JPS6215154A - アンチスキツドブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は・車両等のアンチスキッド制御装置にｌ５ｌｌ
ｔ、、特に、マスタシリンダとホイールシリンダとを連
絡する配管系に、車輪の挙動を監視する判別装置からの
指令に応じて作動するように、前記マスタシリンダと前
記ホイールシリンダとの連通を遮断する遮断弁装置と、
該遮断弁装置の前記ホイールシリンダ側作動液を従管路
へ排出可能な弛め弁装置と、従管路へ排出された作動液
を加圧して前記ホイールシリンダへ再供給可能とする供
給装置とを各々設け、前記従管路へ排出された作動液が
、容積可変型の貯液装置に貯えられるようにしたアンチ
スキッドブレーキ制御装置に関する。

〔従来技術及びその問題点〕

第４図は、本出顯人が先に提案したアンチスキッド制御
装置を示すものであるが、図においてアンチスキッドブ
レーキ制御装置は全体として艶で示され、タンデム７ス
タシリンダ（１１より液圧が供給される。タンデムマス
タシリンダ（１）にはプレーキペダル（２）が結合され
、−万〇液圧発生室は配管（３）、切換弁装置（４）及
び配管（５〕ヲ介して前輪（６）のホイールシリンダに
接続される。他方の液圧発生室は配管（７）及び図示と
同様な装置を介して後輪のホイールシリンダに接続され
ているものとする。

切換弁装置（４）は更に配管（８）ヲ弁じてリザーバ（
９）に接続される。また、前輪（６）のホイールシリン
ダとリザーバ（９）を結ぶ配管内には液圧ポンプσＱ及
び電磁弁（６）が配設される。液圧ポンプαＱはモータ
（ロ）によって駆動される。

次に切換弁装置（４）の詳細について説明する。

本体０には上下方向に貫通段付孔が形成され、その上方
孔部にマスタシリンダ圧室αΦが形成され、これは通孔
（イ）を介して配管（３）に接続される。またこの圧室
Ｃ１４）内には弁球（４）がばね（ト）によジ下万に付
勢されて配設され、通常の図示する状態では段付孔の段
部としての弁座α力から所定の距離ｔ、ｆおいて離座し
ている。

貫通段付孔の中央部にはプランジャ（ト）が上下方向に
摺動自在に嵌合してお９、ばね四によシ上方に付勢され
て　その上方軸部（１８ｃ）　ｆ小径孔部（１３ａ）カ
ら上方に突出させている。すなわち・弁球μｓを弁座α
力から離座させている。プランジャ（至）の孔と嵌合す
る周壁部には複数の溝（ｌ−８ａ）及び上端面には径方
向に溝（ｌａｂ）が形成され、これにより通常の図示す
る状態でのマスタシリンダ圧室αりと通孔（２Ｄとの液
連通を容易なものとしている。通孔ｃｌ！Ｄには配管（
５）が接続されている。

貫通段付孔の下方孔部には弛め室のが形成され、これは
通孔Ｑｚヲ介して配管（８）に接続される。またこの弛
め室の内には弁球−がばね（２）により上方に付勢され
て配設され、通常の図示する状態では段付孔の段部とし
ての弁座澱と着座してい−る。

プランジャ（財）の下方軸部（１ａｄ）は小径孔部（ｌ
ａｂ）において、通常の図示する状態では所定の距離ｔ
ｌ金おいて弁球βと対向している。この距離ｔ、は上述
の所定の距離ｔ、よりは太きい。従って、プランジャ（
ト）が下方へ移動するときには、先ず上方の弁球（ト）
が弁座αηに着座し、然る後に、下方軸部（ｌｓｄ）が
弁球（２５１ｋ押し下げて弁座［有］から離座はせるよ
うに構成されている。プランジャ（財）の上方軸部（１
８Ｃ）及び下方軸部（１８ｄ）の長さはこれ全考慮して
選定されている。

本体（２）にはまた周壁部にコイル面が巻装されてお９
、これが励磁されると磁力によシ磁性材で成るプランジ
ャ（ト）がばね四のばね力に抗して下方に吸引される。

すなわち、下方に移動して上方の弁球（７）を閉じ、下
方の弁球（２５＋　を開く。その他（２８１ｃｚｉはシ
ールリングである。

次にリザーバ（９）の詳細について説明する。

本体ｔ３２の内孔間にはシール部材６！１ｔ−装着した
ピストン（４１が摺動自在に嵌合してお９、蓋体図との
間に張設されたばね時により右方に付勢されている。ピ
ストン＋４Ｇによって両側に空気室６りと貯液室■とが
画成され、貯液室（至）は上述の管路（８）に連通して
いる。図示の状態は貯液量が零である場合を示し、ピス
トン＋４’ｌは本体（３２の内端壁（３２ａ）と当接し
ている。

