JP2016141169A - 車両制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両前方の障害物との衝突回避を図りつつ、後続車両の運転者が自車両の衝突回避に対応する挙動に追従して適切な運転操作を行うことが可能な態様で、自車両を自動的に制動させることが可能な車両制動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両前方の障害物を検出すると共に、前記車両から前記障害物までの距離、及び前記車両に対する前記障害物の相対速度を検出する障害物検出部と、前記距離及び前記相対速度に基づき、自動的に前記車両の制動力を発生させる制動制御部と、所定の上限減速量から前記制動力の発生開始の時点に対する前記車両の車速の減速量を減じた値が所定閾値以下である場合、前記制動力の発生を抑制する制動抑制部を備え、前記上限減速量は、前記発生開始からの経過時間に応じて変化するように設定されることを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両前方の障害物との衝突を回避するための車両制動制御装置に関する。

従来、自車両前方の障害物を検知し、障害物との衝突が予測された場合に自車両を自動的に制動させる自動制動装置が知られている（例えば、特許文献１）。このように、障害物との衝突が予測された場合に自車両を自動的に制動させることで、自車両前方の障害物との衝突を回避することが可能となる。

特開２０１２−１２１５３４号公報

しかしながら、自車両の自動制動に対応して後続車両も制動や車線変更等を行う必要がある。そのため、自車両の自動制動の態様によっては、後続車両の運転者が自車両の自動制動に追従して適切な運転操作を行うことができないおそれがある。

そこで、上記課題に鑑み、自車両前方の障害物との衝突回避を図りつつ、後続車両の運転者が自車両の衝突回避に対応する挙動に追従して適切な運転操作を行うことが可能な態様で、自車両を自動的に制動させることが可能な車両制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、車両制動制御装置は、
車両前方の障害物を検出すると共に、前記車両から前記障害物までの距離、及び前記車両に対する前記障害物の相対速度を検出する障害物検出部と、
前記距離及び前記相対速度に基づき、自動的に前記車両の制動力を発生させる制動制御部と、
前記制動力の発生開始の時点からの前記車両の車速の減速量を所定の上限減速量から減じた値が所定閾値以下である場合、前記制動力を弱める制動抑制部を備え、
前記上限減速量は、
少なくとも前記発生開始から所定の第１時間が経過した後において、前記発生開始からの経過時間の増加に伴い、増加するように設定されることを特徴とする。

本実施の形態によれば、自車両前方の障害物との衝突回避を図りつつ、後続車両の運転者が自車両の衝突回避に対応する挙動に追従して適切な運転操作を行うことが可能な態様で、自車両を自動的に制動させることが可能な車両制動制御装置を提供することができる。

制動制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 制動制御装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による運転支援の態様を説明する図である。 制動制御装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による警報作動処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 制動制御装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による自動制動処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 制動制御装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による自動制動抑制処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 上限減速量とＡＥＢ継続時間との関係を説明する図である。 ＡＥＢ作動による時間経過に対する車速変化の一例を示す図である。 ＡＥＢ作動による時間経過に対する車速変化の他の例を示す図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１の実施形態］
図１は、本実施形態に係る制動制御装置１の構成の一例を示すブロック図である。以下、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」及び「下」の方向に関する記載は、車両１００の前、後、左、右、上及び下を意味するものとして使用する。

制動制御装置１は、車両１００に搭載され、車両１００の障害物への衝突を回避するため、自動的に車両１００の制動力を発生させる運転支援等を実行する。

なお、車両１００は、エンジンのみを駆動力源とする車両や電動車両（ハイブリッド車、レンジエクステンダ車、電気自動車（モータのみを駆動力源とする車両））等、任意の車両であってよい。

本実施形態に係る制動制御装置１は、障害物検出部１０、車速センサ２０、衝突検出部３０、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０、警報ブザー５０、メータＥＣＵ６０、メータ７０、ブレーキＥＣＵ８０、ブレーキアクチュエータ９０等を含んで構成される。

障害物検出部１０は、車両１００前方の障害物（先行車両、歩行者、路上固定物等）を検出すると共に、車両１００から障害物までの距離（以下、単に「障害物までの距離」と称する）、及び車両１００に対する障害物の相対速度（以下、単に「障害物の相対速度」と称する）等を検出する。障害物検出部１０は、レーダセンサ１１、カメラセンサ１２を含む。

レーダセンサ１１は、車両１００前方に検出波（電波、光波等）を送信すると共に、当該検出波に対応する反射波を受信することで、車両１００前方の障害物を検出する既知の障害物検出手段であり、例えば、ミリ波レーダ、レーザレーダ等である。レーダセンサ１１は、例えば、車両１００のフロントバンパやフロントグリル内の左右方向における中央付近に搭載され、車両１００前方に向かう所定軸（光軸）を中心に左右方向及び上下方向の所定角度範囲に向けて検出波を送信する。

カメラセンサ１２は、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の撮像素子を用いて車両１００前方を撮像すると共に、撮像画像に対して所定の画像処理を行うことで、車両１００前方の障害物を検出する既知の障害物検出手段である。カメラセンサ１２は、例えば、車室内のフロントウィンドウ上部の左右方向における中央付近に搭載され、車両１００前方に向かう所定の撮像方向を中心に左右方向及び上下方向の所定角度範囲を撮像することができる。

障害物検出部１０は、レーダセンサ１１とカメラセンサ１２の特性（強み）を考慮して、両者により検出される障害物までの距離及び障害物の相対速度等を統合（フュージョン）した障害物情報（障害物までの距離及び障害物の相対速度等）を生成する。障害物検出部１０は、１対１で接続される通信線（じか線）や車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続され、生成される障害物情報は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信される。
また、障害物検出部１０は、車両１００の前方に障害物を検出しない場合、障害物情報を送信しない、或いは、障害物が検出されていない旨を示す障害物情報を送信する。

なお、障害物検出部１０は、複数の障害物を検出した場合、車両１００からの距離が最も近い障害物（即ち、衝突を回避するための運転支援の対象として最も緊急度が高い障害物）に関する障害物情報をＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信してよい。

