JP2001114039A - 電源制御装置，電源装置異常検出装置および車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電流供給線の異常に対応可能な電源制御装
置，電流供給線の異常を検出する電源装置異常検出装
置，両者の可能な車両用ブレーキシステムを提供する。 【解決手段】 電気ブレーキシステムのブレーキＥＣ
Ｕ，電動モータ等を含む制御装置２６に、オルタネータ
３８，主バッテリ４０を含む主電源装置３０、補助バッ
テリ３２を主電流供給線３４、補助電流供給線３６によ
り接続し、電源装置ＥＣＵ４６にオルタネータ３８，主
電源装置３０の各電圧，制御装置２６への主電源装置３
０の入力電圧の一部を主電源モニタ信号として入力す
る。主電源モニタ信号の入力があれば主電源装置３０，
主電流供給線３４は共に正常であり、主電源装置３０か
らの電圧入力はあるが、主電源モニタ信号の入力がな
く、電圧不印加信号が発生していれば主電流供給線３４
が断線等の異常であり、補助バッテリ３２のリレーを閉
じて制御装置２６に接続し、電流を供給させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電源制御装置，電
源装置異常検出装置および車両用ブレーキシステムに関
するものであり、特に、電圧異常に対する処理に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】電源装置から供給される電流により作動
する電気作動装置は、電流が供給されなくなれば作動不
能となる。そのため、例えば、特開平１０─７６９２５
号公報に記載の車両用ブレーキシステムにおいては、電
源装置が２つ設けられ、２つの電源装置の一方から電流
が供給されなくなっても、ブレーキシステムが作動不能
とならないようにされている。このブレーキシステムに
おいては、４つの車輪が２組に分けられ、各組の車輪の
ブレーキを制御する２つのブレーキ制御ユニット、２つ
のブレーキ制御ユニットに制御のための値を供給する中
央制御ユニットおよび２つの電源装置が設けられてい
る。２つのブレーキ制御ユニットはそれぞれ、異なる電
源装置に接続されている。また、中央制御ユニットは２
つのコンピュータを有し、それらコンピュータがそれぞ
れ異なる電源装置に接続されている。そのため、２つの
電源装置の一方から電流が供給されなくなっても、２つ
のブレーキ制御ユニットのうち、他方の電源装置に接続
されたブレーキ制御ユニットおよび中央制御ユニットの
２つのコンピュータのうち、他方の電源装置に接続され
たコンピュータは作動可能であり、それらの作動により
必要な制動力が確保される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】しかしながら、このように電源装置が２つ設けられ
ても、電流の供給により作動する装置自体には、それぞ
れ電源装置が１つずつ接続されているのみであるため、
電流が供給されなくなれば、その装置は作動することが
できない。本発明は、以上の事情を背景とし、複数の電
源装置のうち、現に電流を供給している電源装置の電流
供給不良時に別の電源装置が電流を供給することが可能
な電源制御装置、電流供給不良の原因がわかる電源装置
異常検出装置および、それら電源制御装置や電源装置異
常検出装置を備えた車両用ブレーキシステムを提供する
ことを課題としてなされたものであり、本発明によっ
て、下記各態様の電源制御装置，電源装置異常検出装置
および車両用ブレーキシステムが得られる。各態様は請
求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に
応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これ
は、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、
本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが
以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべき
ではない。また、一つの項に複数の事項が記載されてい
る場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければ
ならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用
することも可能なのである。

