JPH0780451B2

JPH0780451B2 - 油圧二重回路ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH0780451B2
Application number: JP2221399A
Authority: JP
Inventors: ライバーハインツ; シユタイナーマンフレツド; クリンクナーワルター
Original assignee: メルセデス―ベンツアクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1989-08-31
Filing date: 1990-08-24
Publication date: 1995-08-30
Anticipated expiration: 2010-08-30
Also published as: JPH0392459A; DE3928874C1; US5201573A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は前車軸および後車軸ブレーキ回路部分を有し、
かつ請求項１の前提項に記載した種類の特徴を有する地
上車両用油圧二重回路ブレーキシステムに関する。

［従来の技術］この種のブレーキシステムは地上車両に関連してはDE37
23916A1から知られており、それにはまたアンチブロッ
キングシステムが設けられており、その車輪ブレーキは
電子制御装置の出力信号を使って例えばブレーキ圧力制
御弁のようなソレノイド弁を駆動することによってそれ
ぞれのブレーキ回路のマスターブレーキ系から個別にあ
るいは一緒に遮断される。この公知のブレーキシステム
に設けられているブレーキブースターはトウィンマスタ
シリンダーであり、そのハウジングは２つの並列なシリ
ンダー穴を有しており、その穴は互いに横方向に離間し
て配置されており、その穴にはそれぞれ１つのマスタシ
リンダーピストンが移動可能にかつ耐圧的に配置されて
おり、そのピストンは前車軸ブレーキ回路Ｖおよび後車
軸ブレーキ回路Ｈにそれぞれ割り当てられるブレーキブ
ースター出力圧力室の軸方向に可能な境界を形成してい
る。ブレーキペダルの作動によって制御されまた必要な
場合にはブレーキ力アシスト装置によって高められる作
動力がプランジャーロッドに作用し、それはマスタシリ
ンダーピストンの移動方向にブレーキブースターのハウ
ジング上を軸方向に移動可能であり、かつそのマスタシ
リンダー側端部には２つのアームを有する揺動体が旋回
可能に結合しており、その揺動アームはマスタシリンダ
ーピストンに対して例えばそれぞれタペットを介して軸
方向に支持されており、従って作動力がマスタシリンダ
ーピストンに配分される。揺動体の旋回軸とマスタシリ
ンダー穴およびそのピストンの中心長手方向軸間の揺動
アームの長さL1およびL2の比L1/L2は２つのマスタシリ
ンダー穴の断面積の比F1/F2に対応しており、揺動体の
短い揺動アームを有する側が大きな断面積を有するピス
トンに支持されている。このブレーキブースターの構成
においては、２つのブレーキ回路の抽気の程度が同じだ
とするとブレーキブースターの出力圧力室の出力圧力が
同じならばピストンの移動距離も同じになる２つのピス
トンのそれぞれに対して電子的変位センサーが割り当て
られており、その出力信号はピストンの位置を表わし、
またブレーキ圧力の増減にそれぞれ応じてピストンの変
位に例えば直線的に従って増減する、この変位センサー
は同じピストンストロークに対しては同じレベルの信号
を発生するように構成されている。通常ブレーキすなわ
ちブレーキが制限を受けていない場合に、２つの変位セ
ンサーの出力信号が２つのマスタシリンダーピストンの
１つが他のマスタシリンダーピストンよりもブレーキ圧
力を増加方向にしきい値ΔSmax以上変位した事を知らせ
ると、電子制御装置はこれをマスタシリンダーピストン
がより多く変位したブレーキ回路の抽気不十分あるいは
故障とみなしそしてこの故障ブレーキ回路のブレーキ圧
力制御弁をブロック位置に駆動する出力信号あるいは出
力信号の組を発生する。そしてブレーキシステムが故障
していることを運転者に知らせる警告信号がまた点滅す
る。

故障ブレーキ回路の車輪ブレーキをそれに割り当てられ
たブレーキブースターのその出力圧力室から遮断するこ
とによってブレーキペダルの過剰な踏み込みが阻止され
る。ドライバーは警告信号によってブレーキシステムに
何か異常があることを知らされるにもかかわらずこの過
剰踏み込みの阻止はドライバーをいらいらさせるもので
ある。この公知のブレーキシステムにおいては、故障の
ブレーキ回路の圧力制御弁はブレーキが完了するまで、
これはブレーキ表示スイッチの出力信号の消滅から検出
できるのだが、ずっと閉じられている。この公知のブレ
ーキシステムの欠点は遮断されたブレーキ回路が単に不
十分な抽気の場合には、これはその作動力を一層高める
場合にはブレーキ力の発生にもはや貢献することができ
ず、このことはもし利用していたら達成できたはずの車
両の減速を考えると大きな損失である。このことは故障
ブレーキ回路が利用できるブレーキ力の一部を通常発生
している前車軸ブレーキ回路である時には特に重大であ
る。

