JPH0490950A - アンチスキッド装置を備えた自動車用ブレーキ装置 - Google Patents

アンチスキッド装置を備えた自動車用ブレーキ装置

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JPH0490950A
JPH0490950A JP2400433A JP40043390A JPH0490950A JP H0490950 A JPH0490950 A JP H0490950A JP 2400433 A JP2400433 A JP 2400433A JP 40043390 A JP40043390 A JP 40043390A JP H0490950 A JPH0490950 A JP H0490950A
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brake
pressure
braking
brake pressure
wheel
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Gerhard Wetzel
ヴェッツェル ゲルハルト
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
［０００１］
【産業上の利用分野】
本発明は、２回路式制動圧発生器と、２つのブレーキ回
路と、各ブレーキ回路に対応配置された、前輪及び後輪
ための車輪ブレーキと、アンチスキッド装置とを備えた
自動車用ブレーキ装置であって、アンチスキッド装置が
２つの制動圧調節器と２つの制動圧アングライヒヤーと
を有しており、各制動圧調節器が対応する車輪の回転状
態に応じて制御されるようになっており、複数の車輪が
車両の２つの側に分配されており、上記２つの制動アン
グライヒャーに接続された車輪ブレーキの制動圧を、上
記２つの制動圧調節器に直接接続された車輪ブレーキの
制動圧と等しくなるよう調整するために、各制動圧アン
グライヒヤーが各制動圧調節器によって油圧的に制御さ
れるようになっている形式のものに関する。 ［０００２］
【従来の技術】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第２４　３３　０９２号
、第２４　４９　４８１号第２４　５９　７７５及び第
３７　２５　８１１号明細書から公知の自動車用ブレー
キ装置は、ブレーキペダルによって制御される２回路式
の制動圧発生器と、それぞれ車輪ブレーキの所で終わる
２つのブレーキ回路と、アンチスキッド装置とから構成
されている。また、アンチスキッド装置は、上記２つの
ブレーキ回路のうちで一方のブレーキ回路に組込まれた
制動圧調節器と、他方のブレーキ回路内の２つの制動圧
アングライヒヤーとを有している。これらの制動圧アン
グライヒヤーはそれぞれ、シリンダと、ピストンと、戻
し調節ばねと、戻し調節ばねに逆らうピストンの移動時
にこのピストンによって閉鎖される２／２弁とから構成
されている。この場合、各制動圧アングライヒヤーのシ
リンダは制御接続部を介して制動圧調節器に接続されて
いるので、この制動圧調節器によって制御される。 さて、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第２４　３
３　０９２号明細書による制動圧調節器には、一方の前
輪ブレーキとこの前輪ブレーキに対して対角線上に設け
られた一方の後輪ブレーキとが接続されている。また、
他方の前輪ブレーキ及び他方の後輪ブレーキは、これら
のブレーキにそれぞれ対応配置された制動圧アングライ
ヒヤーによて制動圧発生器からの制動圧を供給される。 このようなブレーキ装置の上記制動圧調節器は、少なく
とも一方前輪の回転状態に応じて制御される。この場合
、一方の前輪は他方の前輪と共に差動装置によって駆動
されており、かつ差動装置に取付けられて車輪の回転を
検出するセンサによって回転状態を検出される。従って
、上記２つの前輪に関する制動圧の調節はセレクトロー
原理に基づいて行われる。このため、一方の前輪がロッ
クする危険性が生じた場合には、全部の車輪ブレーキに
おける制動圧が降下させられる。 ［０００３］ ドイツ連邦共国特許出願公開第２４　５９　７７５号明
細書による自動車用ブレ−キ装置では、２つの前輪ブレ
ーキが共に制動圧調節器に接続されており、２つの後輪
ブレーキの制動圧が共に、制動圧アングライヒヤーによ
って上記２つの前輪ブレーキの制動圧と等しくなるよう
調整される。また、各前輪には車輪の回転を検出するそ
れぞれ１つのセンサが対応配置されている。このような
ブレーキ装置において、制御装置によるただ１つの制動
圧調節器の制御はセレクトロー原理に基づいて行われる
か、又は時間間隔を置いた交互のセレクトロー原理及び
セレクトハイ原理に基づいて行われる。しかし、セレク