また、障害物検出部１０における機能の一部は、障害物検出部１０の外部（例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）により実行されてよい。例えば、障害物検出部１０は、障害物の検出（レーダセンサ１１による検出波の送信及び反射波の受信、カメラセンサ１２による車両１００前方の撮像等）のみを実行し、障害物までの距離及び障害物の相対速度等の検出（算出）等の処理機能は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実行されてもよい。

車速センサ２０は、車両１００の車速を検出する既知の車速検出手段である。車速センサ２０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続され、検出される車速に対応する信号（車速信号）は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信される。

衝突検出部３０は、車両１００前方の障害物との衝突を検出する衝突検出手段である。衝突検出部３０は、例えば、車両１００の急激な加速度の変化を検出する加速度センサ、車両１００の前部の歪みを検出する歪センサ、車両１００のフロントバンパ内に設けられる圧力チャンバ内の急激な圧力変化を検出する圧力センサ等を含む。そして、当該センサからの出力信号に応じて、障害物との衝突の発生を検出する。衝突検出部３０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続され、障害物との衝突の発生を検出した場合、障害物との衝突の発生に対応する信号（衝突信号）がＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信される。

なお、衝突検出部３０の機能の一部は、衝突検出部３０の外部（例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）により実行されてもよい。例えば、衝突検出部３０は、加速度センサ、歪センサ、圧力センサ等によるセンサ機能に特化し、障害物との衝突発生の検出（判定）は、衝突検出部３０から送信される各センサ（加速度センサ、歪センサ、圧力センサ等）の検出信号に基づきＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実行されてもよい。

ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、制動制御装置１における主たる制御処理を実行する電子制御ユニットである。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することで以下に示す各種制御処理を実行してよい。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じて警報ブザー５０、メータＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ８０等と通信可能に接続される。

ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により障害物が検出されている状況で、車両１００前方の障害物に衝突するまでの時間（予測時間）であるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突時間）を算出する。具体的には、障害物検出部１０から受信した障害物情報（障害物までの距離Ｄ、障害物の相対速度Ｖｒ）に基づき、ＴＴＣ（＝Ｄ／Ｖｒ）を算出する。

なお、ＴＴＣは、障害物の相対速度の変化率、即ち、車両１００に対する障害物の相対加速度（以下、単に「障害物の相対加速度」と称する）や後述する自動制動により発生する車両１００の制動力に基づく減速度等を考慮して算出されてもよい。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出したＴＴＣに基づき、障害物検出部１０により検出されている障害物と車両１００との衝突を回避する運転支援を実行する。以下、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実行される運転支援の概要について図２を用いて説明する。

図２は、制動制御装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）による運転支援の態様を説明する図である。図２（ａ）は、後述する警報作動により運転者がブレーキ操作を行う場合の運転支援の態様を時系列で説明する図であり、図２（ｂ）は、警報作動によっても運転者がブレーキ操作を行わない場合の運転支援の態様を時系列で説明する図である。図２（ｃ）は、図２（ｂ）における後述する運転支援（予備制動、自動制動、及びブレーキ保持）により発生する制動力（減速度）を模式的に表す図である。図２（ｄ）は、各運転支援の作動期間を表す図であり、図２（ａ）、（ｂ）に対応する。

なお、図２（ａ）、（ｂ）に示す障害物としての他車両２００は、停車している。

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出したＴＴＣに基づき、障害物（他車両２００）との衝突の可能性があると判断すると、車両１００の運転者への警報を開始する。具体的には、警報ブザー５０への作動信号の出力を開始すると共に、メータＥＣＵ６０への警報表示要求の出力を開始する。これにより、警報ブザー５０が吹鳴する共に、メータＥＣＵ６０がメータ７０に障害物との衝突の可能性がある旨の警告を表示させるため、車両１００の運転者に障害物との衝突の可能性があることを認識させることができる。

警報作動により運転者が衝突の可能性がある旨を認識してブレーキ操作を行うと、図２（ａ）に示すように、ＰＢＡ（Ｐｒｅ−ｃｒａｓｈ Ｂｒａｋｅ Ａｓｓｉｓｔ）が作動開始する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、運転者のブレーキ操作に対応する制動力にアシスト分の制動力を付加することで、障害物（他車両２００）との衝突回避に必要な制動力を発生させる運転支援（ＰＢＡ）を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ８０にアシスト要求を送信することにより、ブレーキＥＣＵ８０がブレーキアクチュエータ９０を制御して運転者のブレーキ操作に対応する制動力にアシスト分の制動力を付加した衝突回避に必要な制動力を車両１００に発生させる。

一方、警報作動によっても運転者がブレーキ操作を行わない場合、図２（ｂ）に示すように、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出したＴＴＣに基づき、予備制動を開始させる。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００がほとんど減速しない程度の制動力を発生させつつ、車両１００の後端部に設けられるストップランプ（不図示）を点灯させる。具体的には、ブレーキＥＣＵ８０に予備制動要求を送信することにより、ブレーキＥＣＵ８０がブレーキアクチュエータ９０とストップランプ（を駆動するリレー）を制御して車両１００に制動力を発生させると共にストップランプを点灯させる。これにより、車両１００後方の車両（後続車両）の運転者に後述する自動制動が実行される旨を予め認知させることができる。

図２（ｂ）に示すように、運転者のブレーキ操作がない状況で、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、予備制動中、算出したＴＴＣに基づき、障害物（他車両２００）との衝突の可能性が高いと判断すると、ＡＥＢ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ）の作動を開始させる。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、運転者のブレーキ操作に関わらず、自動的に車両１００の制動力を発生させる運転支援（ＡＥＢ）を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ８０に自動制動要求を出力することにより、ブレーキＥＣＵ８０がブレーキアクチュエータ９０を制御して自動的に車両１００の制動力を発生させる。ＡＥＢの作動開始により車両１００に発生する制動力は、例えば、図２（ｃ）に示すように、ＡＥＢ作動開始から段階的に（図中では２段階で）増加して、障害物（他車両２００）との衝突回避のための制動力（最大値）に到達する。