【０００４】（１）複数の電源装置から供給される電流
により作動する電気作動装置に設けられ、それら複数の
電源装置からの電流供給を制御する電源制御装置であっ
て、前記電気作動装置に複数の電源装置の一つである現
電源装置から電圧が印加されるべき状態において現実に
電気作動装置に印加されている電圧が設定値未満である
場合に、現電源装置を前記複数の電源装置のうちの別の
電源装置に変更する現電源装置変更部を備える電源制御
装置（請求項１）。「電圧が印加されるべき状態」は、
例えば、現電源装置から電気作動装置への電流の供給
が、電流供給許容・遮断手段である電源スイッチの開閉
によって許容，遮断される場合には、電源スイッチが閉
じられた状態であり、電源スイッチが設けられず、現電
源装置から電気作動装置への電流の供給が常時許容され
るのであれば、電気作動装置は常時電圧が印加されるべ
き状態にあることとなる。電気作動装置が正常に作動す
るためには、電気作動装置に実際に電流が流れている状
態においても設定値以上の電圧が印加されていることが
必要であるが、例えば、電流供給線の断線，電源装置と
電気作動装置との少なくとも一方からの外れや電源装置
そのものに異常が生ずれば設定値未満となる。電流供給
線に異常が生ずれば、印加電圧は０になり、これは印加
電圧が設定値未満である場合の特殊な場合である。印加
電圧が設定値未満になれば、現電源装置が別の電源装置
に変更され、電圧低下の原因如何にかかわらず、電気作
動装置への十分な電圧印加が保証され、信頼性の高い電
源制御装置が得られる。なお、別の電源装置は、現電源
装置の変更まで、電気作動装置から遮断されており、満
充電状態で電気作動装置に接続されることが望ましい。 （２）前記複数の電源装置が前記電気作動装置に電流を
供給すべき順序が予め定められており、前記電源装置変
更部がその順序に従って現電源装置の変更を行うもので
ある (1)項に記載の電源制御装置。複数の電源装置に、
電流供給順序を予め定めておけば、現電源装置の変更制
御が単純になるが、現電源装置の変更は、予め定められ
た規則に従って行ってもよい。予め定められた規則と
は、例えば、余裕度の高い電源装置から現電源装置とす
ることである。余裕度は、例えば、電圧や、電源装置が
供給し得る最大電流量に対する現電源装置変更時におい
て追加供給可能な電流量の比あるいは追加供給可能な電
流量自体の大きさで表される。例えば、１つの電源装置
が複数の電流供給対象装置に電流を供給し、現電源装置
を変更するとき、現電源装置が電流を供給している装置
とは別の装置に電流を供給している場合、更に電流を供
給する装置を増やす余力の大きい電源装置を現電源装置
とするのである。 （３）前記複数の電源装置の少なくとも１つの電流供給
線にその電流供給線を接続，遮断する電源スイッチが設
けられており、前記電源装置変更部がその電源スイッチ
を開閉することにより前記現電源装置の変更を行うもの
である (1)項または (2)項に記載の電源制御装置。複数
の電源装置のすべての電流供給線に電源スイッチが設け
られている場合には、それらの電源スイッチを選択的に
閉じることにより電源装置を変更し得ることは明らかで
あるが、全部の電流供給線に電源スイッチが設けられる
ことは不可欠ではない。例えば、一部の電流供給線に電
源スイッチが設けられていなくても、その電源スイッチ
が設けられていない電流供給線に対応する電源装置が、
電気作動装置に現実に電圧を印加する状態では、電流供
給線に電源スイッチが設けられた電源装置が、電源スイ
ッチが開かれることにより電気作動装置に対して遮断さ
れることによって、電源スイッチが設けられていない電
源装置が現電源装置とされるようにすることができる。
電源スイッチが設けられていない電源装置が電流を供給
し得ない状態になれば、電流供給線に電源スイッチが設
けられた電源装置が、電源スイッチが閉じられることに
より電気作動装置に接続され、現電源装置とされる。そ
の場合、電源スイッチが設けられていない電源装置が実
質的に電気作動装置から遮断されたに等しい状態となれ
ばよいのである。電源スイッチが設けられていない電源
装置の電圧が、電源スイッチが閉じられた電源装置の電
圧より低ければ、前者からは電気作動装置に電流が供給
されないのであるが、例えば、電源スイッチが設けられ
ていない電流供給線にダイオード等の逆流防止手段を設
けることにより、後者から前者への電流の逆流を防止す
ることが望ましい。 （４）前記複数の電源装置の各々の電流供給線にその電
流供給線を接続，遮断する電源スイッチが設けられてお
り、前記電源装置変更部がそれら電源スイッチの１つま
たは複数個を選択的に閉状態にすることにより前記現電
源装置の変更を行うものである (1)項または (2)項に記
載の電源制御装置。 （５）複数の電源装置から供給される電流により作動す
る電気作動装置に設けられ、それら複数の電源装置から
の電流供給を制御する電源制御装置であって、前記電気
作動装置が前記複数の電源装置のうちの一つである現電
源装置から電圧が印加されるべき状態において、現電源
装置からその電気作動装置に現実に電圧が印加されてい
るか否かを検出する電圧印加検出部と、その電圧印加検
出部が電圧印加を検出しない場合に前記複数の電源装置
のうちの現電源装置以外の電源装置をその電気作動装置
に電流を供給する状態とする電源装置制御部とを含む電
源制御装置（請求項２）。電流供給線の異常、例えば断
線したり、両端のいずれかあるいは中間における接続が
外れたりすれば、電気作動装置に電圧が印加されなくな
る。この電流供給線の異常が電圧印加検出部により検出
され、現電源装置以外の電源装置が電気作動装置に電流
を供給する状態とされることにより、電気作動装置の作
動が保証される。 （６）前記電圧印加検出部が、前記現電源装置から前記
電気作動装置に現実に電圧が印加されていない場合には
電圧不印加信号を発生する不印加信号発生部を有し、前
記電源装置制御部が、その電圧不印加信号に応じて、前
記現電源装置以外の電源装置を前記電気作動装置に電流
を供給する状態とする不印加信号対応制御部を有する
(5)項に記載の電源制御装置。発明の実施の形態におい
て説明するように、電圧印加検出部そのものが不印加信
号発生部として機能するようにしてもよく、あるいは、
電圧印加検出部と不印加信号発生部とを別に設け、電圧
印加検出部により電圧印加が検出されない場合に、不印
加信号発生部が電圧不印加信号を発生するようにしても
よい。 （７）前記電圧印加検出部が、前記現電源装置から前記
電気作動装置に現実に電圧が印加されていない場合には
電圧不印加信号を発生する不印加信号発生部を有し、前
記電源装置制御部がその電圧不印加信号に応じて電源装
置の変更を行う不印加信号対応変更部を有する (5)項に
記載の電源制御装置。例えば、複数の電源装置の電流供
給線の各々について電源スイッチが設けられていれば、
不印加信号対応変更部を、それら複数の電源スイッチを
適宜開閉することにより電源装置の切換えを行う不印加
信号対応切換部とすることができる。 （８）前記電気作動装置が、車両のブレーキシステムの
構成要素である (1)項ないし (7)項のいずれか１つに記
載の電源制御装置。 （９）電源装置と、その電源装置から電流供給線を経て
供給される電流により作動する電気作動装置とを含む電
気システムに設けられ、前記電源装置の異常を検出する
電源装置異常検出装置であって、前記電流供給線と並列
に前記電源装置に接続され、電源装置の電圧を検出する
電源電圧検出部と、前記電気作動装置に設けられ、その
電気作動装置に前記電源装置から現実に電圧が印加され
ているか否かを検出する電圧印加検出部と、前記電源電
圧検出部が検出した前記電源装置の電圧が正常であり、
かつ、電圧印加検出部が電圧の印加を検出しない場合に
は、前記電流供給線に異常発生したと判定する判定部と
を含む電源装置異常検出装置（請求項３）。電気作動装
置に電源装置から電圧が印加されるべき状態において、
電源装置の電圧は正常であるが、電気作動装置に現実に
電圧が印加されていなければ、電流供給線の外れ，断線
等の異常であり、電源電圧検出部および電圧印加検出部
の各検出に基づいて判定部により電流供給線の異常が発
生したと判定される。 （１０）複数の電源装置と、それら複数の電源装置から
各電流供給線を経て供給される電流により作動する電気
作動装置とを含む電気システムに設けられ、前記電源装
置の異常を検出する電源装置異常検出装置であって、前
記複数の電源装置の少なくとも１つにその電源装置に対
応する前記電流供給線と並列に接続され、その電源装置
の電圧を検出する少なくとも１つの電源電圧検出部と、
前記電気作動装置に前記複数の電流供給線のうち少なく
とも前記電源電圧検出部が設けられた電流供給線に対応
して設けられ、電気作動装置に前記複数の電源装置のう
ち前記電源電圧検出部に対応する電源装置から現実に電
圧が印加されているか否かを検出する少なくとも１つの
電圧印加検出部と、前記少なくとも１つの電源電圧検出
部の検出電圧と前記少なくとも１つの電圧印加検出部の
検出結果との組合わせに基づいて、それら電源電圧検出
部および電圧印加検出部に対応する電源装置および電流
供給線の異常を判定する判定部とを含む電源装置異常検
出装置（請求項４）。電源電圧検出部により検出された
電源装置の電圧が異常、例えば、電気作動装置の作動に
不足しているのであれば電源装置の異常であり、電源装
置の電圧は正常であるのに、電圧印加検出部が電圧の印
加を検出しなければ、電流供給線の異常である。電源電
圧検出部と電圧印加検出部との少なくとも一方が複数設
けられる場合には、それらの検出結果の組合わせに基づ
いて、例えば、複数の電源装置と電流供給線とのいずれ
が異常であるかがわかる。本項の発明は、電源電圧検出
部および電圧印加検出部が共に複数設けられる場合に特
に有効である。 （１１）複数の電源装置と、それら複数の電源装置から
各電流供給線を経て供給される電流により作動する電気
作動装置とを含む電気システムに設けられ、前記電源装
置の異常を検出する電源装置異常検出装置であって、前
記複数の電源装置の各々に前記電流供給線の各々と並列
に接続され、各電源装置の電圧を検出する複数の電源電
圧検出部と、前記電気作動装置に前記複数の電流供給線
に対応して設けられ、電気作動装置に前記電源装置の各
々から現実に電圧が印加されているか否かを検出する複
数の電圧印加検出部と、前記複数の電源電圧検出部の検
出電圧と前記複数の電圧印加検出部の検出結果との組合
わせに基づいて前記複数の電源装置および電流供給線の
異常を判定する判定部とを含む電源装置異常検出装置。
(9)項ないし(11)項に記載の各特徴は、 (1)項ないし
(8)項に記載の電源制御装置に採用可能であり、 (1)項
ないし (8)項に記載の各特徴は、 (9)項ないし(11)項に
記載の電源装置異常検出装置に採用可能である。 （１２）前記電気作動装置が、車両のブレーキシステム
の構成要素である (9)項ないし(11)項のいずれか１つに
記載の電源装置異常検出装置。 （１３）運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、前記ブレーキ
操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキの作動力を制
御する制御装置と、その制御装置にそれぞれの電流供給
線により接続された複数の電源装置と、前記制御装置が
前記複数の電源装置のうちの一つである現電源装置から
電圧が印加されるべき状態において、現電源装置からそ
の制御装置に現実に電圧が印加されているか否かを検出
する電圧印加検出装置と、その電圧印加検出装置が電圧
印加を検出しない場合に、前記複数の電源装置のうちの
現電源装置以外の電源装置をその制御装置に電流を供給
する状態とする電源装置制御装置とを含む車両用ブレー
キシステム（請求項５）。ブレーキ操作部材は、例え
ば、運転者の足により踏込操作されるブレーキペダルと
され、あるいは手により操作される操作レバーとされ
る。ブレーキ操作部材の操作量は、例えば、操作力ある
いは操作ストロークである。ブレーキには、例えば、発
明の実施の形態の項において説明するように、電動モー
タ等の電動アクチュエータにより作動させられて車輪の
回転を抑制する電動ブレーキあるいは液圧により作動さ
せられて車輪の回転を抑制する液圧ブレーキがあり、制
御装置は、ブレーキの態様や制御の態様に応じた態様と
される。電源装置制御装置には、前記複数の電源装置の
うちの少なくとも２つから電流が供給されるようにする
ことが望ましい。電流供給線の異常が生ずれば、制御装
置に電圧が印加されなくなる。この電流供給線の異常が
電圧印加検出装置により検出され、現電源装置以外の電
源装置が制御装置に電流を供給する状態とされることに
より、制動力が確保される。 （１４）運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、前記ブレーキ
操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキの作動力を制
御する制御装置と、その制御装置にそれぞれの電流供給
線により接続された複数の電源装置と、それら複数の電
源装置の少なくとも１つに前記電流供給線の１つと並列
に接続され、その電源装置の電圧を検出する少なくとも
１つの電源電圧検出装置と、前記制御装置に設けられ、
その制御装置に前記複数の電源装置のうちの前記少なく
とも１つから現実に電圧が印加されているか否かを検出
する少なくとも１つの電圧印加検出装置と、前記少なく
とも１つの電源電圧検出部の検出電圧と前記少なくとも
１つの電圧印加検出部の検出結果との組合わせに基づい
て、それら電源電圧検出部および電圧印加検出部に対応
する電源装置および電流供給線の異常を判定する判定部
とを含む車両用ブレーキシステム。本項は、例えば、(1
0)項に記載の電源装置異常検出装置の電源電圧検出部を
電源電圧検出装置と読み替え、電気作動装置を制御装置
と読み替え、電圧印加検出部を電圧印加検出装置と読み
替えて(10)項と同様に説明される。 （１５）運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、前記ブレーキ
操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキの作動力を制
御する制御装置と、その制御装置にそれぞれの電流供給
線により接続された複数の電源装置と、前記複数の電源
装置の各々に前記電流供給線の各々と並列に接続され、
各電源装置の電圧を検出する複数の電源電圧検出装置
と、前記制御装置に設けられ、その制御装置に前記複数
の電源装置の各々から現実に電圧が印加されているか否
かを検出する複数の電圧印加検出装置と、それら電源電
圧検出装置および電圧印加検出装置の検出結果に基づい
て、前記複数の電源装置のうちで現に前記制御装置に電
流を供給すべき現電源装置を選択する現電源選択装置と
を含む車両用ブレーキシステム。現電源選択装置には、
前記複数の電源装置のうちの少なくとも２つから電流が
供給されるようにすることが望ましい。 （１６）前記複数の電源装置が、主電源装置と、その主
電源装置よりは電流供給能力が低い補助電源装置とを含
み、補助電源装置は、車両が安全に走行するために前記
制御装置に対して予め定められた最低限作動を保証する
電流供給能力を有する(13)ないし(15)項のいずれか１つ
に記載の車両用ブレーキシステム。最低限作動は、例え
ば、車両を下限減速度以上の減速度で減速し得る作動で
あり、例えば、車両用ブレーキシステムにおいて車輪が
２系統に分けられて制動が行われる場合、２系統のうち
の一方について制動を行い、車両全体について０．２５
Ｇ以上の減速度を得る作動とされる。 （１７）前記複数の電源装置が第１電源装置と第２電源
装置とを含み、かつ、当該車両用ブレーキシステムが、
第１電源装置から第２電源装置に連続的に電流を供給し
て第２電源装置を満充電状態に保つトリクル充電装置
と、そのトリクル充電装置を不充電状態にし、前記第２
電源装置の電圧に基づいて、第２電源装置の異常を検出
する第２電源装置異常検出装置とを含む(13)項ないし(1
6)項のいずれか一つに記載の車両用ブレーキシステム。
トリクル充電装置により充電を行えば、第２電源装置が
過充電になることを回避しつつ充電を行うことができ
る。トリクル充電装置の不充電状態における電圧が第２
電源装置の電圧であり、その電圧に基づいて第２電源装
置の異常を検出することができる。第１電源装置を主電
源装置、第２電源装置を主電源装置よりは電流供給能力
が低い補助電源装置とする態様が特に望ましい。 （１８）キースイッチと、ブレーキ操作部材の操作を検
出するブレーキスイッチとの少なくとも一方がＯＮにさ
れた場合に、前記複数の電源装置の少なくとも１つが前
記制御装置に電流を供給可能な状態にされる(13)項ない
し(17)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステ
ム。上記少なくとも１つの電源装置の電圧が正常であっ
ても、キースイッチおよびブレーキスイッチがいずれも
ＯＦＦであれば、その電源装置から制御装置には電流が
供給されず、それらスイッチの少なくとも一方がＯＮに
された場合に、その電源装置が制御装置へ電流を供給可
能な状態にされる。複数の電源装置が主電源装置と補助
電源装置とを含む場合に、本項の特徴を主電源装置に適
用してもよく、補助電源に適用してもよく、両方に適用
してもよい。 （１９）前記複数の電源装置のうち現に電流を供給すべ
き状態にあるものを別の電源装置に変更する必要が生じ
た場合に、その事実を運転者に報知する報知装置を含む
(13)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両用ブレ
ーキシステム。報知装置は、例えば、ランプ，ブザー，
ディスプレイ等、運転者の視覚，聴覚等に訴える種々の
態様の装置とされる。電源装置の変更の原因が複数種類
あり、それらが判別されるのであれば、報知装置は、変
更原因を運転者に報知するものとすることが望ましい。 （２０）前記制御装置が、前記複数の電源装置のうち現
に電流を供給すべき状態にあるものを別の電源装置に変
更する必要が生じた場合に、制御モードを、別の電源装
置に応じた制御モードに変更する制御モード変更部を含
む(13)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車両用ブ
レーキシステム。例えば、(16)項に記載の車両用ブレー
キシステムにおいては、制御装置に現に電流を供給する
電源装置が主電源装置から補助変更装置に変更されれ
ば、制御モードを、主電源装置からの電流供給に基づい
て制動を行う制御モードから、補助電源装置からの電流
供給に基づいて制動を行う制御モード、すなわち最低限
作動を行う制御モードに変更される。(1)項ないし (7)
項に記載の各特徴および (9)項ないし(11)項に記載の各
特徴は、(13)項ないし(20)項に記載の車両用ブレーキシ
ステムに採用可能である。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、車両用電気ブレーキシステ
ムを例に取り、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細
に説明する。本実施形態の車両用電気ブレーキシステム
は、図１に概略的に示すように、複数、例えば４個の車
輪１０を有する４輪車両に設けられている。これら車輪
１０のうち、２つは左，右前輪であり、別の２つは左，
右後輪である。４個の車輪１０にはそれぞれ、ブレーキ
１２が設けられている。ブレーキ１２は、図示は省略す
るが、車輪１０と共に回転するブレーキ回転体，ブレー
キ回転体に押し付けられて車輪の回転を抑制する摩擦部
材，摩擦部材をブレーキ回転体に接触，離間可能に保持
する保持部材を含んでいる。ブレーキ１２の摩擦部材
は、電動モータ１４を駆動源とする押圧装置によりブレ
ーキ回転体に押し付けられる。ブレーキ１２は摩擦ブレ
ーキであり、電気作動ブレーキである。また、電動モー
タ１４は、電動回転モータの一種である。

