CN105835819B - 车辆制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆制动控制装置，能够以实现与本车辆前方的障碍物避免碰撞，并且后续车辆的驾驶员能够跟随与本车辆的碰撞避免对应的运行情况进行恰当的驾驶操作的方式使本车辆自动地制动。具备：障碍物检测部，其检测车辆前方的障碍物，并且检测从所述车辆到所述障碍物的距离、以及相对于所述车辆的所述障碍物的相对速度；制动控制部，其根据所述距离以及所述相对速度，自动地产生所述车辆的制动力；以及制动抑制部，其在从预定的上限减速量减去了相对于所述制动力的产生开始时刻的所述车辆的车速的减速量而得到的值为预定阈值以下的情况下，抑制所述制动力的产生，所述上限减速量被设定为根据从所述产生开始起的经过时间而变化。

Description

车辆制动控制装置
技术领域
本发明涉及用于避免与车辆前方的障碍物碰撞的车辆制动控制装置。
背景技术
以往，公知有一种检测本车辆前方的障碍物，在预测到与障碍物碰撞的情况下使本车辆自动制动的自动制动装置(例如，专利文献1)。这样，在预测到与障碍物碰撞的情况下使本车辆自动制动，能够避免与本车辆前方的障碍物的碰撞。
专利文献1：日本特开2012－121534号公报
然而，后续车辆也需要与本车辆的自动制动对应地进行制动、车道变更等。因此，存在根据本车辆的自动制动的方式，后续车辆的驾驶员无法跟随本车辆的自动制动进行恰当的驾驶操作的可能性。
发明内容
因此，鉴于所述课题，本发明的目的在于，提供一种能够以在实现与本车辆前方的障碍物避免碰撞的同时，后续车辆的驾驶员能够跟随与本车辆的碰撞避免对应的运行情况来进行恰当的驾驶操作的方式，使本车辆自动制动的车辆制动控制装置。
为了实现所述目的，在一个实施方式中，车辆制动控制装置具备：
障碍物检测部，其检测车辆前方的障碍物，并且检测从所述车辆到所述障碍物的距离、以及所述障碍物相对于所述车辆的相对速度；
制动控制部，其基于所述距离以及所述相对速度，来自动地产生所述车辆的制动力；以及
制动抑制部，其在从预定的上限减速量减去了从所述制动力的产生开始的时刻起的所述车辆的车速的减速量而得到的减法值为预定阈值以下的情况下，减弱所述制动力，
所述上限减速量被设定为至少在从所述产生开始经过了预定的第一时间之后，伴随从所述产生开始起的经过时间的增加而增加。
根据本实施方式，可提供以实现与本车辆前方的障碍物避免碰撞，并且后续车辆的驾驶员能够跟随与本车辆的碰撞避免对应的运行情况进行恰当的驾驶操作的方式使本车辆自动地制动的车辆制动控制装置。
附图说明
图1是表示制动控制装置的构成的一个例子的框图。
图2是对制动控制装置(PCS－ECU)所进行的驾驶辅助的方式进行说明的图。
图3是概念性地表示制动控制装置(PCS－ECU)所进行的警报工作处理的一个例子的流程图。
图4是概念性地表示制动控制装置(PCS－ECU)所进行的自动制动处理的一个例子的流程图。
图5是概念性地表示制动控制装置(PCS－ECU)所进行的自动制动抑制处理的一个例子的流程图。
图6是对上限减速量与AEB继续时间的关系进行说明的图。
图7是表示AEB工作引起的相对于时间经过的车速变化的一个例子的图。
图8是表示AEB工作引起的相对于时间经过的车速变化的另一例子的图。
具体实施方式
以下，参照附图对用于实施发明的方式进行说明。
[第一实施方式]
图1是表示本实施方式涉及的制动控制装置1的构成的一个例子的框图。以下，“前”、“后”、“左”、“右”、“上”以及“下”的与方向有关的记载作为表示车辆100的前、后、左、右、上以及下的术语而使用。
制动控制装置1被搭载于车辆100，为了避免车辆100向障碍物的碰撞而执行自动地产生车辆100的制动力的驾驶辅助等。
其中，车辆100可以是仅将发动机作为驱动力源的车辆、电动车辆(混合动力车辆、增程式车辆、电动汽车(仅将马达作为驱动力源的车辆))等任意的车辆。
本实施方式涉及的制动控制装置1包括障碍物检测部10、车速传感器20、碰撞检测部30、PCS(Pre-Crash Safety：防撞安全)－ECU(Electric Control Unit：电子控制单元)40、警报蜂鸣器50、仪表ECU60、仪表70、制动器ECU80、制动促动器90等而构成。
障碍物检测部10检测车辆100前方的障碍物(先行车辆、行人、路上固定物等)，并且检测从车辆100到障碍物的距离(以下，简称为“到障碍物的距离”)、以及相对于车辆100的障碍物的相对速度(以下，简称为“障碍物的相对速度”)等。障碍物检测部10包括雷达传感器11、照相机传感器12。
雷达传感器11是通过向车辆100前方发送检测波(电波、光波等)并且接收与该检测波对应的反射波，来检测车辆100前方的障碍物的已知的障碍物检测单元，例如，是毫米波雷达、激光雷达等。雷达传感器11例如被搭载于车辆100的前保险杠、前隔栅内的左右方向的中央附近，以朝向车辆100前方的预定轴(光轴)为中心向左右方向以及上下方向的预定角度范围发送检测波。
照相机传感器12是通过使用CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合元件)、CMOS(Complementary Metal-Oxide Semiconductor：互补金属氧化物半导体)等摄像元件拍摄车辆100前方，并且对拍摄图像进行预定的图像处理，来检测车辆100前方的障碍物的已知的障碍物检测单元。照相机传感器12例如被搭载于车厢内的前窗上部的左右方向的中央附近，能够以朝向车辆100前方的预定的拍摄方向为中心拍摄左右方向以及上下方向的预定角度范围。
