DE102008058840A1

DE102008058840A1 - Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden

Info

Publication number: DE102008058840A1
Application number: DE102008058840A
Authority: DE
Inventors: Toru Kawasaki Ihara; Keiichi Kawasaki Yamamoto
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2007-12-25
Filing date: 2008-11-25
Publication date: 2009-08-13
Also published as: US20090177359A1; CN101468630A; JP2009157472A

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden vorgeschlagen, zur Verminderung eines Schadens an einem Fahrzeug aufgrund einer Kollision, zur Überwachung eines Hindernisses in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeuges und zur Aktivierung eines Ausrüstungsteils des Fahrzeugs gemäß einer Kollisionsmöglichkeit mit dem überwachten Objekt, wobei die Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden umfasst: ein Erkennungsmittel für ein designiertes Hindernis, welches vom Fahrzeug umfasst ist, ein in der Fahrtrichtung angeordnetes Objekt erkennt, welches eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Fahrzeug hat, um ein designiertes Hindernis zu sein; ein Berechnungsmittel für eine Erkennungsdauer, welche eine fortlaufende Erkennungsdauer beschafft, für welche das Objekt ununterbrochen als das designierte Hindernis erkannt wurde; ein Bestätigungsmittel für ein Überwachungsziel, gemäß der fortlaufenden Erkennungsdauer, welche durch das Berechnungsmittel für eine Erkennungsdauer erhalten wird, wobei diese entscheidet, ob das designierte Hindernis als ein Überwachungsziel betrachtet wird oder nicht, welches durch die Vorrichtung zur Reduktion von Schaden überwacht werden soll, und entscheidet, ob das designierte Hindernis als ein Aktivierungsgrund betrachtet wird, die Ausrüstung zu aktivieren oder nicht, welche unter der Steuerung der Vorrichtung zur Reduktion von Schaden aktiviert wird; ein Zuverlässigkeits-Bestimmungsmittel, welches eine Kollisionsmöglichkeit des Fahrzeugs mit dem ...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden, welche mit einer Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden verbunden ist.
Beschreibung des Standes der Technik
Herkömmlich wurde eine Vorrichtung (eine so genannte Bremsvorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden) zum Bremsen eines sich bewegenden Fahrzeuges entwickelt, bevor das Fahrzeug mit einem Hindernis (beispielsweise einem sich bewegenden oder bremsenden vorausfahrenden Fahrzeug, einer Laterne oder einem Pflock) vor dem Fahrzeug kollidiert.
Weiterhin wurde eine Vorrichtung (eine so genannte Kollisionswarneinrichtung) entwickelt, um eine Aufmerksamkeit des Fahrers durch Alarm oder durch Festziehen des Sitzgurtes auf sich zu ziehen.
Hier werden solch eine Bremsvorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden und eine Kollisionswarneinrichtung gemeinsam bezeichnet als eine „Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden".
Spezielle Beispiele einer Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden sind in den Patentreferenzen 1 und 2 unten offenbart.
Patentreferenz 1 offenbart eine Technik zur Vermeidung fehlerhaften Betriebes durch Verzögerung der Aktivierungszeiten der Bremsmittel (14), einer Warneinheit (13) und anderen Funktionseinheiten während das Fahrzeug sich in vorbestimmten Zuständen bewegt.
Patentreferenz 2 schätzt den bevorstehenden Kurs des Fahrzeugs unter Einbeziehung der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden und beurteilt die Kollisionsmöglichkeit des Fahrzeuges mit einem Hindernis basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem geschätzten Kurs und einem Hindernis, um Fehlbeurteilung der Kontaktmöglichkeit mit dem Hindernis zu vermeiden.

[Patentreferenz 1] Japanische offengelegte Patentanmeldung (Kokai) Nr. 2007-137126
[Patentreferenz 2] Japanische offengelegte Patentanmeldung (Kokai) Nr. 2004-38245

Zusammenfassung der Erfindung
Die Techniken beider Patentreferenzen 1 und 2 haben eine gemeinsame Aufgabe, unwesentliche Betätigungen der Warneinheit und einer Bremseinheit durch den Fahrer zu vermeiden.
Dennoch können die technischen Konzepte der Patentreferenzen 1 und 2 die obige Aufgabe in einigen Fällen nicht lösen. Wenn beispielsweise das fragliche Fahrzeug sich auf einer geraden Straße bewegt, welche eine bevorstehende Kurve mit einem an der Seite aufgestellten Masten hat, ist es für diese Techniken der Patentreferenzen schwierig, den Masten von Objekten zu unterscheiden, die eine Warnung oder automatische Bremsung mittels Betriebsverzögerung erfordern, aufgrund des Fahrbetriebs oder einer Kollisionsmöglichkeitsbeurteilung basierend auf einem geschätzten Kurs des Fahrzeugs.
Wenn die Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden ausgelöst wird wenn der Fahrer die Hilfe der Vorrichtung nicht benötigt, dann kann der Fahrer belästigt und verunsichert werden, was zu einem instabilen Verhalten des Fahrzeugs führt.
Angesichts dieses vorgenannten Problems ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Überwachungsziel-Erkennungsvorrichtung vorzuschlagen, die mit einer Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden verbunden ist und geeignet ist, den Fahrer nicht zu verwirren und dadurch instabiles Verhalten des Fahrzeugs zu vermeiden, und zwar unter verschieden Straßenverkehrsbedingungen.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird eine Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden vorgeschlagen, zur Verminderung eines Schadens an einem Fahrzeug aufgrund einer Kollision, zur Überwachung eines Hindernisses in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeuges und zur Aktivierung eines Ausrüstungsteils des Fahrzeugs gemäß einer Kollisionsmöglichkeit mit dem überwachten Objekt, wobei die Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden umfasst: ein Erkennungsmittel für ein designiertes Hindernis, welches vom Fahrzeug umfasst ist, ein in der Fahrtrichtung angeordnetes Objekt erkennt, welches eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Fahrzeug hat, um ein designiertes Hindernis zu sein; ein Berechnungsmittel für eine Erkennungsdauer, welche eine fortlaufende Erkennungsdauer beschafft, für welche das Objekt ununterbrochen als das designierte Hindernis erkannt wurde; ein Bestätigungsmittel für ein Überwachungsziel, gemäß der fortlaufenden Erkennungsdauer, welche durch das Berechnungsmittel für eine Erkennungsdauer erhalten wird, wobei diese entscheidet ob das designierte Hindernis als ein Überwachungsziel betrachtet wird oder nicht, welches durch die Vorrichtung zur Reduktion von Schaden überwacht werden soll, und entscheidet ob das designierte Hindernis als ein Aktivierungsgrund betrachtet wird, die Ausrüstung zu aktivieren oder nicht, welche unter der Steuerung der Vorrichtung zur Reduktion von Schaden aktiviert wird; ein Zuverlässigkeits-Bestimmungsmittel, welches eine Kollisionsmöglichkeit des Fahrzeugs mit dem designierten Hindernis beurteilt, wenn die fortlaufende Erkennungsdauer länger ist als ein Erkennungsdauer-Grenzwert, und einen Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten definiert, welcher einen Zuverlässigkeitsgrad des designierten Objektes anzeigt, wenn ein Ergebnis der Beurteilung der Kollision positiv ist; ein Aufmerksamkeits-Bestimmungsmittel, welches einen Aufmerksamkeitskoeffizienten definiert, welcher einen Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers des Fahrzeugs anzeigt und entsprechend einer Verschlechterung der Aufmerksamkeit des Fahrers verringert wird; und ein Anpassungsmittel für den Erkennungsdauergrenzwert, welcher den Erkennungsdauergrenzwert gemäß der Verringerung des Aufmerksamkeitskoeffizienten verringert, welcher durch das Aufmerksamkeitsbestimmungsmittel definiert wird.
Dieser Aufbau kann ein instabiles Verhalten des Fahrzeugs bei verschiedenen Fahr- und Straßenzuständen verhindern.
Als bevorzugtes Merkmal kann die Vorrichtung zur Reduzierung von Kollisionsschaden weiterhin ein Antwortzeitkennfeld umfassen, welches eine Beziehung zwischen dem Aufmerksamkeitskoeffizienten und einer Antwortzeit des Fahrers definiert, die sich gemäß der Verringerung des Aufmerksamkeitskoeffizienten erhöht; ein Antwortzeit-Abschätzmittel, welches die Antwortzeit durch Anwendung des Aufmerksamkeitskoeffizienten, welcher durch das Aufmerksamkeitsbestimmungsmittel definiert wird, auf das Antwortkennfeld abschätzt.
Mit dem Antwortzeitkennfeld, welches definiert dass eine Verringerung des Aufmerksamkeitskoeffizienten die Antwortzeit des Fahrers erhöht, ist es möglich, eine genaue Antwortzeit schnell abzuschätzen.