【０００６】電動モータ１４は、運転者によるブレーキ
操作部材たるブレーキペダル２０の踏込みに基づいて作
動させられる。ブレーキペダル２０の踏力は踏力センサ
２２により検出され、検出信号がブレーキ電子制御ユニ
ット２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）に供給
される。踏力センサ２２は、ブレーキ操作量センサの一
種であるブレーキ操作力センサであり、ブレーキ操作量
の一種であるブレーキ操作力たる踏力を検出する。ブレ
ーキＥＣＵ２４は、ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力回路
およびそれらを接続するバスを有するコンピュータを主
体として構成されており、ブレーキペダル２０の踏力に
基づいてブレーキ１２の作動力を決定し、その作動力が
得られるように電動モータ１４を制御し、電動モータ１
４の駆動により摩擦部材がブレーキ回転体に押し付けら
れて車輪１０の回転が抑制される。ブレーキＥＣＵ２４
にはまた、４つの車輪１０の各回転速度を検出する車輪
速センサ２８の検出信号が入力され、それら検出信号に
基づいて車両の走行速度が取得される。本実施形態にお
いては、これら電動モータ１４，踏力センサ２２，ブレ
ーキＥＣＵ２４が制御装置２６を構成している。

【０００７】制御装置２６には、図２に示すように、第
１電源装置たる主電源装置３０および補助バッテリ３２
がそれぞれ、主電流供給線３４および補助電流供給線３
６により接続されている。主電源装置３０は、オルタネ
ータ３８および主バッテリ４０を含んでおり、それらの
電流が主電流供給線３４により制御装置２６に供給され
る。また、補助バッテリ３２が第２電源装置たる補助電
源装置を構成している。制御装置２６に供給された主電
源装置３０，補助バッテリ３２の各電流はそれぞれ、ダ
イオード４２，４４により、逆流（主電源装置３０，補
助バッテリ３２のうち、電圧が高い方から低い方へ電流
が流れること）が防止されている。また、主電源装置３
０から制御装置２６への入力電圧の一部は、電源装置電
子制御ユニット４６（以下、電源装置ＥＣＵ４６と称す
る）へ出力される。

【０００８】電源装置ＥＣＵ４６には、図３に示すよう
に、その入力端子５０に主電源装置３０が接続されてお
り、主電源装置３０の電圧、すなわちオルタネータ３８
と主バッテリ４０との少なくとも一方の電圧が入力され
る。主電流供給線３４を電源装置ＥＣＵ４６にも接続し
て、主電源装置３０の電圧が電源装置ＥＣＵ４６に入力
されるようにしてもよいが、本実施形態においては、主
電源装置３０が主電流供給線３４とは別に電源装置ＥＣ
Ｕ４６に接続されている。また、入力端子５２には、補
助バッテリ３２が接続されており、補助バッテリ３２の
電圧が入力される。電源装置ＥＣＵ４６の電源であるＥ
ＣＵ電源５４は、入力端子５０，５２に接続されてお
り、主電源装置３０および補助バッテリ３２の両方から
電流が供給される。電源装置ＥＣＵ４６はＥＣＵ電源５
４からの電流供給により作動し、主バッテリ４０の異
常，主電流供給線３４の異常，補助バッテリ３２の異常
等を検出し、補助バッテリ３２による制御装置２６への
電流の供給，遮断を制御する。また、補助バッテリ３２
の充電は電源装置ＥＣＵ４６を経て行われる。

【０００９】そのため、電源装置ＥＣＵ４６は、判定回
路６０および定電圧回路６２を備えている。判定回路６
０は、コンピュータを主体として構成されている。判定
回路６０には前記入力端子５０が接続されており、主電
源装置３０の電圧が入力される。判定回路６０にはま
た、オルタネータ３８が接続された入力端子６４が接続
されており、オルタネータ３８の電圧が入力される。

【００１０】電源装置ＥＣＵ４６には更に、入力端子６
８，７０においてキースイッチ７２，ブレーキスイッチ
７４が接続されており、それらスイッチ７２，７４がそ
れぞれ発生する信号が入力端子６８，７０から判定回路
６０に入力される。キースイッチ７２は、イグニッショ
ンキースイッチであり、閉じられた状態と開かれた状態
とで出力信号が変化するように構成されている。ここで
は、キースイッチ７２は、閉じられた状態でＯＮ信号、
開かれた状態でＯＦＦ信号を発するものとする。キース
イッチ７２がＯＮ状態（ＯＮ信号を発する状態）とされ
るのに基づいて、車両に設けられて電流の供給により作
動する各種アクチュエータ、例えば、前記電動モータ１
４について設けられた図示しないリレーが閉じられ、電
動モータ１４は電流の供給により作動可能な状態とされ
る。この状態においてブレーキペダル２０が踏み込まれ
れば、電動モータ１４が作動させられ、ブレーキ１２を
作動させる。

【００１１】ブレーキスイッチ７４は、前記ブレーキペ
ダル２０が踏み込まれた状態と踏み込まれていない状態
とで出力信号が変化するように構成されている。ブレー
キスイッチ７４は、ブレーキペダル２０の踏込みにより
閉じられ、ここでは、ブレーキスイッチ７４は、閉じら
れた状態でＯＮ信号、ブレーキペダル２０の踏込解除に
より開かれた状態でＯＦＦ信号を発するものとする。ブ
レーキスイッチ７４がＯＮ状態（ＯＮ信号発する状態）
とされるのに基づいて、電気ブレーキシステムを構成
し、電流の供給によって作動する各種アクチュエータ、
例えば電動モータ１４について設けられた図示しないリ
レーが閉じられ、電動モータ１４は電流が供給されて作
動させられる。制御装置２６の入力端子には、スイッチ
７２，７４がＯＮにされなくても、主電源装置３０の電
圧が印加されているが、電動モータ１４には、スイッチ
７２，７４の少なくとも一方がＯＮにされることによ
り、電流が供給される状態とされるのであり、キースイ
ッチ７２がＯＮ状態にされなくても、ブレーキペダル２
０が踏み込まれれば、ブレーキ１２が作動させられる。

【００１２】電源装置ＥＣＵ４６にはまた、前記制御装
置２６に入力された主電源装置３０の電圧の一部であっ
て、制御装置２６から電源ＥＣＵ４６へ出力された電圧
が入力される入力端子７５が設けられており、入力端子
７５は判定回路６０に接続されている。制御装置２６
は、主電源装置３０から電圧が印加されていれば、電源
装置ＥＣＵ４６に電圧を印加する。この電圧の印加が電
圧印加信号の発生であり、電圧が印加されていなけれ
ば、電源装置ＥＣＵ４６に電圧を印加しない。この電圧
の不印加が電圧不印加信号の発生である。信号が電圧印
加信号であるか電圧不印加信号であるかにより、主電源
装置３０から制御装置２６に現実に電圧が印加されてい
るか否かがわかる。以下、電圧印加信号を主電源モニタ
信号と称する。電源装置ＥＣＵ４６には更に、別の入力
端子８２が設けられ、ブレーキＥＣＵ２４において取得
された車両走行速度を表す信号が入力されるようにされ
ている。

