JP5382226B2

JP5382226B2 - ストロークセンサ異常判定装置

Info

Publication number: JP5382226B2
Application number: JP2012527460A
Authority: JP
Inventors: 徹也宮崎; 貴之山本; 雅明駒沢; 康花木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-08-04
Filing date: 2010-08-04
Publication date: 2014-01-08
Anticipated expiration: 2030-08-04
Also published as: US20130125638A1; CN103052548A; US8661884B2; JPWO2012017482A1; WO2012017482A1; CN103052548B

Description

本発明はストロークセンサ異常判定装置に関し、特に、ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサに異常があるか否かを判定するストロークセンサ異常判定装置に関する。

従来、ブレーキペダルのストローク量やマスタシリンダ圧に基づいて目標制動力を算出し、所望の制動力をホイールシリンダによって発生させるべく、装置が備える開閉弁を制御するブレーキ制御装置が知られている。このような装置では、ブレーキペダルのストローク量を検出するためにストロークセンサが用いられている。

ブレーキ制御装置が備えるストロークセンサに異常がある場合、精度の高い制動制御が難しくなることがある。そのため、ストロークセンサに異常がある場合、通常モードの制動制御とは異なるモードの制動制御に切り替えることが考えられる。

しかしながら、制動制御のモードの切り替えは、ブレーキフィーリングの向上という観点からはなるべく抑制することが好ましい。そこで、ブレーキペダルのストローク端部の近傍にブレーキペダルが位置している場合には、ストロークセンサの異常を判定しないストロークセンサ異常判定装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。これにより、ブレーキフィーリングの向上が図られている。

特開２００９−１２６５４号公報

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキフィーリングの更なる改善に寄与するストロークセンサ異常判定装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のストロークセンサ異常判定装置は、ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサと、少なくとも前記ストローク量に基づいて目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値を算出する減速度算出手段と、前記ストロークセンサによって検出された電気信号に基づいて前記ストロークセンサが異常か否かを判定し、該ストロークセンサが異常であると判定された場合にはストロークセンサが異常であることを示す信号を出力可能な異常判定手段と、を備える。前記異常判定手段は、ストローク量の変化があった場合に前記全体目標値の変化が所定の閾値以下のとき、あるいは、ストローク量の変化に対する前記全体目標値の変化が所定の閾値以下のとき、前記ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。

例えば、摺動式ストロークセンサでは、抵抗体上をブラシが摺動するため、ブラシと抵抗体との間にブラシや抵抗体の摩耗粉が蓄積する場合がある。この摩耗粉は、ブレーキペダルのストローク量と検出される電気信号（例えば、電圧値）との間の関係に影響を与え、ストロークセンサの適切な異常判定を阻害する可能性がある。一方、目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値を算出する際、ストローク量と全体目標値との関係によっては、ストローク量が変化しても全体目標値がほとんど変化しない場合もある。このような場合、仮に異常なストロークセンサによって検出されたストローク量に基づいて全体目標値を算出しても、全体目標値の精度や変化には影響がほとんどない。つまり、ストロークセンサが異常であると判定して、それまでの制動制御を変更する必要性が少ない。そこで、この態様によると、異常判定手段は、ストローク量の変化があった場合に全体目標値の変化が所定の閾値以下のとき、あるいは、ストローク量の変化に対する全体目標値の変化が所定の閾値以下のとき、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。これにより、必要性の少ない制動制御の変更が抑制され、制動制御の変更によるブレーキフィーリングの違和感が軽減されるため、ブレーキフィーリングの更なる改善に寄与することができる。

ここで、「目標値」とは、例えば、車両に必要とされる制動力（換言すると減速度）を算出するにあたり、制動力と相関のある値として定義される。具体的には、目標制動力、目標制動トルク、目標油圧など、減速度と相関のある指標が挙げられる。また、「全体目標値」とは、一以上の目標値に基づいて制動力と相関のある値として最終的に算出されたものということができる。また、「ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない」とは、そもそもストロークセンサが異常であることについての判定がなされておらず、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力できない場合だけでなく、ストロークセンサが異常であることについての判定が暫定的になされてはいるが、その結果を示す信号は出力しない場合も含まれる。また、「所定の閾値」としては、実験やシミュレーションにより適切な値が設定される。例えば、ストローク量の変化によって生じる全体目標値の変化がブレーキフィーリングに影響を与えるか否かによって閾値を設定してもよい。

本発明の別の態様もまた、ストロークセンサ異常判定装置である。この装置は、ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサと、少なくとも前記ストローク量に基づいて目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値を算出する減速度算出手段と、前記ストロークセンサによって検出された電気信号に基づいて前記ストロークセンサが異常か否かを判定し、該ストロークセンサが異常であると判定された場合にはストロークセンサが異常であることを示す信号を出力可能な異常判定手段と、を備える。前記異常判定手段は、前記全体目標値を算出する際に用いられる、ストローク量と相関のある関数の寄与が所定の割合以下の場合、前記ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。

前述のように、摺動式ストロークセンサでは、蓄積した摩耗粉が、ブレーキペダルのストローク量と検出される電気信号との間の関係に影響を与え、ストロークセンサの適切な異常判定を阻害する可能性がある。一方、目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値を算出する際、ストローク量の影響が実質的にない場合、ストローク量が変化しても全体目標値がほとんど変化しないことになる。このような場合、仮に異常なストロークセンサによって検出されたストローク量に基づいて全体目標値を算出しても、全体目標値の精度や変化には影響がほとんどない。つまり、ストロークセンサが異常であると判定して、それまでの制動制御を変更する必要性が少ない。そこで、この態様によると、異常判定手段は、全体目標値を算出する際に用いられる、ストローク量と相関のある関数の寄与が所定の閾値以下の場合、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。これにより、必要性の少ない制動制御の変更が抑制され、制動制御の変更によるブレーキフィーリングの違和感が軽減されるため、ブレーキフィーリングの更なる改善に寄与することができる。ここで、「所定の割合」としては、実験やシミュレーションにより適切な値が設定される。例えば、ストローク量と相関のある関数の寄与が全体目標値に与える影響を考慮し、全体目標値の変化がブレーキフィーリングに影響を与えるか否かによって割合を設定してもよい。

前記減速度算出手段は、前記ストロークセンサによって検出された電気信号に基づいて算出された第１の目標値と、前記ストロークセンサとは異なる他のセンサによって検出された電気信号に基づいて算出された第２の目標値とを用い、該第１の目標値と該第２の目標値とを条件に応じた所定の割合で加算することで前記全体目標値を算出し、前記異常判定手段は、前記全体目標値を算出する際の前記第１の目標値の割合が所定の閾値以下の場合、前記ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。これにより、仮にストロークセンサに異常があっても必要性の少ない制動制御の変更が抑制されるとともに、主として他のセンサによって検出された電気信号に基づいて全体目標値が算出されるため、通常の制動制御を精度良く維持することが可能となる。

