JPH0392459A - 油圧二重回路ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は前車軸および後車軸ブレーキ回路部分を有し、
かつ請求項１の前提項に記載した種類の特徴を有する地
上車両用油圧二重回路ブレーキシステムに関する。

〔従来の技術］ この種のブレーキシステムは地上車両に関連してはＤＥ
３７２３９１６ＡＩから知られており、それにはまたア
ンチブロッキングシステムが設けられており、その車輪
ブレーキは電子制御装置の出力信号を使って例えばブレ
ーキ圧力制御弁のようなソレノイド弁を駆動することに
よってそれぞれのブレーキ回路のマスターブレーキ系か
ら個別にあるいは一緒に遮断される．この公知のブレー
キシステムに設けられているブレーキブースターはトウ
インマスタシリンダ−であり、そのハウジングは２つの
並列なシリンダー穴を有しており、その穴は互いに横方
向に離間して配置されており、その穴にはそれぞれ１つ
のマスタシリンダーピストンが移動可能にかつ耐圧的に
配置されており、そのピストンは前車軸ブレーキ回路Ｖ
および後車軸ブレーキ回路Ｈにそれぞれ割り当てられる
ブレーキブースター出力圧力室の軸方向に可動な境界を
形成している。ブレーキペダルの作動によって制御され
また必要な場合にはブレーキ力アシスト装置によって高
められる作動力がプランジャーロッドに作用し、それは
マスタシリンダーピストンの移動方向にブレーキブース
ターのハウジング上を軸方向に移動可能であり、かつそ
のマスタシリンダー側端部には２つのアームを．有する
揺動体が旋回可能に結合しており、その揺動アームはマ
スタシリンダーピストンに対して例えばそれぞれバペッ
トを介して軸方向に支持されており、従って作動力がマ
スタシリンダーピストンに配分される。揺動体の旋回軸
とマスタシリンダー穴およびそのピストンの中心長手方
向軸間の揺動アームの長さＬ１およびＬ２の比ＬＬ／Ｌ
２は２つのマスタシリンダー穴の断面積の比Ｆｌ／Ｆ２
に対応しており、揺動体の短い揺動アームを有する側が
大きな断面積を有するピストンに支持されている。この
ブレーキブースターの構成においては、２つのブレーキ
回路の抽気の程度が同じだとするとブレーキブースター
の出力圧力室の出力圧力が同じならばピストンの移動距
離も同じになる２つのピストンのそれぞれに対して電子
的変位センサーが割り当てられており、その出力信号は
ピストンの位置を表わし、またブレーキ圧力の増減にそ
れぞれ応じてピストンの変位に例えば直線的に従って増
減する、この変位センサーは同じピストンストロークに
対しては同じレベルの信号を発生するように構成されて
いる。通常ブレーキすなわちブレーキが制限を受けてい
ない場合に、２つの変位センサーの出力信号が２つのマ
スタシリンダーピストンの１つが他のマスタシリンダー
ピストンよりもブレーキ圧力を増加方向にしきい値ΔＳ
ｍａｘ以上変位した事を知らせると、電子制御装置はこ
れをマスタシリンダーピストンがより多く変位したブレ
ーキ回路の抽気不十分あるいは故障とみなしそしてこの
故障ブレーキ回路のブレーキ圧力制御弁をブロック４ｄ
置に駆動する出力信号あるいは出力信号の組を発生する
。そしてブレーキシステムが故障していることを運転者
に知らせる警告信号がまた点滅する． 故障ブレーキ回路の車輪ブレーキをそれに割り当てられ
たブレーキブースターのその出力圧力室から遮断するこ
とによってブレーキペダルの過剰な踏み込みが阻止され
る。ドライバーは警告信号によってブレーキシステムに
何か異常があることを知らされるにもかかわらずこの過
剰踏み込みはドライバーをいらいらさせるものである。

この公知のブレーキシステムにおいては、故障のブレー
キ回路の圧力制御弁はブレーキが完了するまで、これは
ブレーキ表示スイッチの出力信号の消滅から検出できる
のだが，ずっと閉じられている。この公知のブレーキシ
ステムの欠点は遮断されたブレーキ回路が単に不十分な
抽気の場合には、これはその作動力を一層高める場合に
はブレーキ力の発生にもはや貢献することができず、こ
のことはもし利用していたら達或できたはずの車両の減
速を考えると大きな損失である。このことは故障ブレー
キ回路が利用できるブレーキ力の一部を通常発生してい
る前車軸ブレーキ回路である時には特に重大である。

［発明の概要］ 従って本発明の目的は最初に指摘したタイプのブレーキ
システムを改良することである。すなわち前車軸ブレー
キ回路が故障した時ブレーキペダルの踏み込みを有効に
制限しなから抽気不十分による前車軸ブレーキ回路の部
分的な故障の場合にはそれを介して発生できるブレーキ
力を最大限に利用できるようにすることである。

