JP2014104880A - 電動ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＰＢのアクチュエータを駆動するためのＥＣＵを他の部品と一体化しつつ、当該ＥＣＵを構成する部品に必要とされる配線接続用のピンの数を少なくできるようにして小型化を図る。
【解決手段】ＥＰＢ操作スイッチ３０における第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂや第１、第２リリーススイッチ３２ａ、３２ｂの操作状態をスイッチＥＣＵ３８で検出し、シリアル通信でＣＡＮバス２１に伝える。そして、ＣＡＮバス２１を通じてＥＣＵ２０に各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂの操作状態を伝える。これにより、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂに接続された配線３３〜３６や共通配線３７をすべてＥＣＵ２０に接続する場合と比較して、ＥＣＵ２０に接続される配線の数、つまりピン数をＣＡＮバス２１の１つだけとすることが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、操作スイッチの操作に伴って電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electronic Parking brake）という）を作動させて駐車ブレーキ力を発生させる電動ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、ＥＰＢの制御を行う電子制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）は、サービスブレーキにおける制動力の電気的な制御（ＥＳＣ（Electronic Stability Control））を行う電子制御装置（以下、ＥＳＣ−ＥＣＵという）とは独立した形で、ＥＰＢ専用部品として車両に装備されている。しかしながら、ＥＰＢ−ＥＣＵを独立して設けると、ＥＰＢ−ＥＣＵの配置スペースが必要になったり、ＥＰＢ−ＥＣＵのためだけの取り付け工程が必要になる。このため、ＥＰＢ−ＥＣＵを他の部品と共通化、もしくは他の部品と一体化することが考えられている。例えば、特許文献１において、ＥＰＢ−ＥＣＵをＥＳＣ−ＥＣＵと共通化する構造が提案されており、特許文献２において、ＥＰＢ−ＥＣＵをＥＰＢのアクチュエータと一体化する構造が提案されている。

特表２０１１−５１８７１５号公報 特開２０１１−８９６４６号公報

しかしながら、特許文献１、２において提案されている構造を採用する場合、一体化された部品に接続される配線および接続用のピンの数が多くなり、一体化された部品が大型化してしまう。これについて、図１７および図１８を参照して説明する。

図１７は、ＥＰＢ−ＥＣＵをＥＳＣ−ＥＣＵと一体化して１つのＥＣＵ１００にした場合の電動ブレーキ制御装置のシステム構成を示した図である。また、図１８は、ＥＰＢ−ＥＣＵ１１０をＥＰＢのアクチュエータ１２０の駆動回路と一体化したスマートアクチュエータとした場合の電動ブレーキ制御装置のシステム構成を示した図である。なお、図１８では、１輪分のスマートアクチュエータしか示していないが、実際にはもう１輪分備えられている。

図１７に示すようにＥＰＢ−ＥＣＵをＥＳＣ−ＥＣＵに一体化した場合、１つのＥＣＵ１００に共通化できることから部品点数を削減できると共に、ＥＰＢ−ＥＣＵのためのみの配置スペースや取り付け工程が必要なくなる。ところが、これらを別々にしていた場合にＥＰＢ−ＥＣＵに接続していた各種配線やＥＰＢ−ＥＣＵからＥＰＢのアクチュエータ１２０に接続していた配線も、共通化したＥＣＵ１００から引き出されることになる。例えば、ＥＰＢ操作スイッチ１３０から第１、第２ロックスイッチ１３１ａ、１３１ｂや第１、第２リリーススイッチ１３２ａ、１３２ｂに繋がる各配線１３３〜１３６および共通配線１３７がＥＣＵ１００に接続される。また、各アクチュエータ１２０に繋がる電源配線１２１および接地配線１２２もＥＣＵ１００に接続される。したがって、このような構成の場合には、ＥＰＢ−ＥＣＵが一体化されていなかったときのＥＳＣ−ＥＣＵと比較して、合計９本の配線に接続される分、ＥＰＢ−ＥＣＵ１００のピン数が増加する。

一方、図１８に示すスマートアクチュエータの場合には、ＥＰＢ操作スイッチ１３０からＥＰＢ−ＥＣＵ１１０に接続される各種配線をアクチュエータ１２０側まで引き回さなければならず、配線が長くなる。また、各アクチュエータ１２０にＥＰＢ−ＥＣＵ１１０が備えられることになるし、各ＥＰＢ−ＥＣＵ１１０にバッテリ１４０からの電源配線１２１と接地配線１２２を接続することになるため、ＥＰＢ−ＥＣＵ１１０に備える配線接続用のピンの数が多くなり、ＥＰＢ−ＥＣＵ１１０が大型化してしまう。このため、元々配置スペースに限りがあるアクチュエータ１２０の近傍に更に大型化したＥＰＢ−ＥＣＵ１１０を配置しなければならず、配置スペースが厳しくなる。

なお、図１８ではアクチュエータ１２０をバネ下に設ける場合を想定したシステム、つまりアクチュエータ１２０が例えばモータで、モータの回転力によってブレーキパッドをブレーキディスクに押し当てるＥＰＢを示した。これに限らず、ケーブル式のＥＰＢのように、ケーブルを伸縮させるアクチュエータ１２０をバネ上に配置し、バネ下に配置された回転機構をケーブルの伸縮によって駆動することで、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し当てるＥＰＢもある。このような形態のＥＰＢの場合、バネ上にアクチュエータ１２０が備えられることから、アクチュエータ１２０の駆動回路とＥＰＢ−ＥＣＵ１１０を一体化した場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ１１０もバネ上に設けられることになる。しかしながら、このような形態とされる場合でも、配線に接続されるピン数の増加の問題が発生するし、バネ上であっても配置スペースに余裕がなく、ＥＰＢ−ＥＣＵ１１０の配置スペースが厳しいため、できる限り小型化が図れるのが好ましい。

本発明は上記点に鑑みて、ＥＰＢのアクチュエータを駆動するためのＥＣＵを他の部品と一体化しつつ、当該ＥＣＵを構成する部品に必要とされる配線接続用のピンの数を少なくできるようにして小型化が図れるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に対して駐車ブレーキ力を発生させるＥＰＢ（１０）を制御する機能と、サービスブレーキにおける制動力を制御する機能とを共に備えた１つのＥＣＵ（２０）とし、かつ、ＥＰＢ（１０）のアクチュエータ（１１）を駆動して駐車ブレーキ力を発生させて車輪をロックするロック動作を行わせるロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）と、アクチュエータ（１１）を駆動して駐車ブレーキ力を解除して車輪をリリースするリリース動作を行わせるリリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）と、ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）およびリリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）の操作状態であるスイッチ操作状態を検出し、該スイッチ操作状態に応じてロック動作もしくはリリース動作を行わせることを示すデータをシリアル通信にて出力するスイッチ状態出力部（３８）と、を備えた操作スイッチ（３０）とする。そして、通信バス（２１）を介してＥＣＵ（２０）と操作スイッチ（３０）におけるスイッチ状態出力部（３８）とを接続し、通信バス（２１）を通じて操作スイッチ（３０）の出力するデータがＥＣＵ（２０）に入力され、該データに基づいて、ＥＣＵ（２０）にてアクチュエータ（１１）を制御することを特徴としている。

このような構成の電動ブレーキ制御装置によれば、通信バス（２１）のみによって操作スイッチ（３０）からＥＣＵ（２０）へのデータの通信を行える。このため、ＥＣＵ（２０）に必要とされる配線接続用のピンの数を少なくすることが可能となる。そして、配線接続用のピンの数を少なくできることから、ＥＣＵ（２０）の小型化も図ることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、スイッチ状態出力部（３８）は、スイッチ操作状態の検出に加えて、ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）やリリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）の故障やロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）およびリリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）とスイッチ状態出力部（３８）とを繋ぐ配線（３３〜３７）の異常の検知、および、車両の作動スイッチ（４１）がオフされている状態でロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）が操作されたときにＥＣＵ（２０）に対して該ＥＣＵ（２０）をウェイクアップさせる要求の出力を行う機能を有していることを特徴としている。