前記他のセンサは、ブレーキペダルのストローク量に応じて液圧を発生させるマスタシリンダの圧力を検出するマスタ圧センサであってもよい。

本発明のさらに別の態様は、ストロークセンサ異常判定装置である。この装置は、ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルの第１のストローク量を検出する第１のストロークセンサと、ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルの第２のストローク量を検出する第２のストロークセンサと、少なくとも前記第１のストローク量および前記第２のストローク量に基づいて目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値を算出する減速度算出手段と、前記第１のストロークセンサおよび前記第２のストロークセンサによって検出された各電気信号に基づいて、少なくとも前記第１のストロークセンサおよび前記第２のストロークセンサのいずれか一方が異常か否かを判定し、少なくともいずれか一方のストロークセンサが異常であると判定された場合にはストロークセンサが異常であることを示す信号を出力可能な異常判定手段と、を備える。前記減速度算出手段は、前記第１のストローク量の関数であって、少なくとも飽和している範囲が定義された関数である第１の目標値と、前記第２のストローク量の関数であって、少なくとも飽和している範囲が定義された関数である第２の目標値と、を算出し、前記異常判定手段は、前記第１の目標値と前記第２の目標値との差が所定の閾値以下の場合、前記ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。ここで、「飽和」とは、例えば、ストローク量の変化に対して各目標値の変化が小さくなるような、より好ましくは変化が実質的に０となるような関係をいう。

前述のように、摺動式ストロークセンサでは、蓄積した摩耗粉が、ブレーキペダルのストローク量と検出される電気信号との間の関係に影響を与え、ストロークセンサの適切な異常判定を阻害する可能性がある。そこで、複数のストロークセンサを用いることで、ストロークセンサの異常を簡便に判定することができる。例えば、複数のストロークセンサの各電気信号を比較して大きく相違していれば、少なくともいずれか一方のストロークセンサが異常であることが推定される。一方、目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値を算出する際に、各ストロークセンサで検出されたストローク量を共に用いることで、全体目標値を精度良く算出することができる。全体目標値は、例えば、ストローク量と相関のある第１の目標値と第２の目標値とを用いて算出される。この場合、各ストロークセンサによって検出された各電気信号あるいは各ストローク量の値に大きな差があれば、ストロークセンサが異常であることが推定される。

しかしながら、第１のストローク量の関数である第１の目標値が、少なくとも飽和している範囲が定義された関数である場合、第１のストローク量の変化に対して第１の目標値がほぼ一定となる範囲があることになる。また、同様に、第２のストローク量の関数である第２の目標値が、少なくとも飽和している範囲が定義された関数である場合、第２のストローク量の変化に対して第２の目標値がほぼ一定となる範囲があることになる。なお、第１のストローク量の関数および第２のストローク量の関数は共通であってもよい。この場合、仮に検出される各ストローク量に大きな差があっても、第１の目標値および第２の目標値に大きな差が生じないことになる。つまり、仮にいずれか一方のストロークセンサが異常であり、正常なストロークセンサが検出したストローク量と異常なストロークセンサが検出したストローク量が大きく異なっていても、第１の目標値および第２の目標値がほぼ同じ値となるのであれば、異常なストロークセンサによって検出されたストローク量の関数を用いて全体目標値を算出しても、全体目標値の精度には影響がほとんどない。したがって、ストロークセンサが異常であると判定して、それまでの制動制御を変更する必要性が少ない。そこで、この態様によると、異常判定手段は、第１の目標値と第２の目標値との差が所定の閾値以下の場合、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。これにより、必要性の少ない制動制御の変更が抑制され、制動制御の変更によるブレーキフィーリングの違和感が軽減されるため、ブレーキフィーリングの更なる改善に寄与することができる。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、などの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、ブレーキフィーリングの更なる改善に寄与するストロークセンサ異常判定装置を提供することができる。

第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置の系統図である。第１の実施の形態に係るストロークセンサの一部の構成を示す図である。第１の実施の形態に係るストロークセンサの回路図である。ブレーキペダルの回転角度と、第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２の各々との関係を示す図である。第１の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置の構成を示す機能ブロック図である。第１の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置によるストロークセンサの異常判定手順を示すフローチャートである。第２の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置によるストロークセンサの異常判定手順を示すフローチャートである。第３の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置の構成を示す機能ブロック図である。各ストロークセンサにより検出されるストローク量ＳＴとストローク目標減速度Ｇ_ＳＴとの関係を示した図である。第３の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置によるストロークセンサの異常判定手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の系統図である。ブレーキ制御装置１０には電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）が採用されており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。また、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。

本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。なお、ブレーキ制御装置としては、液圧制動のみで所望の制動力を発生させるものであってもよい。

制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２５とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して油圧アクチュエータ８０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」という。

ブレーキ制御装置１０においては後述の右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等を含んで油圧アクチュエータ８０が構成されている。ホイールシリンダ２０に油圧アクチュエータ８０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２５に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２０を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキペダルのストローク量に応じて液圧を発生させる。また、ブレーキペダル１２には、その踏込ストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。ストロークセンサ４６は、２系統のセンサすなわち出力系統が並列に設けられている。ストロークセンサ４６のこれら２つの出力系統は、踏み込みストロークをそれぞれ独立かつ並列的に計測して出力する。複数の出力系統を備えることにより、いずれの出力系統が故障したとしても踏み込みストロークを測定することができるのでフェイルセーフ性を高める上で有効である。また、複数の出力系統からの出力を加味して（例えば平均して）ストロークセンサ４６の出力とすることにより、一般に信頼性の高い出力を得ることができる。

ストロークセンサ４６としては、例えば、摺動式のセンサを用いてもよい。摺動式のストロークセンサ４６は、ブレーキペダル１２のストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダル１２のストローク量を検出する。ストロークセンサの各出力系統から並列的に出力された計測値は、例えば、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１００にそれぞれ入力され、ＥＣＵ１００は入力された計測値を利用してストローク量を演算する。演算されたストローク量は例えば目標減速度の演算に用いられる。なお、ストロークセンサ４６は、３つ以上の出力系統を並列に備えていてもよい。また、ストロークセンサ４６は複数の接点を有して、見かけ上複数のセンサであるかのように複数の測定値をＥＣＵ１００に並列に出力するように構成されていてもよい。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り替えられる常閉型の電磁開閉弁である。なお、シミュレータカット弁２３を設置することは必須ではなく、ストロークシミュレータ２４がシミュレータカット弁２３を介することなくマスタシリンダ１４に直接接続されていてもよい。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには更に右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右マスタカット弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左マスタカット弁２２ＦＬが設けられている。なお、以下では適宜、右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬを総称して、マスタカット弁２２という。

マスタカット弁２２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁２２は、マスタシリンダ１４と前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲおよび２０ＦＬとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁２２が閉弁されるとブレーキフルードの流通は遮断される。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬを総称して、マスタ圧センサ４８という。

