CN109789870B - 车辆用的后备装置 - Google Patents

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Abstract

实现即使在来自第一电源部的电力供给中断的情况下也能够通过来自第二电源部的电力供给来对多个驱动源进行后备且能够有效地降低在进行后备动作时所需的峰值电流的车辆用的后备装置。在后备装置(1)中，控制部(5)在检测到来自第一电源部(91)的电力供给的异常状态的情况下，对放电部(2)指示使放电电流多次断续地流到多个电动机(122A、122B)的各电动机，且以使对放电部(2)指示使放电电流流到一个电动机(122A)的各指示时间与对放电部(2)指示使放电电流流到另一个电动机(122B)的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标。

Description

车辆用的后备装置
技术领域
本发明涉及车辆用的后备装置。
背景技术
近年来，搭载有EPB(Electric Parking Brake，电动驻车制动器)系统等电子控制系统的车辆正在增加。在这种车辆中，在发生主电源的失灵而使电力供给中断时，存在无法使系统动作的可能性，因此寻求以某些方法进行后备动作。
作为在主电源失灵时通过辅助电源来进行EPB系统的后备的技术，提出例如专利文献1这样的技术。在专利文献1中公开的车辆控制装置构成为在发生作为主电源的蓄电池的失灵的情况下通过使作为辅助电源的蓄电部放电而向EPB ECU、电动驻车制动器装置供给电力的装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-20668号公报
发明内容
发明要解决的课题
在当主电源失灵时通过蓄电部来进行后备动作的系统中，需要与在进行后备时设想的消耗电流匹配地确定用于后备的蓄电部的能力。例如，在EPB系统中，在进行驻车动作时需要同时驱动消耗电流较大的左右电动机，因此在进行后备时需要较大的电力。因此，在设想这样的系统的后备的情况下，存在必须增大蓄电部的规模而导致装置的大型化、成本的高涨这样的问题。
本发明基于上述的情形而完成，目的在于实现即使在来自第一电源部的电力供给中断的情况下也能够通过来自第二电源部的电力供给来对多个驱动源进行后备且能够有效地降低在进行后备动作时所需的峰值电流的车辆用的后备装置。
用于解决课题的技术方案
本发明是一种车辆用的后备装置，对具备第一电源部和至少在来自所述第一电源部的电力供给停止时供给电力的第二电源部的车辆用的电源系统中的所述第二电源部进行控制，其中，所述车辆用的后备装置具有：放电部，基于从所述第二电源部供给的电力，进行使放电电流至少流到预先确定的多个驱动源的放电动作；异常检测部，对来自所述第一电源部的电力供给处于规定的降低状态的异常状态进行检测；以及控制部，在所述异常检测部检测到所述异常状态的情况下，在规定的开始条件成立时，对所述放电部指示使放电电流多次断续地流到多个所述驱动源的各所述驱动源，并且，以使对所述放电部指示使放电电流流到多个所述驱动源的各所述驱动源的各指示时间与对所述放电部指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标。
发明效果
该后备装置在异常检测部检测到异常状态的情况下，由控制部对放电部提供指示(使放电电流多次断续地流到多个驱动源的各驱动源的指示)，因此，能够通过放电部使第二电源部放电而使放电电流流到预先确定的多个驱动源。此外，控制部以使对放电部指示使放电电流流到多个驱动源的各驱动源的各指示时间与指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标，因此，在多个驱动源的各驱动源中断续地流过放电电流的各时间与在其他驱动源中断续地流过放电电流的各时间错开。因此，能够减少放电电流在同时段集中于多个驱动源的情况，能够抑制从第二电源部输出的电流的峰值电平。
这样，上述后备装置即使在来自第一电源部的电力供给中断的情况下也能够通过来自第二电源部的电力供给而对多个驱动源进行后备，且能够有效地降低进行后备动作时所需的峰值电流，因此，能够易于抑制第二电源部的规模，能够实现第二电源部的尺寸、成本的降低。
附图说明
图1是示意性地示出具备实施例1的车辆用的后备装置的车辆的说明图。
图2是概略性地例示具有实施例1的车辆用的后备装置的车辆用电子控制系统的框图。
图3是概略性地例示实施例1的车辆用后备装置的内部结构的框图。
图4是示意性地说明搭载在图1的车辆中的制动系统的说明图。
图5是例示实施例1的车辆用的后备装置中的放电部的各开关SW0、SW1、SW2的切换定时的时序图。
图6的上层是示出相对于一方的电动机的供给电流与一方的电动机的保持力的关系的曲线图，下层是示出相对于另一方的电动机的供给电流与另一方的电动机的保持力的关系的曲线图。
具体实施方式
在此，示出本发明的优选的例子。不过，本发明不限定于以下的例子。
控制部也可以以如下方式发挥功能：在异常检测部检测到异常状态的情况下，在规定的开始条件成立时，对放电部指示使放电电流多次断续地流到多个驱动源的各驱动源，并且，以使对放电部指示使放电电流流到多个驱动源的各驱动源的各指示时间与对放电部指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间不重叠的方式控制放电电流的供给目标。