コントロール・ユニット（７）は入力端子Ｃ１υに供給
される車輪速度検出器の出力に基づいて各種の演算、判
断を行ないブレーキ弛め信号、再込め信号全発生するの
であるが、ブレーキ弛め信号発生時にはコイル面に接続
される電路６１）における出力Ｓ。

は″イレベル“ｌ”となる。また再込め信号発生時には
電ｆ％５２１ωにおける出力Ｓ、及びＳＩはハイレベル
″″ｌ”となる。

出力Ｓ、が′ｌ”でコイル面は励磁され、出力Ｓ！、Ｓ
ｍが“１″で電磁弁（６）のソレノイド（１ｚａ）が励
磁され、モータα刀が駆動される。電磁弁（ロ）はソレ
ノイド（１２ａ）が励磁されないときにはＡの状態金と
９、車輪（６）のホイールシリンダ側と液圧ポンプ四側
とを遮断しているが、ソレノイド（ｘ２ａ）が励磁され
るとＢの状態をとり、それらを連通させる。

本出願人が先に提案したアンチスキッド制御装置５勢は
以上のように構成されるが、次にこの作用について説明
する。

今、本制御装置（５（ｌ及びマスタシリンダ（１１ｔ−
装備している車両が定速度で走行しているものとする。

出力信号Ｓ、、Ｓ、、Ｓ、はいづれも“Ｏ”でオ夛、装
置喰の各部分は図示の状態にある。こ＼で車両を停止さ
せるべくブレーキペダル（２）全急速に踏み込んだもの
とする。

マスタシリンダ（１）からの圧液は配管（３）、切換弁
装置（４）の圧力室α４、通孔［２１＋及び配管（５）
金通って車輪（６）のホイールシリンダに供給される。

なお、図示せずとも後輪のホイールシリンダにも配管（
７）及び図に示す装置６［１と同様な装置を介して圧液
が供給されるが、以下、図示した後輪（６）　＃の系統
についてのみ説明する。なお、他方の前輪は図示省略し
たが、配管（５）に並列に接続されているものとする。

切換弁装置（４）のコイル（２）には未だ通電されてい
ないので、プランジャ（ト）、弁球（ト）四はそれぞれ
図示の状態にあシ、配管（３）側と配管（５）側とは連
通しているが、配管（５）側と配管（８）側とは遮断さ
れている。従って、マスタシリンダ（４）からの圧液は
上述したように切換弁装置（４）の圧力室α４及び通孔
ｃ！１１を通って前輪（６）のホイールシリンダに供給
される。

なお、下方の弁球Ｃ２５）の上面にはマスタシリンダ（
１）からの液圧が作用するが、この受圧面積は充分に小
さく、ばね（２４１のばね力は充分に大きくて開弁し得
ないものとする。

車輪（６）のホイールシリンダへの圧液供給と共に車輪
（６）にブレーキがか＼ジ始める。ホイールシリンダの
液圧が上昇し、ある時間にブレーキの込め過ぎであると
コントロール・ユニット■が判断すると、出力Ｓｌは“
ｌ”となる。これによりコイル額は励磁され、プランジ
ャ（至）に下方への吸引力が働らいて、プランジャ（ト
）はばね四のばね力に抗して下方へと移動する。先ず、
上方細部（１８Ｃ）が小径孔部（１３ａ）から下方へと
引っ込み、弁球（４）が弁座（ロ）に着座する。これに
よシ圧力室α→、すなわちマスタシリンダ（１）側と車
輪（６）のホイールシリンダ側とは遮断される。次いで
、下方軸部（ｘ８ｄ）は弁球［有］と当接し、ばね翻の
ばね刀に抗してこれを押し下げる。これによジ弛め室［
有］、すなわちリザーバ（９）　Ｉｌｌ　トｊＥ輪（６
）のホイールシリンダ側とは連通状態とされる。車輪（
６）のホイールシリンダからの圧液は通孔閲、小径孔部
（ｘ３ｂ）、弛め室［有］全通ってリザーバ（９）に排
出される。よって車輪（６）のブレーキ力は低下する。