Als weiteres bevorzugtes Merkmal kann die Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden weiterhin ein Kollisionszeitabschätzmittel umfassen, welches die Zeit bis zur Kollision des Fahrzeugs mit dem designierten Hindernis abschätzt; ein Betätigungssteuermittel, welches die Ausrüstung betätigt wenn die Zeit bis zur Kollision, die durch das Kollisionszeitabschätzmittel abgeschätzt wird, gleich oder größer ist als ein Kollisionsgrenzwert; ein Kollisionsgrenzwert-Anpassungsmittel, welches den Kollisionsgrenzwert gemäß einer Erhöhung der Antwortzeit, die durch das Antwortzeitabschätzmittel abgeschätzt wird, erhöht.
Entsprechend aktiviert eine Verlängerung der Antwortzeit des Fahrers die Ausrüstung zu einem früheren Zeitpunkt als erforderlich.
Als zusätzliches bevorzugtes Merkmal kann die Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden weiterhin eine Warneinheit umfassen, welche einen Fahrer des Fahrzeugs warnt, und eine automatische Bremssteuereinheit, welche die Bremsung des Fahrzeugs unabhängig von einer Absicht des Fahrers steuert, wobei der Erkennungsdauer-Grenzwert definiert ist als ein erster Erkennungsdauergrenzwert und ein zweiter Erkennungsdauergrenzwert, welcher länger ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert, das Bestätigungsmittel für ein Überwachungsziel, wenn die fortlaufende Erkennungs dauer länger ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert entscheidet, dass das designierte Hindernis als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit und der automatischen Bremssteuereinheit zu betrachten ist, wenn die fortlaufende Erkennungsdauer kürzer ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert entscheidet, dass das designierte Hindernis nicht als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit und der automatischen Bremssteuereinheit zu betrachten ist, und wenn die fortlaufende Erkennungsdauer gleich oder länger ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert und gleich oder kürzer ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert entscheidet, dass das designierte Hindernis als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit zu betrachten ist, und entscheidet, dass das designierte Hindernis nicht als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der automatischen Bremssteuereinheit zu betrachten ist.
Dabei wird bestimmt, ob jedes Hindernis ein Aktivierungsgrund der Warneinheit und der automatischen Bremssteuereinheit ist oder nicht, welche als Ausrüstung dienen die in Übereinstimmung mit der fortlaufenden Erkennungszeitdauer des Hindernisses gesteuert wird, so dass es möglich wird, diese Einheiten zu gegebenen Anlässen zu aktivieren.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Das Wesen dieser Erfindung sowie weitere Aufgaben und Vorteile davon werden im folgenden mit Bezug zu den beiliegenden Zeichnungen erklärt, in welchen gleiche Bezugszeichen die gleichen oder ähnliche Teile durch die Figuren hinweg bezeichnen, und wobei:
1 ist ein Blockdiagramm, welches den Gesamtaufbau einer Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt;
2 ist ein Graph, welcher ein Zuverlässigkeitslevel eines Überwachungsziels zeigt, das durch die Überwachungsziel-Erkennungsvorrichtung der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 bestimmt wird;
3 ist ein Graph, der ein TTC-Kennfeld vor einer Anpassung schematisch zeigt, wobei das Kennfeld in der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 benutzt wird;
4 ist ein Graph, der ein TTC-Kennfeld nach einer Anpassung schematisch zeigt, wobei das Kennfeld in der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 benutzt wird;
5 ist ein Graph, der ein Antwortzeitkennfeld schematisch zeigt, das in der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 benutzt wird;
6 und 7 sind Flussdiagramme, welche eine Abfolge von Verfahrensschritten einer Hauptroutine im Betrieb zeigen, die in der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 ausgeführt werden;
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Abfolge von Verfahrensschritten einer Unterroutine im Betrieb zeigt, die ausgeführt werden, wenn das Zuverlässigkeitslevel in der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 Null beträgt;
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Abfolge von Verfahrensschritten einer Unterroutine im Betrieb zeigt, die ausgeführt werden, wenn das Zuverlässigkeitslevel in der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 Eins beträgt;
10 ist ein Flussdiagramm, das eine Abfolge von Verfahrensschritten einer Unterroutine im Betrieb zeigt, wenn das Zuverlässigkeitslevel in der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 Zwei beträgt;
11 ist ein Flussdiagramm, welches eine Abfolge von Verfahrensschritten einer Unterroutine im Betrieb zeigt, die ausgeführt werden, wenn das Zuverlässigkeitslevel in der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 Drei beträgt;
12 ist ein Diagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugs schematisch zeigt, dass mit der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 ausgestattet ist; und
13 ist ein Graph, der eine Erkennungsgenauigkeit der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus 1 zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Im Folgenden wird eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden der vorliegenden Erfindung mit Bezug zu den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
a) Erste Ausführungsform:
Wie in 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 als Hauptbestandteile eine Millimeterwellenradareinheit (Erkennungsmittel für ein designiertes Hindernis) 11, einen Wecker 12, eine Brems-BCU 13 sowie eine Schadenreduktions-ECU 14.
Eine Millimeterwellenradareinheit 11 ist in der Nähe der Vorderseite des Fahrzeugs 10 angeordnet und imitiert Millimeterradiowellen und empfängt von einem Objekt vor dem Fahrzeug 10 reflektierte Radiowellen, so dass das Objekt als ein Hindernis (designiertes Hindernis) detektiert wird.
Die Millimeterwellenradareinheit 11 ist wie unten detailliert beschrieben mit einer Schadenreduktions-ECU 14 über ein Verbindungskabel (nicht gezeigt) dem CAN (Controller Area Network) Standard entsprechend verbunden.
Die Millimeterwellenradareinheit 11 ist geeignet, eine Anzahl Hindernisse gleichzeitig zu erkennen.
Weiterhin umfasst die Millimeterwellenradareinheit 11 eine Radar-ECU, welche nicht in den Zeichnungen erscheint.
Die Radar-ECU berechnet den relativen Abstand L_R zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Hindernis, sowie die relative Geschwindigkeit V_R zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Hindernis basierend auf den empfangenen Radiowellen. Die Radar-ECU bestimmt weiterhin, ob ein erkanntes Hindernis sich bewegt oder nicht, immobil ist oder nicht, oder sich bewegt aber im Begriff ist anzuhalten oder nicht, und gibt das Ergebnis der Bestimmung an die Schadenreduktions-ECU 14 aus.
Der Wecker 12 ist eine nicht gezeigte innerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnete Warneinheit und erweckt die Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs 10 durch einen Alarmton. Der Wecker 12 ist mit der Schadenreduktions-ECU 14 über einen Kabelstrang verbunden und funktioniert mit von der Schadenreduktions-ECU 14 zugeführten Elektrizität.
Die Brems-ECU (automatische Bremseinheit; Ausrüstung) 13 ist eine elektronische Steuereinheit, die die für jedes Rad 15 des Fahrzeugs 10 vorgesehenen Bremseinrichtungen (nicht gezeigt) steuert. Die Brems-ECU 13 ist mit der Schadenreduktions-ECU 14 über ein dem CAN-Standard entsprechendes Verbindungskabel verbunden und funktioniert daher unter der Steuerung der Schadenreduktions-ECU 14.
Das Fahrzeug 10 umfasst weiterhin einen Lenkwinkel-Sensor (nicht gezeigt), welcher einen durch den Fahrer gesteuerten Kurvenwinkel (d. h. Steuerwinkel) θ_sw der nicht gezeigten Steuerräder detektiert. Das Ergebnis der Erkennung durch den Lenkwinkelsensor wird durch die Schadenreduktions-ECU 14 gelesen.
Die Schadenreduktions-ECU 14 ist eine elektronische Steuereinheit umfassend, eine CPU, einen Speicher, eine Interface-Einheit und andere Elemente, welche aber nicht in den Zeichnungen erscheinen. Die Schadenreduktions-ECU umfasst weiterhin einen Berechnungsabschnitt für eine Erkennungsdauer (Berechnungsmittel für eine Erkennungsdauer) 16, einen Bestätigungsabschnitt für ein Überwachungsziel (Bestätigungsmittel für ein Überwachungsziel) 17, einen Zuverlässigkeitsbestätigungsabschnitt (Zuverlässigkeitsbestätigungsmittel) 18, sowie eine Betätigungssteuerabschnitt (Abschätzmittel für eine Kollisionszeit, Betätigungssteuermittel) 19, welche mittels Software realisiert sind.
Weiterhin umfasst die Schadenreduktions-ECU 14 ein Antwortzeit-Abschätzabschnitt (Antwortzeit-Abschätzmittel) 31, Aufmerksamkeitslevel-Bestimmungsabschnitt (Aufmerksamkeits-Bestimmungsmittel) 32, Erkennungsdauergrenzwert-Anpassungsabschnitt (Erkennungsdauergrenzwert-Anpassungsmittel) 33, sowie einen Kollisionsgrenzwert-Abschätzabschnitt (Kollisionsgrenzwert-Abschätzmittel) 34, wobei alle durch Software realisiert werden.