障碍物检测部10考虑雷达传感器11和照相机传感器12的特性(优点)，来生成综合(融合：fusion)了由两者检测到的到障碍物的距离以及障碍物的相对速度等障碍物信息(到障碍物的距离以及障碍物的相对速度等)。障碍物检测部10通过1对1连接的通信线(直通线)、车载LAN等以能够通信的方式与PCS－ECU连接，所生成的障碍物信息被发送至PCS－ECU40。
另外，障碍物检测部10在车辆100的前方没有检测到障碍物的情况下，不发送障碍物信息、或者发送表示没有检测到障碍物的内容的障碍物信息。
此外，障碍物检测部10在检测到多个障碍物的情况下，可以将与距车辆100的距离最近的障碍物(即，作为用于避免碰撞的驾驶辅助的对象而紧急度最高的障碍物)相关的障碍物信息发送到PCS－ECU40。
另外，障碍物检测部10中的功能的一部分也可以由障碍物检测部10的外部(例如，PCS－ECU40)执行。例如，障碍物检测部10仅执行障碍物的检测(雷达传感器11所进行的检测波的发送以及反射波的接收、照相机传感器12所进行的车辆100前方的拍摄等)，到障碍物的距离以及障碍物的相对速度等的检测(计算)等处理功能可以由PCS－ECU40执行。
车速传感器20是检测车辆100的车速的已知的车速检测单元。车速传感器20通过直通线、车载LAN等以能够通信的方式与PCS－ECU40连接，与检测到的车速对应的信号(车速信号)被发送至PCS－ECU40。
碰撞检测部30是检测与车辆100前方的障碍物的碰撞的碰撞检测单元。碰撞检测部30例如包括检测车辆100的急剧的加速度的变化的加速度传感器、检测车辆100的前部的变形的变形传感器、检测被设置在车辆100的前保险杠内的压力腔内的急剧的压力变化的压力传感器等。而且，根据来自该传感器的输出信号，来检测与障碍物的碰撞的发生。碰撞检测部30通过直通线、车载LAN等以可通信的方式与PCS－ECU40连接，在检测到与障碍物的碰撞的发生的情况下，与和障碍物的碰撞的发生对应的信号(碰撞信号)被发送至PCS－ECU40。
此外，碰撞检测部30的功能的一部分可以由碰撞检测部30的外部(例如，PCS－ECU40)执行。例如，碰撞检测部30专门化为加速度传感器、变形传感器、压力传感器等的传感器功能，与障碍物的碰撞产生的检测(判定)可以根据从碰撞检测部30发送的各传感器(加速度传感器、变形传感器、压力传感器等)的检测信号由PCS－ECU40执行。
PCS－ECU40是执行制动控制装置1中的主要的控制处理的电子控制单元。PCS－ECU40例如由微型计算机等构成，可以通过在CPU上执行ROM中储存的各种程序来执行以下所示的各种控制处理。
其中，PCS－ECU40通过直通线、车载LAN等以可通信的方式与警报蜂鸣器50、仪表ECU60、制动器ECU80等连接。
在由障碍物检测部10检测到障碍物的状况下，PCS－ECU40计算到与车辆100前方的障碍物碰撞的时间(预测时间)即TTC(Time To Collision：碰撞时间)。具体而言，根据从障碍物检测部10接收到的障碍物信息(到障碍物的距离D、障碍物的相对速度Vr)，来计算TTC(＝D/Tr)
此外，也可以考虑障碍物的相对速度的变化率、即相对于车辆100的障碍物的相对加速度(以下，简称为“障碍物的相对加速度”)、基于通过后述的自动制动而产生的车辆100的制动力的减速度等来计算TTC。
另外，PCS－ECU40根据计算出的TTC，来执行避免由障碍物检测部10检测到的障碍物与车辆100的碰撞的驾驶辅助。以下，使用图2对由PCS－ECU40执行的驾驶辅助的概要进行说明。
图2是对制动控制装置1(PCS－ECU40)所进行的驾驶辅助方式进行说明的图。图2(a)是以时间序列对驾驶员基于后述的警报工作而进行制动操作的情况的驾驶辅助的方式进行说明的图，图2(b)是以时间序列对通过警报工作驾驶员也不进行制动操作的情况的驾驶辅助的方式进行说明的图。图2(c)是概念性地表示通过图2(b)中的后述的驾驶辅助(预备制动、自动制动、以及制动保持)产生的制动力(减速度)的图。图2(d)是表示各驾驶辅助的工作期间的图，与图2(a)、(b)对应。
其中，图2(a)、(b)所示的作为障碍物的其他车辆200停车。
如图2(a)、(b)所示，若PCS－ECU40根据计算出的TTC判断为有与障碍物(其他车辆200)碰撞的可能性，则开始向车辆100的驾驶员的警报。具体而言，开始向警报蜂鸣器50输出工作信号，并且开始向仪表ECU60输出警报显示请求。由此，由于警报蜂鸣器50鸣叫，并且仪表ECU60使仪表70显示有与障碍物碰撞的可能性的内容的警告，所以能够使车辆100的驾驶员认识到有与障碍物碰撞的可能性。
若通过警报工作使得驾驶员认识到有碰撞的可能性而进行制动操作，则如图2(c)所示，PBA(Pre-crash Brake Assist：预碰撞制动辅助)开始工作。即，PCS－ECU40通过对与驾驶员的制动操作对应的制动力附加辅助量的制动力，来执行产生避免与障碍物(其他车辆200)的碰撞所需要的制动力的驾驶辅助(PBA)。具体而言，通过向制动器ECU80发送辅助请求，制动器ECU80控制制动促动器90来使车辆100产生对与驾驶员的制动操作对应的制动力附加了辅助量的制动力而得到的避免碰撞所需要的制动力。
另一方面，在通过警报工作驾驶员也不进行制动操作的情况下，如图2(b)所示，PCS－ECU40根据计算出的TTC，开始预备制动。即，PCS－ECU40产生车辆100几乎不减速的程度的制动力，并且使设置于车辆100的后端部的停止灯(未图示)点亮。具体而言，通过向制动器ECU80发送预备制动请求，制动器ECU80控制制动促动器90和停止灯(对它们进行驱动的继电器)，来使车辆100产生制动力并且使停止灯点亮。由此，能够使车辆100后方的车辆(后续车辆)的驾驶员预先知晓后述的自动制动被执行。