このように、スイッチ状態出力部（３８）にて、スイッチ状態の検出だけでなく、各種異常を検出することもできるし、作動スイッチ（４１）がオフされている状態でロック操作が為されたときにも、ＥＣＵ（２０）をウェイクアップさせて確実にロック動作を行わせることができる。

例えば、請求項３に記載したように、スイッチ状態出力部（３８）は、電源（４０）からの電源供給のオンオフを制御する電源リレー（３８ａ）と、電源リレー（３８ａ）がオンされているときに電源（４０）からの電源供給に基づいて所定の動作電圧を生成する電源回路（３８ｂ）と、動作電圧に基づいて駆動させられ、スイッチ状態を検知すると共に該スイッチ状態を示すデータを出力する演算手段であるＣＰＵ（３８ｃ）と、ＣＰＵ（３８ｃ）に示すデータをシリアル通信のプロトコルにして通信バス（２１）に出力する通信手段（３８ｄ）と、作動スイッチ（４１）がオンされたとき、作動スイッチ（４１）がオフのときにロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）が操作されたとき、もしくは、ロック動作もしくはリリース動作の際に、電源リレー（３８ａ）にて電源（４０）からの電源供給をオンさせるリレー制御部（３８ｆ）と、を有した回路構成にて実現される。

請求項４に記載の発明では、車両に対して駐車ブレーキ力を発生させるＥＰＢ（１０）を駆動する駆動部（７２）を有し、少なくとも該駆動部（７２）がＥＰＢ（１０）のアクチュエータ（１１）と一体化された第１ＥＣＵ（７０）と、サービスブレーキにおける制動力を制御する第２ＥＣＵ（５０）とを備える場合において、請求項１と同様の操作スイッチ（３０）を備え、通信バス（２１）を介して第１ＥＣＵ（７０）と第２ＥＣＵ（５０）および操作スイッチ（３０）におけるスイッチ状態出力部（３８）が接続されており、操作スイッチ（３０）の出力するデータが通信バス（２１）を通じて第１ＥＣＵ（７０）に入力され、該データに基づいて、第１ＥＣＵ（７０）がアクチュエータ（１１）を制御することを特徴としている。

このように構成される電動ブレーキ制御装置においても、通信バス（２１）のみによって操作スイッチ（３０）から第１ＥＣＵ（７０）へのデータの通信を行える。このため、各種配線（３３〜３７）すべてを個別に第１ＥＣＵ（７０）へ引き回す場合と比較して、配線やピンの数を少なくできる。そして、配線接続用のピンの数を少なくできることから、ＥＰＢ−ＥＣＵ（７０）の小型化も図ることが可能となる。

このような電動ブレーキ制御装置とする場合にも、請求項５、６に記載したように、請求項２、３と同様の構成を採用することができる。

請求項７に記載の発明では、アクチュエータ（１１）および第１ＥＣＵ（７０）における少なくとも駆動部（７２）が車両のバネ下に配置され、車両のバネ上において、電源（４０）からアクチュエータ（１１）および駆動部（７２）への電源供給経路に、該電源供給経路のオンオフを制御する電源供給制御部（９０）が備えられていることを特徴としている。

このように、バネ上において、電源（４０）から第１ＥＣＵ（７０）の駆動部（７２）やアクチュエータ（１１）への電源供給経路に電源供給制御部（９０）を備えるようにすれば、第１ＥＣＵ（７０）に何らかの異常が発生した場合であっても、第１ＥＣＵ（７０）の駆動部（７２）やアクチュエータ（１１）に過電流が流れることを防止することが可能となる。

請求項８に記載の発明では、電源（４０）からアクチュエータ（１１）および駆動部（７２）への電源供給経路と、電源（４０）から第１ＥＣＵ（７０）における駆動部（７２）を制御する制御演算部（７１）への電源供給経路とが別系統とされ、各系統の電源供給経路にヒューズ（２６ａ、２６ｂ）が備えられていると共に、制御演算部（７１）への電源供給経路に備えられたヒューズ（２６ｂ）の方がアクチュエータ（１１）および駆動部（７２）への電源供給経路に備えられるヒューズ（２６ａ）よりも小容量とされていることを特徴としている。

このような構成により、電源（４０）から制御演算部（７１）への電源供給が直接行われるようにできるため、第１ＥＣＵ（７０）に常時電源供給を行うことができる。このため、第１ＥＣＵ（７０）から電源供給制御部（９０）に駆動要求を出し、駆動したい時にのみ電源供給制御部（９０）にて駆動部（７２）やアクチュエータ（１１）への電源供給をオンし、それ以外には電源供給がオフされるようにすることもできる。このようにすれば、必要時以外には電源（４０）から駆動部（７２）やアクチュエータ（１１）への電源供給経路を遮断状態にできるため、さらに過電流のリスクを無くすことが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置のシステム構成を示した図である。 スイッチＥＣＵ３８の構成の一例を示したブロック図である。 ＣＰＵ３８ｃが実行する処理の全体を示したフローチャートである。 電源リレー制御処理を示したフローチャートである。 ウェイクアップ要求判定処理を示したフローチャートである。 スイッチ操作状態判定処理のフローチャートである。 スイッチ異常判定処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置のシステム構成を示した図である。 第１実施形態に示す電動ブレーキ制御装置のバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態の一例を示した図である。 第２実施形態に示す電動ブレーキ制御装置のバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態の一例を示した図である。 本発明の第３実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置のバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態の一例を示した図である。 電源供給制御部９０やＥＰＢ−ＥＣＵ７０およびアクチュエータ１１の回路構成を示した図である。 電源供給制御部９０に内蔵されたＣＰＵ９１で実行する電源供給制御処理のフローチャートである。 本発明の第４実施形態で説明するＥＰＢ−ＥＣＵ７０の機能の一部をバネ上に備える場合に想定されるバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態の一例を示した図である。 ＥＰＢ−ＥＣＵ７０の機能の一部をバネ上に備える場合において、電源供給制御部９０を備える場合のバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態を示した図である。 本発明の第５実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置における電源供給制御部９０やＥＰＢ−ＥＣＵ７０およびアクチュエータ１１の回路構成例を示したブロック図である。 ＥＰＢ−ＥＣＵをＥＳＣ−ＥＣＵと一体化して１つのＥＣＵ１００にした場合の電動ブレーキ制御装置のシステム構成を示した図である。 ＥＰＢ−ＥＣＵ１１０をＥＰＢのアクチュエータ１２０の駆動回路と一体化したスマートアクチュエータとした場合の電動ブレーキ制御装置のシステム構成を示した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、ＥＰＢ−ＥＣＵをＥＳＣ−ＥＣＵと一体化して１つのＥＣＵにした場合の電動ブレーキ制御装置について説明する。

図１は、本実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置のシステム構成を示した図である。この図に示すように、本実施形態の電動ブレーキ制御装置には、ＥＰＢ１０と、ＥＰＢ−ＥＣＵをＥＳＣ−ＥＣＵと一体化した１つのＥＣＵ２０と、ＥＰＢ操作スイッチ３０などを備えた構成とされている。なお、図１ではＥＳＣに関する構成は省略し、ＥＰＢ１０に関する入出力のみ記載している。