［発明が解決しようとする課題］従って本発明の目的は最初に指摘したタイプのブレーキ
システムを改良することである。すなわち前車軸ブレー
キ回路が故障した時ブレーキペダルの踏み込みを有効に
制限しながら抽気不十分による前車軸ブレーキ回路の部
分的な故障の場合にはそれを介して発生できるブレーキ
力を最大限に利用できるようにすることである。

［課題を解決するための手段］、［作用］および［発明
の効果］この目的は本発明の請求項１の特徴事項に掲げた特徴に
よって達成される。請求項１によると、ブレーキブース
ターピストンのストローク差が低い方の差についてのし
きい値ΔSmin以下に減少すると直ぐに故障ブレーキ回路
の車輪ブレーキをそれに割り当てられたブレーキブース
ターの出力圧力室に再接続することによって、抽気不十
分のブレーキ回路のブレーキ圧力がたとえ抽気の程度が
不十分だったとしても未だに発生できる少なくともその
付近にまで高めることができそしてその結果、実際に生
じている大部分の場合において安定したブレーキ動作に
よって安全性の点から明らかな効果が達成される。前車
軸ブレーキ回路の故障の際には達成されるペダルの感触
はブレーキシステムが完全な状態でブレーキをかけた時
達成されているペダル感触と少なくとも本質的には違っ
ていないので運転者に間違ったパニック的な反応を取ら
せることもない。

請求項２による機能を有する第２のコンパレーターによ
って機能不全の前車軸ブレーキ回路のブレーキ圧力がも
はや増加することができなくなるとそれはその割り当て
られた出力圧力室から遮断され、その後それ以上のブレ
ーキ圧力の増加は未だに完全なブレーキ回路によっての
み行われる。かくしてブレーキ力を増加するために必要
とされるペダルの移動は最小とされる。

請求項３による機能を有する遅延段の目的はブレーキシ
ステムの機能的状態との関連から解るように、ブレーキ
力の前車軸および後車軸への最適な配分が引き延ばされ
たブレーキ動作の過程の中で達成される。

あたかも可変クロック周波数を使ったような要求に合致
するためのバルブ装置の切換えは請求項４による機能を
備えた記憶要素によって達成される。

これの代案としてあるいはこれと組み合わせて請求項５
に規定したようにソレノイドバルブ装置の切換えをそれ
自身のクロック発生器を使って固定のクロック周波数で
制御することも可能である。ここではクロック周波数が
高ければ高い程有利である。

状況に適したソレノイド弁装置の駆動を行うコンパレー
ター出力信号および遅延段の出力信号の簡単な論理組み
合わせが請求項６および７の特徴に示されている。

請求項８の特徴の構成を有するトウィンマスタシリンダ
ーがブレーキブースターとして与えられるならば、これ
と請求項９の特徴を組み合わせると特に有利な変位セン
サーの構成が得られる。

これと対照的に、請求項10によるブレーキブースターピ
ストンおよび変位センサーの構成は直列マスタシリンダ
ーとしてのブレーキブースターの構成に特に適してい
る。

もし車両にアンチロックシステムが設けられているなら
ば、そのブレーキ圧力制御弁は不十分な抽気のブレーキ
回路のクロック動作を使った遮断のために使うことがで
きる。

本発明のさらに詳細な内容および特徴は具体的に図示さ
れた実施例の図面を参照した以下の説明から明らかにな
るであろう。

［実施例］その詳細についての参照がなされる、第１図に全体が10
として示されている本発明による地上車両用の油圧二重
回路ブレーキシステムにおいて、この車両の前車輪ブレ
ーキ11および12は前車軸ブレーキ回路Ｖを形成するよう
に結合されておりまたこの車両の後車輪ブレーキ13およ
び14は後車軸ブレーキ回路Ｈを形成するように結合され
ている。

設けられているブレーキブースターはトウィンマスタシ
リンダーであって全体が16によって示されており、これ
は２つのマスタシリンダー17および18を含んでおり、こ
れらのそれぞれは２つのブレーキ回路ＶおよびＨの１つ
に割り当てられておりまたこれらは共通のハウジング22
中にこれらの中心長手軸19および22が並列に走るよう並
んで配置されている。