リザーバ（９）では貯液量に応じてピストン（４（違は
左方に移動する。

ある時間でブレーキの弛め過ぎであり、再込めの必要あ
ジとコントロール・ユニット３０＋が判断すると、出力
Ｓ、は″０Ｍとなシ、出力Ｓ１、Ｓ、は″ｌ′となる。

モータｑηが回転し電磁弁（ロ）のンレノイド（ｉ２ａ
）が励磁される。他方、切換弁装置（４）のコイル罰は
非励磁とされプランジャ（ト）はばね四のばね力により
上方へと移動する。下方の弁球Ｑ５１が弁座α）に着座
し、ホイールシリンダ側とリザーバ（９）　Ｎとは遮断
される。−万、プランジャ（２）の上方細部（１８ｃ）
は上方の弁球（４）と当接するが、マスタシリンダ（１
）の液圧は上述のブレーキ弛めの開始後も上昇しておシ
、弁球晴の上下には大きな差圧が発生していて、弁球（
６）は上方軸部（１８ｃ）によって押し上げられること
はない。すなわち、マスタシリンダ（１１側とホイール
シリンダ側とはなおも遮断の状態である。従って、コン
トロール・ユニット（３０１の出力Ｓ！がブレーキ弛め
信号の終了の直後に“１′とならないようにした場合に
は、電磁弁（６）はＡの状態であるので、ホイールシリ
ンダの液圧を直後に一定に保持することができる。

出力Ｓ３．８．が″ｌ＃となると共に電磁弁（ロ）はＢ
の状態となり、液圧ポンプＯＱはリザーバ（９）の貯液
室（至）カラブレーキ液を吸い込みホイールシリンダへ
と圧液を供給し、車輪（６）のブレーキ力は上昇する。

然しながら、リザーバ（９）の貯液室（至）の貯液がな
くなると、すなわちピストン（４Ｇが右方へと移動して
本体国の内端壁（３２ａ）と当接すると液圧ポンプα（
ｌｔ−なお駆動するとしても、車＠　（６）のホイール
シリンダの液圧はそれ以上、上昇せず以後、一定に保持
される。車両が走行する路面の摩擦係数が大きく変動し
なければ問題ではな込が、低摩擦路面から高摩擦路面へ
と移行したような場合には、ブレーキカ一定保持ではブ
レーキ力不足となってしまう。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、リザーバの貯液量が
零となっても、更にブレーキ力を増大させることができ
るアンチスキッドブレーキ制御装置全提供することを目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、冒頭で述べた構成において、前記マスタシ
リンダと前記ホイールシリンダとを直接連絡する第２の
配管金膜け、この第２の配管に、前記貯液装置の貯液量
が存在するとき閉弁する弁装置を設けるよりにしたアン
チスキッドプレーギ制御装置、によって達成される。

〔作　用〕 判別装置がブレーキ弛め指令を発すると、遮断弁装置が
閉じ、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断
される。一方、弛め弁装置は開きホイールシリンダ側と
貯液装置側とは連通ずる。

ホイールシリンダからの圧液は貯液装置内に排出され、
ブレーキは弛められる。貯液装置の貯液が始まると第２
の配管内の弁装置は閉じる。

判別装置がブレーキ貴地め指令を発すると弛め弁装置は
閉じるが、遮断弁装置もホイールシリンダ側とマスタシ
リンダ側との間の差圧にょｐ閉じたま＼であるｂ従って
、当初は供給装置に工って貯液装置から作動液が吸入さ
れて、ホイールシリンダへと圧液が供給され、ブレーキ
力を増大させる。

貯液装置の貯液量が零となると第２の配管内の弁装置か
開きマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは直接連
絡される。従りて遮断弁装置は差圧によりなおも閉じて
いるが、第２の配管全弁してマスタシリンダから直接、
ホイールシリンダに圧液が供給され、ブレーキ貴地め指
令が継続している限シブレーキカは増大させることがで
きる。