【００１３】電源装置ＥＣＵ４６には更に、主バッテリ
４０等の異常検出時に異常信号を出力する出力端子７６
が設けられている。車両の運転席には、図２に示すよう
に、異常信号に基づいて点灯させられる補助バッテリ異
常ランプ１００，主バッテリ異常ランプ１０２，停止報
知ブザー１０４および主電流供給線異常ランプ１０６が
設けられている。

【００１４】前記定電圧回路６２には、主電源装置３０
が接続された入力端子５０が接続されるとともに、電源
ＥＣＵ４６に設けられた出力端子７８が接続されてい
る。出力端子７８には補助バッテリ３２が接続されてお
り、定電圧回路６２の制御のもとに補助バッテリ３２の
充電が行われる。本実施形態において定電圧回路６２
は、トリクル充電回路により構成されており、主電源装
置３０から補助バッテリ３２に連続的に、かつ、補助バ
ッテリ３２から放電された電流を補充する程度の低い充
電率で充電され、補助バッテリ３２が過充電となること
なく、満充電状態に保たれる。また、定電圧回路６２
は、主電源装置３０の電圧を昇圧する機能を有する。本
実施形態においては、主バッテリ４０および補助バッテ
リ３２の各満充電状態における電圧はいずれも１４ボル
トとされているが、補助バッテリ３２の電流供給能力は
主電源装置３０のそれより低く、制御装置２６に対して
予め定められた最低限作動を保証する能力とされてい
る。本実施形態において最低限作動は、左，右前輪に設
けられたブレーキ１２の作動により、車両全体に、例え
ば０．２５Ｇ以上の減速度を得ることである。なお、定
電圧回路６２による補助バッテリ３２の充電は、判定回
路６０の制御により遮断され、トリクル充電回路の不充
電状態が得られるようにされている。また、補助バッテ
リ３２の充電量は、定電圧回路６２と出力端子７８との
間に設けられた充電量検出回路８０により検出され、判
定回路６０に入力される。

【００１５】補助バッテリ３２が接続された前記入力端
子５２は、出力端子８４に接続され、出力端子８４は制
御装置２６に接続されている。このように、電源装置Ｅ
ＣＵ４６を経て補助バッテリ３２を制御装置２６に接続
する線が補助電流供給線３６を構成している。補助電流
供給線３６の途中、すなわち入力端子５２と出力端子８
４との間の部分には、補助電流供給線３６を接続，遮断
するリレー８８が設けられ、電源スイッチを構成してい
る。リレー８８は、判定回路６０の制御に基づくコイル
９０への電流の遮断，供給により開閉させられ、補助バ
ッテリ３２から制御装置２６への電流の供給が遮断，許
容される。

【００１６】また、補助電流供給線３６のリレー８８と
入力端子５２との間の部分には放電量検出回路９４が設
けられ、補助バッテリ３２の放電量を検出し、判定回路
６０に入力するようにされている。さらに、電源装置Ｅ
ＣＵ４６に入力された補助バッテリ３２の電圧は、直接
判定回路６０にも入力される。

【００１７】本電気ブレーキシステムにおいて、通常
は、主電源装置３０が制御装置２６に電流を供給し、現
電源装置として機能するが、主電源装置３０，主電流供
給線３４に異常が生ずれば、補助バッテリ３２が代わっ
て制御装置２６に電流を供給し、現電源装置として機能
する。そのため、判定回路６０は、主電源装置３０，オ
ルタネータ３８の各電圧、キースイッチ７２，ブレーキ
スイッチ７４の各信号、主電源モニタ信号、電圧不印加
信号に基づいて主バッテリ４０の異常，主電流供給線３
４の異常検出を行うようにされるとともに、補助バッテ
リ３２の電圧入力の有無に基づいて補助バッテリ３２の
異常検出を行うようにされている。

【００１８】主電源装置３０，オルタネータ３８からの
各電圧入力の有無により得られる主バッテリ４０の状態
を図４に表にして示す。なお、「電圧入力無」（図中、
ＯＦＦで表す）とは、主バッテリ４０の満充電状態にお
ける電圧である１４ボルトとほぼ同じ高さの電圧の入力
がないことであり、「電圧入力有」（図中、ＯＮで表
す）とは、入力電圧がほぼ１４ボルトであることであ
る。電源装置ＥＣＵ４６にオルタネータ３８からの電圧
入力がない状態において、主電源装置３０からも電圧の
入力がなければ、それは主バッテリ４０からの電圧の入
力がないことを表し、主バッテリ４０が異常であるとさ
れる。オルタネータ３８からの電圧の入力がない状態に
おいて主電源装置３０から電圧の入力があれば、主バッ
テリ４０は正常であるとされる。オルタネータ３８から
の電圧入力がある状態では、主バッテリ４０が正常であ
るか異常であるかは不明である。電源装置ＥＣＵ４６の
入力端子５０には、主電源装置３０が接続され、オルタ
ネータ３８および主バッテリ４０の両方の電圧が入力さ
れるようにされており、オルタネータ３８が正常なら
ば、主バッテリ４０が異常であっても、入力端子５０へ
の電圧入力があるからである。なお、図４においては、
オルタネータ入力がＯＦＦの状態における主電源入力の
ＯＮ，ＯＦＦの組合わせとして、主電源入力のＯＦＦが
形式的に図示されている。

【００１９】そして、補助バッテリ３２に、制御装置２
６へ電流を供給させるか否かおよび電源異常信号の出力
の有無は、図５に表にして示すように、主電源装置３０
の電圧入力の有無，主電源モニタ信号，電圧不印加信
号，キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４の各信号
および車両の走行の有無に基づいて決められる。電源装
置ＥＣＵ４６のＥＣＵ電源５４には、常時、主電源装置
３０，補助バッテリ３２の各電圧が印加され、キースイ
ッチ７２，ブレーキスイッチ７４のＯＮ，ＯＦＦに関係
なく、電源装置ＥＣＵ４６は作動可能である。そのた
め、主電源装置３０からの電圧の入力がないことは、何
らかの異常が生じていることを意味するが、キースイッ
チ７２，ブレーキスイッチ７４がＯＦＦの状態であり、
かつ、車両走行速度が０（図中、ＯＦＦで表す）であれ
ば、車両が停止しており、運転者に車両走行や制動の意
図がないため、主電源装置３０からの電圧の入力がなく
ても支障はなく、補助バッテリ３２はＯＦＦ、すなわち
リレー８８が開いたままとされ、補助電流供給線３６は
制御装置２６に接続されない。また、電源異常信号の出
力もＯＦＦとされ、電源異常信号は出力されない。な
お、車両の走行の有無は、制御装置２６から供給される
車両走行速度に基づいて判定される。

【００２０】それに対し、車両が走行している状態（図
中、ＯＮで表す）において、キースイッチ７２，ブレー
キスイッチ７４がＯＦＦの状態にされることもある。こ
の場合、車両が走行しており、ブレーキペダル２０が踏
み込まれて制動が行われることがあるため、補助バッテ
リ３２がＯＮ、すなわちコイル９０に電流が供給されて
リレー８８が閉じられ、補助バッテリ３２が制御装置２
６に接続されて電圧を印加する状態とされる。次に説明
するように、主電源装置３０からの電圧入力がない状態
においてキースイッチ７２がＯＮ状態にされた場合と同
様に、補助バッテリ３２が制御装置２６に接続されてブ
レーキペダル２０の踏込みに備えた状態とされるのであ
り、現電源装置である主電源装置３０以外の電源装置で
ある補助バッテリ３２が制御装置２６に電流を供給する
状態とされる。また、電源異常信号の出力がＯＮにさ
れ、電源異常信号が出力される。

【００２１】キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４
の信号の少なくとも一方がＯＮであれば、車両の制動が
予想され、あるいは行われるため、制御装置２６への電
流供給が必要であるが、主電源装置３０がＯＦＦであれ
ば、制動を行うことができないため、補助バッテリ３２
がＯＮにされる。本実施形態において補助バッテリ３２
は、キースイッチ７２とブレーキスイッチ７４との両方
がＯＦＦの場合でも、少なくとも一方がＯＮにされた場
合でも、制御装置２６に電流を供給可能な状態とされる
のであり、主電源装置３０に代わって現電源装置として
機能することとなる。また、電源異常信号の出力がＯＮ
にされ、電源異常信号が出力される。なお、主電源装置
３０からの入力がなく、キースイッチ７２およびブレー
キスイッチ７４の各信号がいずれもＯＦＦである場合以
外は、車両が走行していてもいなくても、補助バッテリ
３２のＯＮ，ＯＦＦ、電源異常信号の出力のＯＮ，ＯＦ
Ｆの状態は変わらないため、車両走行のＯＮ，ＯＦＦは
考慮されない。主電源装置３０からの入力がある場合も
同様である。

【００２２】主電源装置３０からの電圧の入力があれ
ば、主電源装置３０の電圧は十分であって、制御装置２
６に制御に必要な電流を供給し得るが、主電流供給線３
４に断線や制御装置２６と主電源装置３０との少なくと
も一方に対する接続の外れ等があれば、制御装置２６に
現実に電流が供給されない。そのため、主電源装置３０
の電圧の入力がある場合、制御装置２６が発する信号が
主電源モニタ信号であれば（図中、ＯＮで表す）、主電
源装置３０からが制御装置２６に現実に電圧が印加され
ていて、主電流供給線３４に異常がないことがわかり、
補助バッテリ３２を制御装置２６に接続する必要はな
く、補助バッテリ３２はＯＦＦにされ、電源異常信号の
出力もＯＦＦにされる。