如图2(b)所示，若在没有驾驶员的制动操作的状况下，PCS－ECU40在预备制动中根据计算出的TTC判断为与障碍物(其他车辆200)的碰撞的可能性较高，则开始AEB(Automatic Emergency Braking：自动紧急制动)的工作。即，PCS－ECU40不管驾驶员的制动操作如何，都执行自动地产生车辆100的制动力的驾驶辅助(AEB)。具体而言，通过向制动器ECU80输出自动制动请求，制动器ECU80控制制动促动器90来自动地产生车辆100的制动力。通过AEB的工作开始而对车辆100产生的制动力例如图2(c)所示，从AEB工作开始阶段性地(在图中为2个阶段)增加，并到达用于避免与障碍物(其他车辆200)碰撞的制动力(最大值)。
若车辆100通过AEB工作而不与其他车辆200碰撞地停车，则如图2(c)、(d)所示，PCS－ECU40将保持用于维持车辆100的停车的制动力的驾驶辅助(制动保持)执行一定期间。具体而言，通过发送制动保持请求，制动器ECU80控制制动促动器90来产生维持停车的制动力。
如图2(d)所示，由PCS－ECU40执行的警报、PBA、AEB基本上工作到车辆100停车。
这样，PCS－ECU40根据计算出的TTC等，执行用于避免车辆100与障碍物碰撞的驾驶辅助(警报、PBA、预备制动、AEB、制动保持)。
以下，以通过警报工作也不进行驾驶员的制动操作的情况(图2(b)的情况)下的驾驶辅助(警报、预备制动、AEB、制动保持)为中心来进行说明。
这里，使用图3、4来对PCS－ECU40所进行的与所述驾驶辅助相关的控制处理的详细进行说明。
首先，图3是概念性地表示制动控制装置1(PCS－ECU40)所进行的使警报工作的处理(警报工作处理)的一个例子的流程图。该流程图在由障碍物检测部10检测到车辆100前方的障碍物(在检测到多个障碍物的情况下，距离车辆100最近的障碍物)的情况下开始执行，并且在持续检测到障碍物的期间中被反复执行。另外，在该流程图的执行中，当由碰撞检测部30检测到与障碍物的碰撞的情况下，PCS－ECU40结束该流程图，并且使自动地产生车辆100的制动力的状态继续到车辆100停车为止。
在步骤S101中，PCS－ECU40根据从障碍物检测部10接收的障碍物信息(到障碍物的距离以及障碍物的相对速度等)来计算TTC。
在步骤S102中，PCS－ECU40判定是否存在与由障碍物检测部10检测到的障碍物碰撞的可能性。具体而言，判定计算出的TTC是否是预定时间Ton_th1以下。PCS－ECU40在TTC不是预定时间Ton_th1以下的情况下，返回到步骤S101，反复进行步骤S101～102的处理，在TTC是预定时间Ton_th1以下的情况下，前进到步骤S103。
其中，预定时间Ton_th1作为能够判断为存在与障碍物碰撞的可能性的值，预先基于实验、计算机模拟等来恰当地决定。
在步骤S103中，PCS－ECU40使警报开始工作。即，PCS－ECU40向警报蜂鸣器50发送工作信号，并且向仪表ECU60发送警报显示请求。由此，警报蜂鸣器50鸣叫，并且警告被显示于仪表70。
在步骤S104中，PCS－ECU40根据从障碍物检测部10接收的障碍物信息(到障碍物的距离以及障碍物的相对速度等)来计算TTC。
在步骤S105中，PCS－ECU40判定存在与障碍物碰撞的可能性的状况是否继续。即，PCS－ECU40判定计算出的TTC是否是预定时间Toff_th1以下。在TTC是预定时间Toff_th1以下的情况下，PCS－ECU40判断为存在与障碍物碰撞的可能性的状况继续，并前进到步骤S106。另一方面，在TTC不是预定时间Toff_th1以下的情况下，PCS－ECU40判断为没有与障碍物碰撞的可能性(碰撞被避免)，前进到步骤S107。
此外，预定时间Toff_th1也可以设定为与预定时间Ton_th1相等的值，优选被设定为大于预定时间Ton_th1的值。通过将预定时间Toff_th1设定为大于预定时间Ton_th1的值，能够防止警报的工作和解除被频繁重复的振荡(hunting)。
在步骤S106中，PCS－ECU40根据从车速传感器20接收的车速信号，判定车辆100是否停车。PCS－ECU40在车辆100未停车的情况下，返回到步骤S104，反复进行步骤S104～S106的处理，在车辆100停车的情况下，前进到步骤S107。
在步骤S107中，PCS－ECU40将警报工作解除。即，PCS－ECU40向警报蜂鸣器50发送工作解除信号，并且向仪表ECU60发送警报显示解除请求。由此，警报蜂鸣器50的鸣叫停止，并且仪表70的警告显示被解除。
接着，图4是概念性地表示使制动控制装置1(PCS－ECU40)所进行的包括预备制动以及制动保持的工作部分的AEB工作的处理(自动制动处理)的一个例子的流程图。该流程图在由障碍物检测部10检测到车辆100前方的障碍物(在检测到多个障碍物的情况下，为距离车辆100最近的障碍物)的情况下开始执行，并且，在持续检测到障碍物的期间中被反复执行。另外，在该流程图的执行中，在由碰撞检测部30检测到与障碍物的碰撞的情况下，PCS－ECU40结束该流程图，并且使自动地产生车辆100的制动力的状态继续到车辆100停车。
在步骤S201中，PCS－ECU40根据从障碍物检测部10接收的障碍物信息(到障碍物的距离以及障碍物的相对速度等)来计算TTC。