また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。なお、モータ３２、オイルポンプ３４、およびアキュムレータ５０は、油圧アクチュエータ８０とは別体のパワーサプライユニットとして構成されて油圧アクチュエータ８０の外部に設けられていてもよい。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。増圧弁４０は、上流側のアキュムレータ圧と下流側のホイールシリンダ圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。増圧弁４０は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧弁４０を通じて上流圧すなわちアキュムレータ圧が供給されホイールシリンダ２０は増圧される。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ前輪側の減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。

一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。後輪側の減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。また、電流の大きさがホイールシリンダ圧に応じて定まる所定の電流値を超えた場合には閉弁される。減圧弁４２ＲＲおよび４２ＲＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

また、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。

油圧アクチュエータ８０は、本実施の形態における制御部としてのＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

ＥＣＵ１００には、ストロークセンサ４６、マスタ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４が接続される。ストロークセンサ４６、マスタ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４は測定値を示す信号を出力し、ＥＣＵ１００は各センサの出力信号を入力信号として受ける。各センサの検出値は、所定時間おきにＥＣＵ１００に与えられ、ＥＣＵ１００の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置１０は、例えばブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ＥＣＵ１００は、制動オン条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が開始され制動要求が発生したものと判定する。また、ＥＣＵ１００は、制動オフ条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が解除され制動要求も解除されたものと判定する。ＥＣＵ１００は、例えば、制動オン条件が不成立となった場合に制動オフ条件が成立したと判定してもよい。

制動要求を受けてＥＣＵ１００はブレーキペダル１２の踏み込みストローク量とマスタシリンダ圧とから目標減速度すなわち要求制動力を演算する。ＥＣＵ１００は、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキ制御装置１０に供給される。そして、ＥＣＵ１００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬの目標液圧を算出する。ＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。ＥＣＵ１００は、目標減速度および目標液圧の演算と各制御弁の制御とを制動中に所定周期で繰り返し実行する。

その結果、ブレーキ制御装置１０においては、ブレーキフルードがアキュムレータ５０から増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に所望の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２０からブレーキフルードが減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。このようにしていわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。

このとき右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬは通常は閉状態とされる。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁２２の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、ストロークシミュレータ２４に流入する。これにより適切なペダル反力が生成される。

本実施の形態においてはブレーキシステムが正常な場合、ＥＣＵ１００は、運転者のブレーキ操作入力として例えばペダルストロークが制動オン判定閾値を超えたことを条件として制動オンであるとする。例えば、ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６の各出力系統の検出値に基づいてそれぞれ算出されるペダルストロークが共に制動オン判定閾値を超えたことを条件として制動オンであるとする。また、ＥＣＵ１００はブレーキ操作入力として例えば右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬのそれぞれの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬのそれぞれの測定値が共にあらかじめ設定された液圧閾値を超えたことを条件として制動オンであるとしてもよい。

また、ブレーキシステムが正常な場合、目標減速度は例えば次のように演算される。まずＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６により測定されたペダルストロークＳＴおよびマスタ圧センサ４８により測定されたマスタシリンダ圧ＰＭＣを読み込む。なお、測定値として２つのマスタ圧センサ４８のいずれの測定値を用いてもよいし、２つの測定値の平均値を用いてもよい。また、ＥＣＵ１００はこれらの入力信号にローパスフィルタを適宜かけて滑らかな信号としてもよい。

ＥＣＵ１００は、ペダルストロークＳＴの測定値からストロークに基づくストローク目標減速度Ｇ_ＳＴを求める。例えば、ＥＣＵ１００には、ペダルストロークＳＴとストロークに基づくストローク目標減速度Ｇ_ＳＴとの関係があらかじめマップ化されて記憶されている。一例ではペダルストロークＳＴが増加するとともにストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの増加率が大きくなるように両者の関係が設定されている。

さらにＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの測定値からマスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣを求める。ＥＣＵ１００には、同様にマスタシリンダ圧ＰＭＣとマスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣとの関係があらかじめマップ化されて記憶されている。例えばマスタシリンダ圧ＰＭＣとマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣとがほぼリニアとなるように両者の関係が設定されている。

ＥＣＵ１００は、上述のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴおよびマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣの重み付け平均値として、式（１）により全体目標減速度Ｇ_０を算出する。
Ｇ_０＝α・Ｇ_ＰＭＣ＋（１−α）・Ｇ_ＳＴ・・・式（１）

ここで、係数αは、マスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣに対する重みであり、０以上１以下のいずれの値である。ＥＣＵ１００は、例えば、マスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣに基づいて係数αを算出する。ＥＣＵ１００には、マスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣの値と係数αとの関係があらかじめ設定されて記憶されている。

ＥＣＵ１００は更に、算出された全体目標減速度Ｇ_０に基づいて各ホイールシリンダ２０における目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧弁４０および減圧弁４２を制御する。

なお、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、増圧弁４０および減圧弁４２により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。ブレーキシステムが正常である場合には通常リニア制御モードが選択されて制動力が制御される。

リニア制御モードでの制御中に、例えば作動液圧の応答遅れやオーバーシュート等によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ＥＣＵ１００は、例えばホイールシリンダ圧センサ４４の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ＥＣＵ１００は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える状態が所定時間以上継続した場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ＥＣＵ１００は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モードを切り替える。あるいはブレーキシステムのいずれの箇所に故障（例えばセンサ故障）が生じる場合もある。このような場合にもＥＣＵ１００は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モード（以下では、適宜「バックアップ制御モード」と称する）を切り替えてもよい。

バックアップ制御モードにおいては、運転者のブレーキペダル１２への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２０に伝達されて車輪に制動力が付与される。ＥＣＵ１００は、増圧弁４０および減圧弁４２の制御を中止する。このため増圧弁４０および減圧弁４２の開閉状態は初期状態となる。つまり増圧弁４０はいずれも閉弁され、減圧弁４２のうちフロント側の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬは閉弁され、減圧弁４２のうちリヤ側の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬは開弁される。またマスタカット弁２２は開弁される。なお本実施の形態では、各輪に増圧弁４０および減圧弁４２が設けられているので、ＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧の応答異常を各輪で判定し、異常が検出されたホイールシリンダのみをバックアップ制御モードに移行してもよい。

図２は、第１の実施の形態に係るストロークセンサ４６の一部の構成を示す図である。ストロークセンサ４６は摺動式ストロークセンサであり、抵抗体８２およびブラシ８４を有する。ブラシ８４はブレーキペダル１２に固定されており、ブレーキペダル１２のストローク量に応じた距離だけブラシ８４が抵抗体８２上を摺動する。

図３は、第１の実施の形態に係るストロークセンサ４６の回路図である。ストロークセンサ４６には、抵抗体８２とブラシ８４とが２対設けられている。以下、これらを第１抵抗体８２Ａ、第２抵抗体８２Ｂ、第１ブラシ８４Ａ、および第２ブラシ８４Ｂとして説明する。