【００２３】それに対し、制御装置２６が主電源モニタ
信号を発せず、電圧不印加信号を発生していれば（図
中、ＯＦＦで表す）、主電源装置３０は正常であって
も、主電源装置３０から制御装置２６に現実に電圧が印
加されておらず、主電流供給線３４に異常が生じている
ことがわかる。この場合、主電源装置３０は制御装置２
６に電流を供給できないため、補助バッテリ３２がＯＮ
にされ、制御装置２６に接続されて電流を供給する状態
とされる。また、電源異常信号（詳細には、後述するよ
うに、電流供給線異常信号）の出力がＯＮにされる。主
電源装置３０からの電圧入力があれば、制御装置２６か
ら電源装置ＥＣＵ４６への信号が主電源モニタ信号であ
るか電圧不印加信号であるかにより、補助バッテリ３２
に制御装置２６に電流を供給させるか否かを決めればよ
く、その決定にキースイッチ７２，ブレーキスイッチ７
４の各信号は不要である。

【００２４】判定回路６０を構成するコンピュータのＲ
ＯＭには、図６にフローチャートで表す電源装置異常検
出ルーチンが記憶されており、ＰＵは主電源装置３０等
からの入力電圧等に基づいてルーチンを実行する。この
ルーチンは、図４および図５に基づいて説明した主バッ
テリ４０の異常および主電流供給線３４の異常の各判定
および補助バッテリ３０の制御装置２６への接続の判定
を行うように構成されるとともに、補助バッテリ３２の
入力電圧に基づく補助バッテリ３２の異常検出を行うよ
うに構成されている。但し、図６に示すルーチンでは、
主電源装置３０からの電圧入力がなくても、すなわち電
圧がほぼ１４ボルトなくても、直ちに主バッテリ４０の
異常とはせず、満充電電圧より小さいが、制御装置２６
の作動は可能な電圧が得られれれば正常とし、その電圧
も得られない場合に異常とされるようにされている。

【００２５】電源装置異常検出ルーチンにおいては、ま
ず、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップ
についても同じ。）において、オルタネータ３８から電
圧の入力があるか否かの判定が行われる。この判定は、
オルタネータ３８の電圧が、制御装置２６の作動に必要
な高さ（本実施形態においては１４ボルト）とほぼ同じ
であるか否かにより行われる。オルタネータ３８の電圧
がほぼ１４ボルトでなければ、Ｓ１の判定結果はＮＯに
なってＳ２が実行され、主電源装置３０から電圧の入力
があるか否かの判定が行われる。この判定は、入力端子
５０に入力される主電源装置３０の電圧がほぼ１４ボル
トであるか否かにより行われる。オルタネータ３８の電
圧は１４ボルトに足らないが、主電源装置３０の電圧が
ほぼ１４ボルトであれば、主バッテリ４０の電圧がほぼ
１４ボルトであって、主バッテリ４０が正常であり、Ｓ
２の判定結果がＹＥＳになってＳ３が実行され、主バッ
テリ異常信号の出力がＯＦＦにされる。

【００２６】次いでＳ４が実行され、主電流供給線３４
が異常であるか否かの判定が行われる。この判定は、制
御装置２６から電源装置ＥＣＵ４６への信号が電圧不印
加信号であるか主電源モニタ信号であるかにより行われ
る。主電源モニタ信号の入力があれば、主電源装置３０
から制御装置２６に現実に電圧が印加されていて主電流
供給線３４は正常であり、Ｓ４の判定結果はＮＯになっ
てＳ５が実行され、補助バッテリ３２がＯＦＦにされ
る。次いでＳ６が実行され、電流供給線異常信号の出力
がＯＦＦにされる。

【００２７】次にＳ７が実行され、補助バッテリ３２が
異常であるか否かの判定が行われる。この判定は、定電
圧回路６２を一時的に不充電状態とし、その状態で補助
バッテリ３２から判定回路６０に入力される電圧がほぼ
１４ボルトあるか否かにより行われる。補助バッテリ３
２の電圧がほぼ１４ボルトであれば、補助バッテリ３２
は正常であり、Ｓ７の判定結果はＮＯになってＳ８が実
行され、補助バッテリ異常信号の出力がＯＦＦにされ
る。

【００２８】それに対し、補助バッテリ３２の電圧が１
４ボルトに不足すれば、補助バッテリ３２は異常であ
り、Ｓ７の判定結果はＹＥＳになってＳ９が実行され、
補助バッテリ異常信号の出力がＯＮにされる。補助バッ
テリ異常信号に基づいて補助バッテリ異常ランプ１００
が点灯され、補助バッテリ３２の異常が運転者に報知さ
れる。なお、Ｓ７において、補助バッテリ３２の異常判
定が終了すれば、定電圧回路６２は補助バッテリ３２を
充電する状態に戻される。

【００２９】オルタネータ３８から電圧の入力がなく、
かつ、主電源装置３０からの電圧の入力もなければ、Ｓ
１，Ｓ２の各判定結果がいずれもＮＯになってＳ１０が
実行され、主電源装置３０の電圧が９．６ボルト以上あ
るか否かの判定が行われる。本実施形態では、主電源装
置３０の電圧が１４ボルトはなくても、９．６ボルト以
上あれば、制御装置２６を作動させることができ、この
判定が行われるのである。主電源装置３０の電圧が９．
６ボルト以上あれば、Ｓ１０の判定結果はＹＥＳになっ
てＳ３以下のステップが実行される。

【００３０】主電源装置３０の電圧が９．６ボルトより
小さければ、Ｓ１０の判定結果はＮＯになってＳ１１が
実行され、キースイッチ７２がＯＮであるか否かの判定
が行われる。キースイッチ７２がＯＮであれば、Ｓ１１
の判定結果はＹＥＳになってＳ１３が実行され、補助バ
ッテリ３２がＯＮにされる。キースイッチ７２がＯＮで
あることは、制御装置２６が電流の供給を必要としてい
ることを意味するが、主電源装置３０の電圧が不足して
いれば、制御装置２６に作動に必要な電流が供給されな
いため、補助バッテリ３２が制御装置２６に接続され、
補助バッテリ３２から制御装置２６に電流が供給される
ようにされるのである。補助バッテリ３２は、主電源装
置３０に異常が生ずるまで、リレー８８が開かれて制御
装置２６から遮断されており、満充電状態で制御装置２
６に接続することができる。このようにオルタネータ３
８の入力がなく、主電源装置３０の入力電圧が９．６ボ
ルトより小さいということは、主バッテリ４０が異常で
あることを意味する。主バッテリ４０が正常であれば、
オルタネータ３８からの電圧入力がなくても、主電源装
置３０から９．６ボルト以上の電圧の入力があるからで
ある。そして、Ｓ１４において主バッテリ異常信号の出
力がＯＮにされ、主バッテリ異常信号が出力される。

【００３１】主バッテリ異常信号は、制御装置２６に供
給されるとともに、その信号に基づいて主バッテリ異常
ランプ１０２が点灯され、主バッテリ４０の異常が運転
者に報知される。制御装置２６においては、主バッテリ
異常信号に基づいて、主電源装置正常時の制御モードか
ら異常時の制御モードに切り換えられる。すなわち、補
助バッテリ３２からの電流供給に基づいて制御を行う制
御モードであって、左，右前輪に設けられたブレーキ１
２を駆動する電動モータ１４のみが作動させられ、車両
全体について０．２５Ｇ以上の減速度が得られる制御モ
ードとされるのである。

【００３２】次いでＳ１５が実行され、補助バッテリ３
２が異常であるか否かの判定が行われる。この判定はＳ
７と同様に行われ、補助バッテリ３２が正常であればＳ
１５の判定結果はＮＯになってＳ１６が実行され、車両
停止信号の出力がＯＦＦにされる。補助バッテリ３２が
異常であれば、Ｓ１５の判定結果はＹＥＳになってＳ１
７が実行され、車両停止信号が出力される。Ｓ１５が実
行されるのは、オルタネータ３８，主バッテリ４０が異
常な場合であり、補助バッテリ３２も異常であれば、主
電源装置３０からも補助バッテリ３２からも制御装置２
６に電流が供給されないため、車両の停止が報知される
のである。車両停止信号の出力に基づいて、停止報知ブ
ザー１０４が鳴動させられ、車両を停止させるべき状態
にあることが運転者に報知される。また、車両停止信号
は、エンジンシステムに供給され、エンジンシステムの
電気的な作動が止められ、車両が走行しないようにされ
る。

【００３３】キースイッチ７２がＯＦＦであっても、ブ
レーキスイッチ７４がＯＮであれば、制御装置２６に電
流の供給が必要な場合であり、Ｓ１１の判定結果がＮ
Ｏ、Ｓ１２の判定結果がＹＥＳになってＳ１３が実行さ
れ、補助バッテリ３２がＯＮにされて、主電源装置３０
に代わって補助バッテリ３２から制御装置２６に電流が
供給される状態とされる。

【００３４】キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４
がいずれもＯＦＦであれば、Ｓ１１，Ｓ１２の各判定結
果がＮＯになってＳ２２が実行され、車両が走行してい
るか否かの判定が行われる。この判定は、制御装置２６
から供給される車両走行速度に基づいて行われ、車両走
行速度が０であって、車両が停止していれば、Ｓ２２の
判定結果はＮＯになる。車両が停止していれば、オルタ
ネータ３８，主バッテリ４０が異常であっても正常であ
っても補助バッテリ３２はＯＮにされず、Ｓ１８が実行
されて補助バッテリ３２がＯＦＦにされるとともに、Ｓ
１９が実行されて異常信号の出力がＯＦＦにされる。こ
の場合、異常信号は、すべての種類の異常信号を含む。
それに対し、車両走行速度が設定速度より大きく、車両
が走行中であると判定されれば、Ｓ２２の判定結果はＹ
ＥＳになってＳ１３が実行される。キースイッチ７２，
ブレーキスイッチ７４がいずれもＯＦＦであっても、車
両走行中であれば、やがて制動が行われる可能性があ
り、それに備えて制御装置２６に補助バッテリ３２から
電流が供給されるようにされるのである。また、Ｓ１４
が実行されて主バッテリ異常信号が出力される。

