, wenn das Erfassungsergebnis in dem Schritt S3 anzeigt, dass das Wetter an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs Regen ist („Ja“ in dem Schritt S61). Das heißt, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 verwendet als neue Wahrscheinlichkeiten Pe, Pt1, Pt2 und Pt3 die vergangenen Daten, d.h. die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3, welche in Schritt S5 ausgelesen worden sind. Das regnerische Wetter ist ein Beispiel eines Reduzierens bzw. zum Reduzieren eines Grades an Verlässlichkeit des Erfassungsergebnisses der Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2.
Falls andererseits das Wetter an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs, das in dem Schritt S3 erhalten wurde, nicht Regen ist („Nein“ in dem Schritt S61), aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 in dem Schritt S63 die vergangenen Wahrscheinlichkeiten Pe, Pt1, Pt2 und Pt3, die in dem Schritt S3 erhalten wurden, und zwar auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Spurbegrenzungslinien in dem Schritt S2.
Genauer gesagt wird in dem Schritt S63 dann, wenn der Prozess in dem Schritt S2 eine Spurbegrenzungslinie erfasst hat, die Wahrscheinlichkeit Pe durch Verwenden der folgenden Gleichung (1) aktualisiert. Wenn andererseits der Prozess in dem Schritt S2 eine Spurbegrenzungslinie nicht erfasst, wird die Wahrscheinlichkeit Pe durch Verwenden der folgenden Gleichung (2) aktualisiert.
Die Gleichungen (1) bis (8) sind folgende: $Pe = Pe + a$
$Pe = Pe - a$
$Pt 1 = Pt 1 + a$
$Pt 1 = Pt 1 - a$
$Pt 2 = Pt 2 + a$
$Pt 2 = Pt 2 - a$
$Pt 3 = Pt 3 + a$
$Pt 3 = Pt 3 - a$
wobei das Bezugszeichen a eine Wahrscheinlichkeitsvariationsbreite anzeigt, welche ein positiver konstanter Wert ist.
Zusätzlich wird dann, wenn eine durchgezogene Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, die Wahrscheinlichkeit Pt1 aktualisiert, indem die Gleichung (3) in dem Schritt S63 verwandt wird. Wenn andererseits keine durchgezogene Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, wird die Wahrscheinlichkeit Pt1 aktualisiert, indem die Gleichung (4) in dem Schritt S63 verwandt wird.
Weiters wird in dem Schritt S63 dann, wenn eine gepunktete Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, die Wahrscheinlichkeit Pt2 aktualisiert, indem die Gleichung (5) verwandt wird. Andererseits wird dann, wenn keine gepunktete Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, die Wahrscheinlichkeit Pt2 aktualisiert, indem die Gleichung (6) verwandt wird.
Noch weiters wird in dem Schritt S63 dann, wenn eine gemischte Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, die Wahrscheinlichkeit Pt3 aktualisiert, indem die Gleichung (7) verwandt wird. Andererseits wird dann, wenn keine gemischte Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, die Wahrscheinlichkeit Pt3 aktualisiert, indem die Gleichung (8) verwandt wird. Der Betriebsfluss fährt mit einem Schritt S7 fort.
In dem in der 2 gezeigten Schritt S7 speichert die Speichereinheit 11 die in dem Schritt 6 bzw. S6 erhaltene neue Spurbegrenzungsinformation, welche mit der in dem Schritt S4 erhaltenen Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs assoziiert worden ist, in den Speicherabschnitt 29.
3. Durch die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform ausgeführter Verlässlichkeitsberechnungsprozess
Nun wird eine Beschreibung des Verlässlichkeitsberechnungsprozesses unter Bezugnahme auf die 4 gegeben werden.
Die 4 ist ein Flussdiagramm, das den Verlässlichkeitsberechnungsprozess zeigt, der durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird.
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 führt wiederholt den in der 4 gezeigten Prozess bei vorab ermittelten Intervallen aus, wenn das eigenen Fahrzeug fährt.
In einem Schritt S11 erlangt die Positionsinformationserlangungseinheit 7 eine gegenwärtige Position I des eigenen Fahrzeugs auf der Straße, indem das Navigationssystem 27 verwandt wird. Der Betriebsfluss fährt mit einem Schritt S12 fort.