この目的は本発明の請求項１の特徴事項に掲げた特徴に
よって達成される。請求項１によると、ブレーキブース
ターピストンのストローク差が低い方の差についてのし
きい値ΔＳｍｉｎ以下に減少すると直ぐに故障ブレーキ
回路の車輪ブレーキをそれに割り当てられたブレーキブ
ースターの出力圧力室に再接続することによって、抽気
不十分のブレーキ回路のブレーキ圧力がたとえ抽気の程
度が不十分だったとしても未だに発生できる少なくとも
その付近にまで高めることができそしてその結果、実際
に生じている大部分の場合において安定したブレーキ動
作によって安全性の点から明らかな効果が達成される．
前車軸ブレーキ回路の故障の際には達成されるペダルの
感触はブレーキシステムが完全な状態でブレーキをかけ
た時達成されているペダル感触と少なくとも本質的には
違っていないので運転者に間違ったパニック的な反応を
取らせることもない。

請求項２による機能を有する第２のコンパレーターによ
って機能不全の前車軸ブレーキ回路のブレーキ圧力がも
はや増加することができなくなるとそれはその割り当て
られた出力圧力室から遮断され、その後それ以上のブレ
ーキ圧力の増加は未だに完全なブレーキ回路によっての
み行われる．かくしてブレーキ力を増加するために必要
とされるペダルの移動は最小とされる。

請求項３による機能を有する遅延段の目的はブレーキシ
ステムの機能的状態との関連から解るように、ブレーキ
力の前車軸および後車軸への最適な配分が引き延ばされ
たブレーキ動作の過程の中で達成される。

あたかも可変クロック周波数を使ったような要求に合致
するためのバルブ装置の切換えは請求項４による機能を
備えた記憶要素によって達成される。

これの代案としてあるいはこれと組み合わせて請求項５
に規定したようにソレノイドバルブ装置の切換えをそれ
自身のクロック発生器を使って固定のクロック周波数で
制御することも可能である。ここではクロック周波数が
高ければ高い程有利である。

状況に適したソレノイド弁装置の駆動を行うコンパレー
ター出力信号および遅延段の出力信号の簡単な論理組み
合わせが請求項６および７の特徴に示されている。

請求項８の特徴の構成を有するトウインマスタシリンダ
−がブレーキブースターとして与えられるならば、これ
と請求項９の特徴を組み合わせると特に有利な変位セン
サーの構或が得られる。

これと対照的に、請求項１０によるブレーキブースター
ピストンおよび変位センサーの構或は直列マスタシリン
ダーとしてのブレーキブースターの構成に特に適してい
る。

もし車両にアンチロックシステムが設けられているなら
ば、そのブレーキ圧力制御弁は不十分な抽気のブレーキ
回路のクロツク動作を使った遮断のために使うことがで
きる。

本発明のさらに詳細な内容および特徴は具体的に図示さ
れた実施例の図面を参照した以下の説明から明らかにな
るであろう。

［実施例］ その詳細についての参照がなされる、第ｌ図に全体が１
０として示されている本発明による地上車両用の油圧二
重回路ブレーキシステムにおいて、この車両の前車輪ブ
レーキｌ１および１２は前車軸ブレーキ回路Ｖを形或す
るように結合されておりまたこの車両の後車輪ブレーキ
１３および１４は後車軸ブレーキ回路Ｈを形成するよう
に結合されている。

設けられているブレーキブースターはトウインマスタシ
リンダ−であって全体がｌ６によって示されており、こ
れは２つのマスタシリンダーｌ７および１８を含んでお
り、これらのそれぞれは２つのブレーキ回路ＶおよびＨ
の１つに割り当てられておりまたこれらは共通のハウジ
ング２２中にこれらの中心長手軸ｌ９および２２が並列
に走るよう並んで配置されている。

ブレーキブースター１６のマスタシリンダー１７および
１８のそれぞれに出力圧力室２３および２４を可動的に
画成していろピストン２６および２７は異なる実効断面
積ＦｌおよびＦ２を有しておりこれらの比Ｆｌ／Ｆ２は
ブレーキ流体体積ＶＶ及びＶＨの比Ｖ　Ｖ／Ｖ　Ｈに対
応し、これらはブレーキ動作の際これらの出力圧力室２
３および２４に接続されている前車輪ブレーキ１ｌおよ
び１２および後車輪ブレーキ１３および１４中に同じブ
レーキ圧力Ｐをそれぞれ発生させるため前車軸ブレーキ
回路Ｖに割り当てられたマスタシリンダーＬ７の出力圧
力室２３からおよび後車軸ブレーキ回路Ｈに割り当てら
れたマスターシリンダー１８の出力圧力室２４から移動
されねばならない体積である。