形成为上述结构的后备装置以使对放电部指示使放电电流流到多个驱动源的各驱动源的各指示时间与对放电部指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间不重叠的方式控制放电电流的供给目标，从而能够更加切实地抑制放电电流在同时段集中于多个驱动源，能够更加有效地降低在进行后备动作时所需的峰值电流。
控制部也可以以如下方式发挥功能：在异常检测部检测到异常状态的情况下，在规定开始条件成立时，对放电部指示使放电电流多次断续地流到多个驱动源的各驱动源，并在对放电部指示使放电电流流到多个驱动源的各驱动源的各指示时间与接着对放电部指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间之间设定对放电部指示使放电电流不流到任一驱动源的停止时间。
形成为上述结构的后备装置在对放电部指示使放电电流流到多个驱动源的各驱动源的各指示时间与接着对放电部指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间之间设定对放电部指示使放电电流不流到任一驱动源的停止时间，从而能够更加切实地抑制或防止基于来自第二电源部的电力供给的放电电流同时流到预先确定的多个驱动源的情况。
本发明的后备装置也可以是，以电动驻车制动器作为后备对象，该电动驻车制动器具备对与车辆的宽度方向两侧的车轮分别对应地设置的摩擦件分别进行驱动的两个电动机来作为多个驱动源，并且，以如下方式进行动作：在电动机沿规定正方向进行正转驱动时，与该电动机对应的摩擦件沿朝向与车轮一体地设置的被摩擦件的方向移动而与被摩擦件接触，从而产生制动力，在电动机沿与正方向相反的反方向进行反转驱动时，与该电动机对应的摩擦件向远离被摩擦件的方向移动而解除制动力。在该情况下，控制部也可以以如下方式发挥功能：在异常检测部检测到异常状态的情况下，在规定开始条件成立时，对放电部指示使放电电流多次断续地流到两个电动机的各电动机，并以使对放电部指示使放电电流流到一个电动机的各指示时间与对放电部指示使放电电流流到另一个电动机的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标。
上述后备装置在来自第一电源部的电力供给处于异常状态的情况下，控制部对放电部提供指示(使放电电流多次断续地流到两个电动机的各电动机的指示)，因此能够通过放电部使第二电源部放电而使两个电动机进行动作，能够对电动驻车制动器进行驱动。此外，控制部以使对放电部指示使放电电流流到一方的电动机的各指示时间与对放电部指示使放电电流流到另一方的电动机的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标，因此，在一方的电动机中断续地流过放电电流的各时间与在另一方的电动机中断续地流过放电电流的各时间错开。因此，能够减少放电电流在同时段集中于两个电动机，能够抑制从第二电源部输出的电流的峰值电平。另外，由于不是在使单侧的电动机的动作结束之后使另一单侧的电动机进行动作，而是在某种程度的期间内使放电电流断续地供给到两个电动机，因此在两个电动机中，驱动时段内的偏倚被抑制。
＜实施例1＞
以下，对将本发明具体化的实施例1进行说明。
图1是示意性地说明搭载有实施例1所涉及的车辆用后备装置1(以下，也简称为后备装置1)的车辆C的说明图。在该车辆C的内部设置有能够通过电气控制而使车辆内的各种电气部件进行动作的车辆用的电子控制系统100(以下，也称为控制系统100)，后备装置1构成为该控制系统100的一部分。
图1所示的控制系统100构成为具备包含后备装置1而构成的车辆用的电源系统110(以下，也称为电源系统110)以及作为从该电源系统110供给电力的对象的各种对象(图4所示的电动驻车制动器121、未图示的电动转向助力系统、线控换挡系统等)的系统。
首先，对于构成图1所示的车辆用电子控制系统100的各部分，以后备装置1为中心来进行说明。
电源系统110构成为如下的系统：具有作为用于向上述的各种对象供给电力的主电源的第一电源部91、至少在来自第一电源部91的电力供给处于异常状态时作为电力供给源的第二电源部7以及具备至少在来自第一电源部91的电力供给处于异常状态时使第二电源部7放电的功能的后备装置1，并且使第一电源部91或第二电源部7作为电力供给源来供给电力。需要说明的是，以下，以第二电源部7作为后备装置1的一部分包含在后备装置1中的结构作为代表例来进行说明，但第二电源部7也可以设置在后备装置1的外部。
电源系统110在来自第一电源部91的电力供给未降低的正常的时候对作为电力线的配线部81施加第一电源部91的输出电压，从第一电源部91经由配线部81向各种电气部件供给电力。在本结构中，“来自第一电源部91的电力供给未降低的正常的时候”是指第一电源部91的输出电压超过规定值的时候，具体地说，是指控制部5检测的第一导电路径21的电压超过规定值的时候。反之，“来自第一电源部91的电力供给降低或被切断的异常的时候”是指第一电源部91的输出电压为规定值以下的时候，具体地说，是指控制部5检测的第一导电路径21的电压为规定值以下的时候。