トロー原理に基づいて作動するアンチキッド装置は次の
欠点を有する。即ち、車輪の回転を検出するセンサから
発せられた信号が、まず、車輪ロックの危険を知らせる
信号として認識されると、ブレーキ装置全体の制動圧が
下げられてしまうのである。その結果、制動距離は著し
く長くなる。これに対して、交互にセレクトロー原理と
セレクトハイ原理とに基づいて作動するアンチキッド装
置は、不利な程大きい制動圧降下を避けられるが、少な
くとも１つの車輪のロックを常に阻止できない、複雑な
制御論理を必要とする。さて、前車輪の上記２つの回転
検出センサに加えて、後車輪の差動装置にも車輪の回転
を検出するセンサが取付けられている。従って、セレク
トロー運転時には、例えばカーブ走行時において公知な
ように発生する、後輪ロックの危険性が、後輪に対応配
置された上記センサによって検出されて、制動圧は大き
く降下させられる。しかし、セレクトハイ運転時には制
動圧調節器が制御される。そのため、上述した各条件に
応じて例えばカーブの通過時に、車体が不意に所程の程
度よりも過剰に操作されすぎたり、又は所程の程度より
もわずかしか操作されなかったりする。 ［０００４］ このような公知の自動車用ブレーキ装置には、安全装置
が配設されている。従って、制御可能な制動圧調節器が
故障した場合でも、この安全装置によって、故障してい
ない他方のブレーキ回路における制動圧発生器の圧力が
、制動圧アングライヒヤーに対応配置された車輪ブレー
キに支障なく供給される。それにより、自動車のスピー
ドが所定の最低程度だけ確実に減速される。このような
安全装置は、例えば制動圧発生器の圧力によって油圧的
に制御される、複雑な構成の３／２弁から形成されてい
る。 ［０００５］ アメリカ合衆国特許出願第４４　９１　９１９号及びヨ
ーロッパ特許出願公開第０　１７８　８１７号明細書に
よれば、２つのブレーキ回路と、４つの車輪に対応配置
された車輪ブレーキとを有する自動車用ブレーキ装置が
公知であり、この自動車用ブレーキ装置のアンチスキッ
ド装置は、それぞれ個別に制御可能な２つの制動圧調節
器を備えている。そして、これら２つの制動圧調節器の
うちの一方が左側の前輪に対応配置されており、かつこ
の前輪の回転状態に応じてこの前輪に対応した車輪ブレ
ーキの制動圧と、この前輪に対して対角線上に対向する
後輪の車輪ブレーキの制動圧とを調節している。これと
同様に、他方の制動圧調節器は他方（右側）の前輪に対
応配置されており、この前輪に対応した車輪ブレーキの
制動圧と、この前輪に対して対角線上に対向する後輪の
車輪ブレーキの制動圧とを調節している。例えば側方へ
加速しながらカーブを通過するかいに、カーブ内側の前
輪の制動圧はカーブ外側の前輪の制動圧よりも早く及び
／又は強く降下する。この結果、不利なことには、カー
ブ外側の後輪が走行スピードを落とすためにはほとんど
役に立たなくなり、カーブ内側の後輪がロックしてしま
う。また、この場合に、カーブ外側の後輪においてはカ
ーブ外側の前輪においてよりも極めてスリップが生じに
くいので、車が、アンチスキッド運転時に不都合は程度
しか制御されれなくなる。また、例えば車の一方の側に
位置する複数の車輪が車道につけられた滑らない部上を
、車の他方の側に位置する複数の車輪が雨で湿って滑ン
りやすいアイスバーン、上を走行する場合、滑らない車
道部上を通る前輪の制動圧調節器が作動して、この前輪
に対して対角線上に対向する、アイスバーン上の後輪が
ロックされる。しかし、アイスバーン上を通る前輪の制
動圧は、はぼＯの値まで下げられる。その結果、不利な
ことに、アイスバーン上を通る前輪に対して対角線上に
対向する後輪が、走行スピードを落とすためには実際に
全く役立なくなる。従って、組込まれた２つの制動圧調
節器が互いに無関係に作動するにもかかわらず、上述し
たような条件下では制動距離が不利な程長くなってしま
う［０００６］ さらに、制動可能な４つの車輪を有する自動車用ブレー
キ装置力飄アメリカ合衆国特許出願第４６　００　２４
４号明細書から公知である。このブレーキ装置は電気的
に制御される２つの制動圧調節器を備えたアンチスキッ
ド装置と、車輪の回転を検出する２つのセンサと、２つ
の制動圧アングライヒヤーとから構成されている。そし
て、各制動圧アングライヒヤーが、シリンダと、戻しば
ねを備えたピストンと、このピストンの運転に応じて閉
鎖される２／２とをそれぞれ有している。さらに、上記
２つの制動圧調節器のうちで一方の制動圧調節器及びこ
の制動圧調節器に配設された車輪回転検出センサが、前
輪とこの前輪の車輪ブレーキとに対応配置されている。 また、他方の制動圧調節器及びこの制動圧調節器に配設
されたセンサが、上記前輪に対して対角線上に対向する
後輪とこの後輪の車輪ブレーキとに対応配置されている
。さらにまた、前輪に対応配置された方の制動圧調節器
に接続される、一方の制動圧アングライヒヤーは、この