第１抵抗体８２Ａと第２抵抗体８２Ｂとは並列に接続され、両端に所定の電圧が印加されている。第１ブラシ８４Ａは、ブレーキペダル１２の回転に応じて第１抵抗体８２Ａ上を摺動し、第２ブラシ８４Ｂは、ブレーキペダル１２の回転に応じて第２抵抗体８２Ｂ上を摺動する。第１ブラシ８４Ａおよび第２ブラシ８４ＢはＥＣＵ１００に接続されており、各々は抵抗を介して接地されている。こうして、第１ブラシ８４Ａの第１抵抗体８２Ａとの接点と、ＥＣＵ１００内部の接地点との間には、ブレーキペダル１２のストローク量に応じた電圧が生じる。この電圧を第１電圧Ｖ１とし、第１電圧Ｖ１が生じるこのような構成を第１電圧検出部８６とする。また、第２ブラシ８４Ｂと第２抵抗体８２Ｂとの接点と、ＥＣＵ１００内部の接地点との間にも、ブレーキペダル１２のストローク量に応じた電圧が生じる。この電圧を第２電圧Ｖ２とし、第２電圧Ｖ２が生じるこのような構成を第２電圧検出部８８とする。

図４は、ブレーキペダル１２の回転角度と、第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２の各々との関係を示す図である。図４に示すように、第１電圧Ｖ１は、ブレーキペダル１２の回転角度、すなわちストローク量が増加するにしたがって直線的に増加する。また、第２電圧Ｖ２は、ブレーキペダル１２のストローク量が増加するにしたがって直線的に減少する。第１の実施の形態においては、第１電圧Ｖ１＋第２電圧Ｖ２＝５（Ｖ）の関係が成立する。

ＥＣＵ１００は、第１電圧検出部８６および第２電圧検出部８８に生じる第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２の双方をモニタし、双方の電圧値を利用してブレーキペダル１２のストローク量を取得する。ＥＣＵ１００は、第１電圧検出部８６と第２電圧検出部８８のいずれに異常が生じた場合には、正常な方の電圧値を採用してブレーキペダル１２のストローク量を取得する。このようにブレーキペダル１２のストローク量に応じて変化する２つの電気的特性を取得することにより、一方に不具合が生じた場合においても、ブレーキペダル１２のストローク量の検出を可能としている。

しかし、第１ブラシ８４Ａは第１抵抗体８２Ａ上を摺動するため、ブレーキペダル１２の踏み込み操作を繰り返すことにより、両者の摩耗粉が発生する。第２ブラシ８４Ｂと第２抵抗体８２Ｂについても同様である。摩耗粉が第１ブラシ８４Ａと第１抵抗体８２Ａとの間、または第２ブラシ８４Ｂと第２抵抗体８２Ｂとの間に付着すると、ストローク量と第１電圧Ｖ１との関係、またはストローク量と第２電圧Ｖ２との関係が変化する。

ブレーキペダル１２は、ストローク量が０°の位置であるストローク開始エンドと、最大ストローク量まで踏み込んだときのブレーキペダル１２の位置であるストローク終了エンドとの間で回動可能となっている。このため、摩耗粉は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作を繰り返すことによって、ブレーキペダル１２がストローク開始エンドにあるときの第１ブラシ８４Ａおよび第２ブラシ８４Ｂの先端位置、およびブレーキペダル１２がストローク終了エンドにあるときの第１ブラシ８４Ａおよび第２ブラシ８４Ｂの先端位置に蓄積しやすい。

例えば、ブレーキペダル１２がストローク開始エンドに位置するときの第１ブラシ８４Ａの先端位置に摩耗粉が蓄積すると、図４のＰに示すように、ブレーキペダル１２の回転角度が０°となる周辺において第１電圧Ｖ１が低下する。また、ブレーキペダル１２がストローク開始エンドに位置するときの第２ブラシ８４Ｂの先端位置に摩耗粉が蓄積すると、図４のＱに示すようにブレーキペダル１２の回転角度が０°となる周辺において第２電圧Ｖ２が低下する。

ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンにされている間、第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２を常時モニタし、両者のバランスをみることにより、ストロークセンサ４６に異常が生じたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、例えば第１電圧Ｖ１と第２電圧Ｖ２との和が所定の電圧よりも低下したときなどに、第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２の少なくとも一方に異常が生じたと判定する。ＥＣＵ１００は、第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２に異常が生じ、ストロークセンサ４６の検出値によっては正確なストローク量を取得することができないと判定した場合、通常実施している正常時制動制御をキャンセルし、マスタカット弁２２を開弁させてマスタシリンダ圧を右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに直接伝えるバックアップ制御モード（異常時制動制御）を実施する。一方、このようにストローク開始エンドに対応するブラシ位置に摩耗粉が蓄積して第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２が異常な値となった場合、実際のストローク量が増加するにしたがって第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２は正常な値に戻る。ＥＣＵ１００は、第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２が正常な値に戻ると、キャンセルしていたリニア制御モード（正常時制動制御）を再び実施する。

正常時制動制御が実施されているときは、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作力はストロークシミュレータ２４によって制御されるのに対し、異常時制動制御が実施されているときは、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作力はマスタシリンダ１４を介してダイレクトに右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに伝えられる。このため、ブレーキペダル１２のストローク量を変化させていく過程で正常時制動制御と異常時制動制御が切り換わると、ブレーキペダル１２の踏み込み操作力にも影響が生じ、運転者のブレーキフィーリングに違和感を与える可能性がある。

そこで、ストロークセンサ４６の異常判定手順において、ストロークエンド近傍にブレーキペダル１２が位置していると判定した場合は、第１電圧Ｖ１または第２電圧Ｖ２の値にかかわらず、ストロークセンサ４６に異常が発生したと判定しない制御が考えられる。この場合、ストロークセンサの出力電圧にかかわらず正常時制動制御が継続されることになる。

また、摩耗粉が存在すると、ストロークセンサの測定値が正常範囲から外れる場合だけでなく、測定値が振動する場合がある。例えば、踏み込まれたブレーキペダルのわずかな動きや、ブレーキペダルの踏み込み量が一定の場合にも、ストロークセンサの出力電圧が大きく振動することがある。この場合、ペダルストロークＳＴの測定値から求められるストローク量に基づくストローク目標減速度Ｇ_ＳＴも大きく振動するため、式（１）に基づいて算出される全体目標減速度Ｇ_０も大きく振動することがある。

ストロークセンサ４６における第１電圧Ｖ１または第２電圧Ｖ２の変動が、ストロークセンサ４６に異常が生じたと判定されるような値の範囲ではない場合、正常時制動制御が継続される。つまり、ＥＣＵ１００は、算出された全体目標減速度Ｇ_０に基づいて各ホイールシリンダ２０における目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧弁４０および減圧弁４２を制御する。その結果、例えば、運転者がブレーキペダルの踏み込み量をほぼ一定に維持した場合でも、振動する全体目標減速度Ｇ_０に応じた制御により制動力（減速度）が振動するため、運転者のブレーキフィーリングに違和感を生じさせる一因となりうる。