ブレーキブースター16のマスタシリンダー17および18の
それぞれに出力圧力室23および24を可動的に画成してい
るピストン26および27は異なる実効断面積F1およびF2を
有しておりこれらの比F1/F2はブレーキ流体体積VV及びV
Hの比VV/VHに対応し、これらはブレーキ動作の際これら
の出力圧力室23および24に接続されている前車輪ブレー
キ11および12および後車輪ブレーキ13および14中に同じ
ブレーキ圧力Ｐをそれぞれ発生させるため前車軸ブレー
キ回路Ｖに割り当てられたマスタシリンダー17の出力圧
力室23からおよび後車軸ブレーキ回路Ｈに割り当てられ
たマスターシリンダー18の出力圧力室24から移動されね
ばならない体積である。

この２つのマスタシリンダー17および18を作動するため
全体として28で示されている揺動体が設けられている、
これはプランジャーロッド29のマスタシリンダー側端部
に設けられており、このプランジャーロッドはブレーキ
ブースターのハウジング22上を軸31に沿って移動可能に
案内されており、またこの軸は２つのマスタシリンダー
17および18の中心軸19および20によって決められる平面
上にあり、かつこれらと平行である、このプランジャー
ロッドを介して必要な場合にはブレーキ力補助装置（図
示せず）によって増巾されて、運転者はこれを使ってブ
レーキペダル30を作動するのだが、その作動力は揺動体
28に伝えられ、そしてそれおよびタペット32および33を
介してマスタシリンダーピストン26および27に伝えられ
る。ブレーキシステム10の非動作状態に対応している図
示されているマスタシリンダーピストン26および27の通
常位置においては、これらのタペット32および33は、そ
れぞれマスタシリンダー17および18の中心長手方向軸19
および21に沿って伸びており、またマスタシリンダーピ
ストン26および27および揺動体28の揺動アーム41および
42のそれぞれの自由端のカップ型の凹部34、36および3
7、38中に球面状の頭端部によって支持されている。２
つのマスタシリンダー17および18のピストン26および27
それらのタペット32、33および揺動体28はピストン返し
スプリング43および44によってそれらの図示されている
通常の位置に押し付けられている。それらの通常位置は
後部保持リング45および50によって規定されておりこれ
らはそれぞれのシリンダー穴46、47の環状の溝中に挿入
されており、かつこれらは揺動体28のためのストッパー
48によってハウジングに止められている。プランジャー
ロッド29の中心長手方向軸31および２つのマスタシリン
ダー17および18の中心軸19および21間で測って、２つの
マスタシリンダー17および18の中心軸19および21によっ
て決まる平面に垂直に伸びる旋回軸49は揺動体側にある
前車軸マスタシリンダー17に割り当てられているタペッ
ト32の支持点51から距離L1の点にありかつ揺動体側にあ
る後車軸マスタシリンダー18に割り当てられている作動
タペット33の支持点55から距離L2の点にある。この比L1
/L2は揺動体28に揺動アーム41、42の実効長さの比に対
応している。これはまた後車軸ブレーキ回路Ｈに割り当
てられているマスタシリンダー18のピストン27の断面積
F2の前車軸ブレーキ回路Ｖへ割り当てられたマスタシリ
ンダー17のピストン26の断面積F1に対する比F2/F1と等
しい。

ブレーキブースター16のこの構成においては揺動体28は
瞬時補償される。すなわち２つのマスタシリンダー17お
よび18の抽気状態が同じだとすると前車軸ブレーキ回路
Ｖおよび後車軸ブレーキ回路Ｈにおいてあるブレーキ圧
力値を達成するために２つのピストン26および27は同じ
ストロークを実行する。

ブレーキブースター16の２つのマスタシリンダー17およ
び18のそれぞれには単に略図的に示されているが、電子
的変位あるいは位置センサー52および53が設けられてお
りこれはそれぞれのマスタシリンダーピストン26および
27の位置に関連する正確な電気的出力信号を発生する。

これまでに説明した構造を有するブレーキブースター16
は公知であるとみなされる、変位センサーの出力信号は
抽気の程度を決めるためおよびまたはブレーキ圧力を監
視するために評価される。

