WO2011074343A1 - ファンカップリング装置の診断装置及び診断方法 - Google Patents

Abstract

　内燃エンジン３１と、内燃エンジン３１の冷媒を冷却するラジエータ２３に冷却風を送風する冷却ファン２１と、を接続する、ファンカップリング装置１は、内燃エンジン３１に回転駆動される入力軸３と、入力軸３から冷却ファン２１へ流体を介してトルクを伝達する流体カップリング１２と、流体カップリング１２に介在する流体量を調整するバルブ本体１８を有する電磁バルブ１３とを備える。バルブ本体１８を閉鎖位置に戻す信号の出力から所定時間経過後に、冷却ファン２１の回転速度に基づくバルブ本体１８のリフト位置への固着判定を開始することで、入力軸３の回転速度変化に影響されずに精度良く固着判定を行うことができる。

Description

ファンカップリング装置の診断装置及び診断方法

　この発明は、内燃エンジンの冷却システムに用いるファンカップリング装置の診断に関する。

　内燃エンジンの冷却ファンは内燃エンジンの冷却液を放熱するラジエータに冷却風を送風し、ラジエータを冷却する。内燃エンジンに駆動される入力軸と冷却ファンを接続するファンカップリング装置は、作動液の粘性を利用してトルクを伝達する。

　日本国特許庁が２００７年に発行したＪＰ２００７－３２１６２２Ａは、ファンカップリング装置をフルロックさせた状態で、冷却ファンの回転速度が低い状態に留まる場合に、ファンカップリング装置に故障が生じたと診断するファンカップリング装置の故障診断装置を提案している。

　ファンカップリング装置は、流体カップリングを介して入力軸と冷却ファンの間のトルク伝達を行う。この時の伝達トルクは、流体カプリングの作動液量を調整することで制御可能である。すなわち、例えば流体カプリングへ作動液を電磁バルブを介して供給する一方、流体カプリングの遠心力で流体カプリング内の作動液をタンクに還流させる。

　電磁バルブの開度を変化させると、流体カプリング内の作動液の量が増減し、作動液の粘性に依存する伝達トルクも増減する。

　こうした流体カップリングにおいて、電磁バルブが固着すると伝達トルクの制御に支障が生じる。

　電磁バルブが開いた状態で固着すると、電磁バルブの開度減少を指令しても、ファンの回転速度は低下しない。したがって、電磁バルブへの開度信号と、ファンの回転速度とを比較することで電磁バルブの固着を検出することが考えられる。

　しかしながら、流体カプリング内の作動油は遠心力でタンクに還流するため、電磁バルブを閉じても直ちに流体かプリング内は空にならない。流体カプリングの遠心力は入力軸の回転速度によって異なり、低速では遠心力が小さく、したがって、流体かプリングからタンクに還流する作動液流量も小さい。結果として、低速時には電磁バルブを閉じても伝達トルクは直ちに低下せず、所定の遅れをもって低下する。

　つまり、入力軸の回転速度に依存して、電磁バルブの開度と伝達トルクとの相関関係に変化が生じる。

　この発明の目的は、したがって、入力軸の回転速度変化に影響されずに電磁バルブの固着を正確に診断することである。

　以上の目的を達成するために、この発明は、内燃エンジンと、内燃エンジンの冷媒を冷却するラジエータに冷却風を送風する冷却ファンと、を接続し、内燃エンジンに回転駆動される入力軸と、入力軸から冷却ファンへ流体を介してトルクを伝達する流体カップリングと、流体カップリングに介在する流体量を、流体量を増量させるリフト位置と流体量を減少させる閉鎖位置の間で通電に応じて変位するバルブ本体により調整する電磁バルブと、を備えるファンカップリング装置とともに用いて、バルブ本体がリフト位置に固着したかどうかを診断する診断装置において、冷却ファンの回転速度を検出するセンサとコントローラとを備えている。

　コントローラは、バルブ本体を閉鎖位置に戻す信号を出力し、信号の出力から所定時間経過後に、冷却ファンの回転速度に基づきバルブ本体のリフト位置への固着判定を開始する、ようにプログラムされる。

　この発明はまた、上記のファンカップリング装置とともに用いて、バルブ本体がリフト位置に固着したかどうかを診断する診断において、冷却ファンの回転速度を検出し、ルブ本体を閉鎖位置に戻す信号を出力し、信号の出力から所定時間経過後に、冷却ファンの回転速度に基づきバルブ本体のリフト位置への固着判定を開始する診断方法を提供する。

　この発明の詳細並びに他の特徴や利点は、明細書の以下の記載の中で説明されるとともに、添付された図面に示される。

ＦＩＧ．１はこの発明の第１の実施例によるファンカップリング装置の概略構成図である。

ＦＩＧ．２はファンカップリング装置を備えた内燃エンジンの冷却システムの概略構成図である。

ＦＩＧ．３はＯＮ固着が生じている場合と、ＯＮ固着が生じていない場合における、入力回転速度とファン回転速度の関係を示すダイアグラムである。

ＦＩＧ．４はこの発明の第１の実施例によるエンジンコントロールモジュールが実行する故障診断アルゴリズムを説明するタイミングチャートである。

ＦＩＧ．５はこの発明の第１の実施例によるエンジンコントロールモジュールが実行する電磁バルブの固着診断ルーチンを説明するフローチャートである。

ＦＩＧ．６はエンジンコントロールモジュールが格納する所定値Ｔ１のマップの特性を示すダイアグラムである。

ＦＩＧ．７はエンジンコントロールモジュールが格納する所定時間のマップの特性を示すダイアグラムである。

ＦＩＧ．８はこの発明の第２の実施例による故障診断アルゴリズムを説明するタイミングチャートである。

ＦＩＧ．９はこの発明の第２実施例によるエンジンコントロールモジュールが実行する電磁バルブの固着診断ルーチンを説明するフローチャートである。

ＦＩＧ．１０はこの発明の第２実施例によるエンジンコントロールモジュールが格納するカウントアップ量のマップの特性を示すダイアグラムである。

　図面のＦＩＧ．１を参照すると、車両用内燃エンジンの冷却装置に用いるファンカップリング装置１は、ベアリング２を介して入力軸３に相対回転自在に支承されるハウジング４を備える。図において左側が車両の前方に、右側が車両の後方に相当する。