【００３５】オルタネータ３８からの電圧の入力がな
く、主電源装置３０からの電圧の入力があるが、主電流
供給線３４が異常であれば、制御装置２６からの電圧不
印加信号により、Ｓ４の判定結果がＹＥＳになってＳ２
０が実行され、補助バッテリ３２がＯＮにされる。この
場合、主バッテリ４０は正常であるが、主電流供給線３
４の異常により、主電源装置３０から制御装置２６に電
流が供給されないのであり、補助バッテリ３２が電流を
供給するようにされる。

【００３６】そして、Ｓ２１が実行され、電流供給線異
常信号の出力がＯＮにされた後、Ｓ１５が実行される。
電流供給線異常信号は、制御装置２６に供給されるとと
もに、その異常信号に基づいて主電流供給線異常ランプ
１０６が点灯され、主電流供給線３４の異常が運転者に
報知される。このように本実施形態においては、異常の
種類に応じて異なるランプが点灯されるとともに、ブザ
ーが鳴動させられ、運転者に異常の種類がわかる。その
ため、運転者は、異常の種類に応じて、自身で修理が可
能な異常であれば修理する。例えば、主電流供給線３４
の異常であれば、その原因として、例えば、断線や主電
流供給線３４の制御装置２６と主電源装置３０との少な
くとも一方への接続不良が考えられ、断線であれば線を
交換し、接続不良であれば、運転者が自身で主電流供給
線３４を制御装置２６や主電源装置３０に接続して直す
のである。また、主バッテリ４０が異常であれば、その
原因として、例えば、主バッテリ４０のあがり等が考え
られ、主バッテリ４０の充電，交換等を行う。

【００３７】また、オルタネータ３８からの入力電圧が
ほぼ１４ボルトあれば、Ｓ１の判定結果はＹＥＳになっ
てＳ３以下のステップが実行される。主電流供給線３４
が異常であるか否かの判定が行われるのであり、異常で
あれば、補助バッテリ３２から制御装置２６へ電流が供
給されるようにされる。

【００３８】主バッテリ４０の異常，主電流供給線３４
の異常および補助バッテリ３２の異常の少なくとも１つ
が検出され、異常信号が出力されるとともに、補助バッ
テリ３２により電流供給が行われる状態とされても、例
えば、主電流供給線３４が接続され、あるいは主バッテ
リ４０が満充電状態とされて正常な状態に復帰すれば、
Ｓ２の判定結果がＹＥＳ、Ｓ４の判定結果がＮＯにな
り、補助バッテリ３２がＯＦＦにされ、リレー８８が開
かれて補助バッテリ３２が制御装置２６から遮断される
とともに（Ｓ５）、異常信号の出力がＯＦＦにされ（Ｓ
３，Ｓ６）、主電源装置３０により制御装置２６へ電流
が供給される。

【００３９】主電源装置３０の電圧，キースイッチ７
２，ブレーキスイッチ７４の各信号，補助バッテリ３２
の充電量，補助バッテリ３２の電圧の関係の一例を図７
のグラフに示す。キースイッチ７２がＯＮにされ、制御
装置２６への電流供給が必要であるとき、主電源装置３
０の電圧がほぼ１４ボルトである間は、主電源装置３０
から制御装置２６に電流が供給され、補助バッテリ３２
は電流の供給を行わず、補助バッテリ３２から制御装置
２６への入力電圧は０ボルトである。そして、何らかの
事情により、主電源装置３０の電圧が低下し、９．６ボ
ルトより小さくなれば、補助バッテリ３２が制御装置２
６に接続され、補助バッテリ３２から制御装置２６への
入力電圧は１４ボルトになる。また、補助バッテリ３２
の充電量は減少する。

【００４０】そして、キースイッチ７２，ブレーキスイ
ッチ７４がいずれもＯＦＦになり、車両の走行について
の図示は省略するが、車両が停止中であれば、制御装置
２６に電流を供給しなくてよく、補助バッテリ３２はＯ
ＦＦにされる。この状態で、キースイッチ７２とブレー
キスイッチ７４との一方、例えば、ブレーキスイッチ７
４がＯＮにされれば、リレー８８が接続され、補助バッ
テリ３２から制御装置２６に電流が供給される状態とさ
れる。この間、主電源装置３０の電圧が０ボルトに低下
したままであれば、補助バッテリ３２が電流を制御装置
２６に電流を供給し続け、充電量が減少する。

【００４１】このように本実施形態の車両用電気ブレー
キシステムにおいては、主電源装置３０あるいは主電流
供給線３４に異常が生じても、補助バッテリ３２により
制御装置２６に電流が供給され、電気ブレーキシステム
に最低限度の作動が保証される。また、電源装置ＥＣＵ
４６には、主電源装置３０と補助バッテリ３２とが接続
されているため、一方に異常が生じても他方からの電圧
の印加により、電源装置ＥＣＵ４６は作動することがで
きる。

【００４２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、電源装置ＥＣＵ４６のＳ２，Ｓ４，Ｓ１
０〜Ｓ１３，Ｓ２０，Ｓ２２を実行する部分が現電源装
置変更部を構成し、制御装置２６の主電源装置３０の入
力電圧が分けられ、主電源モニタ信号，電圧不印加信号
を発生する部分が電圧印加検出部であって不印加信号発
生部を構成し、電圧印加検出装置を構成している。ま
た、電源装置ＥＣＵ４６のＳ２０を実行する部分が不印
加信号対応制御部を構成している。主電流供給線３４に
はリレーが設けられていないが、主電源装置３０，主電
流供給線３４の正常，異常による制御装置２６への電流
供給の有無，補助電流供給線３６におけるリレー８８の
配設，ダイオード４２，４４による電流の逆流防止によ
り、リレー８８の開閉によって電源装置の切換えが行わ
れると考えることができ、電源装置ＥＣＵ４６のＳ２０
を実行する部分が不印加信号対応変更部たる不印加信号
対応切換部を構成していると考えられる。また、電源装
置ＥＣＵ４６のＳ１３，Ｓ２０を実行する部分が電源装
置制御部を構成し、この電源装置制御部を有する電源装
置ＥＣＵ４６が電源装置制御装置を構成している。さら
に、上記電圧印加検出部が電源ＥＣＵ４６と共に電源制
御装置を構成し、電源制御装置は制御装置２６と共に請
求項１および２に記載の電気作動装置を構成している。
制御装置２６は電気作動装置の作動部であり、電圧印加
検出部ないし電圧印加検出装置は、電源装置から作動部
への電圧の印加の有無を検出すると考えてもよい。ま
た、制御装置２６が請求項３および４に記載の電気作動
装置を構成し、電源装置ＥＣＵ４６の、電源装置３０，
補助バッテリ３２の各電圧が入力される部分およびＳ
１，Ｓ２，Ｓ７，Ｓ１５を実行する部分が電源電圧検出
部を構成し、制御装置２６の主電源モニタ信号，電圧不
印加信号を発生する部分が電圧印加検出部を構成し、Ｓ
１，Ｓ２，Ｓ４，Ｓ１０を実行する部分が判定部を構成
し、これらが電源装置異常検出装置を構成し、上記電気
作動装置，主電源装置３０，補助バッテリ３２と共に電
気システムを構成している。電源装置ＥＣＵ４６のＳ
７，Ｓ１５を実行する部分は、補助電源装置異常検出装
置を構成している。さらに、ランプ１００，１０２，１
０６，ブザー１０４が報知装置を構成している。

【００４３】なお、補助バッテリの温度を温度センサに
より検出し、補助バッテリの充電，放電を制御するよう
にしてもよい。その例を図８および図９に示す。なお、
上記実施形態の電気ブレーキシステムと同じ作用を為す
構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。

【００４４】補助バッテリ３２の温度は温度センサ１１
０により検出され、その検出信号が入力端子１１２にお
いて電源装置ＥＣＵ４６に入力され、判定回路６０に入
力される。補助バッテリ３２の温度は、充電量，放電量
に対応しており、それらが多いほど高くなり、判定回路
６０は、補助バッテリ３２の温度が設定温度以上である
か否かにより、温度が過大であるか否かを判定する。但
し、定電圧回路６２はトリクル充電回路により構成され
ていて過充電にならないため、充電によって補助バッテ
リ３２の温度が過大になることはなく、補助バッテリ３
２の温度が設定温度以上であれば放電が禁止される。リ
レー８８が開かれるのである。そして、補助バッテリ３
２の温度が設定温度より低くなれば、放電が許容され
る。補助バッテリ３２が制御装置２６に電流を供給する
のであれば、リレー８８が閉じられるのである。

【００４５】上記各実施形態において定電圧回路６２は
トリクル充電回路により構成されていたが、トリクル充
電回路により構成することは不可欠ではない。その場
合、判定回路６０は、例えば、充電量検出回路８０の検
出信号に基づいて、補助バッテリ３２の充電量が１００
％になったか否かを判定し、１００％になれば、定電圧
回路の出力（補助バッテリ３２への充電）を遮断するよ
うにされる。

【００４６】定電圧回路をトリクル充電回路によって構
成するのでない場合にも、温度センサを設けて補助バッ
テリ３２の温度を検出してもよい。定電圧回路がトリク
ル充電回路によって構成されているのでなければ、充電
により補助バッテリ３２の温度が過大になることがある
ため、検出された補助バッテリ３２の温度が過大であれ
ば、例えば、充電量検出回路８０によって検出される充
電量と、放電量検出回路９４によって検出される放電量
とを比較して、量が多い方の作動を遮断し、補助バッテ
リ３２の温度が低下することが許容すればよい。あるい
は、充電と放電との一方を遮断し、それにより温度が低
下すれば、遮断を解除して充電あるいは放電が行われる
ようにし、温度が低下しなければ、他方あるいは両方を
遮断するようにしてもよい。