ＡＥＢ作動により車両１００が他車両２００に衝突することなく停車すると、図２（ｃ）、（ｄ）に示すように、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、一定の期間、車両１００の停車を維持するための制動力を保持する運転支援（ブレーキ保持）を実行する。具体的には、ブレーキ保持要求を送信することにより、ブレーキＥＣＵ８０がブレーキアクチュエータ９０を制御して停車を維持する制動力を発生させる。

図２（ｄ）に示すように、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実行される警報、ＰＢＡ、ＡＥＢは、基本的に、車両１００が停車するまで作動する。

このように、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出したＴＴＣ等に基づき、車両１００と障害物の衝突回避のための運転支援（警報、ＰＢＡ、予備制動、ＡＥＢ、ブレーキ保持）を実行する。

以下、警報作動によっても運転者のブレーキ操作が行われない場合（図２（ｂ）の場合）における運転支援（警報、予備制動、ＡＥＢ、ブレーキ保持）を中心に説明を行う。

ここで、図３、４を用いて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０による上記運転支援に関する制御処理の詳細について説明を行う。

まず、図３は、制動制御装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）による警報を作動させる処理（警報作動処理）の一例を概念的に示すフローチャートである。当該フローチャートは、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物（複数の障害物が検出される場合、車両１００から最も近い障害物）が検出された場合に実行開始されると共に、障害物が継続して検出される期間において、繰り返し実行される。また、当該フローチャートの実行中において、衝突検出部３０により障害物との衝突が検出された場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、当該フローチャートを終了させると共に、車両１００が停車するまで自動的に車両１００の制動力を発生させる状態を継続させる。

ステップＳ１０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報（障害物までの距離及び障害物の相対速度等）に基づき、ＴＴＣを算出する。

ステップＳ１０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により検出された障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。具体的には、算出したＴＴＣが所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ１以下でない場合、ステップＳ１０１に戻ってステップＳ１０１〜１０２の処理を繰り返し、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ１以下である場合、ステップＳ１０３に進む。

なお、所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ１は、障害物との衝突の可能性があると判断可能な値として、予め実験やコンピュータシミュレーション等に基づき、適宜決定される。

ステップＳ１０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報を作動開始させる。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報ブザー５０に作動信号を送信すると共に、メータＥＣＵ６０に警報表示要求を送信する。これにより、警報ブザー５０が吹鳴すると共に、メータ７０に警告が表示される。

ステップＳ１０４にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報（障害物までの距離及び障害物の相対速度等）に基づき、ＴＴＣを算出する。

ステップＳ１０５にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物との衝突の可能性がある状況が継続しているか否かを判定する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出したＴＴＣが所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ１以下である場合、障害物との衝突の可能性がある状況が継続していると判断して、ステップＳ１０６に進む。一方、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ１以下でない場合、障害物との衝突の可能性はない（衝突は回避された）と判断し、ステップＳ１０７に進む。

なお、所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ１は、所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ１と同等の値に設定されてよく、好ましくは、所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ１より大きい値に設定されるとよい。所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ１を所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ１より大きい値に設定することにより、警報の作動と解除が頻繁に繰り返されるハンチングを防止することができる。

ステップＳ１０６にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車速センサ２０から受信する車速信号に基づき、車両１００が停車したか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００が停車していない場合、ステップＳ１０４に戻って、ステップＳ１０４〜Ｓ１０６の処理を繰り返し、車両１００が停車している場合、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報を作動解除する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報ブザー５０に作動解除信号を送信すると共に、メータＥＣＵ６０に警報表示解除要求を送信する。これにより、警報ブザー５０の吹鳴が停止すると共に、メータ７０の警告表示が解除される。

続いて、図４は、制動制御装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）による予備制動及びブレーキ保持の作動部分を含むＡＥＢを作動させる処理（自動制動処理）の一例を概念的に示すフローチャートである。当該フローチャートは、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物（複数の障害物が検出される場合、車両１００から最も近い障害物）が検出された場合に実行開始されると共に、障害物が継続して検出される期間において、繰り返し実行される。また、当該フローチャートの実行中において、衝突検出部３０により障害物との衝突が検出された場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、当該フローチャートを終了させると共に、車両１００が停車するまで自動的に車両１００の制動力を発生させる状態を継続させる。

ステップＳ２０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報（障害物までの距離及び障害物の相対速度等）に基づき、ＴＴＣを算出する。

ステップＳ２０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により検出された障害物と衝突する可能性が高いと判定される可能性がある程度高まっているか否かを判定する。具体的には、算出したＴＴＣが所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ２以下でない場合、ステップＳ２０１に戻ってステップＳ２０１〜２０２の処理を繰り返し、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ１以下である場合、ステップＳ２０３に進む。

なお、所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ２は、予め実験やコンピュータシミュレーション等に基づき、所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ１より小さい値として適宜設定される。

ステップＳ２０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、予備制動を開始させる。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ８０に予備制動要求を送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ８０からの制御指令に応じて、ブレーキアクチュエータ９０及びストップランプ（不図示）が作動し、ほとんど減速しない程度の制動力が発生すると共に、ストップランプが点灯する。

ステップＳ２０４にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報（障害物までの距離及び障害物の相対速度等）に基づき、ＴＴＣを算出する。

ステップＳ２０５にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物と衝突する可能性が高いと判定される可能性がある程度高まっている状況が継続しているか否かを判定する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出したＴＴＣが所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ２以下である場合、障害物と衝突する可能性が高いと判定される可能性がある程度高まっている状況が継続していると判断して、ステップＳ２０６に進む。一方、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ２以下でない場合、障害物と衝突する可能性が高いと判定される可能性がある程度高まっている状況ではないと判断し、ステップＳ２１３に進み、予備制動を解除する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ８０に予備制動解除要求を送信する。

なお、所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ２は、所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ２と同等の値に設定されてよく、好ましくは、所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ２より大きい値に設定されるとよい。所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ２を所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ２より大きい値に設定することにより、予備制動の作動と解除が頻繁に繰り返されるハンチングを防止することができる。