第一电源部91例如构成为铅蓄电池等公知的车载蓄电池。第一电源部91的高电位侧的端子电连接于配线部81，对配线部81施加规定的输出电压(以下，也称为+B电压。)。需要说明的是，在配线部81还连接有未图示的发电机。
如图2所示，后备装置1具备第二电源部7、充放电电路3、控制部5等。后备装置1具有从第一电源部91接收电力供给而对第二电源部7进行充电的功能，且具有基于来自第一电源部91或第二电源部7的电力而使负载(电动驻车制动器121等)通电的功能。
如图2、图3所示，后备装置1具有经由端子P1而电连接于配线部81的第一导电路径21、作为对配线部82、83供给电力的电力供给路径的第二导电路径22以及与第二电源部7的高电位侧的端子电连接的第三导电路径23。
如图3所示，第一导电路径21经由配线部81而电连接于第一电源部91(图2)的高电位侧的端子，形成为被施加来自第一电源部91的输出电压的结构。该第一导电路径21成为在开关SW4处于接通状态时将来自第一电源部91的电力向充放电电路3供给的路径。开关SW4由MOSFET等半导体开关、机械式继电器等构成，在开关SW4处于断开状态时从第一电源部91向充放电电路3的电力供给被切断，在开关SW4处于接通状态时从第一电源部91向充放电电路3的电力供给被允许。
第二导电路径22具有作为与充放电电路3连接的输出侧的路径的共用导电路径22C以及从共用导电路径22C分支的分支路径22A、22B。如图2所示，分支路径22A经由设置于后备装置1的端子P3而电连接于配线部82(构成为使驱动电流流到电动机122A的路径的导电路径)，成为在开关SW0、SW1均处于接通状态时使从充放电电路3输出到共用导电路径22C的输出电流流到配线部82的路径。分支路径22B经由设置于后备装置1的端子P4而电连接于配线部83(构成为使驱动电流流到电动机122B的路径的导电路径)，成为在开关SW0、SW2均处于接通状态时使从充放电电路3输出到共用导电路径22C的输出电流流到配线部83的路径。
开关SW0、SW1、SW2由MOSFET等半导体开关、机械式继电器等构成。开关SW0设置于共用导电路径22C，在处于断开状态时使共用导电路径22C成为切断状态(切断电流从充放电电路3流向分支路径22A、22B的状态)，在处于接通状态时使共用导电路径22C成为切断解除状态(允许电流从充放电电路3流向分支路径22A、22B的状态)。开关SW1设置于分支路径22A，在处于断开状态时使分支路径22A成为切断状态(切断电流从共用导电路径22C流向配线部82的状态)，在处于接通状态时使分支路径22A成为切断解除状态(允许电流从共用导电路径22C流向配线部82的状态)。开关SW2设置于分支路径22B，在处于断开状态时使分支路径22B成为切断状态(切断电流从共用导电路径22C流向配线部83的状态)，在处于接通状态时使分支路径22B成为切断解除状态(允许电流从共用导电路径22C流向配线部83的状态)。
第二电源部7为至少在来自第一电源部91的电力供给停止时供给电力的电源部，由例如双电层电容器等公知的蓄电构件构成。第二电源部7电连接于充放电电路3，能够实现充放电电路3的充放电。具体地说，第二电源部7经由第三导电路径23而电连接于充电电路3A及放电电路3B，通过充电电路3A来实现充电，通过放电电路3B来实现放电。第二电源部7可以是充满电时的输出电压比第一电源部91的充满电时的输出电压低的蓄电部，也可以是充满电时的输出电压比第一电源部91的充满电时的输出电压高的蓄电部，
如图3所示，充放电电路3具有充电电路3A和放电电路3B，能够进行基于从第一电源部91供给的电力来对第二电源部7进行充电的充电动作和使第二电源部7放电的放电动作。
充电电路3A构成为DCDC转换器等公知的充电电路，基于从第一电源部91的供电来进行充电动作，经由第三导电路径23向第二电源部7供给充电电流。该充电电路3A例如将由第一电源部91施加到第一导电路径21的电压作为输入电压来进行降压或升压动作，并将期望的输出电压施加到第三导电路径23。充电电路3A构成为能够从控制部5接收充电指示信号和充电停止信号，且构成为在从控制部5被提供充电指示信号的情况(进行充电指示的情况)下进行对第三导电路径23施加规定电压的充电动作，在从控制部5被提供充电停止信号的情况(进行充电停止指示的情况)下停止对第三导电路径23的输出。
放电电路3B形成为将来自充电电路3A的输出电路(第三导电路径23)与第二导电路径22之间(具体地说，第三导电路径23与共用导电路径22C之间)切换成通电状态或非通电状态的结构。放电电路3B例如构成为DCDC转换器等公知的充电电路，将由第二电源部7施加到第三导电路径23的电压作为输入电压来进行降压或升压动作，并将期望的输出电压施加到第二导电路径22(具体地说，共用导电路径22C)。放电电路3B构成为能够从控制部5接收放电指示信号和放电停止信号，在能够从控制部5被提供放电指示信号的情况(进行放电指示的情况)下进行升压或降压动作，使第三导电路径23与第二导电路径22之间导通且进行从第二电源部7向负载(电动机122A、122B等)的放电。并且，放电电路3B在能够从控制部5被提供放电停止信号的情况(进行放电停止指示的情况)下进行断开动作而切断第三导电路径23与第二导电路径22之间的导通，使从第二电源部7向负载(电动机122A、122B等)的放电停止。