ＥＰＢ１０は、各後輪に対して駐車ブレーキ力を発生させるものであり、ＥＣＵ２０によって制御され、モータなどのアクチュエータ１１によってブレーキ機構を制御することで駐車ブレーキ力を発生させる。本実施形態では、ＥＰＢ１０をアクチュエータ１１をブレーキ機構に備えられるキャリパ１２に一体化したキャリパ一体型構造としている。このように構成されるＥＰＢ１０は、アクチュエータ１１を駆動することで、キャリパ１２内に備えられた図示しないＷ／Ｃを押圧し、これに基づいてブレーキパッド１３をブレーキディスク１４に押し当てることで駐車ブレーキ力を発生させる。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータにより構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがって、ＥＰＢ１０を制御したり、ＥＳＣを制御したりする機能を有している。ＥＣＵ２０は、ＥＰＢ１０を制御する機能により、アクチュエータ１１に対して電力供給を行ってアクチュエータ１１を駆動し、駐車ブレーキ力を発生させて車輪をロックしたり、駐車ブレーキ力を解除して車輪をリリースしたりする。また、ＥＣＵ２０は、ＥＳＣを制御する機能により、サービスブレーキに備えられる図示しないＥＳＣアクチュエータに備えられた各種制御弁やポンプ駆動用のモータを駆動することによって、サービスブレーキにおける制動力を調整する。このＥＳＣアクチュエータの構成などに関しては、従来より周知となっているため、ここでは詳細については省略する。

このＥＣＵ２０には、ＣＡＮ通信に用いられる通信バスであるＣＡＮバス２１が接続されており、ＣＡＮバス２１を通じてメーターＥＣＵなどの各種ＥＣＵから伝えられる各種データがシリアル通信で入力される。ＥＣＵ２０は、このように入力される各種データに基づいて、ＥＰＢやＥＳＣの制御を行う。また、ＥＣＵ２０には、各後輪に備えられたアクチュエータ１１に対して電力供給を行うための電源配線２２および接地配線２３が備えられている。そして、ＥＣＵ２０は、アクチュエータ１１を駆動して駐車ブレーキ力を発生もしくは解除する際には、これら各配線２２、２３を通じて電力供給を行っている。

なお、ＥＣＵ２０への電力供給は、電源となるバッテリ４０から行われており、バッテリ４０に接続された電源配線２４および接地配線２５を介して行われている。

ＥＰＢ操作スイッチ３０は、第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂや第１、第２リリーススイッチ３２ａ、３２ｂに繋がる各配線３３〜３６および共通配線３７とスイッチ用の電子制御装置（以下、スイッチＥＣＵという）３８を備えた構成とされている。

第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂは、例えばシーソースイッチなどによって構成されており、ドライバによって押されると、両方共にオンされる。これにより、共通配線３７の電位もしくは共通配線３７から供給される電流がスイッチＥＣＵ３８に入力され、スイッチＥＣＵ３８でドライバが車輪をロックさせようとしていることが検出されるようになっている。

ロックスイッチとして、第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂの２つを備えているが、１つのスイッチのみの構成であっても良い。このように、２つのスイッチを備えているのは、何らかの異常が発生した場合、例えば第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂのいずれか一方が短絡した場合に誤ってロック動作してしまわないようにするためである。例えば第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂのいずれか一方が短絡した場合、スイッチＥＣＵ３８に第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂのいずれか一方がオン、他方がオフした状態と同様となる。この場合には、スイッチＥＣＵ３８に入力される電位もしくは供給される電流から得られる各配線３３、３４と共通配線３７との間の抵抗値が一致しないため、スイッチＥＣＵ３８で異常が発生していると検出することができる。

第１、第２リリーススイッチ３２ａ、３２ｂは、例えばシーソースイッチなどによって構成されており、ドライバによって押されると、両方共にオンされる。これにより、共通配線３７の電位もしくは共通配線３７から供給される電流がスイッチＥＣＵ３８に入力され、スイッチＥＣＵ３８でドライバが車輪をリリースさせようとしていることが検出されるようになっている。

リリーススイッチとして、第１、第２リリーススイッチ３２ａ、３２ｂの２つを備えているが、、１つのスイッチのみの構成であっても良い。このように、２つのスイッチを備えているのも、第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂと同様、何らかの異常が発生した場合に誤ってリリース動作してしまわないようにするためである。

各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂに繋がる配線３３〜３６は、共通配線３７に接続されており、共通配線３７に印加される電位もしくは共通配線３７から供給される電流をスイッチＥＣＵ３８に入力する。

共通配線３７は、基準電位とされる配線であり、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂに繋がる配線３３〜３６に対して基準電位を伝えている。基準電位は、接地電位とされても良いし、所定の正電位とされても良い。共通配線３７の電位が接地電位とされる場合、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂがオンされたときにスイッチＥＣＵ３８に接地電位が入力され、正電位とされる場合には各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂがオンされたときに所定の電流がスイッチＥＣＵ３８に供給される。これにより、スイッチＥＣＵ３８にて、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂがオンされたことを検出できるようになっている。

スイッチＥＣＵ３８は、スイッチ状態出力部に相当し、ＣＰＵなどを備えており、ＣＰＵに各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂの操作状態（以下、スイッチ操作状態という）を示す信号を入力し、入力された信号に応じたデータを出力する。具体的には、スイッチＥＣＵ３８は、ＣＡＮ通信が行われるＣＡＮバス２１に接続されており、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂがオンされたときに、それを検出し、ロック動作もしくはリリース動作を行わせることを示すデータをＣＡＮ通信に用いられるプロトコルに従って作成し、それをシリアル通信でＣＡＮバス２１に伝える。このロック動作もしくはリリース動作を行わせることを示すデータがＣＡＮバス２１に伝えられると、それがＥＣＵ２０に入力され、ＥＣＵ２０で入力されたデータに従ってＥＰＢ１０をロック動作もしくはリリース動作させられるようになっている。

また、スイッチＥＣＵ３８は、イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）がオフされている時には通常スリープ状態となっているが、ＩＧ−ＳＷがオフされていても、ロック操作が行われたときなどにウェイクアップされる。例えば、第１ロックスイッチ３１ａがオンになるとＣＰＵがウェイクアップさせられる。そして、ウェイクアップ時には、ＥＰＢ１０も作動させられるように、スイッチＥＣＵ３８からＣＡＮバス２１にウェイクアップ要求を伝え、ＥＣＵ２０をウェイクアップさせるようにする。

さらに、スイッチＥＣＵ３８は、スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂの故障などの異常（以下、スイッチ異常という）を検出し、それをＣＡＮバス２１に伝える。例えば、各配線３３、３４からスイッチＥＣＵ３８に入力される電位もしくは供給される電流から得られる各配線３３、３４と共通配線３７との間の抵抗値が一致していない場合、スイッチＥＣＵ３８でロックスイッチの異常と検出する。また、各配線３５、３６からスイッチＥＣＵ３８に入力される電位もしくは供給される電流から得られる各配線３５、３６と共通配線３７との間の抵抗値が一致していない場合、スイッチＥＣＵ３８でリリーススイッチの異常と検出する。そして、これらいずれかの異常が検出されると、その異常の内容を示すデータをＣＡＮ通信に用いられるプロトコルに従って作成し、ＣＡＮバス２１に伝える。

図２は、スイッチＥＣＵ３８の構成の一例を示したブロック図である。この図に示すように、スイッチＥＣＵ３８は、電源リレー３８ａ、電源回路３８ｂ、ＣＰＵ３８ｃ、通信ＩＣ３８ｄ、入力バッファ３８ｅ、ＯＲ回路３８ｆなどが備えられた構成とされている。

電源リレー３８ａは、バッテリ４０と電源回路３８ｂとの接続状態を制御するスイッチであり、例えばＭＯＳＦＥＴによって構成され、ＯＲ回路３８ｆの出力に基づいてオンオフが制御されることで、バッテリ４０から電源回路３８ｂへの電圧印加を制御する。