〔実施例〕

以下、本発明の吾実施例によるアンテスー＋−、ドブレ
ーキ制御装置につき第１図〜第３図−全参照して説明す
る。

第１図は本発明の第１実施例を示すが、従来例を示す＠
４図に対応する部分については同一の符号を付し、それ
らの詳細な説明は省略する。

リザーバ・バルブ装置１ＩＩｌＯ１はバルブ部（１００
Ａ）とリザーバ部（１００Ｂ）とから成シ、本体５υは
一体化されている。その左右に延びる段付孔（至）の大
径孔部にリザーバピストンのが密封部材５４ヲ躾着して
摺動自在に嵌合しており、蓋体（５３との間に張設され
たばね鏝により右方に付勢されている。リザーバピスト
ン印によって両側に全気室１５７）と貯液宮邸とが画成
され、貯液室■は通孔（５１を介して管路（８）に連通
している。図示の状態は貯液量が零である場合を示し、
リザーバピストン■は本体５υの大径孔部の内端壁（Ｓ
ｔａ）と当接している。

段付孔印の小径孔部にはバイパスカットピストン（６Ｇ
がカップシール（６υでシールされて摺動自在に嵌合し
ており、その右端部はマスタシリンダ王室（６６１内に
突出してお９先端軸部（ＳＯａ）は弁室（へ）内に配設
された弁球（６ｚと当接している。弁球報は弁ばね關に
よシ左万へと付勢され、通常の図示する状態では弁座（
６優から離座している。バイパスカットピストン＋６０
１は弁球（６Ｚｔ−介して弁はね關のばね力で常時、左
方に付勢され、通常の図示する状態ではリザーバピスト
ン曹と当接している。

マスタシリンダ圧室−とは横方向に連通して通孔１８′
ｒＩが形成され、これは管路−及び（３）金介してマス
タシリンダ（１１に接続される。通孔βη内には絞９通
路（６７ａ）が形成されている。ま九升室（へ）は通孔
−に接続される管ｗｒ（７Ｇを弁じて車輪（６）のホイ
ールシリ；Ｉダに接続される。

以上のようにして、リザーバピストン日及びばね艶によ
ってリザーバ部（１００Ｂ）が構成され、バイパスカッ
トピストンω、カップシール６υ、弁球［６３及び弁は
ね關によってパルプ部（１０ＧＡ）が構成される。カッ
プシール６Ｄによｐマスタシリンダ側、従ってホイール
シリンダ側の液圧が零になったときには、もし貯液室■
にブレーキ液が残存していると、リザーバ部（１００Ｂ
）のはね１５Ｇのばね力による液正により開弁して管路
σＧを通ってマスタシリンダ（ＩＪに戻すように構成さ
れている。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。なお、リザーバ・バルブ装
置（９）以外の構成の作用については第４図の従来例と
同様であるので、生としてリザーバ・バルブ装置（２）
の作用についてのみ説明する。

コントロール・ユニット団がブレーキ弛め指令を発する
と、切換弁装置（４）におけるプランジャ（ト）してリ
ザーバ・パルプ装置図のリザーバ部（５０Ｂ）ノ貯液宮
邸内に流入する。これに工夛すザーノくピストンＱは左
方に移動して、弁球關は弁ばね關のばね力によって弁座
（６ｇに着座する。マスタシリンダ王室（６０と弁室−
とは遮断される。

車輪（６）のホイールシリンダの液圧は低下する。

これと連通ずる弁室−の液圧も低下し、マスタシリンダ
（ＩＪと連通するマスタシリンダ王室−の液圧はなおも
上昇する。これによシ弁球（６２１の両側に差圧が生ず
るが、弁球１６３の着座面積は充分に小さく、弁ばね關
のばね力は充分に大きくて、この差圧によっては開弁し
得ないものとする。

コントロール・ユニット■がブレーキ書込め指令を発す
ると、切換弁装置（４）においてプランジャ（至）は上
方に移動して、下方の弁球（２５１金閉じるが、上方の
弁球（Ｌｆ９ｅ差圧によｐ開弁させることができず、な
お閉じたま＼とする。

液圧ポンプαＱによｐ　ＩＪザーバ部（１００Ｂ）の貯
液室■からブレーキ液が吸込まれ車輪（６）のホイール
シリンダに圧液が供給される。ホイールシリンダの液圧
は上昇し、ブレーキ力は増大する。

リザーバピストンｑはブレーキ力の増大と共に右方に移
動し、やがて内端壁（５１！ｌ）と当接するに至る。す
なわち貯液室■の貯液量が零になる。従来は、このとき
の液圧以上にホイールシリンダの液圧を上昇させること
ができなかった。