在步骤S202中，PCS－ECU40判定被判定为与由障碍物检测部10检测到的障碍物碰撞的可能性高的可能性是否高到一定程度。具体而言，判定计算出的TTC是否是预定时间Ton_th2以下。PCS－ECU40在TTC不是预定时间Ton_th2以下的情况下，返回到步骤S201，反复进行步骤S201～202的处理，在TTC是预定时间Ton_th2以下的情况下，前进到步骤S203。
其中，预定时间Ton_th2预先根据实验、计算机模拟等被恰当地设定为小于预定时间Ton_th1的值。
在步骤S203中，PCS－ECU40使预备制动开始。即，PCS－ECU40向制动器ECU80发送预备制动请求。由此，制动促动器90以及停止灯(未图示)根据来自制动器ECU80的控制指令而工作，产生几乎不减速的程度的制动力，并且点亮停止灯。
在步骤S204中，PCS－ECU40根据从障碍物检测部10接收的障碍物信息(到障碍物的距离以及障碍物的相对速度等)来计算TTC。
在步骤S205中，PCS－ECU40判定被判定为与障碍物碰撞的可能性高的可能性高到一定程度的状况是否继续。即，PCS－ECU40判定计算出的TTC是否是预定时间Toff_th2以下。在TTC是预定时间Toff_th2以下的情况下，PCS－ECU40判断为被判定为与障碍物碰撞的可能性高的可能性高到一定程度的状况继续，前进到步骤S206。另一方面，在TTC不是预定时间Toff_th2以下的情况下，PCS－ECU 40判断为不是被判定为与障碍物碰撞的可能性高的可能性高到一定程度的状况，前进到步骤S213，将预备制动解除。即，PCS－ECU 40向制动器ECU80发送预备制动解除请求。
此外，预定时间Toff_th2也可以被设定为与预定时间Ton_th2相等的值，优选被设定为大于预定时间Ton_th2的值。通过将预定时间Toff_th2设定为大于预定时间Ton_th2的值，能够防止预备制动的工作和解除被频繁重复的振荡。
在步骤S206中，PCS－ECU40判定与由障碍物检测部10检测到的与障碍物碰撞的可能性是否较高。具体而言，判定计算出的TTC是否是预定时间Ton_th3以下。PCS－ECU40在TTC不是预定时间Ton_th3以下的情况下，返回到步骤S204，反复进行步骤S204～206的处理，在TTC是预定时间Ton_th3以下的情况下，前进到步骤S207。
在步骤S207中，PCS－ECU40使AEB开始工作。即，PCS－ECU40向制动器ECU80发送自动制动请求。由此，制动促动器90根据来自制动器ECU80的控制指令而工作，执行自动制动(自动地产生车辆100的制动力)。
在步骤S208中，PCS－ECU40根据从障碍物检测部10接收的障碍物信息(到障碍物的距离以及障碍物的相对速度等)来计算TTC。
在步骤S209中，PCS－ECU40判定与障碍物碰撞的可能性较高的状况是否继续。即，PCS－ECU40判定计算出的TTC是否是预定时间Toff_th3以下。在TTC是预定时间Toff_th3以下的情况下，PCS－ECU40判断为与障碍物碰撞的可能性较高的状况继续，前进到步骤S210。另一方面，在TTC不是预定时间Toff_th3以下的情况下，判断为与障碍物碰撞的可能性不高，前进到步骤S212。
此外，预定时间Toff_th3也可以被设定为与预定时间Ton_th3相等的值，优选被设定为大于预定时间Toff_th3的值。通过将预定时间Toff_th3设定为大于预定时间Toff_th3的值，能够防止AEB的工作和解除被频繁重复的振荡。
在步骤S210中，PCS－ECU40根据从车速传感器20接收的车速信号，判定车辆100是否停车。PCS－ECU40在车辆100没有停车的情况下，返回到步骤S208，反复进行步骤S208～S210的处理，在车辆100停车的情况下，前进到步骤S211。
在步骤S211中，PCS－ECU40执行制动保持。即，PCS－ECU40向制动器ECU80发送制动保持请求。由此，制动促动器90根据来自制动器ECU80的控制指令而工作，将维持车辆100的停车的制动力保持一定时间。
在步骤S212中，PCS－ECU40解除AEB的工作。即，PCS－ECU40向制动器ECU80发送自动制动解除请求。由此，制动促动器90根据来自制动器ECU80的控制指令而制工作，不管驾驶员的操作如何都解除自动地产生车辆100的制动力的状况。
此外，PCS－ECU40也可以根据车辆100与前方的障碍物的相对位置关系(到障碍物的距离D以及障碍物的相对速度Vr等)而不局限于根据TTC，来判定与障碍物的碰撞的可能性的有无、以及有碰撞的可能性的情况中的可能性的高低。即，PCS－ECU40可以根据车辆100与前方的障碍物的相对位置关系(到障碍物的距离D以及障碍物的相对速度Vr等)而不局限于根据TT，来执行自动制动等与避免和障碍物碰撞的驾驶辅助相关的控制处理。例如，PCS－ECU40根据到障碍物的距离D以及障碍物的相对速度Vr，判断是否能够通过驾驶操作(转向操作以及制动操作等)来避免与障碍物的碰撞。而且，若PCS－ECU40判断为通过驾驶操作不能避免与障碍物的碰撞，则可以执行自动地产生车辆100的制动力的控制处理。更具体而言，在障碍物的相对速度Vr保持现状继续的前提下，判断直至到障碍物的距离D为0为止，通过现状的转向操作引起的车辆100的左右方向的移动，是否能够避免与障碍物碰撞。另外，也可以在相同的前提下，判断直至到障碍物的距离D为0为止，通过现状的制动操作，是否能够避免与障碍物碰撞(相对速度Vr是否能够减速为0以下)。
返回到图1，警报蜂鸣器50是对车辆100的驾驶员执行有碰撞的可能性的警报的警报单元。警报蜂鸣器50通过根据从PCS－ECU40接收的工作信号而工作，来鸣叫预定的蜂鸣声。另外，若警报蜂鸣器50在工作中(鸣叫中)从PCS－ECU40接收到工作解除信号，则停止工作。(停止预定的蜂鸣声的鸣叫)。