前輪とを反対側に位置する前輪の車輪ブレーキのために
設けられている。これと同様に、後輪に対応配置された
方の制動圧調節器に接続される他方の制動圧アングライ
ヒヤーは、第２の後輪ブレーキのために設けられている
。従って、制動圧は軸ごと（前車輪及び後車軸）に調節
される。それにより、一方では有利なことに、スピード
の遅い直線路走行時において、負荷及びスピード減速に
応じた軸方向負荷の変化にもかかわらず、前車輪に取付
けられた車輪（前輪）と後車輪に取付けられた車輪（後
輪）とによって、車道の滑りにくさが充分に活用される
。しかし、他方では不利なことに、カーブ走行時におい
て、カーブ内側の車輪が過剰に制動されるか、又はカー
ブ外側の車輪が可能な程度よりもわずかしか制動されな
い。これら２つの場合のうちのいずれかであるかは、一
方の車輪に対応配置される車輪の回転検出センサが、車
体のカーブ外側に位置するか又は車体のカーブ内側に位
置するかに、左右される。また、経験上、右側通行のた
めに規定された車道においては、車の右側車輪が通る車
道筋の方が、左側車輪が通る車道筋よりもしばしば滑り
やすくなる。従って、車輪の回転を検出する前方のセン
サが右側の前輪に対応配置されている構成の公知のブレ
ーキ装置では、滑りにくい車道部上の左側前輪が、この
車道筋に隣合う右側車道筋の滑りやすい状態において、
通常はほとんど制動されない。そしてその結果、制動距
離が不都合な程長くなる。このような現象は、例えば左
カーブにおいて生じる。この場合、カーブ内側の後輪の
車輪ブレ−キにおける制動力が軽減されたとしても、こ
のことがほどんど意味のないものとなってしまう。 ［０００７］
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、制動圧を車の同側方ごとに調節するこ
とによって、カーブにおいて車をより制御可能に制動し
、カリ、筋をつられて種々異なるように滑りにくい車道
上で車をより減速させ、かつ、それによって制動距離を
短くすることのできる自動車用ブレーキ装置を提供する
ことにある。 ［０００８］
【課題を解決するための手段】
上記課題は、本発明によればはじめに述べた形式のブレ
ーキ装置において、各制動圧調節器が、対応するそれぞ
れ１つの前輪の回転に状態に応じて制御されるようにな
っており、かつ各前輪の車輪ブレーキと接続されており
、この制動圧調節器に接続された各制動圧アングライヒ
ヤーが、各制動圧調節器と同じ側にそれぞれ対応配置さ
れた後輪の車輪ブレーキに接続されていることによって
解決されている。 ［０００９］
【発明の効果】
請求項２以下に記載の手段によって、請求項１に記載の
自動車用ブレーキ装置が有利に構成及び改良される。請
求項２に記載された構成によれば、一方のブレーキ回路
の故障時にも、正常な他方のブレーキ回路に接続された
後輪ブレーキが制動圧発生器からの制動圧を支障なく供
給される。また、本発明によれば、後輪ブレーキだけが
制動圧アングライヒヤーによって制動圧発生器から、圧
力を供給されるので、制動確実性は高められる。なぜな
ら、基本的に完全には回避できない安全装置の故障が、
後輪ブレーキにしか影響を及ぼさず、後輪ブレーキはい
ずれにせよ走行スピードを減速するためにはほとんど役
に立たないからである。 されに、請求項３に記載された構成によれば、特に簡単
で安価な構成の安全装置が得られる。また、請求項４に
記載された有利な構成によれば、２／２弁は安全運転時
において開放され始めると、続いて迅速に開放される。 従って、制動圧調部器が制動圧アングライヒヤーによっ
て制動圧を降下させるアンチスキッド運動時に、又はこ
の制動圧調節器に制動圧を供給するためのブレーキ回路
の故障時に後輪ブレーキの制動圧が迅速に充分な値にも
たらされる。 ［００１０］ また、事故のために後輪が前輪よりも早期にロックしそ
うになり、これが、前輪に対応配置された車輪の回転検
出センサによって検出されないことがある。この場合に
、請求項５に記載された別の構成によって、有利には制
動圧が下げられる。その結果、車の走行状態が改善され
、さらには車が操作されやすくなる。さらに請求項６及
び７に記載された構成によれば、請求項５に記載された
自動車用ブレーキ装置が選択的に構成される。
【００１月 【実施例】 次に図示の実施例につき本発明を説明する。 ［００１２］ 図示された自動車用ブレーキ装置２は、２回路式の制動
圧発生器３、ブレーキペダル４、ブレーキペダルロッド
５、制動倍力装置６．２つのブレーキ回路■。 ＩＩ、前輪ブレーキ７．８、後輪ブレーキ９，１０及び
アンチスキッド装置１１がら構成されている。 ［００１３］ ２回路式の制動圧発生器３は、例えばいわゆるタンデム
型マスタブレーキシリンダとして構成されている。また
、制動圧を発生させるために、この制動圧発生器３が、
ブレーキペダル４によってブレーキペダルロッドを介し