然しながら本実施例によれば、バルブ部（１００Ａ）に
おいて弁球ｒ３２がバイパスカットピストン（（至）に
よって開弁されることによシ、マスタシリンダ側とホイ
ールシリンダ側とが連通し、追込め−が可能となる。す
なわち、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路Ｃ３）
　（８８１及び通孔）７）ｔ−通ってマスタシリンダ圧
室缶内に供給され、こ＼から更に弁室−１管路σＯｔ−
通ってｊＥ　輪（６１のホイールシリンダに供給され、
液圧全史に上昇させることができる。上述のブレーキ弛
め開始後、マスタシリンダ（１７０液圧は更に上昇して
いるが、通孔（６？）内の絞夛通路（６７ａ）　？過つ
てホイールシリンダ側に供給されるので、車輪がロック
傾向へと進むことが防止される。

ホイールシリンダの液圧が上昇し、切換弁装置（４）に
おいて上方の弁球閲（閉じている）の両側の差圧が小さ
くなって、プランジャ（至）を上方に付勢するはね四の
ばね力の万が大きくなるとプランジャ（ト）は上方に移
動して弁球ＱＩｔ−開弁させマスタシリンダ（１）から
切換弁装置（４）及び管路（５）ｔ−通ってもホイール
シリンダに圧液が供給可能となる。

コントロール・ユニットｍが再びブレーキ弛め指令を発
すると、切換弁装置（４）は弁球（６）が閉で、弁球−
が開の状態に切９換わり、リザーバ・バルブ装置Ｕ（ト
）のリザーバ部（１００Ｂ）にホイールシリンダからの
圧液が排出され、リザーバピストンωは左方に移動して
、バルブ部（１００Ａ）の弁球（祷は再び閉じる。これ
によｐ管路田とσｅとは遮断され、ホイールシリンダの
液圧は低下する。

以上のようにして、アンチスキッド制御が行われ、車輪
（６）はロックすることなく適正にブレーキがかけられ
る。プレー千ペダル（２）への踏力を解除すると、ホイ
ールシリンダの圧液は管路（５）、切換弁装置（４）及
び管路（３）を通ってマスタシリンダ（１）に還流する
のであるが、リザーバ・バルブ装置（２）において貯液
室■にブレーキ液が残存している場合には、ばね口のば
ね力による液圧にょフカラグシール６ｖｔ−開弁させて
、マスタシリンダ圧室−、通孔ｆｉ？）、管路−（３）
を通ってマスタシリンダ（ＩＪに戻される。

第２図は本発明の第２実施例におけるリザーバ・バルブ
装［（２００）　ｔ−示すが、他は第１図と全く同一で
ある。

すなわち、本体συには接続孔σ３σ３が形成されるが
、これらにはそれぞれ第１図における管路（６８１（８
）が接続される。また段付孔σ滲の右方開口端にシール
リング（９１装着して螺着される蓋体關には接続孔８Ｉ
が形成され、これは第１図における管路１７０に接続さ
れる。

本リザーバ・バルブ装置（２００）もバルブ部（２００
Ａ）とリザーバ部（２００Ｂ）とから成るが、リザーバ
部（２００Ｂ）においては、段付孔σ４０大径孔部にシ
ール部材田を装着したリザーバピストンσηが摺動自在
に嵌合しており、蓋体σ９との間に張設されたはねσ碍
に・より右方に付勢されている。ピストンσηに１って
両側に空気室四と貯液室但υとが画成され、貯液室（８
Ｄは上述の接続孔（７３ｋ介して管路（８）に連通して
いる。図示の状態は貯液量が零である場合を示し、ピス
トンσηは本体（７１）の大径孔内端壁（７１ａ）と当
接している。

バルブ部（２０ＯＡ）においては、バイパスカットピス
ト；／＠３がカップシール■でシールされて段付孔σ４
の小径孔部に摺動自在に嵌合しており、その右端部はシ
ールリング弼を装着して段付孔（７滲の中径孔部に嵌着
された筒体（へ）内に突出している。筒体（ハ）の内孔
がマスタシリンダ王室（財）であシ、筒体（へ）の周壁
部に形成した絞ｐ通路啼を介して上述の接続孔（７りと
連通している。