仪表ECU60是对仪表70中的显示进行控制的电子控制单元，例如由微型计算机等构成，可以通过在CPU上执行储存于ROM的各种程序来执行各种控制处理。仪表ECU60通过直通线等以可通信的方式与仪表70连接，根据从PCS－ECU40接收的警报显示请求向仪表70发送控制指令，使仪表70显示存在与障碍物碰撞的可能性的内容的警告。
仪表70是通过显示各种车辆状态(车速、发动机转速、换档范围等)、各种信息，来向车辆100的驾驶员执行通知的通知单元(显示单元)。仪表70根据来自仪表ECU60的控制指令，显示存在与障碍物碰撞的可能性的内容的警告(例如，文字、符号、图形等预先决定的指示符)。
制动器ECU80是执行车辆100中的制动控制(控制车辆100的制动装置的工作状态)的电子控制单元。制动器ECU80例如执行使被配置于车辆100的各车轮的液压式制动装置工作的制动促动器90的控制。制动器ECU80例如可以由微型计算机等构成，能够通过在CPU上执行储存于ROM的各种程序来执行各种控制处理。
其中，制动器ECU80通过直通线等以可通信的方式与制动促动器90连接。
制动器ECU80通常可以以根据驾驶员所进行的制动操作来决定制动促动器90的输出(轮缸压)的方式执行控制处理。例如，与制动操作对应的主缸的压力(主缸压)可以成为制动促动器的输出(轮缸压)。
另外，制动器ECU80根据从PCS－ECU40接收的辅助要求，执行产生对与驾驶员的制动操作对应的制动力附加了辅助量的制动力而得到的制动力的控制处理(PBA控制)。例如，制动器ECU80通过控制制动促动器90，除了与驾驶员的制动操作对应的主缸压以外，还产生辅助压，并且输出对主缸压加上了辅助压而得到的轮缸压。具体而言，通过控制后述的制动促动器90所包含的各种阀、泵等，生成辅助压，并且输出对主缸压加上了辅助压的轮缸压。
另外，制动器ECU80根据从PCS－ECU40接收的预备制动请求或者自动制动请求，与驾驶员的制动操作无关地执行自动地产生车辆100的制动力的控制处理(预备制动控制、AEB控制)。例如，制动器ECU80通过控制制动促动器90，与主缸压无关地生成预定的液压，并且使该液压作为轮缸压输出。具体而言，通过控制后述的制动促动器90所包含的各种阀、泵等，生成预定的液压，并且使该液压作为轮缸压输出。另外，在车辆100是电动车辆的情况下，也可以根据来自PCS－ECU40的自动制动请求，控制马达输出(再生动作)，由此自动地产生车辆100的制动力。
另外，制动器ECU80根据从PCS－ECU40接收的预备制动请求，执行使停止灯(未图示)点亮的控制处理。具体而言，通过对驱动停止灯的继电器发送驱动信号，来使停止灯点亮。
此外，对于PCS－ECU40、仪表ECU60、以及制动器ECU80而言，只要能够实现所述的功能即可，可以由任意的硬件、软件、固件以及它们的组合构成。另外，PCS－ECU40、仪表ECU60、以及制动器ECU80的功能的一部分或者全部也可以由其他的ECU实现。例如，制动器ECU80的功能的一部分或者全部可以由PCS－ECU40实现，仪表ECU60的功能的一部分或者全部可以由PCS－ECU40实现。
制动促动器90是生成使车辆100中的制动装置(例如，所述的液压式制动装置)工作的输出的单元。制动促动器90例如可以包括生成高液压的泵(包括驱动该泵的马达)、各种阀、液压电路等，只要能够与驾驶员所进行的制动操作量无关地提高输出即可(例如，轮缸压的升压)，则可以是任意的构成。典型的情况下，只要具备主缸以外的高液压源(生成比较高的液压的泵、储压器)即可，也可以采用ECB(Electric Control Braking system：电子控制制动系统)所代表的线控制动系统中所使用的构成。
接下来，对本实施方式涉及的制动控制装置1所进行的特征性的控制处理、即抑制通过所述的自动制动而引起的制动力的产生(包括禁止的情况)的控制处理(自动制动抑制处理)进行说明。
图5是概念性地表示本实施方式涉及的制动控制装置1的自动制动抑制处理的一个例子的流程图。该流程图根据AEB(自动制动)的工作开始而开始执行。另外，在该流程图的执行中，在由碰撞检测部30检测到与障碍物的碰撞的情况下，PCS－ECU40结束该流程图。
在步骤S301中，PCS－ECU40根据从车速传感器20接收的车速信号，使AEB的工作开始时刻的车辆100的车速(AEB开始车速)Vs存储到内部存储器等。另外，PCS－ECU40通过内部计时器开始计测从AEB的工作开始起的经过时间(AEB继续时间)Tc。
在步骤S302中，PCS－ECU40根据从车速传感器20接收的车速信号来获取车辆100的车速V，并且获取AEB继续时间Tc。
在步骤S303中，PCS－ECU40计算从AEB的工作开始起的减速量(AEB减速量)△V、即从AEB开始车速Vs减去了在步骤S302中获取到的车速V而得到的值。
在步骤S304中，PCS－ECU40例如根据存储于内部存储器等的预定的换算式或者预定的换算表，来获取与AEB继续时间Tc对应的上限减速量△Vlim。将在后面描述上限减速量△Vlim的详细。
在步骤S305中，PCS－ECU40判定是否有AEB减速量△V到达上限减速量△Vlim的可能性。即，PCS－ECU40判定从上限减速量△Vlim减去了AEB减速量△V而得到的值是否是预定阈值dVth以下。在从上限减速量△Vlim减去了AEB减速量△V而得到的值不是预定阈值dVth以下的情况下，PCS－ECU40判断为没有AEB减速量△V到达上限减速量△Vlim的可能性，前进到步骤S306。另一方面，在从上限减速量△Vlim减去了AEB减速量△V而得到的值是预定阈值dVth以下的情况下，PCS－ECU40判断为有AEB减速量△V到达上限减速量△Vlim的可能性，前进到步骤S307。