第１図のブレーキブースター10において２つの変位セン
サー52および53の出力信号はさらに全体が54で表わされ
ている制御装置のための入力として使用される。この装
置の目的は前車軸ブレーキ回路Ｖが故障したりあるいは
抽気が不十分になった時出力信号を発生することであ
り、その信号を使ってクロック的にバルブ装置56を駆動
することが可能であり、そのバルブ装置によって前車輪
ブレーキ11および12の車輪ブレーキシリンダー57および
58は交互に前車軸ブレーキ回路Ｖのマスタブレーキ系59
から遮断されまたそれに再接続される。その結果ブレー
キ動作の最初の段階におけるブレーキペダル30の自発的
な深い踏み込みを阻止し、あるいは最初のブレーキ動作
の時運転者が普通と違う大きなペダルの動きによってシ
ョックを受けず従って誤った反応を引き起こさない程度
に踏み込み深さを減少することができる。

第２図のタイミング図を参照して電子制御装置54を説明
する。同図においては説明の目的のため前車軸ブレーキ
回路Ｖが非常に不十分に抽気されているケースを仮定す
る。ブレーキ動作中のピストン26および27の動きおよび
電子制御装置54の種々の機能要素からの出力信号が、第
１図のブレーキペダルについて単純化されかつ理想化さ
れた形で時間の関数を表わされている。ここでもし何の
対策も講じられていないとすると、後車軸ブレーキ回路
Ｈのマスタシリンダー18の出力圧力室24中におけると同
じ圧力をマスタシリンダー17の出力圧力室23に発生させ
るためには前車軸ブレーキ回路Ｖのマスタシリンダー17
のピストンはブレーキシステム10の作動に際して後車軸
ブレーキ回路Ｈのマスタシリンダー18のピストン27の３
倍のストローク移動しなくてはならないと仮定する。さ
らにこの変位センサー52および53は同じ変位出力信号特
性を有すると仮定する。すなわちそれらの通常位置から
のピストン26および27の同じ量のたわみに対して同じ電
圧レベルの供給電圧出力信号が出るとする。そしてこれ
らの電圧出力信号はピストンの移動距離に比例するもの
とする。

なお電子制御装置54の個々の構成要素についての説明は
それらの機能の特徴について言及するが、それが分かれ
ば当業者にとっては電子回路技術の通常の手段を使って
これらの構成要素を組み立てることが容易である。

入力段として、電子制御装置54は第１のコンパレーター
61、これには入力信号として２つの変位センサー52、53
の出力信号が与えられる。および第２のコンパレーター
62これは前車軸マスタシリンダー17に割り当てられた変
位センサー52によって出力される出力信号と基準信号Ur
efとを比較し前車軸マスタシリンダー17のピストン26が
通常の最大出力圧力に対応するその終端位置に到着した
かあるいはその直ぐ近傍に来たかを検出する、を含んで
いる。

前車軸マスタシリンダー17の出力圧力室23中のブレーキ
圧力上昇の効果をもってそのピストン26が移動した距離
が後車軸マスタシリンダー18のピストン27が同じ方向に
移動した距離より上方しきい値ΔSmaxだけ大きくなると
第１のコンパレーター61はその第１の出力端63に高レベ
ル出力信号（Ｉ）を発生する、第１のコンパレーター61
のそのような高レベル出力信号によって、例えばセット
リセットフリップフロップによって構成されている記憶
要素64は高論理出力信号レベルにセットされる。２つの
ピストン26および27の変位距離が下方の限界ΔSminより
も小さい間はコンパレーター61はその第２の出力端66に
高レベル信号の形をした出力信号を発生している。

コンパレーター61の第２の出力端66に表われた高レベル
出力信号は記憶要素64を低い出力信号レベルにリセット
する。

記憶要素64の出力信号はかくしてマスタシリンダーピス
トン26および27が移動した距離の差がΔSmaxとΔSminの
間の値である限り高レベル出力信号でありまたこの距離
の差ΔＳは同時に減り続けている。

記憶要素64の出力信号は３入力AND要素68の非否定第１
入力67に与えられる。AND要素の否定第２入力端69には
第２のコンパレーター62の出力信号が与えられる。

AND要素68の同じく否定第３入力端71には第３入力信号
として全体として72で示されている遅延段の出力信号が
与えられる。その遅延段にはAND要素68の出力信号が入
力信号として与えられる。

提示した具体的な図示実施例においては、この遅延段は
その入力段として立ち上がり遅延タイマー73を含み、こ
れはAND要素68の出力信号が最小期間Δtminの間高レベ
ル信号に保たれた時制御パルスを発生し、その制御パル
スによってワンショットマルチバイブレーターとして構
成された出力段74が所定の継続時間Ｔを有する制御パル
ス76（第２図）を発生するよう駆動される。この制御パ
ルスはAND要素68の第２の否定入力端71に与えられ、そ
の結果AND要素はこのパルス76の継続期間だけ禁止状態
にされる。すなわち低出力信号レベルに保持される。