ステップＳ２０６にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により検出された障害物と衝突する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、算出したＴＴＣが所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ３以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ３以下でない場合、ステップＳ２０４に戻ってステップＳ２０４〜２０６の処理を繰り返し、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ３以下である場合、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢを作動開始させる。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ８０に自動制動要求を送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ８０からの制御指令に応じて、ブレーキアクチュエータ９０が作動し、自動制動が実行される（自動的に車両１００の制動力が発生する）。

ステップＳ２０８にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報（障害物までの距離及び障害物の相対速度等）に基づき、ＴＴＣを算出する。

ステップＳ２０９にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物と衝突する可能性が高い状況が継続しているか否かを判定する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出したＴＴＣが所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ３以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ３以下である場合、障害物と衝突する可能性が高い状況が継続していると判断して、ステップＳ２１０に進む。一方、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ２以下でない場合、障害物と衝突する可能性が高くないと判断し、ステップＳ２１２に進む。

なお、所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ３は、所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ３と同等の値に設定されてよく、好ましくは、所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ３より大きい値に設定されるとよい。所定時間Ｔｏｆｆ＿ｔｈ３を所定時間Ｔｏｎ＿ｔｈ３より大きい値に設定することにより、ＡＥＢの作動と解除が頻繁に繰り返されるハンチングを防止することができる。

ステップＳ２１０にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車速センサ２０から受信する車速信号に基づき、車両１００が停車したか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００が停車していない場合、ステップＳ２０８に戻ってステップＳ２０８〜Ｓ２１０の処理を繰り返し、車両１００が停車している場合、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２１１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ブレーキ保持を実行する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ８０にブレーキ保持要求を送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ８０からの制御指令に応じて、ブレーキアクチュエータ９０が作動し、車両１００の停車を維持する制動力を一定時間保持する。

ステップＳ２１２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢの作動を解除する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ８０に自動制動解除要求を送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ８０からの制御指令に応じて、ブレーキアクチュエータ９０が作動し、運転者の操作に関わらず自動的に車両１００の制動力が発生する状況が解除される。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣに限らず、車両１００と前方の障害物との相対位置関係（障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖｒ等）に基づき、障害物との衝突の可能性の有無、及び衝突の可能性がある場合における可能性の高低を判定してよい。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣに限らず、車両１００と前方の障害物との相対位置関係（障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖｒ等）に基づき、自動制動等の障害物との衝突を回避する運転支援に関する制御処理を実行してよい。例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物までの距離Ｄ及び障害物までの相対速度Ｖｒに基づき、運転操作（ステアリング操作及びブレーキ操作等）により障害物との衝突回避が可能か否かを判断する。そして、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、運転操作により障害物との衝突回避が可能でないと判断すると、自動的に車両１００の制動力を発生させる制御処理を実行してよい。より具体的には、障害物の相対速度Ｖｒが現状のままで継続する前提で、障害物までの距離Ｄが０になるまでに、現状のステアリング操作による車両１００の左右方向の移動によって、障害物との衝突が回避可能であるかを判断してよい。また、同様の前提で、障害物までの距離Ｄが０になるまでに、現状のブレーキ操作によって、障害物との衝突が回避可能であるか（相対速度Ｖｒが０以下になるように減速可能であるか）を判断してよい。

図１に戻り、警報ブザー５０は、車両１００の運転者に衝突する可能性がある旨の警報を実行する警報手段である。警報ブザー５０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する作動信号に応じて作動することで、所定のブザー音を吹鳴する。また、警報ブザー５０は、作動中（吹鳴中）において、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から作動解除信号を受信すると、作動を停止する（所定のブザー音の吹鳴を停止する）。

メータＥＣＵ６０は、メータ７０における表示を制御する電子制御ユニットであり、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することで各種制御処理を実行してよい。メータＥＣＵ６０は、じか線等を通じてメータ７０と通信可能に接続され、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する警報表示要求に応じてメータ７０に制御指令を送信し、メータ７０に障害物との衝突の可能性がある旨の警告を表示させる。

メータ７０は、各種車両状態（車速、エンジン回転数、シフトレンジ等）や各種情報を表示することにより、車両１００の運転者への通知を実行する通知手段（表示手段）である。メータ７０は、メータＥＣＵ６０からの制御指令に応じて、障害物との衝突の可能性がある旨の警告（例えば、文字、記号、図形等、予め定められるインジケータ）を表示する。

ブレーキＥＣＵ８０は、車両１００における制動制御を実行する（車両１００のブレーキ装置の作動状態を制御する）電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ８０は、例えば、車両１００の各車輪に配置される油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータ９０の制御を実行する。ブレーキＥＣＵ８０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行することができる。

なお、ブレーキＥＣＵ８０は、じか線等を通じてブレーキアクチュエータ９０と通信可能に接続される。

ブレーキＥＣＵ８０は、通常、運転者によるブレーキ操作に応じて、ブレーキアクチュエータ９０の出力（ホイルシリンダ圧）が決定されるように制御処理を実行してよい。例えば、ブレーキ操作に対応するマスタシリンダの圧力（マスタシリンダ圧）がブレーキアクチュエータの出力（ホイルシリンダ圧）となるようにしてよい。

また、ブレーキＥＣＵ８０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信するアシスト要求に応じて、運転者によるブレーキ操作に対応する制動力にアシスト分の制動力を付加した制動力を発生させる制御処理（ＰＢＡ制御）を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ８０は、ブレーキアクチュエータ９０を制御することで、運転者のブレーキ操作に対応するマスタシリンダ圧に加えて、アシスト圧を発生させると共に、マスタシリンダ圧にアシスト圧を加えたホイルシリンダ圧を出力させる。具体的には、後述するブレーキアクチュエータ９０に含まれる各種バルブやポンプ等を制御することで、アシスト圧を生成させると共に、マスタシリンダ圧にアシスト圧を加えたホイルシリンダ圧を出力させる。