この２つマスタシリンダー１７およびｌ８を作動するた
め全体として２８で示されている揺動体が設けられてい
る、これはプランジャーロッド２９のマスタシリンダー
側端部に設けられており、このプランジャーロッドはブ
レーキブースターのハウジング２２上を軸３１に沿って
移動可能に案内されており、またこの軸は２つのマスタ
シリンダー１７および１８の中心軸ｌ９および２０によ
って決められる平面上にあり、かつこれらと平行である
、このプランジャーロッドを介して必要な場合にはブレ
ーキ力補助装置（図示せず）によって増巾されて、運転
者はこれを使ってブレーキペダル３０を作動するのだが
、その作動力は揺動体２８に伝えられ、そしてそれおよ
びタベット３２および３３を介してマスタシリンダーピ
ストン２６および２７に伝えられる。ブレーキシステム
１０のｊＩｌ：動作状態に対応している図示されている
マスタシリンダーピストン２６および２７の通常位置に
おいては、これらのタペット３２および３３は、それぞ
れマスタシリンダー１７および１８の中心長手方向軸１
９および２１に沿って伸びており、またマスタシリンダ
ーピストン２６および２７および揺動体２８の揺動アー
ム４１および４２のそれぞれの自由端のカップ型の凹部
３４、３６および３７、３８中に球面状の頭端部によっ
て支持されている。２つのマスタシリンダー１７および
１８のピストン２６および２７それらのタベット３２、
３３および揺動体２８はピストン返しスプリング４３お
よび４４によってそれらの図示されている通常の位置に
押し付けられている。それらの通常位置は後部保持リン
グ４５および５０によって規定されておりこれらはそれ
ぞれのシリンダー穴４６、４７の環状の溝中に挿入され
ており、かつこれらは揺動体２８のためのストッパー４
８によってハウジングに止められている。プランジャー
ロッド２９の中心長半方向軸３１および２つのマスタシ
リンダー１７および１８の中心軸１９および２１間で測
って、２つのマスタシリンダー１７および１８の中心軸
１９および２１によって決まる平面に垂直に伸びる旋回
軸４９は揺動体側にある前車軸マスタシリンダー１７に
割り当てられているタペット３２の支持点５１から距離
ＬＬの点にありかつ揺動体側にある後車軸マスタシリン
ダー１８に割り当てられている作動タペット３３の支持
点５５から距離Ｌ２の点にある。この比ＬＬ／Ｌ２は揺
動体２８に揺動アーム４１、４２の実効長さの比に対応
している．これはまた後車軸ブレーキ回路Ｈに割り当て
られているマスタシリンダー１８のピストン２７の断面
積Ｆ２の前車軸ブレーキ回路Ｖへ割り当てられたマスタ
シリンダー１７のピストン２６の断面積Ｆ１に対する比
Ｆ２／Ｆｌと等しい。

ブレーキブースター１６のこの構成においては揺動体２
８は瞬時補償される。すなわち２つのマスタシリンダー
１７および１８の抽気状態が同じだとすると前車軸ブレ
ーキ回路Ｖおよび後車軸ブレーキ回路Ｈにおいてあるブ
レーキ圧力値を達成するために２つのピストン２６およ
び２７は同じストロークを実行する。

ブレーキブースター１６の２つのマスタシリンダー１７
および１８のそれぞれには単に略図的に占めされている
が、電子的変位あるいは位置センサー５２および５３が
設けられておりこれはそれぞれのマスタシリンダーピス
トン２６および２７の位置に関連する正確な電気的出力
信号を発生する。

これまでに説明した構造を有するブレーキブースター１
６は公知であるとみなされる、変位センサーの出力信号
は抽気の程度を決めるためおよびまたはブレーキ圧力を
監視するために評価される。

第１図のブレーキブースター１０において２つの変位セ
ンサー５２および５３の出力信号はさらに全体が５４で
表わされている制御装置のための入力として使用される
。この装置の目的は前車軸ブレーキ回路Ｖが故障したり
あるいは抽気が不十分になった時出力信号を発生するこ
とであり、その信号を使ってクロック的にバルブ装置５
６を駆動することが可能であり、そのバルブ装置によっ
て前車輪ブレーキ１１および１２の車輪ブレーキシリン
ダー５７および５８は交互に前車軸ブレーキ回路Ｖのマ
スタブレーキ系５９から遮断されまたそれに再接続され
る。その結果ブレーキ動作の最初の段階におけるブレー
キペダル３０の自発的な深い踏み込みを阻止し、あるい
は最初のブレーキ動作の時運転者が普通と違う大きなペ
ダルの動きによってショックを受けず従って誤った反応
を引き起こさない程度に踏み込み深さを減少することが
できる。