In dem Schritt S12 berechnet die Positionsinformationserlangungseinheit 7 eine Position I' vor dem eigenen Fahrzeug auf der Straße nach dem Verstreichen von t Sekunden. Diese Position I' vor dem eigenen Fahrzeug ist eine Position, welche von der in dem Schritt S11 erlangten, gegenwärtigen Position des eigenen Fahrzeugs um eine Bewegungsdistanz d des eigenen Fahrzeugs nach t Sekunden später beabstandet ist. Es ist möglich, diese Bewegungsdistanz d zu berechnen, indem eine gegenwärtige Geschwindigkeit v (m/sec) des eigenen Fahrzeugs mit dem Wert t multipliziert wird. Der Betriebsfluss fährt mit einem Schritt S13 fort.
In dem Schritt S13 liest die Ausleseeinheit 13 aus dem Speicherabschnitt 29 die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation aus, welche mit der in dem Schritt S12 berechneten Position I' vor dem eigenen Fahrzeug assoziiert wurde. Der Betriebsfluss fährt mit einem Schritt S14 fort.
In dem Schritt S14 berechnet die Verlässlichkeitsberechnungseinheit 15 einen Grad C(I') einer Verlässlichkeit an der Position I' vor dem eigenen Fahrzeug oder voraus des eigenen Fahrzeugs. Der Grad C(I') an Verlässlichkeit an der Position I' vor dem eigenen Fahrzeug kann durch die folgenden Gleichungen (9) und (10) berechnet werden.
Wenn die Wahrscheinlichkeit Pe, die in der ausgelesenen, in dem Schritt S13 erhaltenen Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation involviert ist, geringer als 0,5 (50%) ist, wird der Grad C(I') an Verlässlichkeit berechnet, indem die Gleichung (9) verwandt wird, um Null zu werden. $C (I) = 0,$
Wenn die Wahrscheinlichkeit Pe, die in der in dem Schritt S13 erhaltenen, ausgelesenen Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation involviert ist, andererseits nicht geringer als 0,5 ist (50% oder mehr ist), wird der Grad C(I') an Verlässlichkeit berechnet, indem die Gleichung (10) verwandt wird. $C (I) = (w 1 * Pt 1) + (w 2 * Pt 2) + (w 3 * Pt 3),$
wobei jede der Variablen w1, w2, w3 eine Konstante entsprechend einem Typ an Spurbegrenzungslinie bzw. Spurbegrenzungslinien ist. Die Variablen w1 und w2 sind positive Zahlen, und die Variable w3 ist eine negative Zahl. Die Variable w1 ist größer als die Variable w2. Der Grad C(I') an Verlässlichkeit zeigt eine Verlässlichkeit einer Anwesenheit einer Spurbegrenzungslinie (einer durchgezogenen Spurbegrenzungslinie, einer gepunkteten Spurbegrenzungslinie, etc.) an, um zum Ausführen der Spurhaltesteuerung verwandt zu werden, und zwar an der Position I' vor dem eigenen Fahrzeug. Der Betriebsfluss fährt mit einem Schritt S15 fort.
In dem Schritt S15 erfasst die Verlässlichkeitsberechnungseinheit 15, ob der in dem Schritt S14 berechnete Grad C(I') an Verlässlichkeit größer als ein vorab ermittelter Schwellwert ist, oder ob nicht. Wenn das Erfassungsergebnis in dem Schritt S15 eine Bestätigung („Ja“ in dem Schritt S15) anzeigt, fährt der Betriebsfluss mit einem Schritt S16 fort. Wenn andererseits das Erfassungsergebnis in dem Schritt S15 eine Negation („Nein“ in dem Schritt S15) anzeigt, das heißt anzeigt, dass der in dem Schritt S14 berechnete Grad C (I') an Verlässlichkeit nicht mehr als der vorab ermittelte Schwellwert beträgt, fährt der Betriebsfluss mit einem Schritt S17 fort.
In dem Schritt S16 instruiert die Verlässlichkeitsberechnungseinheit 15 die Spurhalteeinheit 31, die Spurhaltesteuerung zu starten. Wenn die Spurhaltesteuerung durchgeführt worden ist, instruiert die Verlässlichkeitsberechnungseinheit 15 die Spurhalteeinheit 31, die Spurhaltesteuerung fortzuführen.
In dem Schritt S17 instruiert die Verlässlichkeitsberechnungseinheit 15 die Spurhalteeinheit 31, die Ausführung der Spurhaltesteuerung zu pausieren. Wenn die Spurhaltesteuerung nicht durchgeführt worden ist, instruiert die Verlässlichkeitsberechnungseinheit 15 die Spurhalte 31, den temporären Stopp der Spurhaltesteuerung beizubehalten.
4. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform vorgesehene Effekte
(1A) Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 liest die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation aus, welche mit der Position I' vor dem eigenen Fahrzeug assoziiert worden ist, und welche in dem Speicherabschnitt 29 gespeichert worden ist. Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 berechnet den Grad C(I') an Verlässlichkeit an der Position I' vor dem eigenen Fahrzeug auf der Basis der erhaltenen Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation.
Aus diesem Grunde kann die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1, auch falls die Sichtbarkeit der aus durch die Kamera 17 am Fahrzeug aufgenommenen Bildern erhaltenen Spurbegrenzungslinie nicht immer reduziert ist, den Grad C(I') an Verlässlichkeit an der Position I' vor dem eigenen Fahrzeug berechnen, und führt sie die korrekte Beurteilung zum Starten der Spurhaltesteuerung, zum Fortführen der Spurhaltesteuerung und zum Pausieren der Spurhaltesteuerung auf der Basis des berechneten Grads C(I') an Verlässlichkeit durch.
(1B) Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 kann die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation auf der Basis des Erfassungsergebnisses der Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 aktualisieren. Aus diesem Grunde ist es möglich, die Genauigkeit der Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu erhöhen.
(1C) Wenn die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation aktualisiert wird, ändert bzw. wechselt die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 den Typ, um die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung der Straße, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, zu aktualisieren. Das heißt, wenn die Fahrumgebung die Verlässlichkeit des Erfassungsergebnisses der durch die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 erhaltenen Spurbegrenzungslinie reduziert (die Verlässlichkeit des Erfassungsergebnisses der Spurbegrenzungslinie ist beispielsweise reduziert, wenn das Wetter Regen ist), stoppt die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 ein Aktualisieren der Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation. Dies macht es möglich, ein unnötiges Aktualisieren der Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu unterdrücken.
(1D) Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 erlangt die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3, und sie berechnet den Grad C (I') an Verlässlichkeit einer Spurbegrenzungslinie an einer vorwärtigen Position vor dem eigenen Fahrzeug auf der Basis der erlangten Wahrscheinlichkeiten. Aus diesem Grunde ist es der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 möglich, den korrekten Grad C(I') an Verlässlichkeit einer Spurbegrenzungslinien an der Position I' vor dem eigenen Fahrzeug zu berechnen.
Zweite beispielhafte Ausführungsform
Eine Beschreibung der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 5 gegeben werden.
1. Struktur der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform weist die gleiche Struktur wie die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform auf. Demgemäß wird hier auf eine Erläuterung der Struktur der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform verzichtet.
2. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform durchgeführter Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess
Die 5 ist ein Flussdiagramm, das den durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform ausgeführten Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess zeigt.
Der durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform ausgeführte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess ist von der Basis her gleich wie derjenige der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform. Die Differenz zwischen der zweiten beispielhaften Ausführungsform und der ersten beispielhaften Ausführungsform wird erläutert werden.
Bei dem Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess, der durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird, erlangt die Fahrumgebungserlangungseinheit 5 in einem Schritt S3-1 weiters eine Lenkungswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zusätzlich zu der Wetterinformation an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs. Diese Lenkungswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist ein Änderungsbetrag des Lenkungswinkels pro Zeiteinheit. Die Fahrumgebungserlangungseinheit 5 berechnet die Lenkungswinkelgeschwindigkeit auf der Basis des Lenkungswinkels, der jedes vorab ermittelte Zeitintervall von dem Lenkungswinkelsensor 19 wiederholt übertragen wird. Die Wetterinformation und die Lenkungswinkelgeschwindigkeit an dem Ort des eigenen Fahrzeugs sind Beispiele der Fahrumgebung. Die Lenkungswinkelgeschwindigkeit ist auch ein Beispiel des Fahrzeugzustands.
Bei dem durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform ausgeführten Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess erlangt die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die neue Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation durch den folgenden Prozess in dem Schritt S6. Der Schritt 6 bzw. S6 besteht aus einem Schritt S61, einen Schritt S62 und einem Schritt S63, wie es in der 5 gezeigt ist.