また、ブレーキＥＣＵ８０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する予備制動要求又は自動制動要求に応じて、運転者のブレーキ操作に関係なく、自動的に車両１００の制動力を発生させる制御処理（予備制動制御、ＡＥＢ制御）を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ８０は、ブレーキアクチュエータ９０を制御することで、マスタシリンダ圧とは無関係に所定の油圧を生成させると共に、当該油圧をホイルシリンダ圧として出力させる。具体的には、後述するブレーキアクチュエータ９０に含まれる各種バルブやポンプ等を制御することで、所定の油圧を生成させると共に、当該油圧をホイルシリンダ圧として出力させる。また、車両１００が電動車両の場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０からの自動制動要求に応じて、モータ出力（回生動作）が制御されることで、自動的に車両１００の制動力を発生させてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ８０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する予備制動要求に応じて、ストップランプ（不図示）を点灯させる制御処理を実行する。具体的には、ストップランプを駆動するリレーに対して駆動信号を送信することで、ストップランプを点灯させる。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０、メータＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ８０は、上述した機能を実現可能であれば、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア及びこれらの組み合わせにより構成されてよい。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０、メータＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ８０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ８０の機能の一部又は全部は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実現されてもよいし、メータＥＣＵ６０の機能の一部又は全部は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実現されてもよい。

ブレーキアクチュエータ９０は、車両１００におけるブレーキ装置（例えば、上述した油圧式ブレーキ装置）を作動させる出力を生成する手段である。ブレーキアクチュエータ９０は、例えば、高油圧を生成するポンプ（当該ポンプを駆動するモータ含む）、各種バルブ、油圧回路等を含んでよく、運転者によるブレーキ操作量と無関係に出力を高めること（例えば、ホイルシリンダ圧の昇圧）が可能であれば、任意の構成であってよい。典型的には、マスタシリンダ以外の高油圧源（比較的高い油圧を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよく、ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで使用される構成が採用されてもよい。

次に、本実施形態に係る制動制御装置１による特徴的な制御処理、即ち、上述した自動制動による制動力の発生を抑制する（禁止する場合を含む）制御処理（自動制動抑制処理）について説明する。

図５は、本実施形態に係る制動制御装置１による自動制動抑制処理の一例を概念的に示すフローチャートである。当該フローチャートは、ＡＥＢ（自動制動）の作動開始に応じて、実行開始される。また、当該フローチャートの実行中において、衝突検出部３０により障害物との衝突が検出された場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、当該フローチャートを終了させる。

ステップＳ３０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車速センサ２０から受信する車速信号に基づき、ＡＥＢの作動開始時点における車両１００の車速（ＡＥＢ開始車速）Ｖｓを内部メモリ等に記憶させる。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、内部タイマによりＡＥＢの作動開始からの経過時間（ＡＥＢ継続時間）Ｔｃの計測を開始する。

ステップＳ３０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車速センサ２０から受信する車速信号に基づき車両１００の車速Ｖを取得すると共に、ＡＥＢ継続時間Ｔｃを取得する。

ステップＳ３０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢの作動開始からの減速量（ＡＥＢ減速量）ΔＶ、即ち、ＡＥＢ開始車速ＶｓからステップＳ３０２で取得した車速Ｖを減じた値を算出する。

ステップＳ３０４にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、例えば、内部メモリ等に記憶される所定の換算式又は所定の換算テーブルに基づき、ＡＥＢ継続時間Ｔｃに対応する上限減速量ΔＶｌｉｍを取得する。上限減速量ΔＶｌｉｍの詳細については、後述する。

ステップＳ３０５にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢ減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍに到達する可能性があるか否かを判定する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上限減速量ΔＶｌｉｍからＡＥＢ減速量ΔＶを減じた値が所定閾値ｄＶｔｈ以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上限減速量ΔＶｌｉｍからＡＥＢ減速量ΔＶを減じた値が所定閾値ｄＶｔｈ以下でない場合、ＡＥＢ減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍに到達する可能性はないと判断し、ステップＳ３０６に進む。一方、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上限減速量ΔＶｌｉｍからＡＥＢ減速量ΔＶを減じた値が所定閾値ｄＶｔｈ以下である場合、ＡＥＢ減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍに到達する可能性があると判断し、ステップＳ３０７に進む。

ステップＳ３０６にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動要求の出力を許可する。

ステップＳ３０７にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢ減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍに到達したかを判定する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢ減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍ以上であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢ減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍ以上でない場合、ステップＳ３０８に進み、ＡＥＢ減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍ以上である場合、ステップＳ３０９に進む。

ステップＳ３０８にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動抑制要求をブレーキＥＣＵ８０に送信する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ８０を介して、ブレーキアクチュエータ９０により自動的に発生させる車両１００の制動力を弱める（小さくする）。

ステップＳ３０９にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動要求の出力を禁止する。

ステップＳ３１０にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢが作動継続中であるか否か（図４に示すフローチャートにおけるＡＥＢの作動条件を満足する状態が継続しているか否か）を判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢが作動継続中である場合、ステップＳ３０２に戻ってステップＳ３０２〜Ｓ３１０の処理を繰り返し、ＡＥＢが作動継続中でない場合、当該フローチャートによる処理を終了する。

このように、本実施形態に係る制動制御装置１は、ＡＥＢ減速量ΔＶから上限減速量ΔＶｌｉｍを減じた値が所定閾値（≧０）以下である場合、自動制動を抑制する（禁止する場合を含む）。具体的には、上限減速量ΔＶｌｉｍに到達する可能性がある場合（ＡＥＢ減速量ΔＶから上限減速量ΔＶｌｉｍを減じた値が所定閾値ｄＶｔｈ以下である場合）、自動制動を抑制する（自動制動により発生させる制動力を弱める）。また、本実施形態に係る制動制御装置１は、ＡＥＢ減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍに到達した場合（ＡＥＢ減速量ΔＶから上限減速量ΔＶｌｉｍを減じた値が０以下である場合）、自動制動を禁止する。