AND要素68の出力信号によって駆動段77を介して2/2路弁
78として表わされているソレノイド弁が駆動される。そ
してそれはその図示された通常位置０、すなわちその通
流位置、この状態では２つの前車輪ブレーキ11および12
の車輪ブレーキシリンダー57および58は前車軸ブレーキ
回路Ｖのマスターブレーキ系59に接続されている、から
そのブロック位置Ｉに駆動される。

前車軸ブレーキ回路Ｖに割り当てられた簡単なアンチロ
ックシステムのソレノイド弁装置56の中にはまだ第２の
2/2路ソレノイド弁79が含まれており、その通常位置は
遮断位置であり、また2/2路ソレノイド弁78は入力弁の
機能を有しており、それを介して、制限を受けていない
ブレーキ動作の際にはブレーキ圧力は２つの前車輪ブレ
ーキ11および12の車輪ブレーキシリンダー57および58に
結合されそして再び減少される。

入力弁78に割り当てられるこのアンチブロックシステム
の電子制御ユニット82の出力81は電子制御装置54の制御
出力84に関してOR要素83によって切り離されている。

構造および機能に関してこれまで説明したブレーキシス
テム10の上に述べた前車輪ブレーキ回路Ｖの不十分な抽
気の際における詳細な動作は次の通りである。

ブレーキ動作はtoで始まりS/t図86の最も上のカーブ87
は前車軸マスタシリンダー17のピストンのピストンスト
ロークあるいは位置を検出している変位センサー52の電
圧出力信号の時間特性を表わしている。

真中の曲線88は変位センサー53の出力信号の時間特性を
表わしており、このセンサーは後車軸ブレーキ回路Ｈに
割り当てられたマスタシリンダー18のピストンの位置を
検出している。

変位センサー53の出力レベルの単位は後車軸シリンダー
18の出力圧力室24中の圧力を表わしておりまたS/t図86
の下側の曲線89は抽気が不十分だと仮定している前車軸
ブレーキ回路Ｖに割り当てられたマスタシリンダー17の
出力圧力室23中の圧力を表わしている。さらに論理信号
レベル０と１の間を変化している４つのパルス列91から
94はS/t図86と同じ時間スケールで第１のコンパレータ
ー61の下流側に接続されている記憶要素64の出力信号、
遅延段72の出力段74の出力信号、第２の信号コンパレー
ター62の出力信号およびAND要素68の出力信号の時間特
性を上から下にかけてこの順番で表わしている。

時間toにおけるブレーキの開始から、前車軸マスタシリ
ンダー17のピストン26は後車軸マスタシリンダー18のピ
ストン27よりより多く変位はするが、両方のマスタシリ
ンダー17および18の出力圧力室23および24中のブレーキ
圧力は本質的には同じ変化率で上昇する。時間t1の時２
つのマスタシリンダーピストン26および27の変位距離の
差が初めてΔSmaxとなる。その結果記憶要素64はコンパ
レーター61の第１の出力端63に表われる第２図には図示
されていない出力信号にトリガーされて高出力信号レベ
ルにセットされる。同様にAND要素68の出力レベルもそ
の両方の反転入力端69および71には低レベル信号が表わ
されているので高出力信号レベルとなる。これの結果で
あるAND要素68の出力パルス96の継続期間中2/2路ソレノ
イド弁はそのパルスによってそのブロック位置Ｉに駆動
される。２つの前車輪ブレーキ11および12は今前車輪ブ
レーキ回路Ｖのマスタブレーキ系59から遮断される。時
間t1から前車軸マスタシリンダー17のピストン26は停止
し出力圧力室23中のブレーキ流体はとじ込められた状態
となる。もしドライバーがさらにブレーキを作動する
と、後車軸マスタシリンダー18のピストンは２つのピス
トン26および27の変位距離の差がΔSminの値になる時間
t2まで前車軸マスタシリンダーのピストンの以前のそれ
とほぼ同じスピードで時間t1からさらに押される。この
時第１のコンパレーター61の第２の出力端66でトリガー
された高レベル出力信号は記憶要素64を高から低信号レ
ベルにリセットする。そして同様にAND要素68の出力信
号96も高から低信号レベルにリセットする。2/2路ソレ
ノイド弁78はその通流位置０に復帰し、２つの前車輪ブ
レーキ11および12の車輪ブレーキシリンダー57および58
はかくして前車軸ブレーキ回路Ｖのマスターブレーキ系
59に再び接続される。