電源回路３８ｂは、バッテリ４０からの電圧印加に基づいて所定の動作電圧を生成する回路であり、この電源回路３８ｂの生成する動作電圧に基づいてＣＰＵ３８ｃや通信ＩＣ３８ｄなどが作動させられている。

ＣＰＵ３８ｃは、演算手段に相当し、スイッチ操作状態についての判定（以下、スイッチ操作状態判定という）を行い、それに応じたデータを出力する。例えば、スイッチ操作状態を示す信号を入力し、第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂもしくは第１、第２リリーススイッチ３２ａ、３２ｂが同時に押されてドライバがロック操作もしくはリリース操作を行ったときには、アクチュエータ１１にロック動作もしくはリリース動作を行わせるべく、その旨を示すデータを通信ＩＣ３８ｄに伝える。また、ＣＰＵ３８ｃは、ウェイクアップ要求があったか否か判定（以下、ウェイクアップ要求判定という）や、スイッチ異常が発生しているか否かの判定（以下、スイッチ異常判定という）などを行い、それに応じたデータを出力する。このＣＰＵ３８ｃで実行される各種制御処理の詳細については後述する。

通信ＩＣ３８ｄは、通信手段に相当し、ＣＰＵ３８ｃから伝えられたデータをＣＡＮ通信に従ったプロトコルのデータに直してＣＡＮバス２１に伝える。入力バッファ３８ｅは、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂの操作状態に応じた電位もしくは電流を入力し、それをＣＰＵ３８ｃに伝えるバッファである。

ＯＲ回路３８ｆは、リレー制御部に相当し、ＩＧ−ＳＷ４１がオンされたとき、第１ロックスイッチ３１ａがオンされたとき、ＣＰＵ３８ｃからの所定時間電源保持の要求が出されたときに電源リレー３８ａをオンするハイレベル信号を出力する。例えば、ＩＧ−ＳＷ４１がオンされると、バッファ３８ｇを介してＯＲ回路３８ｆにバッテリ電圧に基づくハイレベル信号が入力され、ＯＲ回路３８ｆからハイレベル信号が出力される。また、例えば共通配線３７が接地電位にされている場合には、第１ロックスイッチ３１ａがオンされると、インバータ回路３８ｈによって接地電位（ローレベル電位）が反転されたハイレベル信号がＯＲ回路３８ｆに入力され、ＯＲ回路３８ｆからハイレベル信号が出力される。また、ロック動作が開始されたときには、その動作中に電源オフになってロック動作が途中で停止することを防止する為に、ＣＰＵ３８ｃからＯＲ回路３８ｆに対して所定時間ハイレベル信号が出力され、その期間中はＯＲ回路３８ｆからハイレベル信号が出力される。このようにＯＲ回路３８ｆからハイレベル信号が出力されると、電源リレー３８ａがオンされることで、電源回路３８ｂによる動作電圧生成が行われるようになっている。

このような構成のスイッチＥＣＵ３８により、ＩＧ−ＳＷ４１がオンされているとき、もしくは、ＩＧ−ＳＷ４１がオフされているときでもドライバがロック操作を行ったときにＣＰＵ３８ｃに電源投入が行われる。これにより、ＩＧ−ＳＷ４１がオンされているときのロック動作やリリース操作を可能にしていると共に、ＩＧ−ＳＷ４１がオフされているときのロック動作を可能にし、かつ、スイッチ異常を検出することを可能としている。

図３〜図７は、ＣＰＵ３８ｃで実行される各種制御処理の詳細を示したフローチャートである。具体的には、図３は、ＣＰＵ３８ｃが実行する処理の全体を示したフローチャート、図４は、電源リレー制御処理を示したフローチャート、図５は、ウェイクアップ要求判定処理を示したフローチャート、図６は、スイッチ操作状態判定処理のフローチャート、図７は、スイッチ異常判定処理のフローチャートである。

図３に示す処理はＩＧ−ＳＷ４１がオンされた時またはロックスイッチ３１ａがオンされた時から実行される。

まず、図３に示すように、ステップ１００において初期化処理、例えば各種フラグリセットやカウンタリセットなどのイニシャライズを行う。そして、ステップ２００に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔに至るまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに図３に示す各種制御処理が実行されるようにしている。

次に、制御周期が来ると、ステップ２５０に進んで電源リレー制御処理を実行する。電源リレー制御処理では、図４に示す各種処理が行われる。

まず、ステップ２５１では、ＩＧ−ＳＷ４１がオンされたか否かを判定し、ステップ２５２では、第１ロックスイッチ３１ａがオンされたか否かを判定する。これらいずれか一方でも肯定判定された場合には、電源リレー３８ａをオンする必要がある。すなわち、ＩＧ−ＳＷ４１がオンされた場合には通常通りＣＰＵ３８ｃや通信ＩＣ３８ｄに動作電圧を印加する必要があり、またＩＧ−ＳＷ４１がオフの場合であっても第１ロックスイッチ３１ａがオンされるとロック動作を行えるようにＣＰＵ３８ｃや通信ＩＣ３８ｄに動作電圧を印加する必要がある。このため、ステップ２５３に進み、電源保持カウンタCTPOWERを所定値KTPOWERに設定したのち、ステップ２５４に進んで電源リレー出力をオンにする。これに基づいて、ＣＰＵ３８ｃから電源リレー３８ａをオンさせるためのハイレベル信号がＯＲ回路３８ｆに出力される。

一方、ステップ２５１、２５２の両方で否定判定された場合には、ステップ２５５に進んで電源保持カウンタCTPOWERのカウント値が０に至ったか否かを判定する。そして、ここで肯定判定されるまではステップ２５６に進んで電源保持カウンタCTPOWERのカウント値をデクリメントしていく。そして、電源保持カウンタCTPOWERのカウント値が０になるまではステップ２５４に進んで電源リレー出力のオンを保持し、ステップ２５５で否定判定されるとステップ２５７に進んで電源リレー出力をオフする。このようにして、ＩＧ−ＳＷ４１がオフされ、かつ、電源保持カウンタCTPOWERのカウント値が０になるまではＣＰＵ３８ｃからの電源リレー出力がオンになる。

なお、ここでいう所定値KTPOWERはロック動作に掛かる時間以上に設定されている。このため、仮にＩＧ−ＳＷ４１がオンされているときに第１ロックスイッチ３１ａが押され、その後、ロック動作終了前にＩＧ−ＳＷ４１がオフされたとしても、必ずロック動作終了までは電源リレー出力がオンになる。したがって、ロック動作の途中で電源リレー３８ａがオフされて、ＣＰＵ３８ｃや通信ＩＣ３８ｄへの電圧印加がオフされないようになっている。

このようにして、電源リレー制御処理が完了する。その後、ステップ３００に進んでウェイクアップ要求判定処理を行う。ウェイクアップ要求判定処理では、図５に示す各種処理が行われる。

まず、ステップ３１０ではＩＧ−ＳＷ４１がオフになっているか否かを判定し、ここで肯定判定されたときにはステップ３２０に進んで、第１ロックスイッチ３１ａがオンされているか否かを判定する。そして、ステップ３２０でも肯定判定されるとステップ３３０に進んでウェイクアップ要求フラグをオンし、ステップ３１０、３２０のいずれか一方でも否定判定されればステップ３４０に進んでウェイクアップ要求フラグをオフする。このようにして、ウェイクアップ要求判定処理が完了する。

続いて、図３のステップ４００に進んでスイッチ状態判定処理を行う。スイッチ状態判定処理では、図６に示す各種処理が行われる。

まず、ステップ４１０で第１リリーススイッチ３２ａがオンされているか否かを判定する。そして、ステップ４１０で肯定判定されるとステップ４２０に進み、第２リリーススイッチ３２ｂがオンされているか否かを判定する。そして、ステップ４２０でも肯定判定された場合には、ドライバがリリース操作を行ったことを示していることから、ステップ４３０に進んでリリース要求フラグをオンすると共に、ロック要求フラグをオフする。