て制御される。 この場合、ブレーキペダル４を操作する力が、制動倍力
装置６によって助成される。制動倍力装置６は例えば先
行技術がら明らかであり、またいわゆる真空式制動倍力
装置であってもよい。さて、制動圧発生器３はブレーキ
回路■のために主接続部１２を、ブレーキ回路ＩＩのた
めに主接続部１３を有している。これらのブレーキ回路
Ｉ、ＩＩはいわゆる対角線状のブレーキ回路として構成
されている。即ち、ブレーキ回路■には右側の前輪ブレ
ーキと左側の後輪ブレーキ９とが対応配置されているの
で、通常制動時において、これらの車輪ブレーキ７．９
は主接続部１２によって制動圧を供給される。これと同
様に、ブレーキ回路ＩＩに対応配置された左側の前輪ブ
レーキ８と右側の後輪ブレーキ１０とは、主接続部１３
によって制動圧を供給される。これら４つの車輪ブレー
キ７〜１０には、図示されていない車輪がそれぞれ対応
配置されている。この場合、車輪がシングルホイールで
あるか、又は場合によってはいわゆるダブルホイールで
あるか、といったことは重要ではない。図示された車輪
ブレーキ７〜１０は、さらに、例えばブレーキシリンダ
１４とこのブレーキシリンダ１４内を移動可能なブレー
キピストン１５とをそれぞれ有している。しかしこの場
合、ブレーキシリンダ１４がドラムブレーキに属してい
るか又はディスクブレーキに属しているか、さらに場合
によっては、１つの車輪に２つのブレーキピストン１５
が対応配置されているか又は２つのブレーキシリンダ１
４が対応配置されているか、といったことは重要ではな
い。　さて、上記アンチスキッド装置１１は、ブレーキ
回路■に属した制動圧調節器１６、ブレーキ回路ＩＩに
属した制動圧調節器１７、車輪の回転検出センサ１９２
０．２１．２２及び別のセンサ２３から構成されている
。また、車輪の回転検出センサは、それぞれ信号発生器
１９と部材２０とがら又は信号発生器２１と部材２２と
から構成されいる。この場合、部材２０又は２２が対応
する車輪と連結されており、かつこの車輪の回転時に信
号発生器１９又は２１内で車輪の回転角度信号を発生さ
せて、この信号を制御装置１８へ供給させている。これ
に対して、センサ２３は、横方向運動時の後輪又は後車
軸を監視するためのセンサである。従って、このセンサ
２３は横方向加速度センサとして構成されて、例えば車
両の重心と端部との間に配置されていてもよい。また、
このセンサ２３が後車輪の範囲に又は有利には車体のさ
らに後方に配置されていると、より強い制御信号が発せ
られる。しかしこの場合、前輪がアンチスキッド装置１
１によって制御装置１８を介して最適に制動されていな
ければならない。従って、前輪に対する後輪の最初のず
れが、まず後輪に生じる車輪ロックの危険性を引起こす
のだ、ということを付加的に考慮しなければならない。 従って、前輪に対する後輪の横方向運動状態はセンサ２
３によって検出され、その後、制御装置１８による、場
合によっては一方又は両方の制動圧調節器１６又は１７
の制御により、制動圧が以下に述べる形式で下げられる
。その結果、後輪の横方向運動は、運転手が車を操作で
きる程度に制限される。 ［００１４］ 制動圧調節器１６．１７は先行技術から明らかであり、
例えばいわゆる戻し供給原理に基づいて作動してもよい
。このために、制動圧発生器３の主接続部１２とこの接
続部に対応する前輪ブレーキ７との間に、又は主接続部
１３とこの接続部に対応する前輪ブレーキ８との間に、
アンチスキッド弁装置２４が配置されている。アンチス
キッド弁装置２４は公知の３／３電磁弁として構成され
ており、基本位置では主接続部１２又は１３と前輪ブレ
ーキ７又は８とを接続させている。また、このアンチス
キッド弁装置２４の第１切換え位置では、前輪ブレーキ
７又は８と主接続部１２又は１３とが遮断される。そし
て、第２の切換え位置では前輪ブレーキ７又は８が戻し
供給ポンプ２６の入口２５と接続される。この戻し供給
ポンプ２６の出口２７は、主接続部１２又は１３に常に
接続されているが３／３電磁弁から成るアンチスキッド
弁装置２４の入口２４ａとも接続されている。さらに、
戻し供給ポンプ２６の上記入口２５には、先行技術から
公知の低圧蓄圧器２８が対応配置されており、それによ
って、例えば５ｂａｒまでの低圧時に、車輪ブレーキ７
又は８からの圧力媒体が一時的に蓄えられる。アンチス
キッド弁装置２４のこのような切換えにより、戻し供給
ポンプ２６が駆動モータ２９によって駆動されてスイッ
チオンされた場合に、又は重量制限のために戻し供給ポ
ンプ２６が吐出能力を制限されている場合に、前輪ブレ
ーキ７．８内の制動圧が迅速に降下させられる。後者の
場合とは、特に駆動モータ２９が電動モータとして形成
されている場合である。この場合、電動モータは、車輪
ロックの危険性が検出されて初めて制御装置１８によっ
てスイッチオンされるが、車載電源からできるだけわず