在本结构中，由放电电路3B、开关SW0、SW1、SW2以及第二导电路径22(共用导电路径22C及分支路径22A、22B)构成放电部2。该放电部2以基于从第二电源部7供给的电力来进行使放电电流至少流到预先确定的多个驱动源(具体地说，电动机122A、122B)的放电动作的方式发挥功能。
电压检测部11构成为公知的电压检测电路，将表示第一导电路径21的电压的值作为模拟电压信号输入到控制部5。需要说明的是，电压检测部11可以是将第一导电路径21的电压值本身输入到控制部5的结构，也可以是将第一导电路径21的电压在分压电路进行分压而得到的分压值输入到控制部5的结构等。电压检测部9构成为公知的电压检测电路，将表示第三导电路径23的电压的值作为模拟电压信号输入到控制部5。需要说明的是，电压检测部9可以是将第三导电路径23的电压值本身输入到控制部5的结构，也可以是将第三导电路径23的电压在分压电路进行分压而得到的分压值输入到控制部5的结构。控制部5基于从电压检测部11输入的模拟电压信号来掌握第一导电路径21的电压值，并基于从电压检测部9输入的模拟电压信号来掌握第三导电路径23的电压值。
控制部5例如构成为微型计算机，具有CPU等运算装置、ROM或RAM等存储器、AD转换器等。该控制部5能够掌握第一导电路径21的电压值及第三导电路径23的电压值。并且，控制部5具有对充放电电路3的充电动作及放电动作进行控制的功能，具体地说，具有对充电电路3A提供充电指示信号或充电停止信号的功能和对放电电路3B提供放电指示信号或放电停止信号的功能。
此外，控制部5能够分别单独地控制开关SW0、SW1、SW2的接通断开动作。在控制部5对开关SW0输出了接通信号时开关SW0成为接通状态，在输出了断开信号时开关SW0成为断开状态。同样地，在控制部5对开关SW1输出了接通信号时开关SW1成为接通状态，在输出了断开信号时开关SW1成为断开状态。同样地，在控制部5对开关SW2输出了接通信号时开关SW2成为接通状态，在输出了断开信号时开关SW2成为断开状态。
在设置于后备装置1的端子P2连接有信号线85。信号线85是传送表示点火开关为接通状态的点火接通信号(以下，也称为IG接通信号)及表示点火开关为断开状态的点火断开信号(以下，也称为IG断开信号)的传送路径，控制部5能够经由信号线85而接收IG接通信号及IG断开信号。具体地说，在设置于搭载有后备装置1的车辆中的未图示的点火开关处于接通状态的情况下经由信号线85向控制部5输入IG接通信号，在点火开关处于断开状态的情况下经由信号线85向控制部5输入IG断开信号。
接着，对作为后备对象的EPB(electronic parking brake，电动驻车制动)系统120进行说明。
如图4所示，在车辆C(图1)的制动系统中设置有基于驾驶员的踏力而产生制动力的脚踏制动器130和用于在驻车时对车轮进行锁定而限制车辆的移动的电动驻车制动器(EPB)121。
各车轮所具备的制动机构为在图4所示的制动系统中产生制动力的机械结构，前轮系统的制动机构构成为，随着驾驶员对脚踏制动器130的操作而使制动块压靠于制动盘，从而相对于各车轮产生制动力。需要说明的是，通过前轮系统的脚踏制动器130的操作而产生制动力的制动机构为一直一来通常使用的制动机构。脚踏制动器130在通过增力装置134对与驾驶员对制动踏板133的踏下相应的踏力进行增力之后，使主缸135内产生与增力后的踏力相应的制动液压，并通过将该制动液压传递到设置于各车轮的制动机构的各轮缸136而产生制动力。并且，在主缸135与轮缸136之间具备用于进行制动液压调节的促动器137，构成为对由脚踏制动器130产生的制动力进行调节而能够进行用于使车辆的安全性提升的各种控制(例如，ABS控制等)。利用促动器137的各种控制通过ESC(Electronic StabilityControl，电子稳定控制)-ECU140来执行。
后轮系统的制动机构形成为相对于脚踏制动器130的操作和电动驻车制动器121的操作这两者产生制动力的共用的结构，在根据驾驶员相对于脚踏制动器130的操作而产生制动力的结构之外，还附加有随着电动驻车制动器121的操作而使制动块123A、123B压靠于制动盘124A、124B从而对各车轮产生制动力的结构。后轮系统的制动机构也能够采用机械式的公知的结构。
电动驻车制动器121由EPB控制装置125(以下，也称为EPB-ECU125)控制，通过EPB-ECU125的控制来对电动机122A、122B进行驱动，通过对制动机构进行控制来产生制动力。
电动驻车制动器121具备对在车辆C的宽度方向两侧的车轮(具体地说，车辆C的两个后轮)分别对应地设置的制动块123A、123B(摩擦件)分别进行驱动的两个电动机122A、122B(多个驱动源)。而且，在电动机122A沿规定正方向进行正转驱动时，与该电动机122A对应的制动块123A(摩擦件)向朝向与车轮一体地设置的制动盘124A(被摩擦件)的方向移动而与制动盘124A接触，从而产生设置有制动盘124A的后轮(与图1轮胎R1对应的后轮RL)的制动力。并且，在电动机122A沿与正方向相反的反方向进行反转驱动时，与该电动机122A对应的制动块123A以向远离制动盘124A的方向移动而解除制动力的方式进行动作。同样地，在电动机122B沿规定正方向进行正转驱动时，与该电动机122B对应的制动块123B(摩擦件)向朝向与车轮一体地设置的制动盘124B(被摩擦件)的方向移动而与制动盘124B接触，从而对设置有制动盘124B的后轮(与图1所示的轮胎R2对应的后轮RR)产生制动力。并且，在电动机122B沿与正方向相反的反方向进行反转驱动时，与该电动机122B对应的制动块123B以向远离制动盘124B的方向移动而解除制动力的方式进行动作。