在步骤S306中，PCS－ECU40允许自动制动请求的输出。
在步骤S307中，PCS－ECU40判定AEB减速量△V是否到达了上限减速量△Vlim。即，PCS－ECU40判定AEB减速量△V是否是上限减速量△Vlim以上。PCS－ECU40在AEB减速量△V不是上限减速量△Vlim以上的情况下，前进到步骤S308，在AEB减速量△V是上限减速量△Vlim以上的情况下，前进到步骤S309。
在步骤S308中，PCS－ECU40向制动器ECU80发送自动制动抑制请求。即，PCS－ECU40经由制动器ECU80减弱(减小)通过制动促动器90自动地产生的车辆100的制动力。
在步骤S309中，PCS－ECU40禁止自动制动请求的输出。
在步骤S310中，PCS－ECU40判定AEB是否是继续工作中(图4所示的流程图中的满足AEB的工作条件的状态是否继续)。PCS－ECU40在AEB是继续工作中的情况下，返回到步骤S302，反复进行步骤S302～S310的处理，在AEB不是继续工作中的情况下，结束该流程图的处理。
这样，本实施方式涉及的制动控制装置1在从AEB减速量△V减去了上限减速量△Vlim而得到的值是预定阈值(≥0)以下的情况下，抑制自动制动(包括禁止的情况)。具体而言，在有到达上限减速量△Vlim的可能性的情况下(从AEB减速量△V减去了上限减速量△Vlim而得到的值是预定阈值dVth以下的情况下)，抑制自动制动(减弱通过自动制动产生的制动力)。另外，本实施方式涉及的制动控制装置1在AEB减速量△V到达了上限减速量△Vlim的情况下(从AEB减速量△V减去了上限减速量△Vlim而得到的值是0以下的情况)，禁止自动制动。
这里，使用图6对上限减速量△Vlim详细进行说明。
图6是对上限减速量△Vlim与AEB继续时间Tc的关系进行说明的图。图6(a)是表示成为设定上限减速量△Vlim的基础的上限减速度Glim与AEB继续时间Tc的关系的图。图6(b)是表示根据图6(a)的关系而设定的上限减速量△Vlim与AEB继续时间Tc的关系的图。
其中，上限减速度Glim基本上被设定为后续车辆的驾驶员能够跟随车辆100的运行情况(自动制动)进行恰当的驾驶操作(制动操作、转向操作)的减速度(减速方向的加速度)的上限值。
参照图6(a)，在从AEB的工作开始(Tc＝0)到AEB继续时间Tc到达预定时间t1为止的期间(以下，称为第一期间)中，不设定上限减速度Glim。
另外，在AEB继续时间Tc经过预定时间t1后并且到经过预定时间t2之前的期间(以下，称为第二期间)中，上限减速度Glim由随着时间经过而线性减少的线段L1表示。
另外，在AEB继续时间Tc经过预定时间t1后的期间(以下，称为第三期间)中，上限减速度Glim由表示随着时间经过没有变化的恒定值(预定值G2)的线段L2表示。
对这样的上限减速度Glim与AEB继续时间Tc的关系的设定方法详细地进行说明。
首先，即使车辆100通过AEB的工作开始而开始了减速，后续车辆的驾驶员也无法瞬时认识到该减速而进行跟随的驾驶操作。因此，在到驾驶员能够认识到车辆100的基于自动制动的减速而开始驾驶操作为止所对应的第一期间中，不进行上限减速度Glim的设定。
在后续车辆的驾驶员能够认识到车辆100的基于自动制动的减速的第二期间中，随着时间经过，与车辆100的车间距离不断变短。因此，为了后续车辆的驾驶员跟随车辆100的运行情况进行恰当的驾驶操作，优选随着时间经过而车辆100的减速度变小。为此，在第二期间中，上限减速度Glim例如由随着时间经过线性减少的线段L1表示。
其中，线段L1是在AEB继续时间Tc为预定时间t1时，上限减速度Glim为预定值G1，在AEB继续时间Tc为预定时间t2时，上限减速度Glim为预定值G2(＜G1)的一次直线(Glim＝A·Tc+B)。另外，一次直线的斜率A(＜0)由A＝(G2－G1)/(t2－t1)表示，一次直线的截距B是预定值G0。另外，第二期间中的上限减速度Glim也可以是随着时间经过而非线性减少的方式。
另一方面，由于后续车辆的驾驶员随着时间经过而眼睛习惯于车辆100的运行情况，所以存在即便是某一程度较高的减速度也能够进行恰当的驾驶操作的趋势。因此，在与后续车辆的驾驶员的眼睛习惯了车辆100的运行情况后的期间相当的第三期间中，上限减速度Glim由表示随着时间经过也不变化的恒定值(预定值G2)的线段L2表示。
若进行汇总，则在第一期间中，不设定上限减速度Glim，在第二、第三期间中，上限减速度Glim由Glim＝Min(A·Tc+G0，G2)表示。
根据这样设定的上限减速度Glim，设定图6(b)所示的上限减速量△Vlim与AEB继续时间Tc的关系。
首先，在第一期间中，如上所述，不设定上限减速度Glim，即，驾驶员无法认识到车辆100的基于自动制动的减速而开始驾驶操作。因此，在第一期间中，上限减速量△Vlim在与AEB继续时间Tc的关系中，被设定为允许某一程度的减速量△V的恒定值。即，如图6(b)所示，上限减速量△Vlim由表示随着时间经过也不变化的恒定值(预定值△V1)的线段L3表示。
在第二、第三期间中，如上所述，由于设定了上限减速度Glim(＝Min(A·Tc+G0，G2))，所以上限减速量△Vlim由上限减速度Glim与AEB继续时间Tc之积(△Vlim＝Glim·Tc)设定。
更具体而言，在第二期间中，上限减速量△Vlim由△Vlim＝A·Tc2+G0·Tc设定。即，如图6(b)所示，上限减速量△Vlim在与AEB继续时间Tc的关系中由2次曲线L4表示。