がな電流しが供給されないようにしたい。 上記アンチスキッド装置１１には、さらに制動圧アング
ライヒャー３０．３１及び安全装置３２．３３が設けら
れている。そして、制動圧アングライヒャー３０．３１
はそれぞれ、シリンダ３４、ピストン３５、ピストン戻
しばね３６及び２／２弁３７から構成されている。この
場合、２／２弁３７は弁座３８及び弁球体３９を有して
いる。弁球体３９は弁閉鎖ばね４ｏがらカを及ぼされて
いるが、開放プランジャ４１を介してピストン戻しばね
３６のカを及ぼされて、弁座３８から持上げられる。な
ぜなら、ピストン戻しばね３６の力が弁閉鎖ばね４０の
力よりも強いからである。さて、このような制動圧アン
グライヒャー３０の２／２弁３７に設けられた第１接続
部４２は、ブレーキ回路ＩＩの主接続部１３と常に接続
されている。また、弁座３８とピストン３５との間に設
けられた制動圧アングライヒヤー３０の第２接続部４３
は、右側の後輪ブレーキ１０と常に接続されている。さ
らに、ピストン戻しばね３６を支持するシリンダ３４の
端部４４の範囲には、第３接続部４５が設けられており
、この第３接続部４５は同じ側つまり右側の前輪ブレー
キ７に接続されている。従って、正常な状態の制動圧発
生器３による通常制動時には、つまり主接続部１２．１
３における制動圧の高い場合にはピストン３５が一方で
は主接続部１２からの制動圧に、他方では主接続部１３
からの制動圧にさらされる。しかし、これらの制動圧は
互いに相殺されてしまうので、上記ピストン戻しばね３
６によって、ピストン３５は通常制動時には図示された
基本位置に保たれる。 ［００１５］ 右側の前輪ブレーキ７内の制動圧を降下させるために、
制御装置１８が、回転検出センサ１９からの、特有な形
式で変化する連続信号に基づいて制動圧調節器１６を作
動させると、制動圧アングライヒャー３０の第３接続部
４５における圧力も下げられる。その結果、ピストン３
５が主接続部１３がらの圧力によって移動させられる。 即ち、弁閉鎖ばね４０がピストン３５より後方の弁球体
３９を移動させて、この弁球体３９を弁座３８に押圧す
る。それにより、右側の後輪ブレーキ１０は主接続部１
３がら遮断される。その後、自体は弱く形成可能なピス
トン戻しばね３６の力に抗してピストン３５がさらに移
動すると、右側の後輪ブレーキ１０の圧力が右側の前輪
ブレーキ７の圧力と等しくなる。 ［００１６］ ところで、左側の後輪ブレーキ９に対応配置された制動
圧アングライヒャー３１も、上記制動圧アングライヒャ
ー３０と同様の形式に構成されているので、これについ
ては繰返して説明しない。この制動圧アングライヒャー
３１についての述べることは、その第３接続部４５が左
側の前輪ブレーキ８に接続されている、といった点だけ
である。 ［００１７］ 例えば油圧式に制御される３／２弁が、安全装置３２．
３３として使用されてもよい。この３／２弁は、例えば
ドイツ連邦共和国特許出願公開第２４　４９　４８１号
及び第３７　２５　８１１号明細書に開示されている。 しかし、本発明によれば、安全装置３２．３３は２／２
弁として構成することができる。そしてこれによって、
技術的慣用が削減される。また、この安全装置３２．３
３は、それぞれ対応する２／２弁３７に向かって開くバ
イパスを、必要な場合に確実に形成できるようになって
いる。 ［００１８］ このようなバイパスを形成するために、安全装置３２は
、端部４７の範囲に制御接続部４８を備えたシリンダ４
６と、この端部４７に支持された弁閉鎖ばね４９と、こ
の弁閉鎖ばね４９によって負荷されるピストン５０と、
球体から成る弁閉鎖体５１と、シリンダ４６の他方の端
部５３に設けられた弁座５２とから構成されている。さ
らに、他方の端部５３には弁座５２から出発する一方の
接続部５４が設けられており、この一方の接続部５４は
ブレーキ回路ＩＩの主接続部１３に常に接続されている
。また、弁座５２とピストン５０との間の範囲でシリン
ダ４６に設けられた他方の接続部５５が、右側の後輪ブ
レーキ１０と常に接続されている。このような構成な安
全装置３２では、弁閉鎖体５１が弁座５２を通常は閉鎖
するように、弁閉鎖ばね４９の力が設定されている。ま
た、弁閉鎖体５１が一方の接続部５４を介してブレーキ
回路ＩＩの主接続部１３からの圧力によって負荷される
さいに、上記弁閉鎖ばね４９は圧縮されるようになって
いる。ところで、上記安全装置３２の接続接続部４８は
、ブレーキ回路Ｉの主接続部１２に常に接続されている
。従って、弁範閉鎖ばね４９の圧縮と、弁座５２からの
弁閉鎖体５１の持上げとは、主接続部材１２からの圧力
によって阻止することができる。しかも、２／２弁３７
が図示の基本位置を占めていて、カリ他方の接続部５５
を介した後輪ブレーキ１０の制動圧が弁閉鎖ばね４９の
力に抗してピストン５０に作用している場合でも、上述
したような阻止は竹粉れる。 ［００１９］ さて、安全装置３３は、上述した安全装置３２と同様の