Der Speicher in der Schadenreduktions-ECU 11 speichert ein Antwortzeitkennfeld 35 und ein TTC-Kennfeld 36.
Unter diesen Funktionsabschnitten berechnet der Berechnungsabschnitt für eine Erkennungsdauer 16 eine fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_d, für welche ein Hindernis kontinuierlich durch die Millimeterwellenradareinheit 11 erkannt wurde.
Das Zuverlässigkeitsbestimmungsmittel 18 bestimmt einen Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten (einen Grad der Zuverlässigkeit, Zuverlässigkeitskoeffizient) R einen Überwachungsziels gemäß einer fortlaufenden Erkennungsdauer ΣT_d, welche durch den Erkennungsdauer-Berechnungsabschnitt 16 berechnet wurde.
Insbesondere wenn wie in 2 gezeigt einen fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_d (eines Erkennungsziels) länger ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1, aber gleich dem zweiten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 (d. h. T₂ = 1,5 Sekunden) oder kürzer (d. h. T_Dth1 ΣT_d ≤ T_Dth2) ist, bestimmt der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 die Zuverlässigkeit des Überwachungsziels als „relativ niedrig" und setzt den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf 1 fest.
Wenn zusätzlich eine fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_d (eines Überwachungsziels) länger ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 aber gleich einem dritten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 oder kürzer (d. h. T_Dth2 < ΣT_d ≤ T_Dth3) ist, bestimmt dass der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 die Zuverlässigkeit des Überwachungsziels als „relativ hoch" und setzt den Zuverlässigkeitslevelkoeffizient R auf Zwei fest.
Wenn weiterhin eine fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_d (eines Überwachungsziels) länger ist als der dritte Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 (d. h. T_Dth3 < ΣT_d) dann bestimmt Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 die Zuverlässigkeit des Überwachungsziels als „extrem hoch" und setzt den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf 3 fest.
Der erste Erkennungsdauergrenzwert T_DthI, der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 und der dritte Erkennungsdauergrenzwert TDth3 werden durch den Erkennungsdauergrenzwert -Anpassungsabschnitt 33 angepasst, welcher unten beschrieben wird.
Wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs 10 nicht abnimmt (d. h. in einem Normalzustand) werden der erste Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1, der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 und der dritte Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 als Standardwerte auf eine Sekunde, 1,5 Sekunden und 2 Sekunden entsprechend festgesetzt.
Der Überwachungsziel-Bestätigungsabschnitt 17 setzt ein durch die Millimeterwellenradareinheit 11 erkanntes Hindernis als ein Überwachungsziel des Betätigungssteuerabschnittes (Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden) 19 fest, welche unten detailliert unter Beachtung eines Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R beschrieben wird, der vom Zuverlässigkeitslevelbestimmungsabschnitt 18 bestimmt wird, und gleichzeitig beurteilt, ob das Hindernis als Aktivierungsgrund zur Aktivierung des Weckers (Ausrüstung) 12 und/oder der Brems-ECU (Ausrüstung) 13 angenommen werden soll oder nicht.
Insbesondere wenn ein durch den Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 bestimmter Zuverlässigkeitslevelkoeffizient R gleich oder kleiner als Null ist (R ≤ 0) dann bestimmt der Überwachungszielbestätigungsabschnitt 17 das Hindernis nicht als Aktivierungsgrund zur Aktivierung von sowohl Wecker 12 und eines Objektes, das die Brems-ECU 13 wiederum aktiviert.
Wenn der Zuverlässigkeitslevelkoeffizient R größer als Null und gleich oder kleiner als 1 ist (0 < R < 1) dann bestimmt der Überwachungszielbestätigungsabschnitt 17 das Hindernis als Aktivierungsgrund zur Aktivierung des Weckers 12, aber bestimmt das gleiche Hindernis nicht als Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Brems-ECU 13.
Wenn weiterhin der Zuverlässigkeitslevelkoeffizient R größer als 1 und gleich oder kleiner als 2 (1 < R ≤ 2), dann bestimmt der Überwachungszielbestätigungsabschnitt 17 das Hindernis als Aktivierungsgrund zur Aktivierung des Weckers 12 und als Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Brems-ECU 13 zur Warnung des Fahrers.
Wenn der Zuverlässigkeitslevelkoeffizient R größer als 2 ist (R > 2), dann bestimmt der Überwachungszielbestätigungsabschnitt 17 das Hindernis als Überwachungsgrund zur Aktivierung des Weckers 12 und als Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Brems-ECU 13 zur Bremsung des Fahrzeugs 10.
Folglich kann die Voraussetzung eines höheren Zuverlässigkeitslevels für eine Betätigung, welches höheren Einfluss auf die Bewegung des Fahrzeugs 10 hat, eine fehlerhafte Erkennung eines Hindernisses effektiv vermeiden und kann weiterhin eine falsche Warnung des Fahrers und falsche Bremsung des Fahrzeugs 10 durch den Wecker 12 und die Brems-ECU 13 effektiv verhindern.
Hier veranlasst eine Warnbremsung das Fahrzeug 10 zum Bremsen mit 0,3 G (d. h. Beschleunigung mit –0,3 G), und eine Notfallbremsung veranlasst das Fahrzeug 10 zum Bremsen mit 0,6 G (d. h. Beschleunigung mit ungefähr –0,6 G).
Der Betätigungssteuerabschnitt 19 schätzt ein Dringlichkeitslevel ab (ein Kollisionsverhinderungs-Dringlichkeitslevel), um Schritte zur Vermeidung einer Kollision des Fahrzeugs 10 mit einem Hindernis einzuleiten, oder im Falle einer Kollision des Fahrzeugs 10 mit einem Hindernis ein Dringlichkeitslevel (Schadenreduktions-Dringlichkeitslevel), um Schritte einzuleiten zur Reduktion des durch die Kollision hervorgerufenen Schadens unter Beachtung des relativen Abschnitts L_R zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 10 und der relativen Geschwindigkeit V_R zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 10, welche von Millimeterwellenradareinheit 11 erhalten wurden.
Das Kollisionsvermeidungsdringlichkeitslevel und das Schadenreduktionsdringlichkeitslevel werden gemeinsam bezeichnet als Gegenmaßnahmendnnglichkeitslevel.
Der Betätigungssteuerabschnitt 10 zieht die Aufmerksamkeit des Fahrers auf sich und aktiviert die Bremseinheit gemäß dem Gegenmaßnahmendringlichkeitslevel.
Insbesondere schätzt der Betätigungssteuerabschnitt 19 eine Zeit bis zur Kollision TTC basierend auf den relativen Abstand L_R und der relativen Geschwindigkeit V_R zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 10, welche durch die Millimeterwellenradareinheit 11 erhalten wurden, und berücksichtigt, dass eine kürzere Zeit bis zur Kollision TTC ein höheres Gegenmaßnahmendringlichkeitslevel erfordert.
Mit anderen Worten beurteilt der Betätigungssteuerabschnitt 19 in welchem Zustand aus folgenden Zuständen sich das Fahrzeug 10 befindet: erster Kollisionsbeurteilungsbereich A1, zweiter Kollisionsbeurteilungsbereich A2 und dritter Kollisionsbeurtei lungsbereich A3 im in 3 gezeigten TTC-Kennfeld 36, und führt eine Schadenreduktionssteuerung basierend auf den Beurteilungsergebnis durch.
Das TTC-Kennfeld 36 hat eine Ordinate und eine Abszisse, welche die Zeit bis zur Kollision TTC und entsprechend der relativen Geschwindigkeit V_R darstellen. Das TTC-Kennfeld 36 definiert weiterhin eine Erstkollisionsgrenzlinie (Kollisionsgrenzwert) C_th, eine zweite Kollisionsgrenzlinie (Kollisionsgrenzwert) C_th2, und eine dritte Kollisionsgrenzlinie (Kollisionsgrenzwert) C_th3.
Das TTC-Kennfeld 36 definiert weiterhin: den Erstkollisions-Beurteilungsbereich A1 zwischen der Erstkollisionslinie C_th1 und der Zweitkollisionslinie C_th2; den Zweitkollisionsbeurteilungsbereich A2 zwischen der Zweitkollisionslinie C_th2 und der Drittkollisionslinie C_th3; und den Drittkollision-Beurteilungsberich A3 an der Drittkollisionslinie C_th3 und darunter.
Wie in 4 gezeigt, werden die Erstkollisionsgrenzlinie C_th1, die Zweitkollisionsgrenzlinie C_th2 und die Drittkollisionsgrenzlinie C_th3 in TTC-Kennfeld 36 manchmal durch den Kollisionsgrenzwert-Anpassungsabschnitt 34 angepasst, welcher unten beschrieben wird.