ここで、上限減速量ΔＶｌｉｍについて、図６を用いて詳しく説明する。

図６は、上限減速量ΔＶｌｉｍとＡＥＢ継続時間Ｔｃとの関係を説明する図である。図６（ａ）は、上限減速量ΔＶｌｉｍを設定する基礎となる上限減速度ＧｌｉｍとＡＥＢ継続時間Ｔｃとの関係を示す図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）の関係に基づき設定される上限減速量ΔＶｌｉｍとＡＥＢ継続時間Ｔｃとの関係を示す図である。

なお、上限減速度Ｇｌｉｍは、基本的に、後続車両の運転者が車両１００の挙動（自動制動）に追従して適切な運転操作（ブレーキ操作、操舵操作）を行うことが可能な減速度（減速方向の加速度）の上限値として設定される。

図６（ａ）を参照するに、ＡＥＢの作動開始（Ｔｃ＝０）からＡＥＢ継続時間Ｔｃが所定時間ｔ１に達するまでの期間（以下、第１の期間と称する）において、上限減速度Ｇｌｉｍは、設定されない。

また、ＡＥＢ継続時間Ｔｃが所定時間ｔ１経過後且つ所定時間ｔ２経過前までの期間（以下、第２の期間と称する）において、上限減速度Ｇｌｉｍは、時間経過に応じて線形的に減少する線分Ｌ１で表される。

また、ＡＥＢ継続時間Ｔｃが所定時間ｔ１経過後の期間（以下、第３の期間と称する）において、上限減速度Ｇｌｉｍは、時間経過によって変化しない一定の値（所定値Ｇ２）を示す線分Ｌ２で表される。

かかる上限減速度ＧｌｉｍとＡＥＢ継続時間Ｔｃとの関係の設定手法についてより詳しく説明する。

まず、ＡＥＢの作動開始により車両１００が減速を開始したとしても、後続車両の運転者は、瞬時に、当該減速を認知して追従する運転操作を行うことができない。そのため、運転者が車両１００の自動制動による減速を認知して運転操作を開始することが可能になるまでに対応する第１の期間では、上限減速度Ｇｌｉｍの設定がされない。

後続車両の運転者が車両１００の自動制動による減速を認知可能な第２の期間において、時間経過とともに、車両１００との車間距離が短くなっていく。そのため、後続車両の運転者が車両１００の挙動に追従して適切な運転操作を行うためには、時間経過と共に、車両１００の減速度は小さくなることが望ましい。よって、第２の期間において、上限減速度Ｇｌｉｍは、例えば、時間経過に応じて線形的に減少する線分Ｌ１で表される。

なお、線分Ｌ１は、ＡＥＢ継続時間Ｔｃが所定時間ｔ１のとき、上限減速度Ｇｌｉｍが所定値Ｇ１であり、ＡＥＢ継続時間Ｔｃが所定時間ｔ２のとき、上限減速度Ｇｌｉｍが所定値Ｇ２（＜Ｇ１）である一次直線（Ｇｌｉｍ＝Ａ・Ｔｃ＋Ｂ）である。また、一次直線の傾きＡ（＜０）は、Ａ＝（Ｇ２−Ｇ１）／（ｔ２−ｔ１）で表され、一次直線の切片Ｂは、所定値Ｇ０である。また、第２の期間における上限減速度Ｇｌｉｍは、時間経過に応じて非線形的に減少する態様であってもよい。

一方、後続車両の運転者は、時間経過と共に、車両１００の挙動に目が慣れるため、ある程度高い減速度であっても適切な運転操作を行うことが可能になる傾向がある。そのため、車両１００の挙動に後続車両の運転者の目が慣れた後の期間に相当する第３の期間において、上限減速度Ｇｌｉｍは、時間経過によっても変化しない一定の値（所定値Ｇ２）を示す線分Ｌ２で表される。

まとめると、第１の期間において、上限減速度Ｇｌｉｍは設定されず、第２、第３の期間において、上限減速度Ｇｌｉｍは、Ｇｌｉｍ＝Ｍｉｎ（Ａ・Ｔｃ＋Ｇ０，Ｇ２）で表される。

このように設定される上限減速度Ｇｌｉｍに基づき、図６（ｂ）に示す上限減速量ΔＶｌｉｍとＡＥＢ継続時間Ｔｃとの関係が設定される。

まず、第１の期間では、上述したとおり、上限減速度Ｇｌｉｍが設定されない、即ち、運転者が車両１００の自動制動による減速を認知して運転操作を開始することができない。そのため、第１の期間において、上限減速量ΔＶｌｉｍは、ＡＥＢ継続時間Ｔｃとの関係において、ある程度の減速量ΔＶを許容する一定の値に設定される。即ち、上限減速量ΔＶｌｉｍは、図６（ｂ）に示すように、時間経過によっても変化しない一定の値（所定値ΔＶ１）を示す線分Ｌ３で表される。

第２、第３の期間では、上述したとおり、上限減速度Ｇｌｉｍ（＝Ｍｉｎ（Ａ・Ｔｃ＋Ｇ０，Ｇ２））が設定されるため、上限減速量ΔＶｌｉｍは、上限減速度ＧｌｉｍとＡＥＢ継続時間Ｔｃの積（ΔＶｌｉｍ＝Ｇｌｉｍ・Ｔｃ）により設定される。

より具体的には、第２の期間において、上限減速量ΔＶｌｉｍは、ΔＶｌｉｍ＝Ａ・Ｔｃ^２＋Ｇ０・Ｔｃにより設定される。即ち、図６（ｂ）に示すように、上限減速量ΔＶｌｉｍは、ＡＥＢ継続時間Ｔｃとの関係において、２次曲線Ｌ４で表される。

なお、上述したとおり、第２の期間における上限減速度Ｇｌｉｍが時間経過に応じて非線形的に減少する態様である場合、第２の期間における上限減速量ΔＶｌｉｍは、当該減少の態様に対応する２次曲線以外の曲線で表される。

また、第３の期間において、上限減速量ΔＶｌｉｍは、ΔＶｌｉｍ＝Ｇ２・Ｔｃにより設定される。即ち、図６（ｂ）に示すように、上限減速量ΔＶｌｉｍは、ＡＥＢ継続時間Ｔｃとの関係において、線形的に増加する線分Ｌ５により表される。