Die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 aktualisiert nicht die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3 in dem Schritt S62, wenn das Wetter des gegenwärtigen Ortes des eigenen Fahrzeugs, das in dem Schritt S3-1 erlangt wird, Regen ist, oder wenn die Lenkungswinkelgeschwindigkeit nicht geringer als ein vorab ermittelter Schwellwert („Ja“ in dem Schritt S61) ist. In diesem Fall verwendet die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3, die in dem Schritt S5 erhalten werden, als eine neue Wahrscheinlichkeit Pe, eine neue Wahrscheinlichkeit Pt1, eine neue Wahrscheinlichkeit Pt2 und eine neue Wahrscheinlichkeit Pt3 ohne diese zu aktualisieren. Das Regenwetter und die Lenkungswinkelgeschwindigkeit, welche nicht geringer als der vorab ermittelte Schwellwert ist, sind Beispiele eines Reduzierens der Verlässlichkeit des Erfassungsergebnisses der in dem Schritt 2 erhaltenen Spurbegrenzungslinie.
In dem in der 5 gezeigten Schritt S63 andererseits aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3, wenn das Wetter des gegenwärtigen Ortes des eigenen Fahrzeugs, das in dem Schritt S3-1 erhalten wird, nicht Regen ist, und die Lenkungswinkelgeschwindigkeit nicht geringer als der vorab ermittelte Schwellwert ist („Nein“ in Schritt S61).
3. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der beispielhaften Ausführungsform ausgeführter Verlässlichkeitsberechnungsprozess
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform führt den gleichen Prozess betreffend den Verlässlichkeitsberechnungsprozess aus, der durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform durchgeführt wird. Daher wird hier auf die Erläuterung des Prozesses verzichtet.
4. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform vorgesehene Effekte
Zusätzlich zu den Effekten (1A) bis (1D) der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, weist die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform die folgenden Effekte auf. Das heißt, weil die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation aktualisiert wird bzw. werden, während eine Lenkungswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zusätzlich zu der Wetterinformation berücksichtigt wird, ist es möglich, die korrekte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu erhalten.
Dritte beispielhafte Ausführungsform
Eine Beschreibung der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 6 gegeben werden.
Die 6 ist ein Flussdiagramm, das den durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform ausgeführten Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess zeigt.
1. Struktur der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform weist die gleiche Struktur wie die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform auf. Demgemäß wird hier auf die Erläuterung der Struktur der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform verzichtet.
2. Der durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform durchgeführter Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess
Der durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform ausgeführte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess ist im Grunde gleich wie derjenige der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform. Die Differenz zwischen der dritten beispielhaften Ausführungsform und der ersten beispielhaften Ausführungsform wird erläutert werden.
Bei dem durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform ausgeführten Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess erlangt die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 eine neue Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation (Schritt S631) durch den folgenden Prozess.
In dem Schritt S631, der in der 6 gezeigt wird, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeiten Pe, Pt1, Pt2 und Pt3 auf der Grundlage des in dem Schritt S2 erhaltenen Erfassungsergebnisses, indem die folgenden Gleichungen (11) bis (18) verwandt werden: $Pe = Pe + m * b$
$Pe = Pe - m * b$
$Pt 1 = Pt 1 + m * b$
$Pt 1 = Pt 1 - m * b$
$Pt 2 = Pt 2 - m * b$
$Pt 2 = Pt 2 - m * b$
$Pt 3 = Pt 3 + m * b$
$Pt 3 = Pt 3 - m * b$
wobei das Bezugszeichen m eine Variable anzeigt, welche auf der Basis des Wetters an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs ermittelt wird, und wobei das Bezugszeichen b eine Grundwahrscheinlichkeitsvariationsbreite anzeigt, welche ein konstanter Wert ist. Zum Beispiel dann, wenn das Wetter wolkig ist, ist m = 2, wenn es gut ist, ist m = 1, und wenn es Regen ist, ist m = 0.
Das heißt, falls die Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pe in dem Schritt S631, indem die Gleichung (11) verwandt wird. Falls andererseits die Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 nicht erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pe in dem Schritt S631, indem die Gleichung (12) verwandt wird.
Wenn eine durchgezogene Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt1 in dem Schritt S631, indem die Gleichung (13) verwandt wird. Falls andererseits in dem Schritt S2 keine durchgezogene Spurbegrenzungslinie erfasst wurde, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt1 in dem Schritt S631, indem die Gleichung (14) verwandt wird.
Falls weiters eine gepunktete Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt2 in dem Schritt S631, indem die Gleichung (15) verwandt wird. Falls andererseits in dem Schritt S2 keine gepunktete Spurbegrenzungslinie erfasst wurde, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt2 in dem Schritt S631, indem die Gleichung (16) verwandt wird.