Auch wenn eine Gegenmaßnahmendringlichkeitslevel gemäß der Zeit bis zur Kollision TTC festgesetzt wird, modifiziert der Betätigungssteuerabschnitt 19 die Gegenmaßnahmen der Schadenreduktionssteuerung abhängig vom Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R, welcher vom Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 bestimmt wird. Die Modifikation wird im Folgenden detailliert beschrieben.
Wenn der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf „Null" festlegt, dann führt der Betätigungssteuerabschnitt 19 keine Schadenreduktionssteuerung durch, unabhängig von der Größe der Zeit bis zur Kollision TTC. Mit anderen Worten, wenn der Zustand des Fahrzeugs 10 zu irgendeinen der Bereiche gehört aus Erstkollisionsbeurteilungsbereich A1, Zweitkollisionsbeurteilungsbereich A2 und Drittkollisionsbeurteilungsbereich A3, dann veranlasst der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 nicht zum Läuten und auch die Brems-ECU 13 nicht zur Ausführung einer Warnbremsung und Notfallbremsung.
Wenn der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf „Eins" festsetzt, dann steuert der Betätigungssteuerabschnitt 19 nur den Ein-Aus-Zustand des Weckers 12 abhängig von der Größe der Zeit bis zur Kollision TTC. Solange wie der Zustand des Fahrzeugs 10 zu einem aus den Bereichen Erstkollisionsbeurteilungsbereich A1, Zweitkollisionsbeurteilungsbereich A2 und Drittkollisionsbeurteilungsbereich A3 gehört, veranlasst der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 zum Läuten, aber veranlasst die Brems-ECU 13 nicht zur Ausführung einer Warnbremsung oder Notfallbremsung.
Wenn der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf „Zwei" festsetzt, dann veranlasst der Betriebssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 zu läuten, aber veranlasst die Brems-ECU 13 nicht zur Ausführung einer Warnbremsung und Notfallbremsung während der Zustand des Fahrzeugs 10 zum Erstkollisionsbeurteilungsbereich A1 des TTC-Kennfeldes 36 gehört. Wenn der Zuverlässigkeitskoeffizient R auf „Zwei" gesetzt wird und der Zustand des Fahrzeugs 10 zum Zweitkollisionsbeurteilungsbereich A2 oder zum Drittkollisionsbeurteilungsbereich A3 gehört, veranlasst der Betätigungssteuerabschnitt 19 weiterhin den Wecker 12 zu läuten und veranlasst die Brems-ECU 13 eine Warnbremsung auszuführen, aber veranlasst nicht die Brems-ECU 13 eine Notfallbremsung auszuführen.
Wenn der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf „Drei" festsetzt und der Zustand des Fahrzeugs 10 zum Erstkollisionsbeurteilungsbereich A1 des TTC-Kennfeldes 36 gehört, veranlasst der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 zu läuten, aber veranlasst nicht die Brems-ECU 13, eine Warnbremsung und eine Notfallbremsung auszuführen, wenn der Zuverlässigkeitskoeffizient R auf „Drei" festgesetzt ist und der Zustand des Fahrzeugs 10 zum Zweitkollisionsbeurteilungsbereich A2 des TTC-Kennfeldes 36 gehört, veranlasst der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 zu läuten und veranlasst die Brems-ECU 13 eine Warnbremsung auszuführen, aber veranlasst keine Notfallbremsung auszuführen. Wenn weiterhin der Zuverlässigkeitskoeffizient R auf „Drei" festgesetzt ist und der Zustand des Fahrzeugs 10 zum Drittkollisionsbeurteilungsbereich A3 des TTC-Kennfeldes 36 gehört, veranlasst der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 zu läuten und veranlasst die Brems-ECU 13 zur Ausführung einer Warnbremsung und einer Notfallbremsung.
Der Antwortzeitabschätzabschnitt 31 wendet ein Aufmerksamkeitslevel AL, das vom Aufmerksamkeitslevel-Bestimmungsabschnitt 32 festgelegt wird und unten detailliert beschrieben wird, auf das Antwortzeitkennfeld 35 an, um die Antwortzeit TR des Fahrers des Fahrzeugs 10 abzuschätzen. Das Aufmerksamkeitslevel AL ist ein Index, der den Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers darstellt.
Wie in 5 gezeigt, definiert das Antwortzeitkennfeld (Zeit bis zur Antwortkennfeld) 35 die Beziehung zwischen dem Aufmerksamkeitslevel AL und der Antwortzeit (Zeit bis zur Antwort) TR, welche sich insbesondere entsprechend einer Verringerung des Aufmerksamkeitslevels AL verlängert. Hier bedeutet eine Verringerung des Aufmerksamkeitslevels AL eine Verschlechterung der Aufmerksamkeit des Fahrers. Entsprechend definiert das Antwortzeitkennfeld 35 eine Beziehung, dass die Antwortzeit des Fahrers TR des Fahrers entsprechend der Verschlechterung der Aufmerksamkeit des Fahrers anwächst.
Der Aufmerksamkeitslevel-Bestimmungsabschnitt 32 bestimmt das Aufmerksamkeitslevel (Aufwachlevel) AL des Fahrers basierend auf dem von einer nicht gezeigt Weißlinienkamera erhaltenen Bild, einem Steuerwinkel θ_sw oder dergleichen, der durch einen Steuerwinkelsensor detektiert wird und/oder anderen. In der ersten Ausführungsform wird eine Kursabweichung des Fahrzeugs 10 einfach aus dem Steuerwinkel θ_sw für eine vorbestimmte Zeitdauer erhalten, und das Aufmerksamkeitslevel AL wird als Schrittweise Stufen vom Minimum (AL = 5) zum Maximum (AL = 1) entsprechend der Höhe der Kursabweichung bestimmt. Verschiedene Arten der Berechnung eines Aufmerksamkeitslevels AL wurden bereits offenbart und die Beschreibung davon wird hier ausgelassen.
Der Erkennungsdauergrenzwert-Anpassungsabschnitt 33 erhöht den ersten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1, den zweiten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 und den dritten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 entsprechend der Verschlechterung des Aufmerksamkeitslevels AL, das wie durch die Pfeile in 2 gezeigt durch den Aufmerksamkeitslevel-Bestimmungsabschnitt 32 gesetzt wird.
Der Kollisionsgrenzwert-Anpassungsabschnitt 34 erhöht die Erstkollisionsgrenzlinie C_TH1, die Zweitkollisionsgrenzlinie C_TH2 und die Drittkollisionsgrenzlinie C_TH3 in 3 entsprechen der Erhöhung der Antwortzeit TR, die vom Antwortzeitabschätzabschnitt 31 wie durch die Pfeile in 4 gezeigt, abgeschätzt wird.
Entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in die Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden inkludierte Überwachungsziel-Erkennungsvorrichtung hat die im Detail oben beschrieben Konfiguration und daher die folgenden Wirkungen und Vorteile. Die detaillierte Beschreibung erfolgt anhand der Flussdiagramme in 6 bis 11 mit Bezug zu 1 bis 12, welche ein Beispiel eines Fahrzustandes des Fahrzeugs 10 zeigen.
Wie in 3 gezeigt, wird die am Fahrzeug 10 befestigte Millimeterwellenradareinheit 11 aktiviert, um ein Hindernis (Schritt S11 in 6) zu erkennen.
Mit anderen Worten werden ein vorausfahrendes Fahrzeug 21, eine Laterne 22 und ein Pflock 23, die an der Straßenseite stehen, durch die Millimeterwellenradareinheit 11 als Hindernisse erkannt, wie in 1 und 12 gezeigt.
Die Beschreibung setzt voraus, dass die Millimeterwellenradareinheit 11 das vorausfahrende Fahrzeug 21, die Laterne 22 und der Pflock 23 an der Seite der Fahrbahn als Hindernisse erkannt.
Danach berechnet der Erkennungsdauerberechnungsabschnitt 16 eine Zeitdauer, für welche das vorausfahrende Fahrzeug 21, die Laterne 22 und der Pflock 23 fortdauernd durch die Millimeterwellenradareinheit 11 als Hindernis erkannt wurden, d. h. für eine fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D (Schritt S12).
Der Aufmerksamkeitslevelbestimmungsabschnitt 32 bestimmt das Aufmerksamkeitslevel AL des Fahrers des Fahrzeugs 10 basierend auf dem Steuerwinkel der durch den Steuerwinkelsensor detektiert wurde (Schritt S13).