なお、ＡＥＢ継続時間Ｔｃが所定時間ｔ１であるときの上限減速量ΔＶｌｉｍに対応する所定値ΔＶ１は、ΔＶ１＝Ｇ１・ｔ１である。また、ＡＥＢ継続時間Ｔｃが所定時間ｔ２であるときの上限減速量ΔＶｌｉｍに対応する所定値ΔＶ２は、ΔＶ２＝Ｇ２・ｔ２である。また、所定値ΔＶ１、ΔＶ２の関係は、ΔＶ１＜ΔＶ２である。

まとめると、第１の期間において、上限減速量ΔＶｌｉｍは、時間経過によっても変化しない一定の値に設定される。一方、第２、第３の期間において、上限減速量ΔＶｌｉｍは、時間経過に伴い、増加するように設定される。特に、第２の期間よりも第３の期間の方が、時間経過に伴う、上限減速量ΔＶｌｉｍの増加傾向（増加率）が高まるように設定される。

図７及び図８は、図６（ｂ）に示す上限減速量ΔＶｌｉｍとＡＥＢ継続時間Ｔｃとの関係に基づき、制動制御装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）による自動制動抑制処理を実行する場合におけるＡＥＢ作動による時間経過に対する車速変化の具体例を示す図である。図７は、ＡＥＢ作動による時間経過に対する車速変化の一例を示す図であり、自動制動の抑制（図５のステップＳ３０８、３０９の処理）が実行されない場合（制動制御装置１が想定通りに動作する場合）を示す。図８は、ＡＥＢ作動による時間経過に対する車速変化の他の例を示す図であり、自動制動の抑制が実行される場合（制動制御装置１が想定外の動作をする場合）を示す。

なお、図８では、簡単のため、図５のステップＳ３０８における処理（自動制動抑制要求の出力）の部分を省略して説明する。また、図７、図８にて、ＡＥＢの作動開始時点を時刻０とする。また、時刻ｔ０のとき、自動制動（ＡＥＢ）による制動力（減速度）が段階的に変化している。また、時刻ｔ３のとき、上限減速量ΔＶｌｉｍと車両１００のＡＥＢ開始車速Ｖｓ（＝所定値Ｖ１）が同等の値になっている。即ち、時刻ｔ３以降において、車両１００は、自動制動により停車することができる。

図７に示すように、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、通常、減速量ΔＶが図６（ｂ）に示す上限減速量ΔＶｌｉｍに到達しないように、即ち、上限減速量ΔＶｌｉｍから減速量ΔＶを減じた値が０以下にならないような減速パターンで、車両１００を自動制動させる。そのため、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＡＥＢ開始車速Ｖｓ（所定値Ｖ１）から２段階で減速度を変化させながら、時刻ｔ３より後の時刻ｔ４で、車両１００を停車させることができる。

しかし、例えば、油圧系の異常により想定以上の制動力が発生する等、制動制御装置１が想定外の動作をすると、図８に示すように、減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍに到達してしまう場合がある（時刻ｔ５）。この際、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動を禁止する（図５のステップＳ３０９）。その後、上限減速量ΔＶｌｉｍが減速量ΔＶより大きくなり、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、時刻ｔ６で自動制動要求の出力を許可する（図５のステップＳ３０６）、即ち、自動制動が再開される。そして、時刻ｔ３より後の時刻ｔ７で、車両１００が停車する。

このように、上限減速量ΔＶｌｉｍは、ＡＥＢ継続時間Ｔｃと車両１００の自動制動に追従する後続車両の運転者による運転操作との定性的な関係に基づき、後続車両の運転者が車両１００の自動制動に追従して適切な運転操作を実行可能な限界値として設定される。そのため、ＡＥＢ減速量ΔＶから上限減速量ΔＶｌｉｍを減じた値が所定閾値（≧０）以下である場合、自動制動による制動力を弱める（制動力を０にする）ことにより、後続車両の運転者は、車両１００の自動制動に追従して適切な運転操作を行うことができる。

また、本実施形態に係る制動制御装置１は、そもそも、減速量ΔＶが上限減速量ΔＶｌｉｍに到達しないように、即ち、上限減速量ΔＶｌｉｍから減速量ΔＶを減じた値が０以下にならないような減速パターンで、車両１００を自動制動させる。かかる点においても、後続車両の運転者は、車両１００の自動制動に追従して適切な運転操作を行うことができる。

また、上限減速量ΔＶｌｉｍは、ＡＥＢ継続時間Ｔｃに応じて変化（ＡＥＢの作動開始からの時間経過に伴い全体として増加）するように設定される。具体的には、ＡＥＢの作動開始から所定時間ｔ１が経過した後において、時間経過に伴い、増加するように設定される。これにより、上述した自動制動抑制処理により自動制動が抑制されにくくなるため、車両１００前方の障害物との衝突回避を適切に図ることができる。即ち、本実施形態に係る制動制御装置１は、車両１００前方の障害物との衝突回避を適切に図りつつ、後続車両の運転者が車両１００の衝突回避に対応する挙動に追従して適切な運転操作を行うことが可能な態様で、車両１００を自動的に制動させることができる。

また、本実施形態に係る制動制御装置１は、上限減速度Ｇｌｉｍに基づき車両１００の減速度を監視するのではなく、上限減速量ΔＶｌｉｍに基づき車両１００の減速量ΔＶを監視することにより、自動制動抑制処理を実行する。これにより、自動制動抑制処理をより精度よく実行させることが可能となる。具体的に説明すると、上述したとおり、上限減速量ΔＶｌｉｍは、上限減速度Ｇｌｉｍに基づき設定されるため、上限減速度Ｇｌｉｍ自体に基づき、車両１００の減速度（図示しない既知の加速度センサにより検出される減速度）を監視することも可能である。しかしながら、加速度センサにより検出される減速度は、車両１００の減速度に、車両１００の自動制動に伴うノーズダイブ等の短時間の車体部分の挙動による減速度が付加されて検出されてしまう可能性が高い。よって、加速度センサにより検出される車両１００の減速度は、大きな誤差を含む（実際の減速度より大きな値として検出される）ため、例えば、不要に自動制動が抑制（禁止）される等、自動制動抑制処理の精度が悪くなるおそれがある。一方、車両１００の車速変化は、加速度（減速度）の積分値であるため、車両１００の自動制動に伴う短時間の車体部分の挙動による影響（誤差）は、減速度に比して、小さくなる。そのため、上限減速量ΔＶｌｉｍに基づき車両１００の減速量ΔＶを監視することにより、自動制動抑制処理をより精度よく実行させることが可能となる。