一方、ステップ４１０で否定判定された場合には、ステップ４４０に進んで第１ロックスイッチ３１ａがオンされているか否かを判定する。そして、ステップ４４０で肯定判定されるとステップ４５０に進み、第２ロックスイッチ３１ｂがオンされているか否かを判定する。このステップ４５０でも肯定判定された場合には、ドライバがロック操作を行ったことを示していることから、ステップ４６０に進んでリリース要求フラグをオフすると共に、ロック要求フラグをオンする。

そして、ステップ４１０、４２０の両方で肯定判定された場合、もしくは、ステップ４４０、４５０の両方で肯定判定された場合以外は、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂのいずれかがオンされていたとしても、ステップ４７０に進んでリリース要求フラグをオフすると共に、ロック要求フラグをオフする。このようにして、スイッチ操作状態判定が完了する。

その後、ステップ５００に進んでスイッチ異常判定処理を実行する。スイッチ異常判定処理では、図７に示す各種処理が行われる。

まず、ステップ５０５では、リリーススイッチ異常フラグがオンされているか否かを判定する。リリーススイッチ異常フラグは、後述するステップ５３０でオンされるフラグであり、今回の制御周期以前にオンされていれば本ステップで肯定判定されるが、オンされていなければ否定判定される。ここで否定判定されるとステップ５１０に進み、第１リリーススイッチ３２ａと第２リリーススイッチ３２ｂのオンオフが一致しているか否かを判定する。そして、ステップ５１０で肯定判定されれば、リリーススイッチには異常がないと考えられ、否定判定されれば、リリーススイッチに異常がある可能性があると考えられる。このため、ステップ５１０で肯定判定されればステップ５１５に進み、リリーススイッチの異常と判定されるカウントを計測するカウンタであるリリーススイッチ異常カウンタをクリアし、否定判定されればステップ５２０に進み、リリーススイッチ異常カウンタをインクリメントする。

続いてステップ５２５に進み、リリーススイッチ異常カウンタが所定のカウント値ＫＮＧを超えたか否かを判定する。所定周期続けてステップ５１０で否定判定された場合、リリーススイッチ異常カウンタがインクリメントされることでカウント値ＫＮＧを超える。この場合には、ステップ５２５で肯定判定され、ステップ５３０に進んでリリーススイッチが異常であることを示すリリーススイッチ異常フラグをオンする。

そして、ステップ５０５もしくはステップ５２５で否定判定された場合、またはステップ５３０の処理が終了すると、ステップ５３５に進む。ステップ５３５では、ロックスイッチ異常フラグがオンされているか否かを判定する。ロックスイッチ異常フラグは、後述するステップ５６０でオンされるフラグであり、今回の制御周期以前にオンされていれば本ステップで肯定判定されるが、オンされていなければ否定判定される。ここで否定判定されるとステップ５４０に進み、第１ロックスイッチ３１ａと第２ロックスイッチ３１ｂのオンオフが一致しているか否かを判定する。そして、ステップ５４０で肯定判定されれば、ロックスイッチには異常がないと考えられ、否定判定されれば、ロックスイッチに異常がある可能性があると考えられる。このため、ステップ５４０で肯定判定されればステップ５４５に進み、ロックスイッチの異常と判定されるカウントを計測するカウンタであるロックスイッチ異常カウンタをクリアし、否定判定されればステップ５５０に進み、ロックスイッチ異常カウンタをインクリメントする。

続いてステップ５５５に進み、ロックスイッチ異常カウンタが所定のカウント値ＫＮＧを超えたか否かを判定する。所定周期続けてステップ５４０で否定判定された場合、ロックスイッチ異常カウンタがインクリメントされることでカウント値ＫＮＧを超える。この場合には、ステップ５５５で肯定判定され、ステップ５６０に進んでロックスイッチが異常であることを示すロックスイッチ異常フラグをオンする。

このように、第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂのいずれか一方のみが押されたり、第１、第２リリーススイッチ３２ａ、３２ｂのいずれか一方のみが押された場合には、スイッチ異常を示すフラグがオンされる。また、スイッチ異常が無ければフラグがオフとなる。このようにして、スイッチ異常判定処理が完了する。

そして、このように各種処理が完了すると、図３のステップ６００に進み、ＣＡＮ出力処理を実行する。これにより、ステップ３００〜５００でオンされたフラグのデータを通信ＩＣ３８ｄに出力し、通信ＩＣ３８ｄでＣＡＮ通信に用いられるプロトコルに従ったデータとされてＣＡＮバス２１に伝えられる。このような処理をＣＰＵ３８ｃで実行することにより、スイッチＥＣＵ３８でドライバのスイッチ操作に基づくロック動作もしくはリリース動作の指示や、ウェイクアップ要求、スイッチ異常が検出されたことが伝えられるようにしている。このような構成により、スイッチＥＣＵ３８を実現することができる。

なお、本実施形態では、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂが通常時にオフされている構成を例に挙げたが、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂが通常時にオンされており、ドライバに操作されたときにオフされる構成とすることもできる。その場合、共通配線３７を通じて各配線３３〜３６に常に電流が流されるようにしておくようにし、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂが操作された場合にスイッチＥＣＵ３８への電流供給が無くなって、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂが操作されたことが検出される。このようにすれば、通常時であっても配線３３〜３７が断線したり短絡した場合に各配線３３〜３７からスイッチＥＣＵ３８に供給される電流値の変化から、異常時であることを検出することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態では、従来別々に構成していたＥＰＢ−ＥＣＵとＥＳＣ−ＥＣＵとを一体化した構造とし、１つのＥＣＵ２０によってＥＰＢを制御する機能とＥＳＣを制御する機能を実現させるようにしている。そして、このようにする場合に、第１、第２ロックスイッチ３１ａ、３１ｂや第１、第２リリーススイッチ３２ａ、３２ｂの操作状態をスイッチＥＣＵ３８で検出し、シリアル通信でＣＡＮバス２１に伝えるようにしている。このような形態とする場合、ＣＡＮバス２１を通じてＥＣＵ２０に各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂの操作状態を伝えられる。

このため、各スイッチ３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂに接続された配線３３〜３６や共通配線３７をすべてＥＣＵ２０に接続する場合と比較して、ＥＣＵ２０に接続される配線の数、つまりピン数をＣＡＮバス２１の１つだけとすることが可能となる。そして、ＣＡＮバス２１については、従来ＥＰＢ−ＥＣＵとＥＳＣ−ＥＣＵとを別々に構成していた場合においても、ＥＳＣ−ＥＣＵ側に接続されていたものであり、本実施形態のようにＥＣＵ２０に一体化したとしても、配線やピンの数の増加に繋がらない。すなわち、従来のＥＳＣ−ＥＣＵの場合、本実施形態でいうＣＡＮバス２１およびバッテリ４０に繋がる電源配線２４および接地配線２５については元々備えられていた配線であり、ＥＰＢ１０のアクチュエータ１１に繋がる電源配線２２および接地配線２３のみが増加分となる。