形式で構成されている。従って、左側の後輪ブレーキ９
とブレーキ回路■の主接続部１２とを接続させるために
この安全装置３３が設けられている、といった点を説明
しさえすれば、充分である。 ［００２０］ 次に、上述した自動車用ブレーキ装置の作用形式を説明
する。 【００２月 既に述べたように、まず通常状態では、上記２つのアン
チスキッド装置１６゜１７の各アンチスキッド弁装置２
４が基本位置を占めている。しかし、ブレーキペダル４
が操作されて、それがブレーキペダルロッド５を介して
伝えられると、場合によっては制動倍力装置６によって
、制動圧発生器３内に制動圧が生ぜしめられる。この制
動圧は主接続部１２．１３を介してブレーキ回路Ｉ、Ｉ
Ｉ内へ供給され、さらにアンチスキッド弁装置２４によ
って前輪ブレーキ７．８へ供給される。また、前輪ブレ
ーキ７．８と同様の形式で、アンチスキッド弁装置２４
によって、今や制御接続部として役立つ第３接続部４５
を介して、制動圧アングライヒャー３０．３１のシリン
ダ３４が、ピストン戻しばね３６の範囲に制動圧を供給
される。その結果、ピストン３５が２／２弁３７の開放
方向に負荷されて、２／２弁３７が開放位置へもたらさ
れる。これと同時に、上記制動圧発生器３は、主接続部
１２．１３を介してこの２／２弁３７の第１接続部４２
へも制動圧を供給する。それにより、２／２弁３７及び
第３接続部を介して後輪ブレーキ１０゜９が制動圧を供
給される。上述したように、通常状態ではブレーキ回路
Ｉ、ＩＩ内の圧力の大きさが等しいので、ピストン３５
は図示の基本位置に保たれる。さらに上述したように、
安全装置３２．３３のピストン５０が軸方向に圧力補償
されているので、弁閉鎖体５１は弁座５２に座着された
ままとなる。従って、後輪ブレーキ１０，９のための制
動圧が通常は開いている２／２弁３７によって形成され
ることは、明らかである。 ［００２２］ 次に、ブレーキペダル４の操作中、上記２つの車輪の回
転検出センサ１９，２０及び２１．２２のうちの一方又
は両方が制御装置１８に信号を連続して伝達しこの信号
によて車輪ロックの危険性が読取られると、上記２つの
制動圧調節器１６．１７のうちの一方又は両方が、制御
装置１８によって制御される。そして制動圧調節器１６
．１７に設けられたアンチスキッド弁装置２４が、例え
ば第２切換え位置に切換えられて、それにより、制動圧
が下げられる。これと同時に各戻し供給ポンプ２６のた
めの駆動モータ２９がスイッチオンされる。その結果、
条件に応じた圧力媒体量が前輪ブレーキ７．８から流出
して、それぞれ戻し供給ポンプ２６へ流入し、各戻し供
給ポンプ２６によって制動圧発生器３へ戻される。前輪
ブレーキ７．８におけるこのような制動圧降下によって
、各前輪ブレーキ７．８に対応配置された、各制動圧ア
ングフイヒヤ−３０，３１の第３接続部４５における圧
力も降下させられる。その結果、各ピストン３５は、主
接続部１２又は１３に接続された第１接続部４２からの
圧力によって移動させられる。 それによって１、このピストン３５に対応する弁閉鎖体
３９が弁座３８に対して圧着される。この結果、各後輪
ブレーキ１０，９が制動圧発生器３から遮断される。そ
の後、第３接続部４５における制動圧がさらに下げられ
ると、ピストン３５は後輪ブレーキ１０，９内の圧力に
よって作用を及ぼされる。その結果、後輪の制動圧が前
輪の制動圧と等しくなるよう調整される。 ［００２３］ 次に、回転検出センサ１９及び／又は２１からの信号に
基づいて、もはや制動圧を降下させる必要はないという
ことが制御装置１８によって検出されると、各アンチス
キッド弁装置２４は第１切換え位置つまりいわゆる制動
圧保持位置へ切換えられる。これに対して、車輪ロック
の危険性が完全に排除されたために制動圧が再び上昇し
てもよくなると、各アンチスキッド弁装置２４は制御装
置１８によって基本位置に戻される。それにより、各前
輪ブレーキ７．８は制動圧発生器３からの圧力を供給さ
れて、各前輪ブレーキ７．８内の制動圧が再び高められ
る。その結果、各ピストン３５も出発位置へ移動して、
このピストン３５に対応配置された後輪ブレーキ１０．
９内の制動圧が高められる。これと同時に、各弁閉鎖体
３９が対応した弁座３８から持上げられる。それによっ
て、制動圧発生器３が後輪ブレーキ１０，９と再び接続
される。 ［００２４］ 次に、例えばブレーキ回路Ｉ内に漏れが生じて、主接続
部１２における圧力が全く上昇しなくなった場合には、
右側の前輪ブレーキ７には制動圧が全く作用しなくなる
。その結果、安全装置３２の制御接続部４８においても
、ピストン５０を弁閉鎖ばね４９の作用方向で支持する
圧力が、全く上昇しなくなる。しかも、この安全装置３
２に対応する後輪ブレーキ１０がブレーキ回路ＩＩの構
成部材であり、かつ主接続部１３から圧力を供給されて
いるので、弁閉鎖体５１は一方の接続部５４を介してこ