其中，如上所述，在第二期间中的上限减速度Glim是随着时间经过而非线性减少的方式的情况下，第二期间中的上限减速量△Vlim由与该减少的方式对应的2次曲线以外的曲线表示。
另外，在第三期间中，上限减速量△Vlim由△Vlim＝G2·Tc设定。即，如图6(b)所示，上限减速量△Vlim在与AEB继续时间Tc的关系中，由线性增加的线段L5表示。
其中，与AEB继续时间Tc为预定时间t1时的上限减速量△Vlim对应的预定值△V1是△V1＝G1·Tc。另外，与AEB继续时间Tc为预定时间t2时的上限减速量△Vlim对应的预定值△V2是△V2＝G2·Tc。另外，预定值△V1、△V2的关系是△V1＜△V2。
若进行汇总，则在第一期间中，上限减速量△Vlim被设定为随着时间经过也不变化的恒定值。另一方面，在第二、第三期间中，上限减速量△Vlim被设定为伴随时间经过而增加。尤其与第二期间相比，第三期间被设定为伴随时间经过的上限减速量△Vlim的增加趋势(增加率)提高。
图7以及图8是表示根据图6(b)所示的上限减速量△Vlim与ABE继续时间Tc的关系，来执行制动控制装置1(PCS－ECU40)所进行的自动制动抑制处理的情况下的因AEB工作引起的相对于时间经过的车速变化的具体例子的图。图7是表示因AEB工作引起的相对于时间经过的车速变化的一个例子的图，示出不执行自动制动的抑制(图5的步骤S308、309的处理)的情况(制动控制装置1如预想那样进行动作的情况)。图8是表示因AEB工作引起的相对于时间经过的车速变化的另一个例子的图，示出执行自动制动的抑制的情况(制动控制装置1进行预想以外的动作的情况)。
其中，在图8中，为了简单而省略图5的步骤S308中的处理(自动制动抑制请求的输出)的部分来进行说明。另外，在图7、图8中，将AEB的工作开始时刻设为时刻0。另外，在时刻t0时，通过自动制动(AEB)产生的制动力(减速度)阶段性变化。另外，在时刻t3时，上限减速量△Vlim与车辆100的AEB开始车速Vs(＝预定值V1)为相等的值。即，在时刻t3以后，车辆100能够通过自动制动而停车。
如图7所示，PCS－ECU40通常以减速量△V不到达图6(b)所示的上限减速量ΔVlim的方式、即以从上限减速量△Vlim减去了减速量△V而得到的值不为0以下那样的减速模式使车辆100自动制动。因此，PCS－ECU40能够使减速度从AEB开始车速Vs(预定值V1)以2个阶段变化，并且在时刻t3后的时刻t4使车辆100停车。
但是，例如若由于液压系统的异常而产生预想以上的制动力等，制动控制装置1进行预想以外的动作，则如图8所示，存在减速量△V到达上限减速量△Vlim的情况(时刻t5)。此时，PCS－ECU40禁止自动制动(图5的步骤S309)。之后，上限减速量△Vlim变得比减速量△V大，PCS－ECU40在时刻t6允许自动制动请求的输出(图5的步骤S306)、即自动制动再次开始。而且，在时刻t3后的时刻t7，车辆100停车。
这样，上限减速量△Vlim根据AEB继续时间tc与追随车辆100的自动制动的后续车辆的驾驶员所进行的驾驶操作的定性的关系，被设定为后续车辆的驾驶员能够跟随车辆100的自动制动而执行恰当的驾驶操作的极限值。因此，在从AEB减速量△V减去了上限减速量△Vlim而得到的值为预定阈值(≥0)以下的情况下，通过减弱通过自动制动产生的制动力(使制动力为0)，后续车辆的驾驶员能够跟随车辆100的自动制动来进行恰当的驾驶操作。
另外，本实施方式涉及的制动控制装置1原本以减速量△V不到达上限减速量△Vlim的方式、即从上限减速量△Vlim减去了减速量△V而得到的值不为0以下的减速模式使车辆100自动制动。在该点上，后续车辆的驾驶员也能够跟随车辆100的自动制动进行恰当的驾驶操作。
另外，上限减速量△Vlim被设定为根据AEB继续时间Tc而变化(伴随从AEB的工作开始起的时间经过而整体增加)。具体而言，被设定为在从AEB的工作开始经过了预定时间t1之后，伴随时间经过而增加。由此，由于通过所述的自动制动抑制处理难以抑制自动制动，所以能够恰当地实现与车辆100前方的障碍物的碰撞避免。即，本实施方式涉及的制动控制装置1以恰当地实现与车辆100前方的障碍物避免碰撞，并且后续车辆的驾驶员能够跟随与车辆100的碰撞避免对应的运行情况进行恰当的驾驶操作的方式使车辆100自动制动。
另外，本实施方式涉及的制动控制装置1通过不根据上限减速度Glim来监视车辆100的减速度，而根据上限减速量△Vlim来监视车辆100的减速量△V，由此执行自动制动抑制处理。由此，能够使自动制动抑制处理更高精度地执行。若具体进行说明，则如上所述，由于上限减速量△Vlim根据上限减速度Glim而设定，所以也能够基于上限减速度Glim本身来监视车辆100的减速度(由未图示的已知的加速度传感器检测到的减速度)。然而，对于由加速度传感器检测到的减速度而言，检测到对车辆100的减速度附加因伴随车辆100的自动制动的急剧下降(nosedive)等短时间的车身部分的运行情况而引起的减速度的可能性较高。因此，由于由加速度传感器检测到的车辆100的减速度包括较大的误差(被检测为大于实际的减速度的值)，所以例如存在自动制动被不必要地抑制(禁止)等自动制动抑制处理的精度变差的可能性。另一方面，由于车辆100的车速变化是加速度(减速度)的积分值，所以因伴随车辆100的自动制动的短时间的车身部分的运行情况而引起的影响(误差)与减速度相比变小。因此，通过基于上限减速量△Vlim监视车辆100的减速量△V，能够使自动制动抑制处理更高精度地执行。
[第二实施方式]
接下来，对第二实施方式进行说明。