【００４７】上記各実施形態において、主バッテリ４０
と補助バッテリ３２との満充電状態における電圧はいず
れも１４ボルトとされ、等しくされていたが、補助バッ
テリの満充電状態における電圧を主バッテリのそれより
低くしてもよい。その例を図１０および図１１に示す。
本実施形態においては、主バッテリ１２０の満充電状態
における電圧が、例えば、４２ボルトとされ、補助バッ
テリ１２２のそれが１２ボルトとされている。電源装置
ＥＣＵ１２４の定電圧回路１２６は、降圧回路により構
成されており、主バッテリ４０の電圧を下げて補助バッ
テリ１２２を充電する。定電圧回路１２６を降圧回路に
より構成すれば、構成を簡素にし得る。

【００４８】また、電力の発生源をオルタネータとする
ことは不可欠ではなく、例えば、高電圧のバッテリとし
てもよい。その例を図１２および図１３に示す。本実施
形態において高電圧源１４０を構成するバッテリは、満
充電状態における電圧が例えば２８８ボルトとされてお
り、高電圧源１４０の高電圧の直流は、ＤＣ／ＤＣコン
バータ１４２により降圧、例えば１４ボルトに降圧され
て主バッテリ４０を充電し、制御装置２６に供給される
とともに、入力端子１４４において電源装置ＥＣＵ４６
に入力され、判定回路６０に入力される。高電圧源１４
０は主バッテリ４０と共に主電源装置１４６を構成して
いる。

【００４９】さらに、高電圧１４０からＤＣ／ＤＣコン
バータ１４２を経て電流が供給される場合、補助バッテ
リの充電を高電圧源１４０により行うようにしてもよ
い。その例を図１４および図１５に示す。補助バッテリ
充電のための定電圧回路１５０は、降圧回路により構成
され、高電圧源１４０の電圧は、入力端子１５２におい
て電源装置ＥＣＵ１５４に入力されるとともに定電圧回
路１５０に入力され、降圧されて補助バッテリ３２を充
電する。本実施形態においても、定電圧回路１５０の構
成を簡素にすることができる。

【００５０】上記各実施形態においては、車両用電気ブ
レーキシステムを例に取って説明したが、本発明を、車
両用液圧ブレーキシステムに適用し、その車両用液圧ブ
レーキシステムに本発明に係る電源制御装置，電源装置
異常検出装置を設けてもよい。

【００５１】作動に電源装置からの電流の供給を必要と
する車両用液圧ブレーキシステムには、例えば、図１６
に示すように、動力液圧源を構成するアクチュエータか
らブレーキのブレーキシリンダに供給される液圧によ
り、ブレーキが作動させられて車輪の回転が抑制される
システムがある。複数、例えば、４個の車輪１６０にそ
れぞれ設けられたブレーキ１６２は液圧ブレーキであっ
て、例えば、車輪１６０と共に回転するブレーキ回転
体，ブレーキシリンダ，ブレーキ回転体に押し付けられ
てその回転を抑制する摩擦部材，摩擦部材をブレーキ回
転体に接触，離間可能に保持する保持部材を含み、ブレ
ーキシリンダにアクチュエータ１６４から液圧が供給さ
れる。アクチュエータ１６４は、ポンプ，ポンプモー
タ，リザーバ等を含み、ブレーキＥＣＵ１６６により制
御され、ブレーキシリンダの液圧を増減させる。ブレー
キＥＣＵ１６６は、踏力センサ１６８により検出された
ブレーキペダル１７０の踏力に基づいてブレーキの作動
力を決定し、その作動力が得られるようにポンプモータ
にポンプを駆動させる。それにより液圧がブレーキシリ
ンダに供給され、摩擦部材がブレーキ回転体に押し付け
られて車輪１６０の回転が抑制される。これらアクチュ
エータ１６４，ブレーキＥＣＵ１６６，踏力センサ１６
８が制御装置１７２を構成し、図示は省略するが、上記
各実施形態の制御装置２６と同様に、主電源装置あるい
は補助バッテリから供給される電流により作動するとと
もに、主電源モニタ信号あるいは電圧不印加信号を発生
する。

【００５２】また、４つの車輪は、２系統、例えば、
左，右前輪を含む系統と、左，右後輪を含む系統とに分
けられ、各系統に属する車輪のブレーキのブレーキシリ
ンダとアクチュエータとの連通は、例えば、電磁開閉弁
によって許容，遮断されるように構成されている。そし
て、一方の系統の失陥時には、その系統の２つのブレー
キの各ブレーキシリンダへの液圧の供給が遮断され、正
常な系統の２つのブレーキの各ブレーキシリンダのみに
液圧が供給される。

【００５３】本実施形態では、制御装置１７２に対して
予め定められた最低限作動は、例えば、２系統のうちの
前輪系統のブレーキのみが作動し、車両全体で例えば
０．２５Ｇ以上の減速度が得られるようにされることで
あり、補助バッテリは、最低限作動を保証する電流供給
能力を有するものとされる。そのため、主電源装置から
電流が供給されず、補助バッテリから電流が供給される
ときには、制動時には、左右前輪系統について電磁開閉
弁が開かれ、左右後輪系統について電磁開閉弁が閉じら
れて左，右前輪のブレーキのブレーキシリンダのみに液
圧が供給されるようにされるとともに、ポンプは、２つ
のブレーキシリンダへの液圧の供給によるブレーキの作
動により、車両全体で０．２５Ｇ以上の減速度が得られ
るように作動させられる。

【００５４】作動に電源装置からの電流の供給を必要と
する車両用液圧ブレーキシステムの別の態様を図１７に
示す。本実施形態の液圧ブレーキシステムはマスタシリ
ンダ１８０を備え、ブレーキペダル１８２の踏込みに基
づいて、マスタシリンダ１８０の互いに独立した２つの
加圧室に発生させられた液圧がそれぞれ、２つずつのブ
レーキ１８４のブレーキシリンダに供給され、摩擦部材
がブレーキ回転体に押し付けられて車輪１８５の回転が
抑制されるように構成されている。本実施形態の液圧ブ
レーキシステムは、２系統のブレーキシステムなのであ
る。

【００５５】マスタシリンダ１８０とブレーキシリンダ
との間にはアクチュエータ１８６が設けられ、マスタシ
リンダ１８０からブレーキシリンダに供給される液圧の
高さを制御するようにされている。アクチュエータ１８
６は、例えば、特開平１０−２３６２９４号公報に記載
のブレーキシステムと同様に、アンチロック制御を行う
べく、２系統の各々について設けられた２個の電磁開閉
弁，ポンプ，ポンプモータ，リザーバ等を含んで構成さ
れるとともに、ブレーキペダル１８２の踏力を助勢すべ
く、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダ１８０の
液圧より高く制御する電磁液圧制御弁を備え、ブレーキ
ＥＣＵ１８８，マスタシリンダ液圧センサ１９０と共に
制御装置１９２を構成している。また、図示は省略する
が、前記各実施形態におけると同様に主電源装置，補助
バッテリから電流が供給され、主電源モニタ信号あるい
は電圧不印加信号を発生するようにされている。

【００５６】ブレーキＥＣＵ１８８は、図示しない車輪
速センサ等の検出値等に基づいてアンチロック制御を行
い、あるいはマスタシリンダ１８０の圧力に基づいてブ
レーキペダル１８２の踏力の助勢制御を行う。アンチロ
ック制御用のポンプにより、リザーバあるいはマスタシ
リンダ１８０の作動液が加圧されてブレーキシリンダに
供給され、電磁液圧制御弁により、ブレーキシリンダの
液圧がマスタシリンダ１８０の液圧よりも、ブレーキペ
ダル１８２の踏力の助勢に必要なだけ、高くする制御を
行うのである。マスタシリンダ圧はブレーキペダル１８
２の操作量である踏力に対応しており、マスタシリンダ
圧センサ１９０はブレーキペダル１８２の操作量を検出
する操作量センサを構成している。マスタシリンダ圧セ
ンサ１９０に代えて、操作量センサとして操作力センサ
である踏力センサと操作ストロークセンサである踏込ス
トロークセンサとの少なくとも一方を設け、ブレーキペ
ダル１８２の操作量を検出するようにしてもよい。

【００５７】本実施形態において制御装置１９２の最低
限作動は、例えば、２系統のうちの一方について踏力の
助勢制御が行われ、それにより車両全体について０．２
５Ｇ以上の減速度を得ることであり、補助バッテリは、
最低限作動を保証する電流供給能力を有するものとされ
る。そのため、制御装置１９２に主電源装置から電流が
供給されず、補助バッテリから電流が供給される状態に
おいて制動が行われるときには、２系統のうちの一方の
みについて、電磁液圧制御弁，ポンプ，ポンプモータが
作動させられてブレーキペダル１８２の踏力の助勢が行
われ、それにより車両全体で０．２５Ｇ以上の減速度が
得られるようにされる。

【００５８】なお、上記各実施形態において２つの電源
装置の一方が主電源装置（主バッテリ）とされ、他方が
補助バッテリとされていたが、２つ共に主バッテリとし
てもよく、あるいは主バッテリを３つ以上設けてもよ
い。また、２つ共に補助バッテリとしてもよく、あるい
は補助電源装置を３つ以上設けてもよい。さらに、３つ
以上のバッテリの一部を主バッテリとし、別の一部を補
助バッテリとしてもよい。例えば、主バッテリを１つ設
け、補助バッテリを２つ設けるのである。例えば、オル
タネータの容量が小さく、あるいは発電にむらがあり、
バッテリがオルタネータに代わって作動する場合が多い
のであれば、制御装置，電気作動装置を通常の作動状態
で作動させることが可能な主バッテリが複数あることが
望ましく、複数のバッテリをいずれも主バッテリにする
のであり、オルタネータの容量が大きく、あるいは発電
にむらがなく、オルタネータからの電流供給によって制
御装置，電気作動装置が作動するのが普通であれば、バ
ッテリがオルタネータに代わって電流を供給することは
少なく、バッテリは電流供給能力の小さい補助バッテリ
とすれば足る。