EPB-ECU125构成为包括具备CPU、ROM、RAM、I/O等的公知的微型计算机在内的电子控制装置，基于存储在ROM等中的程序来对电动机122A、122B的旋转进行控制，从而进行锁定控制、释放控制等驻车制动控制。EPB-ECU125与ESC-ECU140通过作为车内LAN的CAN通信等而彼此进行信息的收发，使得EPB-ECU125在执行驻车制动控制时能够获取由ESC-ECU140处理的车速信息等。
EPB-ECU125例如输入与未图示的车室内的仪表板所具备的操作开关128的操作状态对应的信号、换挡位置传感器129的检测信号，基于操作开关128的操作状态、车辆的换挡位置等来对电动机122A、122B进行驱动。具体地说，EPB-ECU125具有用于执行在电动机122A、122B的上游侧或下游侧检测流过电动机122A、122B的电流(电动机电流)的电动机电流检测、对使锁定控制结束时的目标电动机电流(目标电流值)进行运算的目标电动机电流运算、电动机电流是否达到目标电动机电流的判定、基于操作开关128的操作状态的电动驻车制动器121的控制等驻车制动控制的各种功能部。通过该EPB-ECU125而基于操作开关128的状态、电动机电流使电动机122A、122B正转、反转或者使电动机122A、122B的旋转停止，从而进行电动驻车制动器121的控制。
接着，对后备装置1的动作进行说明。
在图1所示的电源系统110中，在来自第一电源部91的电力供给正常时，第一电源部91的输出电压被施加到作为电力线的配线部81，从第一电源部91经由配线部81向各种电气部件供给电力。在此所述的“来自第一电源部91的电力供给正常时”是指，由第一电源部91施加到配线部81的输出电压超过规定值时。如图3所示，在控制部5中，通过电压检测部11而输入表示施加到配线部81的电压的值(具体地说，表示第一导电路径21的电压的值)，控制部5通过判定从该电压检测部11输入的检测值是否小于阈值来判定配线部81的电压是否小于规定值。需要说明的是，规定值为比第一电源部91的充满电时的输出电压小且比0大的值，例如设定为比0V稍大的值。在本结构中，控制部5相当于异常检测部的一例，以对来自第一电源部91的电力供给处于规定的降低状态的异常状态进行检测的方式发挥功能，从电压检测部11输入到控制部5的检测值小于阈值的情况相当于“来自第一电源部91的电力供给处于规定的降低状态的情况”的一例。
控制部5在检测到来自第一电源部91的电力供给处于规定的降低状态的异常状态的情况下(即，在判定为从电压检测部11输入到控制部5的检测值小于阈值的情况下)，使开关SW4进行断开动作，进行将配线部81与充放电电路3之间的导通切断的保护动作，此外，在通过充电电路3A来进行充电动作的情况下对充电电路3A提供充电停止信号而使充电动作停止。此外，控制部5在检测到这样的异常状态的情况下，对放电电路3B提供放电指示信号而使第二电源部7放电。具体地说，以使期望的输出电压施加到共用导电路径22C的方式使放电电路3B进行降压或升压动作，在第二电源部7使基于电力的输出电流流到共用导电路径22C。需要说明的是，这样的放电动作可以在控制部5检测到异常状态的情况下立即进行，也可以在规定定时进行。例如，在共用导电路径22C连接有图4所示的EPB-ECU125、其他负载等应该进行后备的其他装置的情况下，在控制部5检测到异常状态时立即使放电电路3B进行放电动作，从而能够迅速地向这些装置供给电力。
然后，控制部5在检测到这样的异常状态的情况下，在规定开始条件成立时开始向电动机122A、122B的电流供给。具体地说，在从电压检测部11输入到控制部5的检测值小于阈值之后进行了规定操作的情况(例如，操作了操作开关128的情况)下，对放电部2指示使放电电流多次断续地流到两个电动机122A、122B的各电动机，如图5所示，以使对放电部2指示使放电电流流到一个电动机122A各指示时间T1与对放电部2指示使放电电流流到另一个电动机122B的各指示时间T2错开的方式控制放电电流的供给目标。在图5、图6中，时间t0为进行了规定操作的定时(例如，操作了操作开关128的定时)，控制部5在该定时之后交替地重复开关SW0、SW1均处于接通状态且开关SW2处于断开状态的指示时间T1和开关SW0、SW2均处于接通状态且开关SW1处于断开状态的指示时间T2。需要说明的是，在指示时间T1的期间内，开关SW0、SW1均处于接通状态，开关SW2处于断开状态，因此来自放电电路3B的放电电流仅流到两个电动机122A、122B中的电动机122A。另外，在指示时间T2的期间内，开关SW0、SW2均处于接通状态，开关SW1处于断开状态，因此来自放电电路3B的放电电流仅流到两个电动机122A、122B中的电动机122B。