このように、ストロークセンサが異常と判定されない場合であっても、ストロークに基づくストローク目標減速度Ｇ_ＳＴが振動することで制動力に変化が生じる可能性がある。そこで、本発明者らは、全体目標減速度Ｇ_０を算出する式（１）において、ストロークに基づくストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの重みである係数（１−α）に着目した。つまり、係数（１−α）が小さければ小さいほど、ストロークセンサの出力に基づいて算出されたストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの振動が全体目標減速度Ｇ_０に与える影響が小さくなる点に着目した。そして、本発明者らは、このような点を考慮してストロークセンサの異常判定を行うストロークセンサ異常判定装置を考案した。

以下、ストロークセンサ４６の異常判定を実施すべく設けられるストロークセンサ異常判定装置の構成、およびストロークセンサ４６の異常判定手順について、図５および図６に関連して詳細に説明する。

図５は、第１の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置２００の構成を示す機能ブロック図である。なお、図５においてＥＣＵ１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。

ストロークセンサ異常判定装置２００は、ストロークセンサ４６、右マスタ圧センサ４８ＦＲ、左マスタ圧センサ４８ＦＬ、およびＥＣＵ１００を有する。ＥＣＵ１００は、制動制御部１０２、異常判定部１０４、および減速度算出部１０６を有する。制動制御部１０２は、マスタカット弁２２、増圧弁４０、および減圧弁４２の各々の開弁および閉弁を制御する。異常判定部１０４は、ストロークセンサ４６の第１電圧検出部８６および第２電圧検出部８８による電気信号に基づいた検出結果を利用して、ストロークセンサ４６に異常が発生したか否かを判定し、ストロークセンサ４６が異常であると判定された場合にはストロークセンサ４６が異常であることを示す信号を出力可能に構成されている。減速度算出部１０６は、ペダルのストローク量やマスタシリンダ圧による検出結果を利用して、目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値、本実施の形態では全体目標減速度Ｇ_０、を算出する。

なお、「目標値」としては、車両に必要とされる制動力（換言すると減速度）を算出するにあたり、制動力と相関のある値として定義される。具体的には、本実施の形態で用いられる目標減速度以外に、目標制動力、目標制動トルク、目標油圧など、減速度と相関のある指標が挙げられる。また、「全体目標値」とは、本実施の形態に係る全体目標減速度Ｇ_０のように、一以上の目標値（ストローク目標減速度Ｇ_ＳＴおよびマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣ）に基づいて制動力と相関のある値として最終的に算出されたものということができる。

図６は、第１の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置２００によるストロークセンサ４６の異常判定手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実施される。

まず、減速度算出部１０６は、ストロークセンサ４６からペダルストロークＳＴを検出する（Ｓ１０）とともに、右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧ＰＭＣを検出する（Ｓ１２）。減速度算出部１０６は、前述のようにマップ化されているペダルのストローク量ＳＴとストローク量に基づくストローク目標減速度Ｇ_ＳＴとの関係や、同様にマップ化されているマスタシリンダ圧ＰＭＣとマスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣとの関係などから、式（１）に基づいて全体目標減速度Ｇ_０を算出する（Ｓ１４）。

ここで、摺動式のストロークセンサ４６では、抵抗体上をブラシが摺動するため、ブラシと抵抗体との間にブラシや抵抗体の摩耗粉が蓄積する場合がある。この摩耗粉は、ブレーキペダル１２のストローク量と検出される電気信号（例えば、電圧値）との間の関係に影響を与え、ストロークセンサ４６の適切な異常判定を阻害する可能性がある。一方、全体目標減速度Ｇ_０を算出する際、式（１）に示すようにストローク量と全体目標減速度Ｇ_０との関係によっては、ストローク量が変化しても全体目標減速度Ｇ_０がほとんど変化しない場合もある。このような場合、仮に、検出されたストローク量に基づいて全体目標減速度Ｇ_０を算出しても、全体目標減速度Ｇ_０の変化には影響がほとんどない。つまり、ストロークセンサが異常であると判定して、それまでの制動制御を変更する必要性が少ない。

そのため、ストロークセンサの出力に基づいて算出されたストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの振動が全体目標減速度Ｇ_０に与える影響が小さい場合、換言すれば、検出されるストローク量の変化が所定の閾値以上であったにもかかわらず全体目標減速度Ｇ_０の変化が小さい場合、あるいは、検出されるストローク量の変化に対し、全体目標減速度Ｇ_０の変化が所定の閾値以下の場合、ストロークセンサが異常であるとした制動制御を行う必要性が少ない。

そこで、異常判定部１０４は、全体目標減速度Ｇ_０が算出された後に、ストローク量ＳＴに変化があるか否かを判定する（Ｓ１６）。異常判定部１０４は、前回のストローク量ＳＴの値と比較して今回のストローク量ＳＴの値との差が所定の閾値より変化している場合、ストローク量ＳＴに変化があると判定する（Ｓ１６のＹｅｓ）。一方、異常判定部１０４は、前回検出したストローク量ＳＴの値と比較して今回検出したストローク量ＳＴの値との差が所定の閾値より変化していない場合、ストローク量ＳＴに変化がないと判定する（Ｓ１６のＮｏ）。

ストローク量ＳＴに変位があると判定された場合、異常判定部１０４は、前回算出した全体目標減速度Ｇ_０’と今回算出した全体目標減速度Ｇ_０との差ΔＧ_０が所定の閾値Ａ以下であるか否かを判定する（Ｓ１８）。異常判定部１０４は、全体目標減速度Ｇ_０の変化ΔＧ_０が所定の閾値Ａ以下のとき（Ｓ１８のＹｅｓ）、ストロークセンサ４６に異常が発生したか否かを判定せず、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しないで本フローチャートにおける処理を一旦終了する。その際、制動制御部１０２は、正常時制動制御や異常時制動制御への変更を実施することなく、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

このように、異常判定部１０４は、ある程度のストローク量の変化があった場合に全体目標減速度Ｇ_０の値の変化ΔＧ_０が所定の閾値Ａ以下のとき、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。これにより、必要性の少ない制動制御の変更が抑制され、制動制御の変更によるブレーキフィーリングの違和感が軽減されるため、ブレーキフィーリングの更なる改善に寄与することができる。

ここで、所定の閾値Ａは、実験やシミュレーションにより適切な値が設定されている。例えば、ストローク量の変化によって生じる全体目標減速度の変化ΔＧ_０がブレーキフィーリングに影響を与えるか否かによって閾値が設定される。このような観点から、所定の閾値Ａを例えば０に設定することが好適である。この場合、仮にストロークセンサの異常により検出したストロークに振動が生じていたとしても、そもそも全体目標減速度の変化ΔＧ_０は０となる。そのため、ブレーキ制御装置１０は、ストロークセンサ４６に異常が発生したか否かを判定せずにそのまま全体目標減速度Ｇ_０に基づいて制動制御を継続しても、運転者のブレーキフィーリングに対してストロークセンサの異常による違和感を与えることがない。