［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態について説明する。

本実施形態に係る制動制御装置１は、ＡＥＢ継続時間Ｔｃ以外の要素に応じて、上限減速量ΔＶｌｉｍを変化させる点において、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、既知の自己診断機能を有し、自身及び障害物検出部１０（レーダセンサ１１、カメラセンサ１２）等の異常検出を行うことができる。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、レーダセンサ１１、カメラセンサ１２の何れか一方に異常が検出された場合、上限減速量ΔＶｌｉｍが減少するように設定変更を行う。例えば、ＡＥＢ継続時間Ｔｃに対する上限減速量ΔＶｌｉｍの値を図６（ｂ）に示すものから全体として減少する側に所定量オフセットさせる。

具体的に説明すると、上述したとおり、障害物検出部１０は、レーダセンサ１１とカメラセンサ１２の検出結果をフュージョンして障害物情報（障害物までの距離、障害物の相対速度等）を生成する。そのため、その一方に異常が生じると、障害物検出部１０による障害物情報の精度が低下する（例えば、本来運転支援の対象にならない路側の標識等を障害物として検出したり、障害物の距離及び障害物の相対速度の精度が悪化したりする）。即ち、不要にＡＥＢが作動される（自動制動が実行される）可能性がある。後続車両の運転車は、車両１００の前方の状況も確認しながら運転する場合も多いため、不要に車両１００の自動制動が行われると、不意を突かれ、車両１００の自動制動に追従して適切な運転操作が行えない可能性がある。そのため、ＡＥＢ継続時間Ｔｃに対する上限減速度Ｇｌｉｍを全体として低下させることにより、不要に車両１００の自動制動が行われる場合でも、後続車両の運転者は、車両１００の自動制動に追従して適切な運転操作を行うことができる。即ち、上限減速度Ｇｌｉｍの低下に対応して上限減速量ΔＶｌｉｍを減少させることにより、不要に車両１００の自動制動が行われる場合でも、後続車両の運転者は、車両１００の自動制動に追従して適切な運転操作を行うことができる。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、減速量ΔＶが設定変更した上限減速量ΔＶｌｉｍに到達しないように、ＡＥＢ作動時（自動制動時）における減速パターンも変更する。

また、上限減速量ΔＶｌｉｍは、設計段階で予め考慮される要素として、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０の故障率に応じて設定される。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０の故障率が高くなるにつれて、上限減速量ΔＶｌｉｍは減少するように設定されるとよい。これにより、同様の作用、効果を得ることができる。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０が故障すると、車両１００の自動制動が不要に作動する可能性が高くなるため、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０の故障率の上昇に伴い上限減速量ΔＶｌｉｍは減少するような態様で、上限減速量ΔＶｌｉｍを設定する。これにより、不要に車両１００の自動制動が行われる場合でも、後続車両の運転者は、車両１００の自動制動に追従して適切な運転操作を行うことができる。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０の故障率は、例えば、実機を用いた実験やコンピュータシミュレーション等に基づき算出されてよい。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ 制動制御装置（車両制動制御装置）
１０ 障害物検出部
２０ 車速センサ
３０ 衝突検出部
４０ ＰＣＳ−ＥＣＵ（制動制御部、制動抑制部）
５０ 警報ブザー
６０ メータＥＣＵ
７０ メータ
８０ ブレーキＥＣＵ
９０ ブレーキアクチュエータ
１００ 車両

Claims (6)

1. 車両前方の障害物を検出すると共に、前記車両から前記障害物までの距離、及び前記車両に対する前記障害物の相対速度を検出する障害物検出部と、
   前記距離及び前記相対速度に基づき、自動的に前記車両の制動力を発生させる制動制御部と、
   前記制動力の発生開始の時点からの前記車両の車速の減速量を所定の上限減速量から減じた値が所定閾値以下である場合、前記制動力を弱める制動抑制部を備え、
   前記上限減速量は、
   少なくとも前記発生開始から所定の第１時間が経過した後において、前記発生開始からの経過時間の増加に伴い、増加するように設定されることを特徴とする、
   車両制動制御装置。
2. 前記上限減速量は、
   前記発生開始から前記第１時間より長い所定の第２時間の経過後の期間において、
   前記発生開始から前記第１時間の経過後且つ前記第２時間の経過前の期間よりも、前記経過時間の増加に伴う増加率が上昇するように設定されることを特徴とする、
   請求項１に記載の車両制動制御装置。
3. 前記上限減速量は、
   前記発生開始から前記第１時間が経過するまでの期間において、前記経過時間に関わらず一定に設定されることを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の車両制動制御装置。
4. 前記制動抑制部は、
   前記減じた値が前記所定閾値として設定される０以下である場合、前記制動力の発生を禁止することを特徴とする、
   請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両制動制御装置。
5. 前記制動制御部は、
   前記減じた値が０以下にならないように、前記制動力を発生させることを特徴とする、
   請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両制動制御装置。
6. 前記障害物検出部は、
   前記距離及び前記相対速度を検出可能な複数のセンサを有し、各前記複数のセンサによる前記距離及び前記相対速度の検出結果をフュージョンして前記距離及び前記相対速度を検出し、
   前記上限減速量は、
   前記複数のセンサの少なくとも一つに異常がある場合、減少されるように設定されることを特徴とする、
   請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両制動制御装置。

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