Noch weiters, falls eine gemischte Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt3 in dem Schritt S631, indem die Gleichung (17) verwandt wird. Falls andererseits in dem Schritt S2 keine gemischte Spurbegrenzungslinie erfasst wurde, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt3 in dem Schritt S631, in dem die Gleichung (18) verwandt wird.
3. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform ausgeführter Verlässlichkeitsberechnungsprozess
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform führt den gleichen Prozess hinsichtlich des durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform durchgeführten Verlässlichkeitsberechnungsprozesses aus. Daher wird hier auf die Erläuterung des Prozesses verzichtet.
4. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform vorgesehene Effekte
Zusätzlich zu den Effekten (1A) bis (1D) der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, weist die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform die folgenden Effekte auf. Das heißt, die Variable m in jeder der Gleichungen (11) bis (18) variiert wegen der drei Wetterzustände, wie beispielsweise wolkig, gut und Regen. Die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation wird aktualisiert, während die drei Wetterzustände, wie beispielsweise wolkig, gut und Regen, berücksichtigt werden, und es ist möglich, die korrekte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation mit einer hohen Genauigkeit zu erhalten.
Vierte beispielhafte Ausführungsform
Eine Beschreibung der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 7 gegeben werden.
Die 7 ist ein Flussdiagramm, das den durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform ausgeführten Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess zeigt.
1. Struktur der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform weist die gleichen Strukturen wie die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform auf. Demgemäß wird hier auf die Erläuterung der Struktur der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform verzichtet.
2. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform durchgeführter Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess
Der durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform ausgeführte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess ist im Wesentlichen gleich demjenigen der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform. Die Differenz zwischen der vierten beispielhaften Ausführungsform und der ersten beispielhaften Ausführungsform wird erläutert werden.
Bei dem durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform ausgeführten Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationsspeicherungsprozess erlangt die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 eine neue Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation (in dem Schritt S6) durch den folgenden Prozess. Der Schritt S6 besteht aus einem Schritt S61, einem Schritt S62 und einem Schritt S632, wie es in der 7 gezeigt ist.
In dem Schritt S62 aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 nicht die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation, d.h. die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3, wenn das Erfassungsergebnis in dem Schritt S3 anzeigt, dass das Wetter an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs Regen ist („Ja“ in dem Schritt S61). Das heißt, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 verwendet die vergangenen Daten als neue Wahrscheinlichkeiten Pe, Pt1, Pt2 und Pt3, d.h. die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3, welche in dem Schritt S5 ausgelesen worden sind.
Falls andererseits das in dem Schritt S3 erhaltene Wetter an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs nicht Regen war („Nein“ in dem Schritt S61), aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation durch den folgenden Prozess in dem Schritt S632.
Wenn die Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst wird, aktualisiert in dem Schritt S632 die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pe, indem die Gleichung (19) verwandt wird. Wenn andererseits die Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 nicht erfasst wird, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pe, indem die Gleichung (20) verwandt wird.
Die Gleichungen (19) bis (26) sind folgende: $Pe = 1$
$Pe = 0$
$Pt 1 = 1$
$Pt 1 = 0$
$Pt 2 = 1$
$Pt 2 = 0$
$Pt 3 = 1$
$Pt 3 = 0$
Wenn eine durchgezogene Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt1, indem die Gleichung (21) verwandt wird. Falls andererseits in dem Schritt S2 keine solide Spurbegrenzungslinie erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt1, indem die Gleichung (22) verwandt wird.
Falls weiters eine gepunktete Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt2, indem die Gleichung (23) verwandt wird. Falls andererseits keine gepunktete Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt2, indem die Gleichung (24) verwandt wird.
Falls noch weiters eine gemischte Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt3, indem die Gleichung (25) verwandt wird. Falls andererseits keine gemischte Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 erfasst worden ist, aktualisiert die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit 9 die Wahrscheinlichkeit Pt3, indem die Gleichung (26) verwandt wird.
3. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform ausgeführter Verlässlichkeitsberechnungsprozess
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform führt den gleichen Prozess hinsichtlich des durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform durchgeführten Verlässlichkeitsberechnungsprozesses aus. Daher wird hier auf die Erläuterung des Prozesses verzichtet.