Dann wendet der Antwortzeitabschätzabschnitt 31 das Aufmerksamkeitslevel AL in aus Schritt S13 auf das Antwortzeitkennfeld 35 aus 5 an, um die Antwortzeit TR des Fahrers des Fahrzeugs 10 abzuschätzen (Schritt S14). Wenn demzufolge das Aufmerk samkeitslevel AL relativ niedrig ist und die Aufmerksamkeit des Fahrers als abnehmend angesehen wird, wird die Antwortzeit TR als relativ lang angenommen. Andererseits, wenn das Aufmerksamkeitslevel AL des Fahrers des Fahrzeugs 10 relativ hoch ist und die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht als sich verschlechternd angenommen wird, wird die Antwortzeit TR als relativ kurz veranschlagt.
Entsprechend der Verringerung des in Schritt S13 festgesetzten Aufmerksamkeitslevels AL verringert der Erkennungsdauergrenzwert-Anpassungsabschnitt 33 den ersten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1, den zweiten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1 und den dritten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3, wie in 2 (Schritt S15 gezeigt).
Gemäß der Verlängerung der Antwortzeit TR, die in Schritt S13 abgeschätzt wird, erhöht wie in 4 gezeigt, der Kollisionsgrenzwert-Anpassungsabschnitt 34 die Erstkollisionsgrenzlinie C_TH1, die Zweitkollisionsgrenzlinie C_TH2 und die Drittkollisionsgrenzlinie C_TH3 wie in 3 (Schritt S16) gezeigt.
Dann beurteilt der Überwachungszielbestätigungsabschnitt 17, ob der für jedes Hindernis durch den Erkennungsdauerberechnungsabschnitt 16 berechnete fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D gleich oder kürzer ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1 (= 1 Sekunde) oder nicht (Schritt S17 in 7).
Wenn die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D gleich oder kürzer ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1 (Entscheidung Nein in Schritt S17), dann folgert der Überwachungszielbestätigungsabschnitt 17, dass das Hindernis als ein Überwachungsziel (Schritt S18) zu bestimmen ist und der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 setzt den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf „Null" (Schritt S19).
Danach wird eine Subroutine zur Schadenreduktionssteuerung ausgeführt (Schritt S20), die mit dem Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R „Null" verbunden ist. In diesem Fall führt der Betätigungssteuerabschnitt 19 keine Schadenreduktionssteuerung aus, unabhängig von der Größe der Zeit bis zur Kollision TTC wie in 8 gezeigt. Insbesondere betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 nicht den Wecker 12, und führt auch keine Warnbremsung oder Notfallbremsung mit der Brems-ECU 13 (Schritt S44) durch, unabhängig, ob die Zeit bis zur Kollision TTC größer ist als die durch das TTC- Kennfeld 36 definierte (Schritt S41) Erstkollisionsgrenzlinie T_Dth1 oder nicht; unabhängig davon, ob die Zeit bis zur Kollision TTC der Erstkollisionsgrenzlinie C_TH1 oder weniger entspricht und größer ist als die Zweitkollisionsgrenzelinie C_TH2 (Schritt S42) oder nicht; und unabhängig davon, ob die Zeit zur Kollision TTC der Zweitkollisionsgrenzlinie C_TH2 oder weniger entspricht und größer ist als die Drittkollisionsgrenzlinie C_TH3 (Schritt S43) oder nicht, wie in 8 gezeigt.
Wenn im Gegensatz dazu, die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D größer ist als T_Dth1 (Entscheidung Ja in Schritt S17 aus 7), dann folgert der Überwachungszielbestätigungsabschnitt 17, dass das Hindernis als ein Überwachungsziel betrachtet werden muss und der Betätigungssteuerabschnitt 19 bestimmt daher das Hindernis als ein Überwachungsziel (Schritt S15).
Dann beurteilt der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18, ob die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D größer ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 (= 1,5 Sekunden) (Schritt S22) oder nicht. Wenn die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D gleich oder kürzer ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 (Entscheidung Nein in Schritt S22), dann folgert der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18, dass der Grad der Zuverlässigkeit des überwachten Objektes relativ niedrig ist und setzt den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf „Eins" fest (Schritt S23).
Danach wird eine Subroutine zur Schadenreduktionssteuerung ausgeführt (Schritt S24), die mit dem Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R „Eins" verbunden ist. In diesem Fall steuert der Betätigungssteuerabschnitt 19 nur „Ein" und „Aus" des Weckers 12 gemäß der Größe der Zeit bis zur Kollision TTC, wie in 9 gezeigt.
Insbesondere wenn die Zeit bis zur Kollision TTC größer ist als die Erstkollisionsgrenzlinie T_Dth1 definiert durch das TTC-Kennfeld 36 (Entscheidung Ja in schritt S51), betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 nicht den Wecker 12, und führt auch keine Warnbremsung oder Notfallbremsung mit der Brems-ECU 13 durch (Schritt S54).
Wenn umgekehrt die Zeit bis zur Kollision TTC der Erstkollisionsgrenzlinie C_TH1 oder weniger entspricht (Entscheidung Ja in Schritt S52), dann betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12, aber führt keine Warnbremsung und auch keine Notfall bremsung mit der Brems-ECU 13 (Schritt S55) durch, unabhängig davon, ob die Zeit bis zur Kollision TTC der Zweitkollisionsgrenzlinie C_TH2 oder weniger entspricht und größer ist als die Drittkollisionsgrenzlinie C_TH3 oder nicht (Schritt S53).
Wenn die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D länger ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 (Entscheidung Ja in Schritt S22 aus 7), dann beurteilt der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18, ob die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D größer ist als der dritte Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 (gleich 2 Sekunden) oder nicht (Schritt S25).
Wenn die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D gleich oder kürzer ist als der dritte Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 (Entscheidung Nein in Schritt S25), dann folgert der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18, dass der Grad der Zuverlässigkeit des zu überwachenden Objektes, welches durch den Überwachungszielbestätigungsabschnitt 17 bestätigt wurde, relativ hoch ist und setzt den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf „Zwei" (Schritt S26).
Danach wird eine Subroutine zur Schadenreduktionssteuerung ausgeführt (Schritt S27), die mit dem Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R „Zwei" verbunden ist. Insbesondere wenn die Zeit bis zur Kollision TTC größer als die Erstkollisionsgrenzlinie CTH1 wie in 10 gezeigt (Entscheidung Ja in Schritt S61), dann betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 nicht, und führt auch keine Warnbremsung oder Notfallbremsung mit der Brems-ECU 13 durch (Schritt S64).
Wenn die Zeit bis zur Kollision TTC der Erstkollisionsgrenzlinie C_TH1 oder weniger entspricht und größer ist als die Zweitkollisionsgrenzlinie C_TH2 (Entscheidung Ja in Schritt S62), dann betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12, aber führt keine Warnbremsung und auch keine Notfallbremsung mit der Brems-ECU 13 durch (Schritt S66).
Wenn weiterhin die Zeit bis zur Kollision TTC der Zweitkollisionsgrenzlinie C_TH2 oder weniger entspricht, dann betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 und führt gleichzeitig eine Warnbremsung mit Brems-ECU 13 durch, aber führt keine Notfallbremsung (Schritt 66) durch, unabhängig davon, ob die Zeit bis zur Kollision TTC größer ist als die dritte Kollisionsgrenzlinie C_TH3 (Entscheidung Ja und Nein in Schritt S63) oder nicht.
Wenn beurteilt wird, dass die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D größer ist als der dritte Kollisionsgrenzwert T_Dth3 (Entscheidung Ja in Schritt S25), dann folgert der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18, dass der Grad der Zuverlässigkeit des Überwachungsziels, welches die Überwachungszielbestätigungsabschnitt 17 bestätigt wurde, extrem hoch ist und setzt den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf Drei (Schritt S28).
Danach wird eine Subroutine zur Schadenreduktionssteuerung ausgeführt, die mit den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R „Drei" verbunden ist (Schritt 29). Insbesondere wenn die Zeit bis zur Kollision TTC größer ist als die Erstkollisionsgrenzlinie C_TH1 (Entscheidung Ja in Schritt S71), dann betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 nicht, und führt auch keine Warnbremsung oder Notfallbremsung mit der Brems-ECU 13 (Schritt S74) durch (wie in 11 gezeigt).
Wenn weiterhin die Zeit bis zur Kollision TTC der Erstkollisionsgrenzlinie C_TH1 oder weniger entspricht und größer ist als Zweitkollisionsgrenzlinie C_TH2 (Entscheidung Ja in Schritt S72), dann betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12, aber führt keine Warnbremsung und auch keine Notfallbremsung mit der Brems-ECU 13 aus (Schritt S75).
Wenn die Zeit bis zur Kollision TTC der Zweitkollisionsgrenzlinie C_TH2 oder weniger entspricht und größer ist als die Drittkollisionsgrenzlinie C_TH3 (Entscheidung Ja in Schritt S73), dann betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 und führt eine Warnbremsung mit der Brems-ECU 13 durch, aber führt keine Notfallbremsung durch (Schritt S76).