这样，控制部5以使对放电部2指示使放电电流流到两个电动机122A、122B的各电动机的各指示时间与对放电部2指示使放电电流流到其他电动机的各指示时间不重叠的方式控制放电电流的供给目标。即，以使对放电部2指示使放电电流流到一个电动机122A的各指示时间T1与对放电部2指示使放电电流流到另一个电动机122B的各指示时间T2不重叠的方式控制开关SW0、SW1、SW2的接通时间，从而控制放电电流的供给目标。
另外，在这样断续地提供放电电流的情况下，在对放电部2指示使放电电流流到两个电动机122A、122B的各电动机的各指示时间与接着对放电部指示使放电电流流到其他电动机的各指示时间之间，设定对放电部2指示使放电电流不流到任一电动机的停止时间T3。例如，在对放电部2指示使放电电流流到一个电动机122A的各指示时间T1之后，接着设定对放电部2指示使放电电流流到另一个电动机122B的各指示时间T2，但在指示时间T1的结束定时与接着的指示时间T2的开始定时之间设定有停止时间T3。另外，在对放电部2指示使放电电流流到另一个电动机122B的各指示时间T2之后，接着设定对放电部2指示使放电电流流到一个电动机122A的各指示时间T1，但在指示时间T2的结束定时与接着的指示时间T1的开始定时之间设定有停止时间T3。在该停止时间T3的期间，开关SW1、SW2均切换成断开状态，因此两个电动机122A、122B均未流过电流。这样，减少相对于两个电动机122A、122B的放电电流在同时段重叠的情况，抑制峰值电平。
在进行这样的动作时，在两个电动机122A、122B的各电动机中，每当被提供放电电流时推进电动机的旋转，因此每当被提供放电电流时制动块123A、123B处的保持力(摩擦力)上升。具体地说，如图6所示，每当放电电流被提供到电动机122A时进行电动机122A的旋转，因此，每当被提供放电电流时，电动机122A的保持力(即，制动块123A的摩擦力)阶段性地上升。另外，每当放电电流被提供到电动机122B时进行电动机122B的旋转，因此，每当被提供放电电流时，电动机122B的保持力(即，制动块123B的摩擦力)阶段性地上升。而且，如图6所示，由于两个电动机122A、122B的保持力交替地上升，保持力的上升程度的偏倚被抑制。需要说明的是，在图6中，在上层示出表示相对于电动机122A的电流供给定时与电动机122A的保持力的关系的曲线图，在下层示出表示相对于电动机122B的电流供给定时与电动机122B的保持力的关系的曲线图。在任意的曲线图中均以粗线示出保持力的大小，以相对较细的实线示出相对于电动机的供给电流。
接着，例示本结构的效果。
本结构的后备装置1在相当于异常检测部的控制部5检测到异常状态的情况下，在规定开始条件成立时由控制部5对放电部2提供指示(使放电电流多次断续地流到多个驱动源(电动机122A、122B)的各驱动源的指示)，因此，能够通过放电部2使第二电源部7放电而使放电电流流到预先确定的多个驱动源。此外，控制部5以使对放电部2指示使放电电流流到多个驱动源的各驱动源的各指示时间与指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标，因此，在多个驱动源的各驱动源中断续地流过放电电流的各时间与在其他驱动源中断续地流过放电电流的各时间错开。因此，能够减少放电电流在同时段集中于多个驱动源的情况，能够抑制从第二电源部7输出的电流的峰值电平。
这样，后备装置1在来自第一电源部91的电力供给降低的情况(例如，完全地中断的情况等)下也能够通过来自第二电源部7的电力供给而对多个驱动源进行后备，且能够有效地降低进行后备动作时所需的峰值电流。因此，能够易于抑制第二电源部7的规模，实现第二电源部7的尺寸、成本的降低。
具体地说，后备装置1以使对放电部2指示使放电电流流到多个驱动源的各驱动源的各指示时间与对放电部2指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间不重叠的方式控制放电电流的供给目标。因此，能够更加切实地抑制放电电流在同时段集中于多个驱动源的情况，能够有效地降低进行后备动作时所需的峰值电流。
此外，后备装置1在对放电部2指示使放电电流流到多个驱动源的各驱动源的各指示时间与接着对放电部2指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间之间，设定对放电部2指示使放电电流不流到任一驱动源的停止时间。因此，能够更加切实地抑制或防止基于来自第二电源部7的电力供给的放电电流同时流到预先确定的多个驱动源的情况。