4. Durch die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform vorgesehene Effekte
Zusätzlich zu den Effekten (1A) und (1D) der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, weist die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform die folgenden Effekte (4A) und (4B) auf.
(4A) Wenn die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation aktualisiert wird, schaltet die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform den Typ zum Aktualisieren der Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung der Straße, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt. Das heißt, dann, wenn die Fahrumgebung die Verlässlichkeit des Erfassungsergebnisses der durch die Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 erhaltenen Spurbegrenzungslinie reduziert (wenn zum Beispiel das Wetter Regen ist), aktualisiert die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 nicht die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3, die in der Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation enthalten sind. Aus diesem Grunde ist es möglich, ein Auftreten eines unnötigen Aktualisierens der Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu unterdrücken.
(4B) Wenn die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 die neue Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation erlangt, wenn das Wetter an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs nicht Regen ist, ist es nicht notwendig, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation aktualisiert, indem die vergangene Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation verwandt wird. Dies macht es möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 den Prozess eines Erlangens der neuen Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation noch leichter durchführt.
(Weitere Modifikationen)

(1) Es ist möglich, dass die Fahrumgebung andere Informationen, wie beispielsweise eine Beschleunigungsgeschwindigkeit bzw. Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (insbesondere eine Querbeschleunigungsgeschwindigkeit bzw. Querbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs) und eine Gierrate des eigenen Fahrzeugs zusätzlich zu dem Wetter an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs und der Lenkungswinkelgeschwindigkeit enthält. Noch weiters ist es möglich, dass die Fahrumgebung eine Beschleunigungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (insbesondere eine Querbeschleunigungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs) und eine Gierrate des eigenen Fahrzeugs enthält, anstelle einer oder beide der Größen Wetterinformation und Lenkungswinkelgeschwindigkeit zu verwenden. Diese Beschleunigungsgeschwindigkeit und die Gierrate sind Beispiele der Fahrzeugzustände.

In einem Fall, in welchem die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 die Beschleunigungsgeschwindigkeit als die Fahrumgebung verwendet, ist es möglich, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation in dem Schritt S6 nicht zu aktualisieren, wenn die Beschleunigungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nicht geringer als ein vorab ermittelter Schwellwert ist, sondern die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu aktualisieren, indem die Gleichung (1) bis (8) oder die Gleichungen (11) bis (18) verwandt werden, wenn die Beschleunigungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs geringer als der vorab ermittelte Schwellwert ist. Die Beschleunigung, die nicht geringer als der vorab ermittelte Schwellwert ist, ist ein Beispiel der Fahrumgebung, welche die Verlässlichkeit des Erfassungsergebnisses der Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2 reduzieren kann.
Noch weiters in einem Fall, in welchem die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 die Gierrate als die Fahrumgebung verwendet, ist es möglich, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation in dem Schritt S6 nicht zu aktualisieren, wenn die Gierrate des eigenen Fahrzeugs nicht geringer als ein vorab ermittelter Schwellwert ist, sondern die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu aktualisieren, indem die Gleichungen (1) bis (8) oder die Gleichungen (11) bis (18) verwandt werden, wenn die Gierrate des eigenen Fahrzeugs geringer als der vorab ermittelte Schwellwert ist. Die Gierrate, die nicht geringer als der vorab ermittelte Schwellwert ist, ist ein Beispiel der Fahrumgebung zum Reduzieren der Verlässlichkeit des Erfassungsergebnisses der Spurbegrenzungslinie in dem Schritt S2.
(2) Es ist möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß jeder der beispielhaften Ausführungsformen erste bis vierte beispielhafte Ausführungsform als den Speicherabschnitt 29 eine Speichereinheit in einem Cloudcomputer, die bzw. der außerhalb des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, verwendet. Diese Struktur macht es möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 mit dem externen Cloudcomputer kommuniziert, um die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu speichern und auszulesen.
Wenn der Speicherabschnitt 29 eine Speichereinheit in dem Cloudcomputer ist, die bzw. der außerhalb des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, speichern andere Fahrzeuge als das eigene Fahrzeug die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation, die mit der eigenen Positionsinformation assoziiert ist, in den Speicherabschnitt 29. Es ist in diesem Fall möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation ausliest, welche in den Speicherabschnitt 29 durch andere Fahrzeuge gespeichert worden ist, und die ausgelesene Information in dem Verlässlichkeitsberechnungsprozess verwendet.