ストローク量ＳＴに変化があると判定されない場合（Ｓ１６のＮｏ）、または、全体目標減速度Ｇ_０の変化ΔＧ_０が所定の閾値Ａ以下の場合（Ｓ１８のＮｏ）、異常判定部１０４は、検出された第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２を利用してストロークセンサ４６に異常が発生しているか否かを判定する（Ｓ２０）。ストロークセンサ４６は正常と判定された場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、制動制御部１０２は、正常時制動制御を実施し（Ｓ２２）、ストロークセンサ４６に異常が発生したと判定された場合（Ｓ２０のＮｏ）、制動制御部１０２は、異常時制動制御を実施する（Ｓ２４）。

正常時制動制御では、制動制御部１０２は、マスタカット弁２２を閉弁させた状態で、まずストロークセンサ４６によって検出されるブレーキペダル１２のストローク量およびマスタ圧センサ４８によって検出されるマスタシリンダ圧に基づいて全体目標減速度Ｇ_０を算出し、その後ホイールシリンダ２０の各々の目標ホイールシリンダ圧を算出する。制動制御部１０２は、ホイールシリンダ２０の各々ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧となるよう、増圧弁４０および減圧弁４２の各々の開弁および閉弁を制御する。正常時制動制御は公知の技術であるため、正常時制動制御に関するこれ以上の詳細な説明は省略する。

異常時制動制御では、制動制御部１０２は、増圧弁４０および減圧弁４２によるホイールシリンダ２０の各々のホイールシリンダ圧の制御を中断し、マスタカット弁２２を開弁させてマスタシリンダ１４のマスタシリンダ圧を右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬの各々に直接伝達させる。異常時制動制御は公知の技術であるため、その詳細な説明は省略する。ストロークセンサ４６に異常が発生したと判定された場合にこのような異常時制動制御を実施することによって、異常が発生したストロークセンサ４６による検出結果に基づいてホイールシリンダ圧が制御されることを回避することができる。

なお、図６のフローチャートに示すストロークセンサ４６の異常判定手順では、所定の条件下（ステップＳ１６およびステップＳ１８の判定が共にＹｅｓの場合）ではストロークセンサが異常であることについての判定がなされておらず、そもそもストロークセンサが異常であることを示す信号を出力できない例である。しかしながら、「ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない」とは、例えば、ストロークセンサが異常であることについての判定が暫定的になされてはいるが、その結果を示す信号は出力しない場合であってもよい。具体的には、図６に示すステップＳ１０の後でストロークセンサ４６に異常が発生したか否かを暫定的に判定し、ステップＳ１８においてΔＧ_０≦Ａの条件が満たされた場合には、仮にステップＳ１０の後でストロークセンサ４６に異常が発生していると暫定的に判定されていても、異常判定部１０４は、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しないように構成してもよい。

（第２の実施の形態）
第１の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置２００によるストロークセンサ４６の異常判定手順では、全体目標減速度Ｇ_０の変化に着目したが、第２の実施の形態では、全体目標減速度Ｇ_０を算出するにあたり、ストローク量と相関のある関数であるストローク目標減速度Ｇ_ＳＴが寄与する割合（１−α）に着目する。ストロークセンサの値が異常であっても、ストロークセンサの値から算出されるストローク目標減速度Ｇ_ＳＴが全体目標減速度Ｇ_０の算出に与える影響が小さければ、つまり割合（１−α）が小さければ、ストロークセンサを異常として判定し、異常時判定制動制御を行う必要性は少ない。

図７は、第２の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置２００によるストロークセンサ４６の異常判定手順を示すフローチャートである。なお、以下の説明では、第１の実施の形態で説明したステップと同様のステップについては説明を適宜省略する。

減速度算出部１０６は、右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧ＰＭＣを検出する（Ｓ２６）。次に、減速度算出部１０６は、マップ化されているマスタシリンダ圧ＰＭＣとマスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣとの関係からマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣを算出するとともに（Ｓ２８）、同様にマップ化されているマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣの値と係数αとの関係から係数αを算出する（Ｓ３０）。

ここで、式（１）に示す全体目標減速度Ｇ_０を算出する際にストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの寄与が小さければ、ストローク目標減速度Ｇ_ＳＴが変化しても全体目標減速度Ｇ_０がほとんど変化しない場合もある。このような場合、仮に、算出されたストローク目標減速度Ｇ_ＳＴに基づいて全体目標減速度Ｇ_０を算出しても、全体目標減速度Ｇ_０の変化には影響がほとんどない。つまり、ストロークセンサが異常であると判定して、それまでの制動制御を変更する必要性が少ない。

つまり、ストロークセンサの出力に基づいて算出されたストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの振動が全体目標減速度Ｇ_０に与える影響が小さい場合、換言すれば、全体目標減速度Ｇ_０を算出する際のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの寄与が小さい場合、ストロークセンサが異常であるとして制動制御を行う必要性が少ない。

そこで、異常判定部１０４は、係数αが算出された後に、ストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの寄与を示す係数（１−α）が所定の割合Ｂ以下であるか否かを判定する（Ｓ３２）。異常判定部１０４は、係数（１−α）が所定の割合Ｂ以下のとき（Ｓ３２のＹｅｓ）、ストロークセンサ４６に異常が発生したか否かを判定せず、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しないで本フローチャートにおける処理を一旦終了する。その際、制動制御部１０２は、正常時制動制御や異常時制動制御への変更を実施することなく、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

このように、異常判定部１０４は、ストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの寄与を示す係数（１−α）が所定の割合Ｂ以下のとき、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。これにより、必要性の少ない制動制御の変更が抑制され、制動制御の変更によるブレーキフィーリングの違和感が軽減されるため、ブレーキフィーリングの更なる改善に寄与することができる。

ここで、所定の割合Ｂは、実験やシミュレーションにより適切な値が設定されている。例えば、ストローク目標減速度Ｇ_ＳＴの寄与が全体目標減速度Ｇ_０に影響を与える影響を考慮し、全体目標減速度Ｇ_０の変化がブレーキフィーリングに影響を与えるか否かによって所定の割合が設定される。このような観点から、所定の割合Ｂを例えば０．１以下に設定することが好適である。より好ましくは０に設定することが好適である。この場合、仮にストロークセンサの異常により検出したストロークに振動が生じていたとしても、全体目標減速度Ｇ_０を算出する際にストローク目標減速度Ｇ_ＳＴは全く寄与していない。そのため、ブレーキ制御装置１０は、ストロークセンサ４６に異常が発生したか否かを判定せずにそのまま全体目標減速度Ｇ_０に基づいて制動制御を継続しても、運転者のブレーキフィーリングに対してストロークセンサの異常による違和感を与えることがない。