上述の蓋体（慢には接続孔冊と連通して弁室（９ｔ）が
形成され、ニーに弁ばね（９２により左方に付勢される
弁体（９１）が配設される。この左端面には弁球時が固
定され、通常の図示する状態では筒体（へ）の右端部に
形成される弁座（９３から離座している。バイパスカッ
トピストｙ！ｓ２は弁体（９υ及び弁球（９り全弁して
弁ばね（９つによフ常時、左方に付勢されて、弁球時と
当接している。（９６１はカップシール押えである。

（９Ｄはフィルタである。

本実施例も上記＠ｌ実施例と殆んど同様な作用を行うの
で簡単に説明すると次の通９である。

ブレーキ？弛めるときには接続孔（７３ｆｆｉ通ってホ
イールシリンダからの圧液が貯液室δυ内に排出される
。リザーバピストン（ｌηは左方に移動して、ブレーキ
液を貯える。リザーバビストノσηの移動と共にバイパ
スカットピストン（８りも左方に移動して弁体（９υ、
従って弁球（９４Ｊは弁ばね（９３のばね力によって弁
座（９３に着座する。これによりマスタシリンダ王室（
財）と弁室硼とは遮断される。すなわち、マスタシリン
ダ側とホイールシリンダ側とは遮断される。

ブレーキ書込めの際には、ブレーキ液の流出と共にリザ
ーバピストン（７′ｒＩが右方に移動する。貯液量が零
になると、バイパスカットピストン田によって弁球（圓
が開弁され、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側と
は連通させられ、マスタシリンダ（１７から圧液がホイ
ールシリンダに供給される。

絞り通路＠７）ヲ通るので車輪がロック傾向に進むのを
防止される。ブレーキペダル（２）から足を離して貯液
室但υにブレーキ液が残存している場合には、−はねσ
樽によるばね力により、リザーバピストン領は右方に移
動し、カップシール＠３を開弁させて、マスタシリンダ
（１）側にブレーキ液は戻される。

第３図は本発明の第３実施例におけるリザーバ・パルプ
装置（３００）　ｉ示すが、他は第１図と全く同一であ
る。

すなわち、本体（１０１）には接続孔（１０２Ｘ１０３
）が形成されるが、これらにはそれぞれ第１図における
管路（８）　（７１１ｍが接続される。また段付孔（１
０４）の左方開口端にシールリング（１０７）　を装着
して螺着される蓋体（１０５）には接続孔（１０６）が
形成され、これは第１図における管路（６８１Ｋ接続さ
れる。

本リザーバ・パルプ装置（２００）もバルブ部（３００
Ａ）とリザーバ部（３００Ｂ）とから成るが、リザーバ
部（３００Ｂ）においては、段付孔（１０４）の大径孔
部に、リザーバピストン（１１１）がシール部材（１１
２）　ｋ装着して摺動自在に嵌合し、本体（１０１）の
内壁部（ｌｏｌａ）との間に張設されたばね（１１３）
により右方に付勢され、段付孔（１０４）の右方開口端
部にシールリング（１０９）　１ｊｔ装着して螺着され
た蓋体（１０８）の内端面と通常の図示する状態では　
。

当接している。リザーバピストン（１１１）の両側には
空気室（１１６）と貯液室（１２４）とが画成されるが
、図は貯液量が零の状態を示す。空気室（ｌ１６）は通
孔（１１７）により大気と連通している。

また貯液室（１２４）は上述の接続孔（１０２）’を介
して管路（８）と連通している。

本実施例ではバルブ部（３００Ａ）のバイパスカットピ
ストｙ　（１１４）はリザーバピストン（１１１）を摺
動自在に貫通して配設され、その頭部（１１４Ｃ）は蓋
体（１０８）の凹所（１１０）内にあシ、７ランジ部（
１１４ａ）と凹所（１１０）の底部との間に張設された
弁はね（１１５）によシ左方に付勢され、７う／シ部（
１１４ａ）　カＩＪザーバピストン（１１１）と尚接す
ることによりその左方位置が規制されている。リザーバ
ピストン（１１１）の内孔とバイパスカットピスト／（
１１４）の軸部（ｕ４ｂ）との間にはシールリング（１
２５）が介在していて、空気室（１１６）と貯液室（１
２４）との間の密封を行なっている。