Noch weiters, die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 des eigenen Fahrzeugs liest die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation anderer Fahrzeuge aus, welche in dem Speicherabschnitt 29 gespeichert worden ist. Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 des eigenen Fahrzeugs aktualisiert die aus dem Speicherabschnitt 29 ausgelesene Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation, und sie kann die aktualisierte Information in den Speicherabschnitt 29 speichern.
(3) Es ist möglich, die Variable m innerhalb eines Bereichs von mehr als 0 und weniger als 1 zu verwenden, wenn das Wetter an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs Regen ist.
(4) Es ist möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß jeder der beispielhaften Ausführungsformen erste bis vierte beispielhafte Ausführungsform die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation verwendet, welche die Wahrscheinlichkeit Pe enthält, aber welche nicht die Wahrscheinlichkeiten Pt1, Pt2 und Pt3 enthält. In diesem Fall ist es möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 ermittelt, ob die Spurhaltesteuerung auf Basis nur der Wahrscheinlichkeit Pe ausgeführt wird, oder ob nicht. Zum Beispiel startet die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 die Ausführung der Spurhaltesteuerung, oder sie fährt diese fort, wenn die Wahrscheinlichkeit Pe nicht geringer als der vorab ermittelte Schwellwert ist. Weiters stoppt die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 die Ausführung der Spurhaltesteuerung, wenn die Wahrscheinlichkeit Pe geringer als der vorab ermittelte Schwellwert ist.
Weiters ist es für die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation akzeptabel, einige oder alle der Wahrscheinlichkeiten Pt1, Pt2 und Pt3 zu enthalten, ohne die Wahrscheinlichkeit Pe zu enthalten. In diesem Fall ist es möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 den Grad C(I') an Verlässlichkeit einer Spurbegrenzungslinie an einer vorwärtigen Position auf der Basis einiger oder aller der Wahrscheinlichkeiten Pt1, Pt2 und Pt3, die in der Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation an der vorwärtigen Position I' vor dem eigenen Fahrzeug enthalten sind, berechnet und dass sie ermittelt, ob die Spurhaltesteuerung auf der Basis des Grades C(I') an Verlässlichkeit an der vorwärtigen Position I' ausgeführt wird, oder ob nicht.
(5) Es ist möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform die Wahrscheinlichkeit Pe, die Wahrscheinlichkeit Pt1, die Wahrscheinlichkeit Pt2 und die Wahrscheinlichkeit Pt3 auf der Basis des Erfassungsergebnisses der Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit 3 und der Fahrumgebung an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs berechnet, ohne die vergangene Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu verwenden, wenn das Wetter an dem gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs Regen ist.
(6) Es ist möglich, dass das eigene Fahrzeug mit der Funktion eines automatischen Fahrens ausgestattet wird. In diesem Fall ist es möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 die Ausführung des automatischen Fahrens startet oder diese fortfährt, wenn das Erfassungsergebnis in dem Schritt S15 anzeigt, dass der Grad C(I') an Verlässlichkeit an der vorwärtigen Position I' mehr als der vorab ermittelte Schwellwert beträgt, und dass sie die Ausführung des automatischen Fahrens stoppt, wenn das Erfassungsergebnis in dem Schritt S15 anzeigt, dass der Grad C (I') an Verlässlichkeit an der vorwärtigen Position I' nicht mehr als den vorab ermittelten Schwellwert beträgt.
Es ist möglich, dass das eigene Fahrzeug mit der Funktion eines Spurverlassenswarnens ausgestattet wird. In diesem Fall ist es möglich, dass die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 ein Ausgeben der Spurverlassenswarnung startet oder diese fortfährt, wenn das Erfassungsergebnis in dem Schritt S15 anzeigt, dass der Grad C (I') an Verlässlichkeit einer Spurbegrenzungslinie an der vorwärtigen Position I' mehr als den vorab ermittelte Schwellwert beträgt, und dass sie das Ausgeben der Spurverlassenswarnung stoppt, wenn das Erfassungsergebnis in dem Schritt S16 anzeigt, dass der Grad C(I') an Verlässlichkeit einer Spurbegrenzungslinie an der vorwärtigen Position I' nicht mehr als den vorab ermittelten Schwellwert beträgt.