Dann wenn die Zeit bis zur Kollision TTC gleich oder kleiner wird als die Drittkollisionsgrenzlinie C_TH3 (Entscheidung Ja in Schritt S74), dann betätigt der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 und führt sowohl eine Warnbremsung als auch eine Notfallbremsung mit der Brems-ECU 13 durch (Schritt S77).
Im folgenden wird mit Bezug zu den Beispielen in 1 und 12 unter der Voraussetzung erklärt, dass das sich bewegende Fahrzeug 10 an der Seite der Laterne 22 und dem Pflock 23 in einem Moment vorbeifährt und dass eine Zeitdauer (fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D), für welche die Millimeterwellenradareinheit 11 die Laterne 22 und dem Pflock 23 ununterbrochen als Hindernisse erkannt hat, sehr kurz ist (zum Beispiel 0,7 Sekunden) (Schritt S11 und S12).
Dann verändert der Aufmerksamkeitslevelbestimmungsabschnitt 32 das Aufmerksamkeitslevel AL von „Fünf" auf „Drei" gemäß der Verschlechterung der Aufmerksamkeit des Fahrers (Schritt S13).
In diesem Fall veranschlagt das Antwortzeitabschätzmittel 31, dass die Antwortzeit TR 1,13 Sekunden beträgt, wenn das Aufmerksamkeitslevel AL „Drei" beträgt (siehe 5 Schritt S14).
Der Erkennungsdauergrenzwert-Anpassungsabschnitt 33 passt den ersten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1 den zweiten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 und den dritten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 durch Subtraktion der Differenz (eine Veränderungsmenge der Antwortzeit TR_def = 0,13 Sekunden) zwischen der Antwortzeit TR (d. h. der Standardantwortzeit TR₀ = 1,0 Sekunden) an, wenn das Aufmerksamkeitslevel AL „Fünf" beträgt und (1,13 Sekunden) wenn das Aufmerksamkeitslevel „Drei" beträgt von jedem der Grenzwerte. Folglich wird der erste Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1 von einer Sekunde auf 0,87 Sekunden angepasst (siehe 2, Schritt S15).
Weil mit anderen Worten, die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D (gleich 0,7 Sekunden) jeder der Masten 22 und 23 kürzer ist als der angepasste erste Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1 (gleich 0,87 Sekunden) werden die Masten 22 und 23 nicht von der Betätigungssteuerabschnitt 19 als Überwachungsziele bestimmt (Entscheidung Nein in Schritt S17 und Schritt S18).
Die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D (gleich 0,7 Sekunden) für jeden der Masten 22 und 23 ist ebenfalls gleich oder kleiner als der originale erste Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1 (gleich 1 Sekunde). Auch wenn das Aufmerksamkeitslevel AL von „Fünf" auf „Drei" abfällt oder auch wenn das Aufmerksamkeitslevel AL auf „Fünf" verbleibt, ruft aus diesem Grunde das Vorhandensein der Masten 22 und 23 keine Betätigung des Weckers 12 hervor noch der Brems-ECU 13 zur Ausführung einer Warnbremsung oder Notfallbremsung (Schritt S44).
In der Zwischenzeit wird angenommen, dass die Millimeterwellenradareinheit 11 das vorherfahrende Fahrzeug 21 ununterbrochen als Hindernis für eine relativ lange Zeitdauer (zum Beispiel 1,4 Sekunden) erkannt hat (Schritt S11 und S12).
Zu dieser Zeit wird das Aufmerksamkeitslevel AL von „Fünf" auf „Drei" verändert (Schritt S13) und die Antwortzeit TR wird auf 1,13 Sekunden geschätzt (Schritt S14), ähnlich dem Fall bei dem die Masten 22 und 23 erkannt werden.
Der Erkennungsdauergrenzwert-Anpassungsabschnitt 33 passt den ersten Erkennungsdauergrenzwert T_DthI, den zweiten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 und den dritten Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 durch Subtraktion der Veränderungsmenge der Antwortzeit TR_def (gleich 0,13 Sekunden) von jedem dieser drei Grenzwerte an. Folglich wird der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 von 1,5 Sekunden auf 1,37 Sekunden angepasst (Schritt S15).
Weiterhin erhöht in diesem Fall der Kollisionsgrenzwert-Anpassungsabschnitt 34 den Maximalwert (d. h. 2,4 Sekunde) der Erstkollisionsgrenzlinie C_TH1, den Maximalwert (d. h. 1,6 Sekunden) der Zweitkollisionsgrenzlinie C_TH2 und den Maximalwert (d. h. 0,8 Sekunden) der Drittkollisionsgrenzlinie C_TH3 durch die Veränderungsmenge der Antwortzeit TR_def (gleich 0,13 Sekunden). Mit anderen Worten werden der Maximalwert 2,4 Sekunden, 1,6 Sekunden und 0,8 Sekunden der ersten, zweiten und dritten Kollisionsgrenzlinien C_TH1, C_TH2 und C_TH3 angepasst auf 2,53 Sekunden, 1,73 Sekunden und 0,93 Sekunden entsprechend (Schritt S16).
Die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D des vorherfahrenden Fahrzeugs 21 ist 1,4 Sekunden, was länger ist als der angepasste Ersterkennungsdauergrenzwert T_Dth1 (gleich 0,87 Sekunden) (Entscheidung Ja in Schritt S17) und auch länger ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 (gleich 1,37 Sekunden), aber kürzer ist als der angepasste dritte Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 (gleich 1,87 Sekunden) (Entscheidung Nein in Schritt S25).
Entsprechend betrachtet der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 die Zuverlässigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 21, das als Hindernis dient, als relativ hoch und setzt den Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R auf 2 (Schritt S26).
Angenommen, dass die zweite Erkennungszeitdauer T_Dth2 nicht durch den Erkennungsdauergrenzwert-Anpassungsabschnitt 33 angepasst wurde, sollte das Zuverlässigkeitslevel des vorausfahrenden Fahrzeugs 21, das als Hindernis dient, auf Eins gesetzt sein, was bedeutet, dass der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 vor der Anpassung 1,5 Sekunden beträgt. Weil die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D (gleich 1,4 Sekunden) des vorausfahrenden Fahrzeugs 21 kürzer ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 (gleich 1,5 Sekunden) vor der Anpassung (Entscheidung Nein in Schritt S22), sollte der Zuverlässigkeitslevelkoeffizient R des vorausfahrenden Fahrzeugs 21, das als Hindernis dient, auf Eins gesetzt werden (Schritt S23).
Der erste Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1, der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 und der dritte Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 gemäß der Verschlechterung der Aufmerksamkeit des Fahrers angepasst werden, wird ein Hindernis, das zuvor nicht als Überwachungsziel betrachtet wurde wegen eine relativ niedrigen Zuverlässigkeitslevels, als ein Ziel betrachtet, das eine Überwachung erfordert.
Weil zu überwachende Objekte aus einem breiterem Bereich von Objekten bestimmt werden als für einen Fahrer mit verschlechterter Aufmerksamkeit erforderlich, wird folglich eine Warnung für den Pfosten 23 und/oder der Laterne 22 an der Straßenseite an den Fahrer ausgegeben. Solch eine Warnung stört einen Fahrer mit normaler Aufmerksamkeit, aber ist für einen Fahrer mit verschlechterter Aufmerksamkeit wirkungsvoll.
Wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers schwindet, dann schlängelt sich der Kurs des Fahrers 10 zu meist. Hier ist es auch vorzuziehen, dass die zu überwachenden Objekte aus einem breiteren Bereich von Hindernissen bestimmt werden.
Weil der erste Erkennungsdauergrenzwert T_Dth1, der zweite Erkennungsdauergrenzwert T_Dth2 und der dritte Erkennungsdauergrenzwert T_Dth3 unter Beachtung des Grades der Verschlechterung der Aufmerksamkeit des Fahrers angepasst werden, ist das Zuverläs sigkeitslevel R eines Hindernisses nicht grundlos erhöht. Weil mit anderen Worten die Schadenreduktionssteuerung nicht nur auf einer Zeit bis zur Kollision TTC basiert, werden Alarm, Warnbremsung und Notfallbremsung nicht unnötig ausgeführt. Das kann den Stress des Fahrers verhindern.
Weiterhin kann die Anpassung der ersten, zweiten und dritten Kollisionsgrenzlinie C_TH1, C_TH2 und C_TH3 durch den Kollisionsgrenzwert-Anpassungsabschnitt 34 es möglich machen, die Schadenreduktionssteuerung zu einem früheren Zeitpunkt als erforderlich auszuführen. Mit anderen Worten können die Alarmwarnung, die Warnbremsung und die Notfallbremsung zu einem früheren Zeitpunkt ausgeführt werden, und zwar durch die Erhöhung der Antwortzeit TR, welche durch die Verschlechterung der Aufmerksamkeit des Fahrers hervorgerufen wird.
Dadurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers erlangt, um die Möglichkeit der Kollision des Fahrzeugs 10 mit den voranfahrenden Fahrzeug 21 zu reduzieren. Auch im Falle einer Kollision des Fahrzeugs 10 mit dem voranfahrendem Fahrzeug 21 kann der aus der Kollision entstehende Schaden so gut wie möglich reduziert werden.
Nun wird die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weiter mit dem in den obigen Patentreferenzen 1 und 2 offenbarten Techniken verglichen.
Die in den obigen Patentreferenzen 1 und 2 offenbarten Techniken schätzen die Möglichkeit einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis oder verändern die Zeit zur Aktivierung der Bremseinrichtungen und einer Warneinheit, aber wählen kein Überwachungsziel der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden aus dem von Millimeterwellenradar oder Laserradar erkannten Hindernissen aus.
Bei den oben genannten konventionellen Techniken erhöht die Berechnung der Kollisionsmöglichkeiten mit allen durch ein Millimeterwellenradar oder ein Laserradar erkannte Hindernisse die Verarbeitungslast auf die Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden.
Umgekehrt bestimmt die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ob eins oder mehrere der vorausfahrenden Fahrzeuge 21, der Laterne 22 und des Pfosten 23, welche als vor den sich bewegenden Fahrzeug 10 angeordnete Hindernisse erkannt wurden, als ein Überwachungsziel des Betätigungssteuerabschnittes (Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden) 19 mit hoher Genauigkeit betrachtet werden soll oder nicht. Mit diesem Aufbau ist es möglich, die Verarbeitungslast auf den Betriebssteuerabschnitt 19 vor einem Ansteigen zu bewahren.
Der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 bestimmt ein Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten R eines Überwachungsziel gemäß der Länger der fortlaufenden Erkennungsdauer ΣT_D, und der Überwachungsziel-Bestätigungsabschnitt 17 bestimmt, dass das Überwachungsziel ein Aktivierungsgrund zur Aktivierung des Weckers 12 und der Brems-ECU 13 in dem dargestellten Beispiel ist. Obwohl, die durch die Funktionalabschnitte 17 und 18 ausgeführten Prozesse relativ einfach sind, ist die Genauigkeit der Prozesse beachtlich hoch. Der obige Punkt wird nun detaillierter mit Bezug auf 5 beschrieben, welche das Gesamtergebnis der Experimente darstellt, die unter Benutzung von fünf Testfahrzeugen umfassend jeweils eine Millimeterwellenradareinheit, eine Fahrdatenrekorder, eine Bewegtbildkamera und einen Bewegtbildrekorder durchgeführt wurden.
Der Graph in 13 zeigt die Anzahl der Objekte, die die Millimeterwellenradareinheit als Hindernisse für jeden Bereich einer Zeitdauer (d. h. einer fortlaufenden Erkennungsdauer ΣT_D) eingefangen hat, für welche die Millimeterwellenradareinheit ein Hindernis ununterbrochen erkannt hat.
Ein schraffierter Balken in 13 stellt die Anzahl der Objekte dar, welche als Überwachungsziele bestimmt werden sollten, weil die Objekte als Hilfe für die Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden erforderlich waren. Im Gegensatz dazu repräsentiert ein weißer durchgezogener Balken die Anzahl von Objekten, welche nicht als Überwachungsziele hätten bestimmt werden sollen, weil die Objekte nicht als Hilfe für die Funktion der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden erforderlich waren. Das Erfordernis für die Hilfe der Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden wurde durch eine Sichtprüfung durch den Erfinder der Bewegtbilder bestimmt, die unter Nutzung der Bewegtbildkameras und/oder Bewegtbildrekorder erhalten werden, sowie Informationen der Bewegungszustände der Testfahrzeuge, die durch den Fahrdatenrekorder aufgezeichnet wurden, und vom Fahrer zur Verfügung gestellte Informationen sowie anderem.
Wenn beispielsweise die Warnung und/oder die automatische Bremsung durch die Anwesenheit eines Pfosten oder einer Laterne aktiviert wurde, die außerhalb der Fahrbahn angeordnet sind, über die das Fahrzeug fuhr, wird das Erfordernis bezüglich des bestimmt, ob der Fahrer durch die Aktivierung belästigt wurde oder nicht oder ob die Warnung tatsächlich hätte ausgegeben werden müssen oder nicht.
Wie im Graph in 13 gezeigt, nimmt die Anzahl der eingefangen Objekte, welche als Überwachungsziele angesehen werden sollen, zu, wenn die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D eine Sekunde lang wird oder länger, und alle eingefangenen Objekte sollen als Überwachungsziele bestimmt werden, wenn die fortlaufende Erkennungsdauer ΣT_D 4 Sekunden lang wird oder länger.
Wie aus dem obigen Ergebnis verständlich, funktioniert der Überwachungsziel-Bestätigungsabschnitt 17 und der Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 mit beachtlicher Genauigkeit auch wenn die Funktionen relativ einfach sind.
Weil die Bestimmung eines Zuverlässigkeitslevels eines Überwachungsziels gemäß der Länge der fortlaufenden Erkennungsdauer ΣT_D durch den Zuverlässigkeitsbestimmungsabschnitt 18 und die Bestimmung, ob das Überwachungsziel ein Aktivierungsgrund zur Aktivierung des Weckers 12 und der Brems-ECU 13 seien soll durch den Überwachungsziel-Bestätigungsabschnitt 17 relativ einfach sind, kann die Schadenreduktions-ECU 14 einen Anstieg der Verarbeitungsbelastung verhindern.
Durch Vermeidung einer Erhöhung der Verarbeitungsbelastung des Betätigungssteuerabschnittes 19 kann der Betätigungssteuerabschnitt 19 geeignete Anweisungen an den Wecker 12 und die Brems-ECU 13 ohne Verzögerung senden.
Die obige Vermeidung ermöglicht es, den Energieverbrauch der Schadenreduktions-ECU 14 niedrig zu halten und die von der Schadenreduktions-ECU 14 imitierte resultierende Hitze niedrig zu halten.
Eine Veränderung eines Zuverlässigkeitslevels eines Überwachungsziels gemäß der Länge der fortlaufenden Erkennungsdauer ΣT_D des Überwachungsziels kann die Genauigkeit der von Betätigungssteuerabschnitt 19 du8rchgeführten Betätigungen verbessern.
Weil weiterhin der Erkennungsdauergrenz-Anpassungsabschnitt 33 die erste Erkennungszeitdauer T_Dth1, die zweite Erkennungszeitdauer T_Dth2 und die dritte Erkennungszeitdauer T_Dth3 gemäß der Verringerung des Aufmerksamkeitslevels AL, das vom Aufmerksamkeitslevelbestimmungsabschnitt 32 gesetzt wird, verringert, kann der Zuverlässigkeitslevelkoeffizient R jedes Überwachungsziel unter Beachtung der Abnahme der Aufmerksamkeit des Fahrers festgesetzt werden.
Dies ermöglicht es, den das Fahrzeug bei verschiedenen Straßenbedingungen fahrenden Fahrer nicht zu verwirren und das Fahrzeug vor instabilen Verhalten zu bewahren.
Die Nutzung des Antwortzeitkennfeldes 35 kann schnell eine genaue Antwortzeit TR des Fahrers abschätzen, ohne komplexe Berechnungs- und Abschätzmethoden zu erfordern.
Gemäß der Verlängerung der Antwortzeit TR werden die Erstkollisionsgrenzlinie C_TH1, die Zweitkollisionsgrenzlinie und die Drittkollisionsgrenzlinie C_TH3 vergrößernd angepasst. Dadurch kann die Verlängerung der Antwortzeit TR des Fahrers durch Aktivierung des Weckers 12 und der Brems-ECU 13 zu einer früheren Zeit als notwendig kompensiert werden.
Ob ein Hindernis als Aktivierungsgrund des Weckers 12 und der Brems-ECU 13 festgelegt wird oder nicht, kann basierend auf dem Zuverlässigkeitslevel R des Hindernisses gesteuert werden und die Warnung durch den Wecker 12 sowie die Warnbremsung und Notfallbremsung durch die Brems-ECU 13 können in geeigneten Fällen geeignet ausgeführt werden.
Die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde nun detailliert beschrieben, aber die vorliegende Erfindung soll durch keine Mittel auf die vorgenannte Ausführungsform beschränkt sein. Verschiedene Änderungen und Modifikationen können vorgeschlagen werden können, ohne vom Gedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel erkennt die erste Ausführungsform Hindernisse mit der Millimeterwellenradareinheit 11, auf welche die vorliegende Erfindung nicht limitiert ist und welche durch eine Laserradar (Infarotradar) oder eine Kamera ersetzt werden kann.