係数（１−α）が所定の割合Ｂより大きいと判定された場合（Ｓ３２のＮｏ）、異常判定部１０４は、第１の実施の形態に示すステップＳ２０と同様にストロークセンサ４６に異常が発生しているか否かを判定する（Ｓ３４）。ストロークセンサ４６が正常と判定された場合（Ｓ３４のＹｅｓ）、制動制御部１０２は、正常時制動制御を実施し（Ｓ３６）、ストロークセンサ４６に異常が発生したと判定された場合（Ｓ３４のＮｏ）、制動制御部１０２は、異常時制動制御を実施する（Ｓ３８）。

なお、前述の式（１）に示すように、本実施の形態に係る減速度算出部１０６は、ストロークセンサ４６によって検出された電気信号に基づいて算出されたストローク目標減速度Ｇ_ＳＴと、マスタ圧センサ４８によって検出された電気信号に基づいて算出されたマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣとを用い、ストローク目標減速度Ｇ_ＳＴとマスタシリンダ圧目標減速度Ｇ_ＰＭＣとを条件に応じた所定の割合（１−α：α）で加算することで全体目標減速度Ｇ_０を算出している。これにより、仮にストロークセンサ４６に異常があっても必要性の少ない制動制御の変更が抑制されるとともに、主としてマスタ圧センサ４８によって検出された電気信号に基づいて全体目標減速度Ｇ_０が算出されるため、通常の制動制御を精度良く維持することが可能となる。

なお、図７のフローチャートに示すストロークセンサ４６の異常判定手順では、所定の条件下（ステップＳ３２の判定がＹｅｓの場合）ではストロークセンサが異常であることについての判定がなされておらず、そもそもストロークセンサが異常であることを示す信号を出力できない例である。しかしながら、「ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない」とは、例えば、ストロークセンサが異常であることについての判定が暫定的になされてはいるが、その結果を示す信号は出力しない場合であってもよい。具体的には、図７に示すステップＳ２６の前または後でストロークセンサ４６に異常が発生したか否かを暫定的に判定し、ステップＳ３２において１−α≦Ｂの条件が満たされた場合には、仮にストロークセンサ４６に異常が発生していると暫定的に判定されていても、異常判定部１０４は、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しないように構成してもよい。

（第３の実施の形態）
前述のように、摺動式ストロークセンサでは、蓄積した摩耗粉が、ブレーキペダルのストローク量と検出される電気信号との間の関係に影響を与え、ストロークセンサの適切な異常判定を阻害する可能性がある。そこで、複数のストロークセンサを用いることで、ストロークセンサの異常を簡便に判定することができる。例えば、複数のストロークセンサの各電気信号を比較して大きく相違していれば、少なくともいずれか一方のストロークセンサが異常であることが推定される。

加えて、全体目標減速度を算出する際に、各ストロークセンサで検出されたストローク量を共に用いることで、全体目標減速度を精度良く算出することができる。全体目標減速度は、例えば、２系統のストロークセンサが検出するストローク目標減速度とマスタシリンダ圧目標減速度とを用いて算出される。この場合、各ストロークセンサによって検出された各電気信号あるいは各ストローク量の値に大きな差があれば、ストロークセンサが異常であることが推定される。

本発明者らは、このような２系統のストロークセンサを有するストロークセンサ異常判定装置によって、ブレーキペダルの踏み込み量が一定の場合にストロークセンサが検出したストローク量（出力電圧）が大きく振動するときであっても、ストロークセンサが異常であるとした場合の異常時制動制御を行う必要性の少ない条件を見いだした。

図８は、第３の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置３００の構成を示す機能ブロック図である。本実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置３００は、前述の制動制御部１０２と異常判定部１０４と減速度算出部１０６と、ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルの第１のストローク量ＳＴ_１を検出する第１ストロークセンサ１０８と、ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルの第２のストローク量ＳＴ_２を検出する第２ストロークセンサ１１０とを有する。

図９は、各ストロークセンサにより検出されるストローク量ＳＴとストローク目標減速度Ｇ_ＳＴとの関係を示した図である。本実施の形態では、図９に示す関係は２つのストロークセンサ両方に適用される。図９に示すように、第１のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ１は、第１のストローク量ＳＴ_１の関数であり、ストローク終了エンドまでの一定の範囲（ＳＴ_ａ≦ＳＴ≦ＳＴ_ｂ）で値が飽和している。同様に第２のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ２は、第２のストローク量ＳＴ_２の関数であり、ストローク終了エンドまでの一定の範囲（ＳＴ_ａ≦ＳＴ≦ＳＴ_ｂ）で値が飽和している。ここで、「飽和」とは、例えば、ストローク量ＳＴの変化に対して各目標減速度Ｇ_ＳＴの変化が小さくなるような状態をいう。より好ましくは変化が実質的に０、換言すれば、ストローク量が変化してもストローク目標減速度Ｇ_ＳＴが一定となるような関係がよい。

ストローク量ＳＴとストローク目標減速度Ｇ_ＳＴとの間に図９に示すような関係が定義されている場合、一定の範囲（ＳＴ_ａ≦ＳＴ≦ＳＴ_ｂ）では、第１のストローク量ＳＴ_１が変化しても第１のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ１がほぼ一定となる。同様に、一定の範囲（ＳＴ_ａ≦ＳＴ≦ＳＴ_ｂ）では、第２のストローク量ＳＴ_２が変化しても第２のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ２がほぼ一定となる。この場合、仮に検出される各ストローク量に大きな差があっても、第１のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ１および第２のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ２のそれぞれに大きな変化が生じないとともに、第１のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ１と第２のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ２との間にほとんど差が生じないことになる。つまり、仮にいずれか一方のストロークセンサが異常であり、正常なストロークセンサが検出したストローク量と異常なストロークセンサが検出したストローク量が大きく異なっていても、第１のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ１および第２のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ２に大きな変化が生じず、共にほぼ同じ値となるのであれば、異常なストロークセンサによって検出されたストローク量の関数を用いて全体目標減速度Ｇ_０を算出しても、全体目標減速度Ｇ_０の変化や精度には影響がほとんどない。したがって、ストロークセンサが異常であると判定して、それまでの制動制御を変更する必要性が少ない。

そこで、本実施の形態に係る減速度算出部１０６は、少なくとも第１のストローク量ＳＴ_１および第２のストローク量ＳＴ_２を用いて全体目標減速度Ｇ_０を算出する。この場合、減速度算出部１０６は、第１のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ１と第２のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ２とを平均することで、ストローク目標減速度Ｇ_ＳＴを算出してもよい。

異常判定部１０４は、第１ストロークセンサ１０８および第２ストロークセンサ１１０によって検出された各電気信号に基づいて、少なくとも第１ストロークセンサ１０８および第２ストロークセンサ１１０のいずれか一方が異常か否かを判定する。そして、異常判定部１０４は、少なくともいずれか一方のストロークセンサが異常であると判定された場合にはストロークセンサが異常であることを示す信号を出力可能に構成されている。