第２図のタイミング図を参照して電子制御装置５４を説
明する。同図においては説明の目的のため前車軸ブレー
キ回路Ｖが非常に不十分に抽気されているケースを仮定
する。ブレーキ動作中のピストン２６および２７の動き
および電子制御装置５４の種々の機能要素からの出力信
号が、第１図のブレーキペダルについて単純化されかつ
理想化貢力か拝乏ア麟闇の聞杓で嵜わさねでいろ．ここ
でもし何の対策も講じられていないとすると、後車軸ブ
レーキ回路Ｈのマスタシリンダー１８の出力圧力室２４
中におけると同じ圧力をマスタシリンダー１７の出力圧
力室２３に発生させるためには前車軸ブレーキ回路Ｖの
マスタシリンダー１７のピストンはブレーキシステム１
０の作動に際して後車軸ブレーキ回路Ｈのマスタシリン
ダー１８のピストン２７の３倍のストローク移動しなく
てはならないと仮定する。さらにこの変位センサー５２
および５３は同じ変位出力信号特性を有すると仮定する
。すなわちそれらの通常位置からのピストン２６および
２７の同じ量のたわみに対して同じ電圧レベルの供給電
圧出力信号が出るとする。そしてこれらの電圧出力信号
はピストンの移動距離に比例するものとする。

なお電子制御装置５４の個々の構成要素についての説明
はそれらの機能の特徴について言及するが、それが分か
れば当業者にとっては電子回路技術の通常の手段を使っ
てこれらの構戒要素を組み育てろｒ？が″！Ａ界である
７ 入力段として、電子制御装置５４は第１のコンパレータ
ー６１、これには入力信号として２つの変位センサー５
２、５３の出力信号が与えられる。および第２のコンパ
レーター６２これは前車軸マスタシリンダー１７に割り
当てられた変位センサー５２によって出力される出力信
号と基準信号Ｕｒｅｆとを比較し前車軸マスタシリンダ
ー１７のピストン２６が通常の最大出力圧力に対応する
その終端位置に到着したかあるいはその直ぐ近傍に来た
かを検出する、を含んでいる。

前車軸マスタシリンダー１７の出力圧力室２３中のブレ
ーキ圧力上昇の効果をもってそのピストン２６が移動し
た距離が後車軸マスタシリンダー１８のピストン２７が
同じ方向に移動した距離より上方しきい値ΔＳｍａｘだ
け大きくなると第１のコンパレーター６ｌはその第１の
出力端６３に高レベル出力信号（Ｉ）を発生する、第ｌ
のコンパレーター６１のそのような高レベル出力信号に
よって、例えばセットリセットフリップフロップによっ
て構成されている記憶要素６４は高論理出力信号レベル
にセットされる。２つのピストン２６および２７の変位
距離が下方の限界ΔＳｍｉｎよりも小さい間はコンパレ
ーター６１はその第２の出力端６６に高レベル信号の形
をした出力信号を発生している。

コンパレーター６１の第２の出力端６６に表われた高レ
ベル出力信号は記憶要素６４を低い出力信号レベルにリ
セットする。

記憶要素６４の出力信号はかくしてマスタシリンダーピ
ストン２６および２７が移動した距離の差がΔＳｍａｘ
とΔＳｍｉｎの間の値である限り高レベル出力信号であ
りまたこの距離の差ΔＳは同時に減り続けている． 記憶要素６４の出力信号は３人力ＡＮＤ要素６８の非否
定第１人力６７に与えられる。ＡＮＤ要素の否定第２人
力端６９には第２のコンパレーター６２の出力信号が与
えられる。

ＡＮＤ要素６８の同じく否定第３人力端７１には第３人
力信号として全体として７２で示されている遅延段の出
力信号が与えられる。その遅延段にはＡＮＤ要素６８の
出力信号が入力信号として与えられる． 提示した具体的な図示実施例においては、この遅延段は
その入力段として立ち上がり遅延タイマー７３を含み、
これはＡＮＤ要素６８の出力信号が最小期間Δｔｍｉｎ
の間高レベル信号に保たれた時制御パルスを発生し、そ
の制御パルスによってワンショットマルチバイブレータ
ーとして構成された出力段７４が所定の時間中Ｔを有す
る制御パルス７６（第２図）を発生するよう駆動される
。この制御パルスはＡＮＤ要素６８の第２の否定入力段
７１に与えられ、その結果ＡＮＤ要素はこのパルス７６
の継続期間だけ禁止状態にされる。すなわち低出力信号
レベルに保持される。