の圧力によって負荷される。そして、弁閉鎖ばね４９の
力に抗して移動させられる。その結果、弁閉鎖体５１と
その弁座５２との間にギャップが発生して、制動発生器
３からの圧力媒体が、このギャップを通って後輪ブレー
キ１０へ流入できる。更に、弁閉鎖体５１が弁座５２か
ら持ち上げられている場合、ピストン５０は制動圧発生
器３からの圧力によって負荷されるので、有利には端部
４７へ向かって迅速に移動させられる。これにより、圧
力媒体が、実際に全く邪魔されずに主接続部１３から後
輪ブレーキ１０へと流入する。従って、主接続部１２か
らの圧力に漏れが生じたためにピストン３５が主接続部
１３からの圧力によって移動させられて、しかも、アン
チスキッド運転時には適当であるように弁球体３９が弁
座３８へ向かって移動させられるかどうか、といったこ
とは無関係に、後輪ブレーキ１０は安全装置３２によっ
て制動圧を供給される。 ［００２５］ 次に、制動運転時場合によってはアンチスキッド運転時
において、ブレーキ回路■内の圧力が降下すると、この
ブレーキ回路■に対応したピストン３５がどのような位
置を占めていようとも、主接続部１３の圧力は次第に下
がっていく主接続部１２の圧力よりも再び高くなる。そ
れによって、弁閉鎖体５１が弁座５２から持上げられる
。そしてその結果、後輪ブレーキ１０は制動可能となる
。これと同様に、ブレーキ回路ＩＩ内で降下が生じた場
合にも、他方の後輪ブレーキは制動圧を供給される。 ［００２６］ 次に、既に述べたように、２つの後輪のうちの１つがロ
ックしてしまうことがある。しかしこの場合、各後輪と
同じ側に対応配置された前輪がまだロックしておらず、
従って制御装置１８は車輪ロックの危険性を検出するこ
とができない。 このような場合には、後輪は走行するべき車道軌道上か
らそれていき、充分な側方案内力が前輪によて生せしめ
られていても、前輪に対して側方へずれていってしまう
。このような状態がセンサ２３によって適当な信号とし
て送出され、制御装置１８に伝達される。そして、この
信号に基づいて、制御装置１８は、上記２つの制動圧調
節器１６．１７のうちの少なくとも１つを制御し、制動
圧降下を引起こす。その後、センサ２３からの連続した
信号に基づいて、制御装置１８が制動圧降下をもう引起
こさなくともよいと判断すると、上記２つの制動圧調節
器１６．１７のうちの少なくとも１つが、制御装置１８
によって制動圧形成位置へ再び戻し制御される。また、
車輪の回転検出センサ１９，２１による信号に基づいた
アンチスキッド運転が行われていない制動運転時、又は
アンチスキッド運転時において、後輪が不都合に走行軌
道からずれてしまう。そのため、センサ２３からの評価
信号が回転検出センサ１９，２１からの信号よりも優先
されるように、制御装置１８内の論理素子は設定されて
いる。従って、この制御装置１８は、国際特許出願公開
ＷＯ８８７００５４２号明細書に開示されたように構成
されている。また、この明細書によれば、センサ２３と
して横方向加速度センサ、偏揺速度センサ及び偏揺加速
度センサが挙げられている。しかし、所期の目的のため
には、偏揺加速度センサが横方向加速度センサ又は横方
向運動センサの代わりに使用されてもよい。なぜなら、
前輪の走行軌道に対して後輪の走行軌道が過剰にずれて
いくと、車が偏揺するからである。 ［００２７］ 上述したことから明らかなように、上記２つの制動圧調
節器１６．１７がどのような形式で構成されているか、
つまりこれらの制動圧調節器１６．’１７カへ電気的に
作動する車輪の回転検出センサ１９，２１と電気的に作
動する制御装置１８とによって制御されるのか、又はヨ
ーロッパ特許出願第０　１７８　８１７号明細書に開示
されたように機械的に制御されるのが、といった点は重
要ではない。 また、後輪に対応配置された制動圧アングライヒャー３
０．３１が、どのような作用原理にしたがって作動する
のか、といった点も重要ではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図面は、本発明による自動車用ブレーキ装置の１実施例
を示す図である。 ［符号の説明】 自動車用ブレーキ装置 制動圧発生器 ブレーキペダル ブレーキペダルロッド 制動倍力装置 、８　前輪ブレーキ 、１０　後輪ブレーキ １　アンチスキッド装置 ２．１３　主接続部 ４　ブレーキシリンダ ５　ブレーキピストン ６．１７　制動圧調節器 ８　制御装置 ９．２０，２１．２２ ３　センサ ４　アンチスキッド弁装置 ４ａ　アンチスキッド弁装置の入口 ５　戻し供給ポンプの入口 ６　戻し供給ポンプ ７　戻し供給ポンプの出口 ８　低圧電圧器 ９　駆動モータ ０．３１　制動圧アングライヒャー ２．３３　安全装置 ４　シリンダ ５　ピストン ６　ピストン戻しばね ７２／２弁 車輪の回転検出センサ 弁座 弁球体 弁閉鎖ばね 開放プランジャ 第１接続部 第２接続部 端部 第３接続部 シリンダ 端部 制御接続部 弁閉鎖ばね ピストン 弁閉鎖体 弁座 端部 一方の接続部 他方の接続部 一３４５＝