本结构的后备装置1以电动驻车制动器121作为后备对象。在电动驻车制动器121中，作为多个驱动源，具备对与车辆C的宽度方向两侧的车轮(具体地说，两个后轮)分别对应地设置的制动块123A、123B(摩擦件)分别进行驱动的两个电动机122A、122B。而且，在一个电动机122A沿规定正方向进行正转驱动时，与该电动机122A对应的制动块123A(摩擦件)向朝向与车轮一体地设置的制动盘124A(被摩擦件)的方向移动而与制动盘124A接触，从而产生制动力，在电动机122A沿与正方向相反的反方向进行反转驱动时，与该电动机122A对应的制动块123A以向远离制动盘124A的方向移动而解除制动力的方式进行动作。同样地，在另一个电动机122B沿规定正方向进行正转驱动时，与该电动机122B对应的制动块123B(摩擦件)向朝向与车轮一体地设置的制动盘124B(被摩擦件)的方向移动而与制动盘124B接触，从而产生制动力，在电动机122B沿与正方向相反的反方向进行反转驱动时，与该电动机122B对应的制动块123B以向远离制动盘124B的方向移动而解除制动力的方式进行动作。而且，控制部5在异常检测部检测到异常状态的情况下，在规定开始条件的成立时，对放电部2指示使放电电流多次断续地流到两个电动机122A、122B的各电动机，并以使对放电部2指示使放电电流流到一个电动机122A的各指示时间与对放电部2指示使放电电流流到另一个电动机122B的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标。
上述后备装置1在来自第一电源部91的电力供给处于异常状态的情况下，控制部5对放电部2提供指示(使放电电流多次断续地流到两个电动机122A、122B的各电动机的指示)，因此能够通过放电部2使第二电源部7放电而使两个电动机122A、122B进行动作，能够对电动驻车制动器121进行驱动。此外，控制部5以使对放电部2指示使放电电流流到一个电动机122A的各指示时间与对放电部2指示使放电电流流到另一个电动机122B的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标，因此，在一个电动机122A中断续地流过放电电流的各时间与在另一个电动机122B中断续地流过放电电流的各时间错开。因此，能够减少放电电流在同时段集中于两个电动机122A、122B的情况，能够抑制从第二电源部7输出的电流的峰值电平。另外，由于不是在使单侧的电动机122A的动作完全地结束之后使另一单侧的电动机122B进行动作，而是在某种程度的期间内使放电电流断续地供给到两个电动机122A、122B，因此在两个电动机122A、122B中驱动时段内的偏倚被抑制。
＜其他实施例＞
本发明不限定于通过上述记载及附图来说明的实施例，例如以下这样的实施例也包含在本发明的技术范围内。
在实施例1中，作为第二电源部7的一例，例示了构成为双电荷层电容器的第二电源部7，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，第二电源部7也可以是例如锂离子电池、锂离子电容器等其他蓄电构件。
在实施例1中，作为充电电路3A的一例，例示了DCDC转换器，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，DCDC转换器能够构成为升压型、降压型、升降压型等。另外，也可以是DCDC转换器以外的公知的充电电路。
在实施例1中，作为放电电路3B的一例，例示了DCDC转换器，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，DCDC转换器能够构成为升压型、降压型、升降压型等。另外，也可以是DCDC转换器以外的公知的放电电路。
在实施例1中，示出了控制部5构成为微型计算机的例子，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，控制部5也可以由微型计算机以外的硬件电路构成。
在实施例1中，示出了来自第一电源部91的电力供给处于降低状时第二电源部7进行电力供给的例子，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，只要是至少在来自第一电源部91的电力供给处于降低状态时第二电源部7能够进行电力供给的结构，则也可以在电力供给未完全停止的某段时间内由第二电源部7进行电力供给。例如，也可以是，在第一导电路径21的电压超过规定过电压阈值的过电压状态时或者第一导电路径21的电流超过过电流阈值的过电流状态时切断从第一电源部91向后备装置1、负载的电力供给，据此进行第二电源部7的后备动作(与实施例1相同的后备动作)，并且在规定开始条件成立时进行对上述的电动机122A、122B的电流供给控制。
在实施例1中，例示了能够使放电电流从放电部2流到预先确定的多个驱动源(在图1的例中，电动机122A、122B)的结构，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，也可以是，在进行后备动作时，来自第二电源部7的电力向这些多个驱动源以外的负载(例如，线控换挡系统、电动转向助力系统等)供给电力。
在实施例1中，示出了在进行后备动作时对两个驱动源(两个电动机122A、122B)断续地流过电流且使流过电流的时段错开的例子，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，也可以是，对三个以上的驱动源断续地流过电流且使流过电流的时段错开。另外，驱动源不限定于电动驻车制动器的电动机，也可以是电动机以外的促动器，还可以是不同种类的多个驱动源为对象。
在实施例1中，控制部5作为异常检测部的一例而发挥功能，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，也可以是，在控制部5以外单独设置对来自第一电源部91的电力供给的异常进行检测的异常检测部(例如，对第一导电路径21的电压为阈值电压以下的情况进行检测的检测电路等)。