したがって、本実施形態のように１つのＥＣＵ２０とする場合であっても、配線やピンの数の増加を各後輪のアクチュエータ１１に繋がる電源配線２２および接地配線２３のみの４つに抑制することが可能となる。このため、ＥＰＢ−ＥＣＵをＥＳＣ−ＥＣＵと一体化した構成となるＥＣＵ２０に必要とされる配線接続用のピンの数を少なくすることが可能となる。そして、配線接続用のピンの数を少なくできることから、ＥＣＵ２０の小型化も図ることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、電動ブレーキ制御装置におけるＥＰＢ−ＥＣＵをＥＰＢ１０のアクチュエータ１１の駆動回路と一体化したスマートアクチュエータとした場合について説明する。なお、本実施形態の電動ブレーキ制御装置における個々の構成において、第１実施形態と同様の部分については説明を省略し、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図８は、本実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置のシステム構成を示した図である。この図に示すように、本実施形態でもスイッチＥＣＵ３８を有するＥＰＢ操作スイッチ３０を備えた構成としている。このＥＰＢ操作スイッチ３０からＣＡＮバス２１に対してドライバのスイッチ操作に基づくロック動作もしくはリリース動作の指示や、ウェイクアップ要求、スイッチ異常が検出されたことを出力できるようにしている。そして、ＥＳＣ−ＥＣＵ５０やメーターＥＣＵ６０が接続されるＣＡＮバス２１に対して、ＥＳＣ−ＥＣＵ５０とは別々に備えたＥＰＢ−ＥＣＵ７０を接続し、ＣＡＮバス２１を通じてＥＳＣ−ＥＣＵ５０とＥＰＢ−ＥＣＵ７０の通信も行えるようにしている。また、ＥＰＢ操作スイッチ３０からＣＡＮバス２１に出力されたデータもＥＰＢ−ＥＣＵ７０に伝えられ、このデータに基づいて、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０は、ＥＰＢ１０を駆動してロック動作やリリース動作を行ったり、ＩＧ−ＳＷ４１がオフのときのロック操作時にウェイクアップしたりできるようになっている。

このように構成される駐車ブレーキ制御装置では、ＣＡＮバス２１のみによってＥＰＢ操作スイッチ３０からＥＰＢ−ＥＣＵ７０へのデータの通信を行える。このため、各種配線３３〜３７すべてを個別にＥＰＢ−ＥＣＵ７０へ引き回す場合と比較して、配線やピンの数を少なくできる。そして、配線接続用のピンの数を少なくできることから、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０の小型化も図ることが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対してＥＣＵ内での電源供給の形態を変更する場合について説明する。

図９は、第１実施形態に示す電動ブレーキ制御装置のバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態の一例を示した図である。また、図１０は、第２実施形態に示す電動ブレーキ制御装置のバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態の一例を示した図である。

図９に示されるように、第１実施形態に示す電動ブレーキ制御装置では、バッテリ４０とＥＣＵ２０とが接続され、ＥＣＵ２０に備えられたトランジスタなどのスイッチ８０を介してアクチュエータ１１への電源供給がなされることになる。バッテリ４０とＥＣＵ２０とを繋ぐ電源配線２４にはヒューズ２６が備えられ、過電流保護が行われる。なお、図９では、接地電位側の配線形態については簡略化してあるが、バッテリ４０とＥＣＵ２０とを接地配線２５で繋ぎ、ＥＣＵ２０とアクチュエータ１１とを接地配線２３で繋ぐ形態とされる。

このような電源供給形態により、ＥＣＵ２０およびアクチュエータ１１への電力供給を行うことができる。この場合、スイッチ８０が備えられるＥＣＵ２０が車両のバネ上に配置されることから、飛び石や浸水等が懸念されるバネ下にはなく、電源ショートなどの問題はあまり懸念されない。

一方、図１０に示されるように、第２実施形態に示す電動ブレーキ制御装置でも、基本的な電源供給形態は第１実施形態と同様となるが、スイッチ８０が備えられるＥＰＢ−ＥＣＵ７０がバネ下に配置されることになる。

したがって、第２実施形態の電動ブレーキ制御装置では、バッテリ４０からＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１への電源供給経路がバネ下まで繋がった状態となり、バネ下に常時電源供給が為される状態となっている。そして、バネ下は、飛び石や浸水等が懸念される過酷な環境に晒される場所であるため、例えばスイッチ８０の故障や短絡などが懸念され、これらが発生すると、バッテリ４０からＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１への電源供給経路に過電流が流れてしまう。

そこで、本実施形態では、バネ下に配置されるＥＰＢ−ＥＣＵ７０のスイッチ８０などが故障したとしても、バッテリ４０からＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１への電源供給経路に過電流が流れてしまうことを防止する構成としている。

図１１は、本実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置のバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態を示した図である。この図に示すように、バネ上において、バッテリ４０とＥＰＢ−ＥＣＵ７０とを繋ぐ電源配線２４に電源供給制御部９０を備えるようにしている。

電源供給制御部９０は、ＣＰＵを内蔵したもので、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０とＣＡＮバス２１を通じて通信を行い、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０の状況などに応じてＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１への電源供給経路の接続状態を制御し、電源供給と電源遮断との切替を行う。また、電源供給制御部９０は、ディーラーなどが故障診断を行う際に故障診断装置９５をＣＡＮバス２１に接続したときにも、それを検知して電源供給が行える状態に制御し、故障診断が行えるようにしている。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０では、断線などの自己診断も行っており、ＣＡＮバス２１に自己診断結果を示す自己診断信号を出力している。電源供給制御部９０は、この自己診断結果を示す自己診断信号を受け取り、自己診断信号が何らかの異常が発生していたことを示す信号であったときには、電源遮断を行うことで、過電流が流れることを抑制できるようにしている。このように、電源供給制御部９０を備え、電源供給制御部９０にてＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１への電源供給と電源遮断とが切替えられるようにしている。

次に、本実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置における電源供給制御部９０やＥＰＢ−ＥＣＵ７０およびアクチュエータ１１の具体的な回路構成について説明する。図１２は、この回路構成例を示したブロック図である。

この図に示すように、電源供給制御部９０は、ＣＰＵ９１、ドライバ回路９２、スイッチ９３および電源ＩＣ９４を有した構成とされている。

ＣＰＵ９１は、ドライバ回路９２に対して電源供給を行うか、電源遮断を行うかに応じた指示信号を出力する。具体的には、ＣＰＵ９１は、ロック動作やリリース動作を行う際にＥＰＢ−ＥＣＵ７０から出力される作動要求を受け取ったときに、何らかの異常が発生しているか否かを判定し、発生していなければドライバ回路９２に電源供給を行わせる指示信号を出力し、発生していればドライバ回路９２に電源遮断を行わせる指示信号を出力する。また、ＣＰＵ９１は、故障診断装置９５からの故障診断要求を受け取ったときにも、ドライバ回路９２に電源供給を行わせる指示信号を出力するようになっている。

ドライバ回路９２は、スイッチ９３のオンオフを制御する回路である。スイッチ９３は、バッテリ４０からＥＰＢ−ＥＣＵ７０に繋がる電源配線２４のオンオフを制御するものであり、例えばトランジスタなどで構成される。電源ＩＣ９４は、バッテリ４０が発生させるバッテリ電圧に基づいてＣＰＵ９１やドライバ回路９２の駆動電圧（例えば５Ｖ）を生成する。これらによって、電源供給制御部９０が構成されている。

また、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０は、制御演算部７１と駆動部７２とを有した構成とされている。制御演算部７１は、各種制御の為の演算を行って駆動部７２を制御する部分である。駆動部７２は、アクチュエータ１１に対して電流供給を行ってアクチュエータ１１を駆動する部分である。

制御演算部７１は、ＣＰＵ７１ａおよび電源ＩＣ７１ｂを有した構成とされている。ＣＰＵ７１ａは、ドライバのロック操作やリリース操作に基づいてロック動作やリリース動作を行うべく、アクチュエータ１１に対して制御信号を出力する。電源ＩＣ７１ｂは、バッテリ４０が発生させるバッテリ電圧に基づいてＣＰＵ７１ａや後述するドライバ回路７２ａの駆動電圧（例えば５Ｖ）を生成する。

駆動部７２は、ドライバ回路７２ａおよびインバータ回路７２ｂを有した構成とされており、モータなどで構成されるアクチュエータ１１に接続されている。スマートアクチュエータでは、少なくとも駆動部７２とアクチュエータ１１とが一体化された構成とされている。