ＡＮＤ要素６８の出力信号によって駆動段７７を介して
２／２路弁７８として表わされているソレノイド弁が駆
動される。そしてそれはその図示された通常位置Ｏ、す
なわちその通流位置この状態では２つの前車輪ブレーキ
１１および１２の車輪ブレーキシリンダー５７および５
８は前車軸ブレーキ回路Ｖのマスターブレーキ系５９に
接続されている、からそのブロック位置Ｉに駆動される
。

前車軸ブレーキ回路■に割り当てられた簡単なアンチロ
ックシステムのソレノイド弁装置５６の中にはまた第２
の２７２路ソレノイド弁７９が含まれており、その通常
位置は遮断位置であり、また２／２路ソレノイド弁７８
は入力弁の機能を有しており、それを介して、制限を受
けていないブレーキ動作の際にはブレーキ圧力は２つの
前車輪ブレーキ１１および１２車輪ブレーキシリンダー
５７および５８に結合されそして再び減少される。

入力弁７８に割り当てられるこのアンチブロックシステ
ムの電子制御ユニット８２の出力８１は電子制御装置５
４の制御出力８４に関してＯＲ要素８３によって切り離
されている。

構造および機能に関してこれまで説明したブレーキシス
テム１０の上に述べた前車軸ブレーキ回路Ｖの不十分な
抽気の際における詳細な動作は次の通りである。

ブレーキ動作はｔｏで始まりＳ／ｔ図８６の最も上のカ
ー１８７は前車軸マスタシリンダー１７のピストンのピ
ストンストロークあるいは位置を検出している変位セン
サー５２の電圧出力信号の時間特性を表わしている。

真中ｐ曲綿８８は変位センサー５３の出力信号，の時間
特性を表わしており、このセンサーは後車軸ブレーキ回
路Ｈに割り当てられたマスタシリンダー１８のピストン
の位置を検出している。

変位センサー５３の出力レベルの単位は後車軸シリンダ
ー１８の出力圧力室２４中の圧力を表わしておりまたＳ
／ｔ図８６の下側の曲線８９は抽気が不十分だと仮定し
ている前車軸ブレーキ回路Ｖに割り当てられたマスタシ
リンダー１７の出力圧力室２３中の圧力を表わしている
。さらに論理信号レベルＯと１の間を変化している４つ
のパルス列９ｌから９４はＳ／ｔ図８６と同じ時間スケ
ールで第１のコンパレーター６１の下流側に接続されて
いる記憶要素６４の出力信号、遅延段７２の出力段７４
の出力信号、第２の信号コンパレーター６２の出力信号
およびＡＮＤ要素６８の出力信号の時間特性を上から下
にかけてこの順番で表わしている。

時間ｔｏにおけるブレーキの開始から、前車軸マスタシ
リンダー１７のピストン２６は後車軸マスタシリンダー
１８のピストン２７よりより多く変位はするが、両方の
マスタシリンダー１７およびｌ８の出力圧力室２３およ
び２４中のブレーキ圧力は本質的には同じ変化率で上昇
する。時間ｔ１の時２つのマスタシリンダーピストン２
６および２７の変位距離の差が初めてΔＳｍａｘとなる
。その結果記憶要素６４はコンパレーター６１の第１の
出力端６３に表われる第２図には図示されていない出力
信号にトリガーされて高出力信号レベルにセットされる
。同様にＡＮＤ要素６８の出力レベルもその両方の反転
入力端６９および７１には低レベル信号が表われている
ので高出力信号レベルとなる。これの結果であるＡＮＤ
要素６８の出力パルス９６の継続期間中２／２路ソレノ
イド弁はそのパルスによってそのブロック位置工に駆動
される。２つの前車輪ブレーキ１１，１５よび１２は今
前車軸ブレーキ回路Ｖのマスタブレーキ系５９かも遮断
される。時間ｔ１から前車軸マスクシリングー１７のピ
ストン２６は停止し出力圧力室２３中の圧力は一定に留
まる。もしドライバーがさらにブレーキを作動すると、
後車軸マスタシリンダー１８のピストンは２つのピスト
ン２６および２７の変位距離の差がΔＳｍｉｎの値にな
る時間ｔ２まで前車軸マスタシリンダーのピストンの以
前のそれとほぼ同じスピードで時間ｔ１からさらに押さ
れる。この時第１のコンパレーター６１の第２の出力端
６６でトリガーされた高レベル出力信号は記憶要素６４
を高から低信号レベルにリセットする．そして同様にＡ
ＮＤ要素６８の出力信号９６も高から低信号レベルにリ
セットする。２／２路ソレノイド弁７８はその通流位置
Ｏに復帰し、２つの全車輪ブレーキ１１および１２の車
輪ブレーキシリンダー５７およびブレーキ系５９に再び
接続される。