図１０は、第３の実施の形態に係るストロークセンサ異常判定装置によるストロークセンサの異常判定手順を示すフローチャートである。

減速度算出部１０６は、ストロークセンサ１０８，１１０の検出値に基づいて第１のストローク量ＳＴ_１および第２のストローク量ＳＴ_２を検出する（Ｓ４０，Ｓ４２）。次に、減速度算出部１０６は、図９に示すストローク量ＳＴとストローク目標減速度Ｇ_ＳＴとの関係に基づいて、第１のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ１および第２のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ２を算出する（Ｓ４４）。

異常判定部１０４は、第１のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ１および第２のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ２の差（｜Ｇ_ＳＴ１−Ｇ_ＳＴ２｜）が所定の閾値Ｃ以下であるか否かを判定する（Ｓ４６）。異常判定部１０４は、｜Ｇ_ＳＴ１−Ｇ_ＳＴ２｜が所定の閾値Ｃ以下のとき（Ｓ４６のＹｅｓ）、各ストロークセンサに異常が発生したか否かを判定せず、ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しない。その際、制動制御部１０２は、正常時制動制御や異常時制動制御への変更を実施することなく、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

これにより、必要性の少ない制動制御の変更が抑制され、制動制御の変更によるブレーキフィーリングの違和感が軽減されるため、ブレーキフィーリングの更なる改善に寄与することができる。

ここで、所定の閾値Ｃは、実験やシミュレーションにより適切な値が設定されている。例えば、ストローク量とストローク目標減速度との関係を考慮し、ストローク量の変化によって生じる全体目標減速度の変化ΔＧ_０がブレーキフィーリングに影響を与えるか否かによって閾値が設定される。このような観点から、所定の閾値Ｃを例えば０に設定することが好適である。この場合、仮に一方のストロークセンサの異常により検出した一方のストローク量に振動が生じていたとしても、そもそもストローク目標減速度の変化は０となる。そのため、ブレーキ制御装置１０は、ストロークセンサ１０８，１１０に異常が発生したか否かを判定せずにそのまま全体目標減速度Ｇ_０に基づいて制動制御を継続しても、運転者のブレーキフィーリングに対してストロークセンサの異常による違和感を与えることがない。

第１のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ１および第２のストローク目標減速度Ｇ_ＳＴ２の差（｜Ｇ_ＳＴ１−Ｇ_ＳＴ２｜）が所定の閾値Ｃより大きいと判定された場合（Ｓ４６のＮｏ）、異常判定部１０４は、第１の実施の形態に示すステップＳ２０と同様にストロークセンサ４６に異常が発生しているか否かを判定する（Ｓ３４８）。いずれのストロークセンサ１０８，１１０も正常と判定された場合（Ｓ４８のＹｅｓ）、制動制御部１０２は、正常時制動制御を実施し（Ｓ５０）、ストロークセンサ１０８，１１０の少なくとも一方に異常が発生したと判定された場合（Ｓ４８のＮｏ）、制動制御部１０２は、異常時制動制御を実施する（Ｓ５２）。

本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

１０ブレーキ制御装置、１２ブレーキペダル、１４マスタシリンダ、２０ホイールシリンダ、２２マスタカット弁、２４ストロークシミュレータ、２５ブレーキディスク、２６リザーバタンク、４４ホイールシリンダ圧センサ、４６ストロークセンサ、４８マスタ圧センサ、８０油圧アクチュエータ、８２抵抗体、８２Ａ第１抵抗体、８２Ｂ第２抵抗体、８４ブラシ、８４Ａ第１ブラシ、８４Ｂ第２ブラシ、８６第１電圧検出部、８８第２電圧検出部、１００ＥＣＵ、１０２制動制御部、１０４異常判定部、１０６減速度算出部、１０８第１ストロークセンサ、１１０第２ストロークセンサ、２００ストロークセンサ異常判定装。

Claims

ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサと、
少なくとも前記ストローク量に基づいて目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値を算出する減速度算出手段と、
前記ストロークセンサによって検出された電気信号に基づいて前記ストロークセンサが異常か否かを判定し、該ストロークセンサが異常であると判定された場合にはストロークセンサが異常であることを示す信号を出力可能な異常判定手段と、を備え、
前記異常判定手段は、ストローク量の変化に対する前記全体目標値の変化が所定の閾値以下のとき、前記ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しないことを特徴とするストロークセンサ異常判定装置。
ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサと、
少なくとも前記ストローク量に基づいて目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値を算出する減速度算出手段と、
前記ストロークセンサによって検出された電気信号に基づいて前記ストロークセンサが異常か否かを判定し、該ストロークセンサが異常であると判定された場合にはストロークセンサが異常であることを示す信号を出力可能な異常判定手段と、を備え、
前記異常判定手段は、前記全体目標値を算出する際に用いられる、ストローク量と相関のある関数の寄与が所定の割合以下の場合、前記ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しないことを特徴とするストロークセンサ異常判定装置。
前記減速度算出手段は、
前記ストロークセンサによって検出された電気信号に基づいて算出された第１の目標値と、前記ストロークセンサとは異なる他のセンサによって検出された電気信号に基づいて算出された第２の目標値とを用い、該第１の目標値と該第２の目標値とを条件に応じた所定の割合で加算することで前記全体目標値を算出し、
前記異常判定手段は、
前記全体目標値を算出する際の前記第１の目標値の割合が所定の閾値以下の場合、前記ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しないことを特徴とする請求項２に記載のストロークセンサ異常判定装置。
前記他のセンサは、ブレーキペダルのストローク量に応じて液圧を発生させるマスタシリンダの圧力を検出するマスタ圧センサであることを特徴とする請求項３に記載のストロークセンサ異常判定装置。
ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルの第１のストローク量を検出する第１のストロークセンサと、
ブレーキペダルのストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダルの第２のストローク量を検出する第２のストロークセンサと、
少なくとも前記第１のストローク量および前記第２のストローク量に基づいて目標となる車両の減速度と相関のある全体目標値を算出する減速度算出手段と、
前記第１のストロークセンサおよび前記第２のストロークセンサによって検出された各電気信号に基づいて、少なくとも前記第１のストロークセンサおよび前記第２のストロークセンサのいずれか一方が異常か否かを判定し、少なくともいずれか一方のストロークセンサが異常であると判定された場合にはストロークセンサが異常であることを示す信号を出力可能な異常判定手段と、を備え、
前記減速度算出手段は、
前記第１のストローク量の関数であって、少なくとも飽和している範囲が定義された関数である第１の目標値と、前記第２のストローク量の関数であって、少なくとも飽和している範囲が定義された関数である第２の目標値と、を算出し、
前記異常判定手段は、前記第１の目標値と前記第２の目標値との差が所定の閾値以下の場合、前記ストロークセンサが異常であることを示す信号を出力しないことを特徴とするストロークセンサ異常判定装置。