ドライバ回路７２ａは、ＣＰＵ７１ａからの制御信号に基づいて、インバータ回路７２ｂを駆動してアクチュエータ１１であるモータに対して正方向もしくは逆方向の電流を供給してモータを正回転もしくは逆回転させたり、モータへの電流供給を遮断してモータを停止させたりする。インバータ回路７２ｂは、例えばＨブリッジ回路によって構成されており、対角の関係で接続された半導体スイッチング素子のオンオフを交互に切替えることでモータに対して正方向もしくは逆方向の電流を供給する。これにより、モータが正回転もしくは逆回転させられ、ブレーキパッド１３をブレーキディスク１４側に移動させたり、それと反対側に移動させ、駐車ブレーキ力を発生させたり解除させられるようになっている。このようにして、電源供給制御部９０やＥＰＢ−ＥＣＵ７０およびアクチュエータ１１が構成されている。

続いて、本実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置における電源供給制御部９０の作動について説明する。図１３は、電源供給制御部９０に内蔵されたＣＰＵ９１で実行する電源供給制御処理のフローチャートである。この図に示す処理も、電源供給制御部９０がバッテリ４０に繋がれて初期点検などを受けたときから実行され、ＩＧ−ＳＷ４１がオフされているときでも所定の演算周期ごとに実行される。

まず、ステップ７００では、故障診断中であるか否かを判定する。ディーラーにて故障診断装置９５がＣＡＮバス２１に接続されたときに、故障診断装置９５から故障診断要求の信号がＣＡＮバス２１を通じて電源供給制御部９０に伝えられるようになっているため、この信号が入力されたか否かに基づいて本判定を行っている。ここで肯定判定された場合には、ディーラーにて故障診断を行いたいタイミングであることから、ステップ７１０に進み、電源供給制御部９０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１に電源供給が行える状態にする。これにより、故障診断装置９５を用いた各種故障診断が可能となる。

また、ステップ７００で否定判定された場合には、ステップ７２０に進み、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０からの自己診断信号が何らかの異常が発生していたことを示す信号であったか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、ステップ７３０に進み、電源供給制御部９０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１に過電流が流れることを防止すべく、電源遮断の状態にする。

さらに、ステップ７２０で否定判定された場合には、ステップ７４０に進み、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０との通信が異常でないか否かを判定する。例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０が正常であれば、自己診断信号がＣＡＮバス２１に出力されているなど、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０が正常であるときの通信状態となっている。しかしながら、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０が正常であるときの通信状態となっていない場合には、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０に何らかの異常が発生した可能性がある。このため、ステップ７４０で肯定判定された場合には、ステップ７３０に進み、電源供給制御部９０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１に過電流が流れることを防止すべく、電源遮断の状態にする。そして、ステップ７４０でも否定判定された場合には、異常は発生していないことから、ステップ７１０に進み、電源供給制御部９０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１に電源供給が行える状態にする。

以上説明したように、バネ上において、バッテリ４０からＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１への電源供給経路に電源供給制御部９０を備えるようにすれば、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０に何らかの異常が発生した場合であっても、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０やアクチュエータ１１に過電流が流れることを防止することが可能となる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態も、第３実施形態と同様に、電源供給制御部９０を備えるものであるが、第３実施形態に対してＥＰＢ−ＥＣＵ７０の機能の一部をバネ上に備えるようにしている点において相違している。その他の点については、第３実施形態と同様であるため、第３実施形態と異なる部分について説明する。

図１４は、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０の機能の一部をバネ上に備える場合に想定されるバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態の一例を示した図である。また、図１５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０の機能の一部をバネ上に備える場合において、電源供給制御部９０を備える場合のバッテリ４０からアクチュエータ１１への電源供給形態を示した図である。

第３実施形態で説明したように、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０のすべてをバネ下に備える形態もあるが、図１４に示すように、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０をアクチュエータ１１の駆動を主に行う駆動部７２と各種制御の為の演算を行って駆動部７２を制御する制御演算部７１とに分け、駆動部７２をバネ下、制御演算部７１をバネ上に配置することも考えられる。しかし、この場合にも、スイッチ８０が備えられる駆動部７２がバネ下に配置されることになる。したがって、このような形態とされる場合にも、図１５に示すように、バネ上において、バッテリ４０からＥＰＢ−ＥＣＵ７０における駆動部７２やアクチュエータ１１への電源供給経路に電源供給制御部９０を備えることで、上記と同様の効果を得ることができる。

なお、このような形態とする場合、図１５に示すように、バネ上において、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０における制御演算部７１と電源供給制御部９０を一体化することで、小型化を図ることもできる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態では、第３実施形態に対してＥＰＢ−ＥＣＵ７０の制御演算部７１への電源供給経路を駆動部７２やアクチュエータ１１の駆動に用いる電源供給経路と別系統にする場合について説明する。その他の点については、第３実施形態と同様であるため、第３実施形態と異なる部分について説明する。

図１６は、本実施形態にかかる電動ブレーキ制御装置における電源供給制御部９０やＥＰＢ−ＥＣＵ７０およびアクチュエータ１１の回路構成例を示したブロック図である。この図に示すように、バッテリ４０からの電源配線２４を２つの配線２４ａ、２４ｂに分岐させる。つまり、電源供給制御部９０やアクチュエータ１１への電源供給を行う配線２４ａと、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０への電源供給を行う配線２４ｂとを備える。そして、配線２４ａにヒューズ２６ａを備えると共に配線２４ｂにはヒューズ２６ｂを備え、ヒューズ２６ａを容量大、ヒューズ２６ｂを容量小のもので構成する。

このような構成により、バッテリ４０から配線２４ｂを通じての電源供給が電源ＩＣ７１ｂに直接行われるようにできるため、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０のＣＰＵ７１ａに常時電源供給を行うことができる。このため、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０から電源供給制御部９０のＣＰＵ９１に駆動要求を出し、駆動したい時にのみ電源供給制御部９０に備えられるスイッチ９３をオンし、それ以外にはスイッチ９３がオフされるようにすることもできる。このようにすれば、スイッチ９３を必要なときにのみオンさせた状態、つまり必要時以外にはバッテリ４０から駆動部７２やアクチュエータ１１への電源供給経路を遮断状態にできるため、さらに過電流のリスクを無くすことが可能となる。

なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０の電源ＩＣ７１ｂには常にバッテリ４０からの電源供給が為されることになるが、ヒューズ２６ｂをヒューズ２６ａよりも容量を小さくしておけば、過電流が発生したときに瞬時に断線させられるため、過電流が電源ＩＣ７１ｂに掛かることを防止できる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、車両の作動スイッチとして、エンジン車両などを考慮したＩＧ−ＳＷ４１を例に挙げたが、電気車両やハイブリッド車両においては例えばプッシュスタートスイッチとなる。

上記第２実施形態では、図８に示すようにアクチュエータ１１をバネ下に設ける場合を想定したシステム、つまりアクチュエータ１１が例えばモータで、モータの回転力によってブレーキパッドをブレーキディスクに押し当てるＥＰＢ１０を示した。これに限らず、ＥＰＢ１０がケーブル式の場合、つまりケーブルを伸縮させるアクチュエータ１１をバネ上に配置し、バネ下に配置された回転機構をケーブルの伸縮によって駆動することで、ブレーキパッド１３をブレーキディスク１４に押し当てる形態とされていても良い。このような形態の場合、バネ上にアクチュエータ１１が備えられることから、アクチュエータ１１の駆動回路とＥＰＢ−ＥＣＵ７０を一体化した場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ７０もバネ上に設けられることになる。しかしながら、このような形態とされる場合でも、配線に接続されるピン数を少なくできることから、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。勿論、第２実施形態に限らず、第３〜第５実施形態に対しても、ＥＰＢ１０をケーブル式のものとしても良い。