揺動体２８の補償的な旋回運動およびブレーキペダル３
０のその後の作動によって、後車軸マスタシリンダー１
８の出力圧力室２４中の圧力は幾分下がりそのピストン
も幾分押し戻される。一方前車軸マスタシリンダー１７
のピストン２６はマスタシリンダー１７および１８のピ
ストン２６および２７によって実行されるブレーキ圧力
立ち上げストロークの差が二度目にしきい値ΔＳｍａｘ
となる時間ｔ３まで前車軸マスタシリンダー１７の出力
圧力室２３中のブレーキ圧力を立ち上げる方向にすなわ
ち前方に移動され続ける。そして記憶要素６４およびＡ
ＮＤ要素６８の高レベル出力パルス９７および９６がそ
れぞれ再びトリガーされ、かくして２／２路ソレノイド
弁７８は再びそのブロック位置工に移動する。時間ｔ４
で２／２路ソレノイド弁７８のこのブロックは再び取り
消される。時間ｔ５で２つのピストン２６および２７の
全体の変位距離の差が再びしきい値Δレノイド弁７８は
さらにもう一度そのブロック位置に切換えられる。

時間ｔ６からこの時ピストン位置の差ΔＳは依然として
ΔＳｍｉｎの値より大きく、運転者はブレーキペダル３
０をそれ以上は動かさずしかしその作動力を一定に保持
していると仮定すると、その結果記憶要素６４およびＡ
ＮＤ要素６８からは高レベル出力信号９７′および９６
′が引続いて出力される．ＡＮＤ要素６８の出力信号９
６′の立ち上がり端９８によってトリガーされ遅延期間
Δｔｍｉｎの後時間ｔ７で遅延段７２は調整可能な所定
の継続期間Ｔを有する高レベルパルス２６を発生する。

このパルスはＡＮＤ要素６８の反転入力段７１を介して
パルス期間Ｔの間ＡＮＤ要素を禁止する。

遅延段７２のこの高レベル出力パルス７６の継続期間Ｔ
の間２／２路ソレノイド弁７８はその通流位置Ｏに戻さ
れている。上で仮定したように運転者はそのペダル力を
一定に保持しているが、揺動体２８の補償動作が前車軸
マスタシリンダー１７のピストンを前方向に一層変位し
そしてそれに対応して後車軸マスタシリンダー１８のピ
ストン２７を後方向に移動する。これは実質的前車軸ブ
レーキ回路■に置けるブレーキ圧力を上昇させそして後
車軸ブレーキ回路Ｈにおけるブレーキ圧力を補償的に低
くする働きをする、２つのピストン２６および２７の変
位距離の差ΔＳがΔＳｍａｘの値よりも著しく大きな値
に高まることもありうる． 時間ｔ８で遅延段７２の高レベルパルス７６の消滅によ
ってＡＮＤ要素６８の禁止が取り消され、このＡＮＤ要
素６８の高レベル出力パルス９６″が再びトリガーされ
る。これによって２／２路ソレノイド弁７８が再びその
ロック位置に駆動される。運転者がここで作動力を再び
増加したと仮定すると、２つのピストン２６および２７
の位置の差が再び低いほうの限界ΔＳｍｉｎになる時間
ｔ９まで、後車軸マスタシリンダーのピストン２７は後
車軸ブレーキ回路Ｈ中のブレーキ圧力を上昇する方向に
一層移動され、一方前車軸マスタシリンダーのピストン
２６は停止している。そして記憶要素６４はそれに従っ
てリセットされＡＮＤ要素６８の出力パルス９６″は消
滅する。

前車軸マスタシリンダー１７のピストンのその後の引続
く前方向への動きの途中の時間ｔｌＯで距離差ΔＳが最
大値ΔＳｍａｘに再び達する前であっても、前車軸マス
タシリンダー１７の出力圧力室２３の最小体積に対応す
るそのピストン２６の終端位置に達すると、これは第２
のコンパレーター６２によって検出されるが、時間ｔｌ
ｏからのちはその高レベルパルス９３の発生によってそ
の始まりからＡＮＤ要素６８は禁止状態に保持され、モ
して２／２路ソレノイド７８はその開放位置Ｏに保持さ
れる。ブレーキ圧力は今や後車軸マスタシリンダー１８
の変位センサー５３の出力信号８８の最後の上昇折れ線
１０１によってＳ／ｔ図８６中に図示しているようにブ
レーキベダル３０のその後の作動によって後車軸ブレー
キ回路Ｈ中においてのみ増加することができる。