揺動体28の補償的な旋回運動およびブレーキペダル30の
その後の作動によって、後車軸マスタシリンダー18の出
力圧力室24中の圧力は幾分下がりそのピストンも幾分押
し戻される。一方前車軸マスタシリンダー17のピストン
26はマスタシリンダー17および18のピストン26および27
によって実行されるブレーキ圧力立ち上げストロークの
差が二度目にしきい値ΔSmaxとなる時間t3まで前車軸マ
スタシリンダー17の出力圧力室23中のブレーキ圧力を立
ち上げる方向にすなわち前方に移動され続ける。そして
記憶要素64およびAND要素68の高レベル出力パルス97お
よび96がそれぞれ再びトリガーされ、かくして2/2路ソ
レノイド弁78は再びそのブロック位置Ｉに移動する。時
間t4で2/2路ソレノイド弁78のこのブロックは再び取り
消される。時間t5で２つのピストン26および27の全体の
変位距離の差が再びしきい値ΔSmaxになると図示した例
では三度目だが、ソレノイド弁78はさらにもう一度その
ブロック位置に切換えられる。

時間t6からこの時ピストン位置の差ΔＳは依然としてΔ
Sminの値より大きく、運転者はブレーキペダル30をそれ
以上は動かさずしかしその作動力を一定に保持している
と仮定すると、その結果記憶要素64およびAND要素68か
らは高レベル出力信号97′および96′が引続いて出力さ
れる。AND要素68の出力信号96′の立ち上がり端98によ
ってトリガーされ遅延期間Δtminの後時間t7で遅延段72
は調整可能な所定の継続期間Ｔを有する高レベルパルス
76を発生する。このパルスはAND要素68の反転入力段71
を介してパルス期間Ｔの間AND要素を禁止する。

遅延段72のこの高レベル出力パルス76の継続期間Ｔの間
2/2路ソレノイド弁78はその通流位置０に戻されてい
る。上で仮定したように運転者はそのペダル力を一定に
保持しているが、揺動体28の補償動作が前車軸マスタシ
リンダー17のピストンを前方向に一層変位しそしてそれ
に対応して後車軸マスタシリンダー18のピストン27を後
方向に移動する。これは実質的に前車軸ブレーキ回路Ｖ
におけるブレーキ圧力を上昇させそして後車軸ブレーキ
回路Ｈにおけるブレーキ圧力を補償的に低くする働きを
する、２つのピストン26および27の変位距離の差ΔＳが
ΔSmaxの値よりも著しく大きな値に高まることもありう
る。

時間t8で遅延段72の高レベルパルス76の消滅によってAN
D要素68の禁止が取り消され、このAND要素68の高レベル
出力パルス96″が再びトリガーされる。これによって2/
2路ソレノイド弁78が再びそのブロック位置に駆動され
る。運転者がここで作動力を再び増加したと仮定する
と、２つのピストン26および27の位置の差が再び低いほ
うの限界ΔSminになる時間t9まで、後車軸マスタシリン
ダーのピストン27は後車軸ブレーキ回路Ｈ中のブレーキ
圧力を上昇する方向に一層移動され、一方前車軸マスタ
シリンダーのピストン26は停止している。そして記憶要
素64はそれに従ってリセットされAND要素68の出力パル
ス96″は消滅する。前車軸マスタシリンダー17のピスト
ンのその後の引続く前方向への動きの途中の時間t10で
距離差ΔＳが最大値ΔSmaxに再び達する前であっても、
前車軸マスタシリンダー17の出力圧力室23の最小体積に
対応するそのピストン26の終端位置に達すると、これは
第２のコンパレーター62によって検出されるが、時間t1
0からのちはその高レベルパルス93の発生によってその
始まりからAND要素68は禁止状態に保持され、そして2/2
路ソレノイド78はその開放位置Ｉに保持される。ブレー
キ圧力は今や後車軸マスタシリンダー18の変位センサー
53の出力信号88の最後の上昇折れ線101によってS/t図86
中に図示しているようにブレーキペダル30のその後の作
動によって後車軸ブレーキ回路Ｈ中においてのみ増加す
ることができる。