Bei der ersten Ausführungsform ist die Schadenreduktions-ECU 14 mit der Millimeterwellenradareinheit 11, dem Wecker 12 und der Brems-ECU 13 mit einem dem CAN-Standard entsprechenden Verbindungskabel verbunden. Das Verbindungskabel ist dennoch nicht auf CAN-Standard-Kabel beschränkt, sondern kann alternativ auch aus dem LIN(Local Interconnect Network)-Standard, dem IDB-1394-Standard oder anderen Standards entsprechenden Kabeln bestehen.
Weiterhin steuert in der ersten Ausführungsform der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Wecker 12 und die Brems-ECU 13, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Alternativ kann der Betätigungssteuerabschnitt 19 den Sitzgurtstraffer steuern, um den Fahrer zu warnen oder um den Fahrer sicherer zurückzuhalten.
Aus der derart beschriebenen Erfindung ist es offensichtlich, dass dieselbe auf viele verschiedene Weisen verändert werden kann. Derartige Veränderungen sollen nicht als ein Abweichen vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung betrachtet werden, und all solchen Veränderungen sollen – wie es einem Fachmann offensichtlich sein wird – im Schutzumfang der folgenden Ansprüche beinhaltet angesehen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2007-137126 [0007]
- JP 2004-38245 [0007]

Claims

Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden, zur Verminderung eines Schadens an einem Fahrzeug (10) aufgrund einer Kollision, zur Überwachung eines Hindernisses in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeuges (10) und zur Aktivierung eines Ausrüstungsteils (12 und/oder 13) des Fahrzeugs (10) gemäß einer Kollisionsmöglichkeit mit dem überwachten Objekt, wobei die Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden umfasst: – ein Erkennungsmittel (11) für ein designiertes Hindernis, welches vom Fahrzeug (10) umfasst ist, ein in der Fahrtrichtung angeordnetes Objekt erkennt, welches eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Fahrzeug (10) hat, um ein designiertes Hindernis zu sein; – ein Berechnungsmittel (16) für eine Erkennungsdauer, welche eine fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) beschafft, für welche das Objekt ununterbrochen als das designierte Hindernis erkannt wurde; – ein Bestätigungsmittel (17) für ein Überwachungsziel, gemäß der fortlaufenden Erkennungsdauer (ΣT_D), welche durch das Berechnungsmittel für eine Erkennungsdauer (16) erhalten wird, wobei diese entscheidet ob das designierte Hindernis als ein Überwachungsziel betrachtet wird oder nicht, welches durch die Vorrichtung zur Reduktion von Schaden überwacht werden soll, und entscheidet ob das designierte Hindernis als ein Aktivierungsgrund betrachtet wird, die Ausrüstung (12 und/oder 13) zu aktivieren oder nicht, welche unter der Steuerung der Vorrichtung zur Reduktion von Schaden aktiviert wird; – ein Zuverlässigkeits-Bestimmungsmittel (18), welches eine Kollisionsmöglichkeit des Fahrzeugs (10) mit dem designierten Hindernis beurteilt, wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) länger ist als ein Erkennungsdauer-Grenzwert (T_Dth1-3), und einen Zuverlässigkeitslevelkoeffizienten (R) definiert, welcher einen Zuverlässigkeitsgrad des designierten Objektes anzeigt, wenn ein Ergebnis der Beurteilung der Kollision positiv ist; – ein Aufmerksamkeits-Bestimmungsmittel (32), welches einen Aufmerksamkeitskoeffizienten (AL) definiert, welcher einen Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers des Fahrzeugs (10) anzeigt und entsprechend einer Verschlechterung der Aufmerksamkeit des Fahrers verringert wird; und – ein Anpassungsmittel (33) für den Erkennungsdauergrenzwert, welcher den Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1-3) gemäß der Verringerung des Aufmerksamkeitskoeffizienten (AL) verringert, welcher durch das Aufmerksamkeitsbestimmungsmittel (32) definiert wird.
Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: – ein Antwortzeitkennfeld (35), welches eine Beziehung zwischen dem Aufmerksamkeitskoeffizienten (AL) und einer Antwortzeit (TR) des Fahrers definiert, die sich gemäß der Verringerung des Aufmerksamkeitskoeffizienten (AL) erhöht; – ein Antwortzeit-Abschätzmittel (31), welches die Antwortzeit (TR) durch Anwendung des Aufmerksamkeitskoeffizienten (AL), welcher durch das Aufmerksamkeitsbestimmungsmittel (32) definiert wird, auf das Antwortkennfeld (35) abschätzt.
Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden nach Anspruch 2, weiterhin umfassend: – ein Kollisionszeitabschätzmittel (19), welches die Zeit bis zur Kollision (TTC) des Fahrzeugs (10) mit dem designierten Hindernis abschätzt; – ein Betätigungssteuermittel (19), welches die Ausrüstung (12 und/oder 13) betätigt wenn die Zeit bis zur Kollision (TTC), die durch das Kollisionszeitabschätzmittel (19) abgeschätzt wird, gleich oder größer ist als ein Kollisionsgrenzwert (C_th 1–3); – ein Kollisionsgrenzwert-Anpassungsmittel (34), welches den Kollisionsgrenzwert (10) (C_th 1–3) gemäß einer Erhöhung der Antwortzeit (TR), die durch das Antwortzeitabschätzmittel (31) abgeschätzt wird, erhöht.
Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: – eine Warneinheit (12), welche einen Fahrer des Fahrzeugs (10) warnt, und – eine automatische Bremssteuereinheit (13), welche die Bremsung des Fahrzeugs (10) unabhängig von einer Absicht des Fahrers steuert, wobei – der Erkennungsdauer-Grenzwert definiert ist als ein erster Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1) und ein zweiter Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth2), welcher länger ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1), – das Bestätigungsmittel (17) für ein Überwachungsziel, – wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) länger ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth2) entscheidet, dass das designierte Hindernis als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit (12) und der automatischen Bremssteuereinheit (13) zu betrachten ist, – wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) kürzer ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1) entscheidet, dass das designierte Hindernis nicht als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit (12) und der automatischen Bremssteuereinheit (13) zu betrachten ist, und – wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) gleich oder länger ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1) und gleich oder kürzer ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth2) entscheidet, dass das designierte Hindernis als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit (12) zu betrachten ist, und entscheidet, dass das designierte Hindernis nicht als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der automatischen Bremssteuereinheit (13) zu betrachten ist.
Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden nach Anspruch 2, weiterhin umfassend: – eine Warneinheit (12), welche einen Fahrer des Fahrzeugs (10) warnt, und – eine automatische Bremseinrichtung (13), welche die Bremsung des Fahrzeugs (10) unabhängig von einer Absicht des Fahrers steuert, wobei – der Erkennungsdauergrenzwert definiert ist als ein erster Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1) und ein zweiter Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth2), welcher länger ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1), – wobei das Bestätigungsmittel (17) für ein Überwachungsziel, – wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) länger ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth2) entscheidet, dass das designierte Hindernis als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit (12) und der automatischen Bremssteuereinheit (13) anzusehen ist, – wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) kürzer ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1) entscheidet, dass das designierte Hindernis nicht als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit (12) und der automatischen Bremssteuereinheit (13) anzusehen ist, und – wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) gleich oder länger ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1) und gleich oder kleiner ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth2) entscheidet, dass das designierte Hindernis als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit (12) anzusehen ist, und entscheidet, dass das designierte Hindernis nicht als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der automatischen Bremssteuereinheit (13) anzusehen ist.
Vorrichtung zur Reduktion von Kollisionsschaden nach Anspruch 3, weiterhin umfassend: – eine Warneinheit (12), welche eine Fahrer des Fahrzeugs (10) warnt, – eine automatische Bremssteuereinheit (13), welche eine Bremsung des Fahrzeugs 10 unabhängig von der Absicht des Fahrers steuert, wobei, – der Erkennungsdauergrenzwert definiert ist als ein erster Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1) und ein zweiter Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth2), welcher größer ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1), – wobei das Bestätigungsmittel (17) für ein Überwachungsziel, – wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) länger ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth2) entscheidet, dass das designierte Hindernis als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit (12) und der automatischen Bremssteuereinheit (13) anzusehen ist, – wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) kürzer ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1) entscheidet, dass das designierte Hindernis nicht als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit (12) und der automatischen Bremssteuereinheit (13) anzusehen ist, und – wenn die fortlaufende Erkennungsdauer (ΣT_D) gleich oder länger ist als der erste Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth1) und gleich oder kürzer ist als der zweite Erkennungsdauergrenzwert (T_Dth2) entscheidet, dass das designierte Hindernis als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der Warneinheit (12) anzusehen ist, und entscheidet, dass das designierte Hindernis nicht als der Aktivierungsgrund zur Aktivierung der automatischen Bremssteuereinheit (13) anzusehen ist.