バイパスカットピストン（１１４）の軸部（ｌ１４ｂ）
は内壁部（１０１ａ）の孔を貫通して左方の大径孔部内
に突出しており、この孔部内で密封部材（１１８）によ
りシールされている。軸部（１１４ｂ）の先端部は張体
（１０５）の右端部に形成した凹所内に位置し、弁球（
１１９）　’ｉ固定させている。軸部（ｌ１４ｂ）の先
端部のまわりに環状の弁室（１２６）が形成され、これ
は蓋体（ｌＯＳ）の径方向に形成した通孔（１２３）を
介して上述の接続孔（１０３）　ｔ”介して管路ｆｆ（
ｌと連通している。

蓋体（ｌＯＳ）には更に接続孔（１０６）と連通して軸
方向通路としてマスタシリンダ王室（１２５）が形成さ
れ、この右端開口部に弁球（１２りに対する弁座（１２
０）が形成されている。通常の図示する状態では弁球（
１２６）は弁座（１２０）から離座しておシ、マスタシ
リンダ王室（１２５）と弁室（１２６）とを連通させて
いる。

ま友、マスタシリンダ王室（１２５）は絞多通路（１２
１）を介して接続孔（１０６）と連通しており、（１２
２）はフィルタである。

本実施例も上記第１実施例と同様な作用全行うので簡単
に説明すると次の通りである。

ブレーキを弛めるときには接続孔（１０２）　？通って
ホイールシリンダからの圧液が貯液室（１２４）内に排
出される。リザーバピストン（１１１）は左方に移動し
て、ブレーキ液を貯える。リザーバピストｙ　（１１１
）の移動と共にバイパスカットピストン（１１４）も左
方に移動して弁球（１１９）は弁はね（１１５）のばね
力によって弁座（１２０）に着座する。これによりマス
タシリンダ王室（１２５）と弁室（１２６）とは遮断さ
れる。すなわち、マスタシリンダ側とホイールシリンダ
側とは遮断される。

ブレーキ書込めの際には、ブレーキ液の流出と共にリザ
ーバビス）　ｙ　（１１１）が右方に移動する。

貯液量が零になると、蓋体（１０８）と当接しこの直前
にバイパスカットピストン（１１４）　ｔ−右方に押動
させて弁球（１１９）　２開弁させ、マスタシリンダ側
とホイールシリンダ側とは連通させられ、マスタシリン
ダ（１）から圧液がホイールシリンダに供給される。絞
９通路（１２１）を通るので車輪がロック傾向に進むの
を防止される。

以上、本発明の各実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想
に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例ではリザーバ・バルブ装置におい
て、バルブ部の弁を開閉するのにリザーバピストンに当
接するバイパスカットピストンが用いられているが、こ
れに代えて、貯液の有無をリザーバピストンの位置によ
り電気的に検出するようにし、これにより第２の配管に
設けられる電磁弁全開閉するようにしてもよい。また、
リザーバ部とバルブ部とを別体に形成してもよい。

〔発明の効果〕

以上述べた二うに本発明のアンチスキッドブレーキ制御
装置によれば、再込め指令が発せられている限シホイー
ルシリンダの液圧を上昇させることができ、従来のよう
に貯液装置の貯液がなくなると、それ以上、液圧を上昇
させることができず、低μ路面から高μ路面に移行した
ような場合にはブレーキ距離を長くしてしまうというこ
とがない

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンプスキッドブレ
ーキ制御装置の配管、配線系統図、第２図は本発明の＠
２実施例によるアンチスキッドブレーキ制御装置の要部
の断面図、第３図は本発明の第３実施例によるアンチス
キッドブレーキ制御装置の要部の断面図、及び第４図は
従来例のアンチスキッドブレーキ制御装置の配管、配線
系統図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダとホィールシリンダとを連絡する配管系
   に、車輪の挙動を監視する判別装置からの指令に応じて
   作動するように、前記マスタシリンダと前記ホィールシ
   リンダとの連通を遮断する遮断弁装置と、該遮断弁装置
   の前記ホィールシリンダ側作動液を従管路へ排出可能な
   弛め弁装置と、従管路へ排出された作動液を加圧して前
   記ホイールシリンダへ再供給可能とする供給装置とを各
   々設け、前記従管路へ排出された作動液が、容積可変型
   の貯液装置に貯えられるようにしたアンチスキッドブレ
   ーキ制御装置において、前記マスタシリンダと前記ホィ
   ールシリンダとを直接連絡する第２の配管を設け、この
   第２の配管に、前記貯液装置の貯液量が存在するとき閉
   弁する弁装置を設けるよりにしたアンチスキッドブレー
   キ制御装置。