【００５９】また、補助バッテリ３２への充電をトリク
ル充電回路によって行う場合、充電量検出回路８０を設
けることは不可欠ではなく、省略してもよい。

【００６０】さらに、上記各実施形態において、主電源
装置に対して補助電源装置は１つ設けられていたが、複
数設けてもよい。その場合、主電源装置および複数の補
助電源装置の各々について、電源電圧検出部ないし電源
電圧検出装置および電圧印加検出部ないし電圧印加検出
装置を設け、それらの各検出結果に基づいて現電源装置
を選択をするようにしてもよい。複数の補助電源装置の
うちの少なくとも１つについて、電源電圧検出部ないし
電源電圧検出装置および電圧印加検出部ないし電圧印加
検出装置を設けてもよい。

【００６１】また、複数の電源装置の電流供給線の各々
について電源スイッチを設け、その開閉により電流供給
線を接続，遮断するようにしてもよい。例えば、上記各
実施形態において、主バッテリ４０等の主電流供給線３
４に電源スイッチを設け、主電源装置３０等が電流を供
給する際には電源スイッチを閉じ、補助バッテリ３２が
電流を供給する際には開くようにするのである。

【００６２】さらに、上記いくつかの実施形態におい
て、ブレーキペダル２０，１７０の操作量は、踏力セン
サ２２，１６８により検出されるようにされていたが、
踏力センサ２２，１６８に代えて、あるいは踏力センサ
２２，１６８と共に、ブレーキペダル２０，１７０の操
作ストロークたる踏込ストロークを検出するストローク
センサを設け、操作量たる踏込ストロークに基づいてブ
レーキの作動力を決定してもよく、あるいは踏力および
踏込ストロークに基づいてブレーキの作動力を決定して
もよい。

【００６３】また、上記いくつかの実施形態において、
複数の電動モータ１４は共通のブレーキＥＣＵ２４によ
り制御され、それらが制御装置２６を構成していたが、
複数の電動モータを、それぞれ少なくとも１つの電動モ
ータを含む複数の群に分け、各群毎に専用のブレーキＥ
ＣＵにより制御されるようにしてもよい。この場合、制
御装置は複数設けられることとなり、複数の制御装置の
各々について複数の電源装置により電流を供給するよう
にしてもよく、複数の制御装置の全部あるいは一部に共
通に複数の電源装置により電流を供給するようにしても
よい。また、複数の電源装置を主電源装置と、それより
電流供給能力が低い補助電源装置とを含むものとしても
よい。この場合、主電源装置および補助電源装置を複数
の制御装置の各々に設けてもよく、一部あるいは全部の
制御装置に共通に設けてもよく、主電源装置を複数の制
御装置に共通とし、補助電源装置は複数の制御装置の各
々に設けてもよい。

【００６４】以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細
に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識
に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態である車両用電気ブレーキシ
ステムを構成するブレーキペダル，制御装置，ブレーキ
および車輪を概略的に示す図である。

【図２】上記車両用電気ブレーキシステムに設けられ、
本発明の実施形態である電源制御装置および電源装置異
常検出装置を示す回路図である。

【図３】上記電源制御装置を構成する電源装置ＥＣＵを
示す回路図である。

【図４】オルタネータ入力，主電源装置の入力および主
バッテリの状態の関係を示す図表である。

【図５】主電源入力等に基づいて為される補助バッテリ
による電流供給の有無，電源異常信号の出力の有無の各
決定を示す図表である。

【図６】上記電源装置ＥＣＵを構成するコンピュータの
ＲＯＭに記憶された電源装置異常検出ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図７】上記電源制御装置の制御時における主電源電
圧，キースイッチの信号，ブレーキスイッチの信号，補
助バッテリの充電量，補助バッテリによる電流供給の一
例を示すグラフである。

【図８】本発明の別の実施形態である車両用電気ブレー
キシステムに設けられ、本発明の実施形態である電源制
御装置および電源装置異常検出装置を示す回路図であ
る。

【図９】図８に示す電源制御装置を構成する電源装置Ｅ
ＣＵを示す回路図である。

【図１０】本発明の更に別の実施形態である車両用電気
ブレーキシステムに設けられ、本発明の実施形態である
電源制御装置および電源装置異常検出装置を示す回路図
である。

【図１１】図１０に示す電源制御装置を構成する電源装
置ＥＣＵを示す回路図である。

【図１２】本発明の更に別の実施形態である車両用電気
ブレーキシステムに設けられ、本発明の実施形態である
電源制御装置および電源装置異常検出装置を示す回路図
である。

【図１３】図１２に示す電源制御装置を構成する電源装
置ＥＣＵを示す回路図である。

【図１４】本発明の更に別の実施形態である車両用電気
ブレーキシステムに設けられ、本発明の実施形態である
電源制御装置および電源装置異常検出装置を示す回路図
である。

【図１５】図１４に示す電源制御装置を構成する電源装
置ＥＣＵを示す回路図である。

【図１６】本発明の更に別の実施形態である車両用液圧
ブレーキシステムを構成するブレーキペダル，制御装
置，ブレーキおよび車輪を概略的に示す図である。

【図１７】本発明の更に別の実施形態である車両用液圧
ブレーキシステムを構成するブレーキペダル，マスタシ
リンダ，制御装置，ブレーキおよび車輪を概略的に示す
図である。

【符号の説明】

１２：ブレーキ １４：電動モータ ２０：ブレー
キペダル ２４：ブレーキ電子制御ユニット ２
６：制御装置 ３０：主電源装置 ３２：補助バッ
テリ ３４：主電流供給線 ３６：補助電流供給線
３８：オルタネータ ４０：主バッテリ ４
６：電源装置電子制御ユニット １２０：主バッテリ
１２２：補助バッテリ １２４：電源装置電子制
御ユニット １４０：高電圧源 １４６：主電源装置 １５４：
電源装置電子制御ユニット １６２：ブレーキ １
６４：アクチュエータ １６６：ブレーキ電子制御ユ
ニット １７２：制御装置 １８４：ブレーキ
１８８：ブレーキ電子制御ユニット １９２：制御装
置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丹羽 悟 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 沢田 直樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 CC02 CC06 MM04

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の電源装置から供給される電流によ
   り作動する電気作動装置に設けられ、それら複数の電源
   装置からの電流供給を制御する電源制御装置であって、 前記電気作動装置に複数の電源装置の一つである現電源
   装置から電圧が印加されるべき状態において現実に電気
   作動装置に印加されている電圧が設定値未満である場合
   に、現電源装置を前記複数の電源装置のうちの別の電源
   装置に変更する現電源装置変更部を備えることを特徴と
   する電源制御装置。
2. 【請求項２】 複数の電源装置から供給される電流によ
   り作動する電気作動装置に設けられ、それら複数の電源
   装置からの電流供給を制御する電源制御装置であって、 前記電気作動装置が前記複数の電源装置のうちの一つで
   ある現電源装置から電圧が印加されるべき状態におい
   て、現電源装置からその電気作動装置に現実に電圧が印
   加されているか否かを検出する電圧印加検出部と、 その電圧印加検出部が電圧印加を検出しない場合に前記
   複数の電源装置のうちの現電源装置以外の電源装置をそ
   の電気作動装置に電流を供給する状態とする電源装置制
   御部とを含むことを特徴とする電源制御装置。
3. 【請求項３】 電源装置と、その電源装置から電流供給
   線を経て供給される電流により作動する電気作動装置と
   を含む電気システムに設けられ、前記電源装置の異常を
   検出する電源装置異常検出装置であって、 前記電流供給線と並列に前記電源装置に接続され、電源
   装置の電圧を検出する電源電圧検出部と、 前記電気作動装置に設けられ、その電気作動装置に前記
   電源装置から現実に電圧が印加されているか否かを検出
   する電圧印加検出部と、 前記電源電圧検出部が検出した前記電源装置の電圧が正
   常であり、かつ、電圧印加検出部が電圧の印加を検出し
   ない場合には、前記電流供給線に異常発生したと判定す
   る判定部とを含むことを特徴とする電源装置異常検出装
   置。
4. 【請求項４】 複数の電源装置と、それら複数の電源装
   置から各電流供給線を経て供給される電流により作動す
   る電気作動装置とを含む電気システムに設けられ、前記
   電源装置の異常を検出する電源装置異常検出装置であっ
   て、 前記複数の電源装置の少なくとも１つにその電源装置に
   対応する前記電流供給線と並列に接続され、その電源装
   置の電圧を検出する少なくとも１つの電源電圧検出部
   と、 前記電気作動装置に前記複数の電流供給線のうち少なく
   とも前記電源電圧検出部が設けられた電流供給線に対応
   して設けられ、電気作動装置に前記複数の電源装置のう
   ち前記電源電圧検出部に対応する電源装置から現実に電
   圧が印加されているか否かを検出する少なくとも１つの
   電圧印加検出部と、 前記少なくとも１つの電源電圧検出部の検出電圧と前記
   少なくとも１つの電圧印加検出部の検出結果との組合わ
   せに基づいて、それら電源電圧検出部および電圧印加検
   出部に対応する電源装置および電流供給線の異常を判定
   する判定部とを含むことを特徴とする電源装置異常検出
   装置。
5. 【請求項５】 運転者により操作されるブレーキ操作部
   材と、 車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、 前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキ
   の作動力を制御する制御装置と、 その制御装置にそれぞれの電流供給線により接続された
   複数の電源装置と、 前記制御装置が前記複数の電源装置のうちの一つである
   現電源装置から電圧が印加されるべき状態において、現
   電源装置からその制御装置に現実に電圧が印加されてい
   るか否かを検出する電圧印加検出装置と、 その電圧印加検出装置が電圧印加を検出しない場合に、
   前記複数の電源装置のうちの現電源装置以外の電源装置
   をその制御装置に電流を供給する状態とする電源装置制
   御装置とを含むことを特徴とする車両用ブレーキシステ
   ム。