前車軸ブレーキ回路Ｖがバルブ装置５６および車輪ブレ
ーキ１１間の漏洩によって完全に故障している場合には
変位センサー出力信号８７および８８の時間特性に関し
てはＳ／ｔ図８６に示したような特性と質的には同じ結
果となる。しかしソレノイド弁７８のブロック位相の間
においては前車軸マスタシリンダー１７に割り当てられ
た変位センサ５２の出力信号８７は急峻に上昇しそして
それに対応して変位センサー５３の出力信号は急峻に減
少する。なお変位センサー５３は後車軸マスタシリンダ
ー１８中のピストン位置をモニターしている。さらに前
車軸ブレーキ回路が完全に故障している場合にはブレー
キ圧力をそこで立ち上げることはもちろん不可能である
。

第ｌ図に点線で示されているように一定の周波数で発信
しているクロック発生器１０２を使ってソレノイド弁７
８をクロックによって駆動できるよう構成することもで
きる。その時クロック発生器は制御装置５４の出力８４
とそのＡＮＤ要素６８との間に挿入されそしてＡＮＤ要
素の高レベル出力信号９５によって作動される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の二重回路ブレーキシステムを単純化し
て概略ブロック図で示したものである；および第２図は
第一図のブレーキシステムの働きを図示するためのタイ
ミング図である。 １０・・・油圧二重回路ブレーキシステム、１１、１２
・・・前車輪ブレーキ、 ｌ３、１４・・・後車輪ブレーキ、 １６・・・トウインマスタシリンダー １７．１８・・・マスタシリンダー ２６、２７・・・ピストン、２８・・・揺動体、３０・
・・ブレーキペダル、 ５２、５３・・・変位センサー　５４・・・制御装置、
５６・・・バルブ装置、 ６ｌ・・・第１のコンパレーター ６２・・・第２のコンパレーター　６４・・・記憶要素
、６８・・・ＡＮＤ要素、７２・・・遅延段、７８・・
・第１の２／２路ソレノイド弁、７９・・・第２の２７
２路ソレノイド弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）前車軸および後車軸ブレーキ回路部分を有し、前
   車軸ブレーキ回路Ｖに割当てられた第１の出力圧力室お
   よび後車軸ブレーキ回路Ｈに割り当てられた第２の出力
   圧力室を有するブレーキブースターを有し、それらの室
   においては前輪および後輪ブレーキと結合できるブレー
   キ圧力は主シリンダーピストンのペダル力で制御される
   移動によって立ち上げることができる、および主シリン
   ダーピストンにそれぞれ割り当てられ、かつピストン位
   置に固有な電気的出力信号を発生する変位あるいは位置
   センサーを有し、この電気的出力信号の処理のために電
   子制御装置が設けられており、これは変位センサーの出
   力信号によって表わされるピストン位置がこのブレーキ
   システムの適切な作動に見合ったこれら一組のパラメー
   ターから許容巾以上ずれた時のみ、バルブ装置のための
   制御信号を発生する、そのバルブ装置によって不十分な
   抽気あるいは漏洩による故障等の機能不全によって設定
   領域からピストン位置のずれが生じているようなそのよ
   うなブレーキ回路をその主ブレーキ系から遮断する地上
   車両用油圧二重回路ブレーキシステムにおいて、電子制
   御装置（５４）はコンパレーター（６１）を有し、この
   コンパレーターは２つの位置センサー（５２、５３）の
   ２つの出力信号（８７、８８）によって表わされるブレ
   ーキブースター（１６）のピストン （２６、２７）のそれぞれの位置を比較し前車軸ブレー
   キ回路（Ｖ）に割り当てられたブレーキブースターピス
   トン（２６）の位置が後車軸ブレーキ回路（Ｈ）に割り
   当てられたブレーキブースターピストン（２７）の位置
   を示す信号 （８８）によって表わされるブレーキブースターピスト
   ン（２７）のストロークよりしきい値ΔＳｍａｘ以上大
   きいストロークに対応すると、バルブ装置（５６）をそ
   のブロック位置（Ｖ）に駆動するための信号を発生しさ
   らにこのピストンストロークの差が小さい方のしきい値
   ΔＳｍｉｎ以下に下がった時再びこの信号の消滅を許す
   ことを特徴とする油圧二重回路ブレーキシステム。 （２）第２のコンパレーター（６２）が設けられており
   、これは可動で、前車軸出力圧力室（２３）を画成して
   いるピストン（２６）が、ブレーキシステムが正常な場
   合には最大出力圧力に相当するその終端位置に達した時
   、そのバルブ装置（５６）をそのブロック位置に駆動す
   るための出力信号を発生することを特徴とする請求項１
   記載の油圧二重回路ブレーキシステム。 （３）遅延段（７２）が設けられておりそれはバルブ装