本实施方式涉及的制动控制装置1与第一实施方式的不同点在于：根据AEB继续时间Tc以外的要素使上限减速量△Vlim变化。以下，对与第一实施方式相同的构成要素标注相同的符号，以不同的部分为中心来进行说明。
PCS－ECU40具有已知的自诊断功能，能够进行自身以及障碍物检测部10(雷达传感器11，照相机传感器12)等的异常检测。在对雷达传感器11、照相机传感器12的任意一方检测到异常的情况下，PCS－ECU40以上限减速量△Vlim减少的方式进行设定变更。例如，使相对于AEB继续时间Tc的上限减速量△Vlim的值从图6(b)所示的值整体向减少一侧偏移预定量。
若具体进行说明，则如上所述，障碍物检测部10将雷达传感器11和照相机传感器12的检测结果融合来生成障碍物信息(到障碍物的距离、障碍物的相对速度等)。因此，若一方发生异常，则通过障碍物检测部10得到的障碍物信息的精度降低(例如，将本来不成为驾驶辅助的对象的路侧的标志等检测为障碍物，或者障碍物的距离以及障碍物的相对速度的精度变差)。即，存在AEB不必要地工作(执行自动制动)的可能性。由于后续车辆的驾驶员一边确认车辆100的前方的状况一边驾驶的情况也较多，所以若车辆100的自动制动不必要地进行，则措手不及而有无法跟随车辆100的自动制动来进行恰当的驾驶操作的可能性。因此，通过使相对于AEB继续时间Tc的上限减速度Glim整体降低，即使在车辆100的自动制动被不必要地进行的情况下，后续车辆的驾驶员也能够跟随车辆100的自动制动进行恰当的驾驶操作。即，通过使上限减速量△Vlim与上限减速度Glim的降低对应地减少，即使在车辆100的自动制动被不必要地进行的情况下，后续车辆的驾驶员也能够跟随车辆100的自动制动进行恰当的驾驶操作。
其中，PCS－ECU40以减速量△V不到达设定变更的上限减速量△V lim的方式，也变更AEB工作时(自动制动时)的减速模式。
另外，上限减速量△Vlim作为在设计阶段预先考虑的要素，根据PCS－ECU40的故障率而设定。即，也可以设定为上限减速量ΔVlim随着PCS－ECU40的故障率变高而减少。由此，能够得到相同的作用、效果。即，若PCS－ECU40发生故障，则由于车辆100的自动制动不必要地工作的可能性变高，所以以上限减速量ΔVlim伴随PCS－ECU40的故障率的上升而减少那样的方式来设定上限减速量ΔVlim。由此，即使在车辆100的自动制动被不必要地进行的情况下，后续车辆的驾驶员也能够跟随车辆100的自动制动进行恰当的驾驶操作。
其中，PCS－ECU40的故障率例如可以根据使用了实际机器的实验、计算机模拟等来计算。
以上，对用于实施本发明的方式进行了详述，但本发明并不局限于这样的特定的实施方式，在技术方案所记载的本发明的主旨范围内，能够进行各种变形、变更。
符号说明
1...制动控制装置(车辆制动控制装置)；10...障碍物检测部；20...车速传感器；30...碰撞检测部；40...PCS－ECU(制动控制部、制动抑制部)；50...警报蜂鸣器；60...仪表ECU；70...仪表；80...制动器ECU；90...制动促动器；100...车辆。

Claims (7)

1.一种车辆制动控制装置，其特征在于，具备：
障碍物检测部，其检测车辆前方的障碍物，并且检测从所述车辆到所述障碍物的距离、以及所述障碍物相对于所述车辆的相对速度；
制动控制部，其根据所述距离以及所述相对速度，自动地产生所述车辆的制动力；以及
制动抑制部，其在从预定的上限减速量减去了从所述制动力的产生开始的时刻起的所述车辆的车速的减速量而得到的值为预定阈值以下的情况下，减弱所述制动力，其中，所述预定阈值>0，
所述上限减速量被设定为至少在从所述产生开始经过了预定的第一时间之后，伴随从所述产生开始起的经过时间的增加而增加。
2.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于，
所述上限减速量被设定为在从所述产生开始经过比所述第一时间长的预定的第二时间之后的期间中，与从所述产生开始经过所述第一时间之后并且经过所述第二时间之前的期间相比，伴随所述经过时间的增加的增加率上升。
3.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于，
所述上限减速量在从所述产生开始到经过所述第一时间为止的期间中，不管所述经过时间如何都被设定为恒定。
4.根据权利要求2所述的车辆制动控制装置，其特征在于，
所述上限减速量在从所述产生开始到经过所述第一时间为止的期间中，不管所述经过时间如何都被设定为恒定。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆制动控制装置，其特征在于，
在所述相减而得到的值是被设定为所述预定阈值的0以下的情况下，所述制动抑制部禁止所述制动力的产生。
6.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆制动控制装置，其特征在于，
所述制动控制部以所述相减而得到的值不为0以下的方式使所述制动力产生。
7.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆制动控制装置，其特征在于，
所述障碍物检测部具有能够检测所述距离以及所述相对速度的多个传感器，融合通过各所述多个传感器得到的所述距离以及所述相对速度的检测结果来检测所述距离以及所述相对速度，
所述上限减速量被设定为在所述多个传感器的至少一个存在异常的情况下减少。
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