(7) Es ist möglich, die Funktionen der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß der beispielhaften Ausführungsformen erste bis vierte beispielhafte Ausführungsform zu kombinieren oder zu trennen. Es ist zusätzlich möglich, zumindest einen Teil der Komponenten in der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß den beispielhaften Ausführungsformen erste bis vierte beispielhafte Ausführungsform mit einer bekannten Komponente zu ersetzen. Es ist möglich, einen Teil der Komponenten in der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß den beispielhaften Ausführungsformen erste bis vierte beispielhafte Ausführungsform zu eliminieren. Noch weiters ist es möglich, einen Teil der Komponenten in den Komponenten in der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 zu einer anderen Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 hinzuzufügen.
(8) Es ist auch möglich, die Funktion der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß den beispielhaften Ausführungsformen erste bis vierte beispielhafte Ausführungsform zu realisieren, indem ein Programm oder mehrere Programme verwandt wird oder werden, um durch das Computersystem verarbeitet zu werden. Es ist weiters auch möglich, ein Verfahren eines Durchführens der Funktion der Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung 1 gemäß den beispielhaften Ausführungsformen erste bis vierte beispielhafte Ausführungsform zu verwenden.
Während spezifische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben worden sind, wird es durch die Fachleute verstanden werden, dass verschiedenen Modifikationen und Alternativen zu diesen Details im Lichte der gesamten Lehre der Offenbarung entwickelt werden können. Demgemäß sollen die offenbarten besonderen Anordnungen nur illustrativ gemeint sein, und nicht den Bereich der vorliegenden Erfindung begrenzen, welchem die volle Breite der folgenden Ansprüche und aller Äquivalente bzw. Entsprechungen davon gegeben sein sollen.

Claims

Eine Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung, aufweisend: eine Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit (3), die dazu in der Lage ist, Spurbegrenzungslinien zu erfassen; eine Fahrumgebungserlangungseinheit (5), die dazu in der Lage ist, eine Fahrumgebung eines eigenen Fahrzeugs zu erlangen; eine Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit (9), die dazu in der Lage ist, eine Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu erlangen, die eine Wahrscheinlichkeit einer Anwesenheit einer Spurbegrenzungslinie oder eine Wahrscheinlichkeit, dass eine erfasste Spurbegrenzungslinie von einem spezifischen Typ an Spurbegrenzungslinie ist, enthält; eine Positionsinformationserlangungseinheit (7), die dazu in der Lage ist, eine Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs zu erlangen; eine Speichereinheit (11), die dazu in der Lage ist, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation mit der Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs zu assoziieren, wo die Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs durch die Positionsinformationserlangungseinheit (7) zu einer Zeit erlangt wird, wenn die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit (9) die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation erlangt, und die mit der Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs assoziierte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation in die Speichereinheit (11) zu speichern; und eine Ausleseeinheit (13), die dazu in der Lage ist, die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation auszulesen, welche mit der Positionsinformation an einem Ort vor dem eigenen Fahrzeug assoziiert ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit (9) die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit (3) und der durch die Fahrumgebungserlangungseinheit (5) erlangten Fahrumgebung erlangt, wobei die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit anhand der Fahrumgebung die Verlässlichkeit der Erfassung der Spurbegrenzungslinien beurteilt.
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 1, weiters aufweisend eine Verlässlichkeitsberechnungseinheit (15), die dazu in der Lage ist, einen Grad an Verlässlichkeit der Spurbegrenzungslinie auf der Basis der durch die Ausleseeinheit (13) ausgelesenen Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu berechnen.
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrumgebung zumindest eine von einem Wetter und einem Fahrzeugzustand des eigenen Fahrzeuges ist.
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 3, wobei der Fahrzeugzustand des eigenen Fahrzeugs zumindest einer von einer Lenkungswinkelgeschwindigkeit, einer Beschleunigungsgeschwindigkeit und einer Gierrate des eigenen Fahrzeugs ist.
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformationserlangungseinheit (9) eine vergangen Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation, die mit der Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs assoziiert ist, aus der Speichereinheit (11) ausliest, und sie die vergangene Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation, zu dem Zwecke, eine aktualisierte Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation zu erlangen, auf der Basis des Erfassungsergebnisses der Spurbegrenzungslinienerfassungseinheit (3) und der durch die Fahrumgebungserlangungseinheit (5) erlangten Fahrumgebung aktualisiert.
Die Spurbegrenzungslinieninformationserlangungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Spurbegrenzungslinienwahrscheinlichkeitsinformation eine Wahrscheinlichkeit, dass die Spurbegrenzungslinie eine von nicht weniger als zwei spezifischen Typen an Spurbegrenzungslinien ist, enthält.