１０…ＥＰＢ、１１…アクチュエータ、２０…ＥＣＵ、２１…ＣＡＮバス（通信バス）、２２、２４…電源配線、２３、２５…接地配線、２６…ヒューズ、３０…ＥＰＢ操作スイッチ、３１ａ、３１ｂ…ロックスイッチ、３２ａ、３２ｂ…リリーススイッチ、３３〜３６…配線、３７…共通配線、３８…スイッチＥＣＵ、３８ａ…電源リレー、３８ｂ…電源回路、３８ｃ…ＣＰＵ、３８ｄ…通信ＩＣ、４０…バッテリ、５０…ＥＳＣ−ＥＣＵ（第２ＥＣＵ）、７０…ＥＰＢ−ＥＣＵ（第１ＥＣＵ）、７１…制御演算部、７２…駆動部、９０…電源供給制御部

Claims (8)

1. 車両に対して駐車ブレーキ力を発生させる電動パーキングブレーキ（１０）を制御する機能と、サービスブレーキにおける制動力を制御する機能とを共に備えた１つの電子制御装置（２０）と、
   前記電動パーキングブレーキ（１０）のアクチュエータ（１１）を駆動して駐車ブレーキ力を発生させて車輪をロックするロック動作を行わせるロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）と、前記アクチュエータ（１１）を駆動して前記駐車ブレーキ力を解除して車輪をリリースするリリース動作を行わせるリリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）と、前記ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）および前記リリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）の操作状態であるスイッチ操作状態を検出し、該スイッチ操作状態に応じて前記ロック動作もしくは前記リリース動作を行わせることを示すデータをシリアル通信にて出力するスイッチ状態出力部（３８）と、を備えた操作スイッチ（３０）と、
   前記車両に備えられたシリアル通信を行う通信バス（２１）と、を備え、
   前記通信バス（２１）を介して前記電子制御装置（２０）と前記操作スイッチ（３０）における前記スイッチ状態出力部（３８）とが接続されており、前記操作スイッチ（３０）の出力するデータが前記通信バス（２１）を通じて前記電子制御装置（２０）に入力され、該データに基づいて、前記電子制御装置（２０）が前記アクチュエータ（１１）を制御することを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
2. 前記スイッチ状態出力部（３８）は、前記スイッチ操作状態の検出に加えて、前記ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）や前記リリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）の故障、および、車両の作動スイッチ（４１）がオフされている状態で前記ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）が操作されたときに前記電子制御装置（２０）に対して該電子制御装置（２０）をウェイクアップさせる要求の出力を行う機能を有していることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ制御装置。
3. 前記スイッチ状態出力部（３８）は、
   電源（４０）からの電源供給のオンオフを制御する電源リレー（３８ａ）と、
   前記電源リレー（３８ａ）がオンされているときに前記電源（４０）からの電源供給に基づいて所定の動作電圧を生成する電源回路（３８ｂ）と、
   前記動作電圧に基づいて駆動させられ、前記スイッチ状態を検知すると共に該スイッチ状態を示すデータを出力する演算手段であるＣＰＵ（３８ｃ）と、
   前記ＣＰＵ（３８ｃ）に示すデータを前記シリアル通信のプロトコルにして前記通信バス（２１）に出力する通信手段（３８ｄ）と、
   前記作動スイッチ（４１）がオンされたとき、前記作動スイッチ（４１）がオフのときに前記ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）が操作されたとき、もしくは、前記ロック動作もしくは前記リリース動作の際に、前記電源リレー（３８ａ）にて前記電源（４０）からの電源供給をオンさせるリレー制御部（３８ｆ）と、を有していることを特徴とする請求項２に記載の電動ブレーキ制御装置。
4. 車両に対して駐車ブレーキ力を発生させる電動パーキングブレーキ（１０）を駆動する駆動部（７２）を有し、少なくとも該駆動部（７２）が前記電動パーキングブレーキ（１０）のアクチュエータ（１１）と一体化された第１電子制御装置（７０）と、
   前記電動パーキングブレーキ（１０）のアクチュエータ（１１）を駆動して駐車ブレーキ力を発生させて車輪をロックするロック動作を行わせるロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）と、前記アクチュエータ（１１）を駆動して前記駐車ブレーキ力をリリースするリリース動作を行わせるリリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）と、前記ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）および前記リリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）の操作状態であるスイッチ操作状態を検出し、該スイッチ操作状態に応じて前記ロック動作もしくは前記リリース動作を行わせることを示すデータをシリアル通信にて出力するスイッチ状態出力部（３８）と、を備えた操作スイッチ（３０）と、
   前記車両に備えられたシリアル通信を行う通信バス（２１）と、を備え、
   前記通信バス（２１）を介して前記第１電子制御装置（７０）と前記操作スイッチ（３０）における前記スイッチ状態出力部（３８）が接続されており、前記操作スイッチ（３０）の出力するデータが前記通信バス（２１）を通じて前記第１電子制御装置（７０）に入力され、該データに基づいて、前記第１電子制御装置（７０）が前記アクチュエータ（１１）を制御することを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
5. 前記スイッチ状態出力部（３８）は、前記スイッチ操作状態の検出に加えて、前記ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）や前記リリーススイッチ（３２ａ、３２ｂ）の故障、および、車両の作動スイッチ（４１）がオフされている状態で前記ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）が操作されたときに前記第１電子制御装置（７０）に対して該第１電子制御装置（７０）をウェイクアップさせる要求の出力を行う機能を有していることを特徴とする請求項４に記載の電動ブレーキ制御装置。
6. 前記スイッチ状態出力部（３８）は、
   電源（４０）からの電源供給のオンオフを制御する電源リレー（３８ａ）と、
   前記電源リレー（３８ａ）がオンされているときに前記電源（４０）からの電源供給に基づいて所定の動作電圧を生成する電源回路（３８ｂ）と、
   前記動作電圧に基づいて駆動させられ、前記スイッチ状態を検知すると共に該スイッチ状態を示すデータを出力する演算手段（３８ｃ）と、
   前記ＣＰＵ（３８ｃ）に示すデータを前記シリアル通信のプロトコルにして前記通信バス（２１）に出力する通信手段（３８ｄ）と、
   前記作動スイッチ（４１）がオンされたとき、前記作動スイッチ（４１）がオフのときに前記ロックスイッチ（３１ａ、３１ｂ）が操作されたとき、もしくは、前記ロック動作もしくは前記リリース動作の際に、前記電源リレー（３８ａ）にて前記電源（４０）からの電源供給をオンさせるリレー制御部（３８ｆ）と、を有していることを特徴とする請求項５に記載の電動ブレーキ制御装置。
7. 前記アクチュエータ（１１）および前記第１電子制御装置（７０）における少なくとも前記駆動部（７２）が前記車両のバネ下に配置され、
   前記車両のバネ上において、前記電源（４０）から前記アクチュエータ（１１）および前記駆動部（７２）への電源供給経路に、該電源供給経路のオンオフを制御する電源供給制御部（９０）が備えられていることを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
8. 前記電源（４０）から前記アクチュエータ（１１）および前記駆動部（７２）への電源供給経路と、前記電源（４０）から前記第１電子制御装置（７０）における前記駆動部（７２）を制御する制御演算部（７１）への電源供給経路とが別系統とされ、各系統の電源供給経路にヒューズ（２６ａ、２６ｂ）が備えられていると共に、前記制御演算部（７１）への電源供給経路に備えられた前記ヒューズ（２６ｂ）の方が前記アクチュエータ（１１）および前記駆動部（７２）への電源供給経路に備えられる前記ヒューズ（２６ａ）よりも小容量とされていることを特徴とする請求項４ないし７のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。

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