在实施例1中，示出了相当于异常检测部的一例的控制部5对电连接于第一电源部91的第一导电路径21的电压的异常进行检测的例子，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，也可以是异常检测部对电连接于第一电源部91的第一导电路径21的电流的异状(例如，电流值为阈值以下的低电流状态的异常等)进行检测的结构。
在实施例1中，示出了在规定开始条件成立之后以相对于任一驱动源的通电指示的时段与相对于其他驱动源的通电指示的时段不重叠的方式进行控制的例子，但是，在实施例1或对实施例1进行了变更的任意的结构中，只要通电时段错开，则也可以一部分重叠。
在实施例1中，作为规定开始条件成立时的例子，例示了“由用户操作了操作开关128的情况”，但也可以是除此以外的开始条件。例如，也可以将在来自第一电源部91的电力供给处于降低状态的情况下车速为规定值以下时(例如，车速为0时等)设为“规定开始条件成立时”。
标号说明
1…车辆用的后备装置
2…放电部
5…控制部(异常检测部)
7…第二电源部
91…第一电源部
121…电动驻车制动器
122A、122B…电动机(驱动源)。

Claims (4)

1.一种车辆用的后备装置，对具备第一电源部和至少在来自所述第一电源部的电力供给停止时供给电力的第二电源部的车辆用的电源系统中的所述第二电源部进行控制，其中，
所述车辆用的后备装置具有：
放电部，基于从所述第二电源部供给的电力，进行使放电电流至少流到预先确定的多个驱动源的放电动作；
异常检测部，对来自所述第一电源部的电力供给处于规定的降低状态的异常状态进行检测；以及
控制部，在所述异常检测部检测出所述异常状态的情况下，使设置于与所述第一电源部电连接的导电路径的开关进行断开动作而切断来自所述第一电源部的电力供给，
所述控制部在所述异常检测部检测到所述异常状态的情况下，在规定的开始条件成立时，对所述放电部指示使放电电流多次断续地流到多个所述驱动源的各所述驱动源，并且，以使对所述放电部指示使放电电流流到多个所述驱动源的各所述驱动源的各指示时间与对所述放电部指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标。
2.根据权利要求1所述的车辆用的后备装置，其中，
所述控制部在所述异常检测部检测到所述异常状态的情况下，在规定的开始条件成立时，对所述放电部指示使放电电流多次断续地流到多个所述驱动源的各所述驱动源，并且，以使对所述放电部指示使放电电流流到多个所述驱动源的各所述驱动源的各指示时间与对所述放电部指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间不重叠的方式控制放电电流的供给目标。
3.根据权利要求2所述的车辆用的后备装置，其中，
所述控制部在所述异常检测部检测到所述异常状态的情况下，在规定的开始条件成立时，对所述放电部指示使放电电流多次断续地流到多个所述驱动源的各所述驱动源，并在对所述放电部指示使放电电流流到多个所述驱动源的各所述驱动源的各指示时间与接着对所述放电部指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间之间设定对所述放电部指示使放电电流不流到任一所述驱动源的停止时间。
4.一种车辆用的后备装置，对具备第一电源部和至少在来自所述第一电源部的电力供给停止时供给电力的第二电源部的车辆用的电源系统中的所述第二电源部进行控制，其中，
所述车辆用的后备装置具有：
放电部，基于从所述第二电源部供给的电力，进行使放电电流至少流到预先确定的多个驱动源的放电动作；
异常检测部，对来自所述第一电源部的电力供给处于规定的降低状态的异常状态进行检测；以及
控制部，在所述异常检测部检测到所述异常状态的情况下，在规定的开始条件成立时，对所述放电部指示使放电电流多次断续地流到多个所述驱动源的各所述驱动源，并且，以使对所述放电部指示使放电电流流到多个所述驱动源的各所述驱动源的各指示时间与对所述放电部指示使放电电流流到其他驱动源的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标，
以电动驻车制动器作为后备对象，该电动驻车制动器具备对与车辆的宽度方向两侧的车轮分别对应地设置的摩擦件分别进行驱动的两个电动机来作为多个所述驱动源，并且，以如下方式进行动作：在所述电动机沿规定的正方向进行正转驱动时，与该电动机对应的摩擦件沿朝向与车轮一体地设置的被摩擦件的方向移动而与所述被摩擦件接触，从而产生制动力，在所述电动机沿与所述正方向相反的反方向进行反转驱动时，与该电动机对应的所述摩擦件向远离所述被摩擦件的方向移动而解除制动力，
所述控制部在所述异常检测部检测到所述异常状态的情况下，在规定的开始条件成立时，对所述放电部指示使放电电流多次断续地流到两个所述电动机的各所述电动机，并以使对所述放电部指示使放电电流流到一个所述电动机的各指示时间与对所述放电部指示使放电电流流到另一个所述电动机的各指示时间错开的方式控制放电电流的供给目标。
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