前車軸ブレーキ回路Ｖがバルブ装置56および車輪ブレー
キ11間の漏洩によって完全に故障している場合には変位
センサー出力信号87および88の時間特性に関してはS/t
図86に示したような特性と質的には同じ結果となる。し
かしソレノイド弁78のブロック位相の間においては前車
軸マスタシリンダー17に割り当てられた変位センサ52の
出力信号87は急峻に上昇しそしてそれに対応して変位セ
ンサー53の出力信号は急峻に減少する。なお変位センサ
ー53は後車軸マスタシリンダー18中のピストン位置をモ
ニターしている。さらに前車軸ブレーキ回路が完全に故
障している場合にはブレーキ圧力をそこで立ち上げるこ
とはもちろん不可能である。

第１図に点線で示されているように一定の周波数で発信
しているクロック発生器102を使ってソレノイド弁78を
クロックによって駆動できるよう構成することもでき
る。その時クロック発生器は制御装置54の出力84とその
AND要素68との間に挿入されそしてAND要素の高レベル出
力信号96によって作動される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の二重回路ブレーキシステムを単純化し
て概略ブロック図で示したものである；および第２図は
第１図のブレーキシステムの働きを図示するためのタイ
ミング図である。 10……油圧二重回路ブレーキシステム、 11、12……前車輪ブレーキ、 13、14……後車輪ブレーキ、 16……トゥインマスタシリンダー、 17、18……マスタシリンダー、 26、27……ピストン、28……揺動体、 30……ブレーキペダル、 52、53……変位センサー、54……制御装置、 56……バルブ装置、 61……第１のコンパレーター、 62……第２のコンパレーター、64……記憶要素、 68……AND要素、72……遅延段、 78……第１の2/2路ソレノイド弁、 79……第２の2/2路ソレノイド弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ワルタークリンクナードイツ連邦共和国7000 シユツツトガルト 75、エルドベールウエーク６