【書類色】
図面

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】２回路式制動圧発生器と、２つのブレーキ
    回路と、各ブレーキ回路に対応配置された、前輪及び後
    輪のための車輪ブレーキと、アンチスキッド装置とを備
    えた自動車用ブレーキ装置であって、アンチスキッド装
    置が２つの制動圧調節器と２つの制動圧アングライヒヤ
    ーとを有しており、各制動圧調節器が対応する車輪の回
    転状態に応じて制御されるようになっており、複数の車
    輪が車両の２つの側に分配されており、上記２つの制動
    圧アングライヒヤーに接続された車輪ブレーキの制動圧
    を、上記２つの制動圧調節器に直接接続された車輪ブレ
    ーキの制動圧と等しくなるよう調整するために、各制動
    圧アングライヒヤーが各制動圧調節器によって油圧的に
    制御されるようになっている形式のものにおいて、各制
    動圧調節器が、対応するそれぞれ１つの前輪の回転状態
    に応じて制御されるようになっており、かつ各前輪の車
    輪ブレーキと接続されており、この制動圧調節器に接続
    された各制動圧アングライヒヤーが、各制動圧調節器と
    同じ側にそれぞれ対応配置された後輪の車輪ブレーキに
    接続されていることを特徴とする、アンチスキッド装置
    を備えた自動車用ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】各制動圧アングライヒャー（３０、３１）
    に、バイパスを成す安全装置（３２、３３）が対応配置
    されており、後輪ブレーキ（１０、９）が、この安全装
    置（３２、３３）を介して制動圧発生器（３）からの圧
    力を供給される、請求項１記載の自動車用ブレーキ装置
    。
  3. 【請求項３】各安全装置（３２、３３）が２／２弁及び
    閉鎖装置を有しており、この閉鎖装置が、制動圧発生器
    （３）に接続された制御接続部（４８）を備えたシリン
    ダ（４６）と、この制御接続部（４８）を介して制動圧
    発生器（３）から圧力作用を及ぼされるピストン（５０
    ）とから構成されている、請求項２記載の自動車用ブレ
    ーキ装置。
  4. 【請求項４】シリンダ（４６）の制御接続部（４８）の
    範囲に、圧縮ばねとして形成された弁閉鎖ばね（４９）
    が配置されており、この弁閉鎖ばね（４９）に対向する
    側で、２／２弁の閉鎖体（５１）がピストン（５０）と
    結合されており、この閉鎖体（５１）に対応する弁座（
    ５２）が、上記制御接続部（４８）に対向するシリンダ
    （４６）の端部（５３）の所に設けられており、かつ制
    動圧発生器（３）に常に接続されており、この弁座（５
    ２）の範囲に設けられた少なくとも１つの接続部（５５
    ）が、後輪ブレーキ（１０、９）及びこの後輪ブレーキ
    に対応配置された制動圧アングライヒヤー（３０、３１
    ）に接続されている、請求項３記載の自動車用ブレーキ
    装置。
  5. 【請求項５】各前輪に、電気的に作動して車輪の回転を
    検出するセンサ（１９、２１）が対応配置されており、
    これらのセンサ（１９、２１）によって検出された車輪
    の回転状態に応じて制動圧調節器（１６、１７）へ電気
    的な作用を及ぼすために、上記両センサ（１９、２１）
    に電気的な制御装置（１８）が接続されており、この制
    御装置（１８）に、後輪の横方向運転状態を検出するセ
    ンサ（２３）が対応配置されており、限界値を越えた場
    合に上記２つの制動圧調節器（１６、１７）のうちの少
    なくとも１つを制御するために、このセンサ（２３）か
    らの信号が上記制御装置（１８）によって検出される、
    請求項１から４までのいずれか１項記載の自動車用ブレ
    ーキ装置。
  6. 【請求項６】上記センサ（２３）が横方向加速度センサ
    として形成されており、かつ車両の重心と端部との間の
    範囲に配置されている、請求項５記載の自動車用ブレー
    キ装置。
  7. 【請求項７】上記センサ（２３）が偏揺運動センサとし
    て形成されている、請求項５記載の自動車用ブレーキ装
    置。
JP2400433A 1989-12-07 1990-12-05 アンチスキッド装置を備えた自動車用ブレーキ装置 Pending JPH0490950A (ja)

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