   置（５６）をそのブロック位置に駆動させる第１の信号
   の始まりと共に始まる、事前に長さを決めることができ
   る遅延時間期間Δｔｍｉｎののち所定の時間Ｔだけバル
   ブ装置（５６）をその正常位置０すなわち流通位置への
   切換えを行うことを特徴とする請求項１あるいは請求項
   ２記載の油圧二重回路ブレーキシステム。 （４）変位センサーの出力信号（８７、８８）を互いに
   比較するコンパレーター（６１）は出力段として記憶要
   素（６４）を含みそれは２つのブレーキブースターピス
   トン（２６、２７）の位置の差ΔＳがしきい値ΔＳｍａ
   ｘよりも大きい時、バルブ装置（５６）をそのブロック
   位置（Ｉ）に駆動する信号を発生するようにセットされ
   またその位置の差が低い方のしきい値ΔＳｍｉｎよりも
   小さいことを示しているコンパレーターの出力信号によ
   ってリセットされる、このΔＳｍｉｎは次の関係を満足
   する、すなわちΔＳｍｉｎ＝ ΔＳｍａｘ／ｎ。ここで２＜ｎ＜５、また一方において
   ΔＳｍａｘは最大で前車軸主シリンダー（１７）のピス
   トン（２６）の最大変位長の１／３であることを特徴と
   する請求項１から３の１つに記載の油圧二重回路ブレー
   キシステム。 （５）クロック発生器（１０２）がコンパレーター（６
   １）あるいはその出力段（６４）とバルブ装置（５６）
   の間に接続されておりそれはバルブ装置（５６、７８）
   をそのブロック位置（Ｉ）へ駆動しているコンパレータ
   ー出力信号が存在している間周期的にパルスを発生しそ
   れによってバルブ装置（５６）はその通常位置とそのブ
   ロック位置の間を交互に切換えられることを特徴とする
   請求項１から４の１つに記載の油圧二重回路ブレーキシ
   ステム。 （６）バルブ装置（５６）あるいはクロック発生器（１
   ０２）を作動するために使用される信号はＡＮＤ要素（
   ６８）の出力信号（９４）であり、そこには論理演算の
   ためにその第１の非否定入力（６７）にピストン（２６
   、２７）の位置比較を行っているコンパレーター（６１
   、６４）の出力信号が、またその第２の否定入力（６９
   ）には前車軸ブレーキ回路（Ｖ）に割り当てられたブレ
   ーキブースターピストン（２６）の終端位置を検出して
   いるコンパレーター（６２）の出力信号（９３）が与え
   られることを特徴とする請求項１から５の１つに記載の
   油圧二重回路ブレーキシステム。 （７）ＡＮＤ要素（６８）は第３の同様な否定入力（７
   １）を有し、そこには遅延段（７２）の出力が接続され
   ており、遅延期間Δｔｍｉｎの経過後出力信号（９２）
   を期間Ｔの高レベル信号として発生することを特徴とす
   る請求項６記載の油圧二重回路ブレーキシステム。 （８）ブレーキブースターは２つのマスタシリンダー（
   １７、１８）を有するトウインマスタシリンダー（１６
   ）より構成されており、それぞれは２つのブレーキ回路
   （Ｖ、Ｈ）の１つに割り当てられており、それらは互い
   に隣接してかつそれらの中心軸が平行となるように配置
   されており、マスタシリンダーピストン（２６、２７）
   の作動は瞬時補償揺動体（２８）を介して行われ、かつ
   ピストンの断面積の比Ｆ１／Ｆ２は特定のブレーキ圧力
   を達成するため前車軸ブレーキ回路（Ｖ）と後車軸ブレ
   ーキ回路（Ｈ）のマスターブレーキ系に移動可能なブレ
   ーキ−流体量の比に対応していることを特徴とする請求
   項１から７の１つに記載の油圧二重回路ブレーキシステ
   ム。 （９）変位センサー（５２、５３）は揺動体（２８）の
   ２つの揺動アーム（４１、４２）の行路を検出する誘導
   あるいは抵抗型センサー要素として構成されていること
   を特徴とする請求項８記載の油圧二重回路ブレーキシス
   テム。 （１０）ブレーキブースター（１６）の少なくとも１つ
   のピストン（２６あるいは２７）はその長手方向軸に対
   して斜めに走る円錐形あるいはランプ形の表面を有して
   おり、その表面に機械隙間ゲージ要素が半径方向に支持
   されており、このピストン（２６および／または２７）
   の軸方向の変位と関連しているその半径方向のたわみが
   それに比例する電気的出力信号に変換されることを特徴
   とする請求項１から７の１つに記載の油圧二重回路ブレ
   ーキシステム。 （１１）前車軸ブレーキ回路（Ｖ）に割り当てられ車両
   に設けられているアンチロックシステムの入り口弁がバ
   ルブ装置（５６）として使用されることを特徴とする請
   求項１から１０の１つに記載の油圧二重回路ブレーキシ
   ステム。