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前車軸および後車軸ブレーキ回路部分を有
し、前車軸ブレーキ回路Ｖに割当てられた第１の出力圧
力室および後車軸ブレーキ回路Ｈに割り当てられた第２
の出力圧力室を有するブレーキブースターを有し、それ
らの室においては前輪および後輪ブレーキと結合できる
ブレーキ圧力は主シリンダーピストンのペダル力で制御
される移動によって立ち上げることができる、および主
シリンダーピストンにそれぞれ割り当てられ、かつピス
トン位置に固有な電気的出力信号を発生する変位あるい
は位置センサーを有し、この電気的出力信号の処理のた
めに電子制御装置が設けられており、これは変位センサ
ーの出力信号によって表わされるピストン位置がこのブ
レーキシステムの適切な作動に見合ったこれら一組のパ
ラメーターから許容巾以上ずれた時のみ、バルブ装置の
ための制御信号を発生する、そのバルブ装置によって不
十分な抽気あるいは漏洩による故障等の機能不全によっ
て設定領域からピストン位置のずれが生じているような
そのようなブレーキ回路をその主ブレーキ系から遮断す
る地上車両用油圧二重回路ブレーキシステムにおいて、
電子制御装置（54）はコンパレーター（61）を有し、こ
のコンパレーターは２つの位置センサー（52、53）の２
つの出力信号（87、88）によって表わされるブレーキブ
ースター（16）のピストン（26、27）のそれぞれの位置
を比較し前車軸ブレーキ回路（Ｖ）に割り当てられたブ
レーキブースターピストン（26）の位置が後車軸ブレー
キ回路（Ｈ）に割り当てられたブレーキブースターピス
トン（27）の位置を示す信号（88）によって表わされる
ブレーキブースターピストン（27）のストロークよりし
きい値ΔSmax以上大きいストロークに対応すると、バル
ブ装置（56）をそのブロック位置（Ｉ）に駆動するため
の信号を発生しさらにこのピストンストロークの差が小
さい方のしきい値ΔSmin以下に下がった時再びこの信号
の消滅を許すことを特徴とする油圧二重回路ブレーキシ
ステム。
【請求項２】第２のコンパレーター（62）が設けられて
おり、これは可動で、前車軸出力圧力室（23）を画成し
ているピストン（26）が、ブレーキシステムが正常な場
合には最大出力圧力に相当するその終端位置に達した
時、そのバルブ装置（56）をそのブロック位置に駆動す
るための出力信号を発生することを特徴とする請求項１
記載の油圧二重回路ブレーキシステム。
【請求項３】遅延段（72）が設けられておりそれはバル
ブ装置（56）をそのブロック位置に駆動させる第１の信
号の始まりと共に始まる、事前に長さを決めることがで
きる遅延時間期間Δtminののち所定の時間Ｔだけバルブ
装置（56）をその正常位置０すなわち流通位置への切換
えを行うことを特徴とする請求項１あるいは請求項２記
載の油圧二重回路ブレーキシステム。
【請求項４】変位センサーの出力信号（87、88）を互い
に比較するコンパレーター（61）は出力段として記憶要
素（64）を含みそれは２つのブレーキブースターピスト
ン（26、27）の位置の差ΔＳがしきい値ΔSmaxよりも大
きい時、バルブ装置（56）をそのブロック位置（Ｉ）に
駆動する信号を発生するようにセットされまたその位置
の差が低い方のしきい値ΔSminよりも小さいことを示し
ているコンパレーターの出力信号によってリセットされ
る、このΔSminは次の関係を満足する、すなわちΔSmin
ΔSmax/n、ここで２＜ｎ＜５、また一方においてΔSm
axは最大で前車軸主シリンダー（17）のピストン（26）
の最大変位長の1/3であることを特徴とする請求項１か
ら３の１つに記載の油圧二重回路ブレーキシステム。
【請求項５】クロック発生器（102）がコンパレーター
（61）あるいはその出力段（64）とバルブ装置（56）の
間に接続されておりそれはバルブ装置（56、78）をその
ブロック位置（Ｉ）へ駆動しているコンパレーター出力
信号が存在している間周期的にパルスを発生しそれによ
ってバルブ装置（56）はその通常位置とそのブロック位
置の間を交互に切換えされることを特徴とする請求項１
から４の１つに記載の油圧二重回路ブレーキシステム。
【請求項６】バルブ装置（56）あるいはクロック発生器
（102）を作動するために使用される信号はAND要素（6
8）の出力信号（94）であり、そこには論理演算のため
にその非否定の第１入力（67）にピストン（26、27）の
位置比較を行っているコンパレーター（61、64）の出力
信号が、またその否定の第２入力（69）には前車軸ブレ
ーキ回路（Ｖ）に割り当てられたブレーキブースターピ
ストン（26）の終端位置を検出しているコンパレーター
（62）の出力信号（93）が与えられることを特徴とする
請求項１から５の１つに記載の油圧二重回路ブレーキシ
ステム。
【請求項７】AND要素（68）は同様な否定の第３入力（7
1）を有し、そこには遅延段（72）の出力が接続されて
おり、遅延期間Δtminの経過後出力信号（92）を期間Ｔ
の高レベル信号として発生することを特徴とする請求項
６記載の油圧二重回路ブレーキシステム。
【請求項８】ブレーキブースターは２つのマスタシリン
ダー（17、18）を有するトウィンマスタシリンダー（1
6）より構成されており、それぞれは２つのブレーキ回
路（Ｖ、Ｈ）の１つに割り当てられており、それらは互
いに隣接してかつそれらの中心軸が平行となるように配
置されており、マスタシリンダーピストン（26、27）の
作動は瞬時補償揺動体（28）を介して行われ、かつピス
トンの断面積の比F1/F2は特定のブレーキ圧力を達成す
るため前車軸ブレーキ回路（Ｖ）と後車軸ブレーキ回路
（Ｈ）のマスターブレーキ系に移動可能なブレーキ流体
量の比に対応していることを特徴とする請求項１から７
の１つに記載の油圧二重回路ブレーキシステム。
【請求項９】変位センサー（52、53）は揺動体（28）の
２つの揺動アーム（41、42）の行路を検出する誘導ある
いは抵抗型センサー要素として構成されていることを特
徴とする請求項８記載の油圧二重回路ブレーキシステ
ム。
【請求項１０】ブレーキブースター（16）の少なくとも
１つのピストン（26あるいは27）はその長手方向軸に対
して斜めに走る円錐形あるいはランプ形の表面を有して
おり、その表面に機械式隙間ゲージ要素が半径方向に支
持されており、このピストン（26および／または27）の
軸方向の変位と関連しているその半径方向のたわみがそ
れに比例する電気的出力信号に変換されることを特徴と
する請求項１から７の１つに記載の油圧二重回路ブレー
キシステム。
【請求項１１】前車軸ブレーキ回路（Ｖ）に割り当てら
れ車両に設けられているアンチロックシステムの入り口
弁がバルブ装置（56）として使用されることを特徴とす
る請求項１から10の１つに記載の油圧二重回路ブレーキ
システム。