　ハウジング４はベアリング２を介して入力軸３に回転自由に支持されたハウジング本体５と、ハウジング本体５の前面にボルトで固定されたカバー６とからなる。

　ＦＩＧ．２を参照すると、ハウジング４の外周側にはＦＩＧ．２に示す冷却ファン２１がボルトによって固定される。

　再びＦＩＧ．１を参照すると、ハウジング４の内側にはリング状の仕切板７によって貯溜室８と作動室９とが画成される。仕切板７には貯溜室８と作動室９とを連通する連通孔１０が形成される。仕切板７の前方、すなわち図中左側、に位置するカバー６の内側の入力軸３の先端にはディスク１１が固定される。

　ディスク１１の外周にラビリンス溝１１ａが形成される。一方、ラビリンス溝１１ａと共働するラビリンス溝６ｂがラビリンス溝１１ａに相対してカバー６に形成される。ラビリンス溝１１ａとラビリンス溝６ｂはそれぞれ複数の円形のランド部によって画成された同心円をなす複数の円形溝からなる。ラビリンス溝１１ａとラビリンス溝６ｂは一方のランド部がもう一方の円形溝に非接触状態で侵入し、かつもう一方のランド部が一方の円形溝に侵入した状態で配置される。ラビリンス溝６ｂとラビリンス溝１１ａがディスク１１の回転をハウジング４に伝達する流体カップリング１２を構成する。

　ランド部と円形溝との隙間が作動液で満たされている場合には、ディスク１１が回転すると、各隙間の作動液を介してディスク１１からカバー６に回転トルクが伝達される。この状態を流体カップリング１２の係合状態と称する。一方、ランド部と円形溝との隙間に作動液が存在しない場合には、ディスク１１が回転しても、ラビリンス溝１１ａとラビリンス溝６ｂは任意に相対回転し、ディスク１１からカバー６への回転トルクの伝達は行われない。この状態を流体カップリング１２の解放状態と称する。流体カップリング１２は係合状態と解放状態との間においては、ランド部と円形溝の隙間に存在する作動油量に応じて回転トルクを伝達する。

　入力軸３の周りに貯溜室８を形成するために、ハウジング本体５には入力軸３を囲むボス部５ｃと、ボス部５ｃの外側に位置するリング状の凹部５ａが形成される。凹部５ａの外周に臨むハウジング本体５の外周部５ｂには、作動室９の作動液を遠心力を利用して貯溜室８に還流させる作動液戻し通路が形成される。

　ハウジング４には、仕切板７の連通孔１０を開閉する電磁バルブ１３が設けられる。

　電磁バルブ１３は励磁コイル１５と、鉄心１６と、アーマチュア１７と、バルブ本体１８とを備える。励磁コイル１５と、鉄心１６と、アーマチュア１７は、それぞれリング状に形成される。

　励磁コイル１５は車体に固定され、ベアリング１４を介して入力軸３と相対回転する。鉄心１６は励磁コイル１５の前方においてハウジング本体５に固定される。アーマチュア１７は鉄心１６の前方の貯留室８内において、鉄心１６に相対してハウジング本体５のボス部５ｃに軸方向に摺動自由に嵌合する。バルブ本体１８はアーマチュア１７に基端を固定され、アーマチュア１７の軸方向の変位に応じて連通孔１０を開閉する。アーマチュア１７はスプリングにより連通孔１０を閉じる方向へと付勢される。

　励磁コイル１５に通電されていない状態では、したがって、アーマチュア１７に基端を固定したバルブ本体１８は連通孔１０を閉じている。励磁コイル１５に通電すると、鉄心１６が磁化され、アーマチュア１７が鉄心１６に引きつけられる。その結果、アーマチュア１７はスプリングの付勢力に抗して後退し、バルブ本体１８が連通孔１０を開放する。

　再びＦＩＧ．２を参照すると、車両の内燃エンジン３１のクランク軸３２にはクランクプーリ３３が固定される。ファンカップリング装置１の入力軸３にはプーリ３４が固定される。クランクプーリ３３とプーリ３４はベルト３５で結合され、これにより入力軸３はクランク軸３２により回転駆動される。

　図において、右側が車両前方、左側が車両後方に相当する。ファンカップリング装置１は、車両のエンジンルームの前方位置、すなわち図の内燃エンジン３１の右側に配置される。ファンカップリング装置１のさらに前方には、内燃エンジン３１を冷却する冷媒用のラジエータ２３が配置される。ラジエータ２３はシュラウド２２を介してファンカップリング装置１に連結される。

　内燃エンジン３１の運転中の、電磁バルブ１３を介したファンカップリング装置１の動作を以下に説明する。

　入力軸３が回転している状態で、励磁コイル１５に通電すると、バルブ本体１８が仕切板７に設けた連通孔１０を開く。連通孔１０が開くと、貯留室８の作動液が連通孔１０を介して作動室９に流入し、流体カップリング１２に供給される。流体カップリング１２においてはラビリンス溝１１ａと６ｂの隙間が作動液に満たされ、作動液の粘性によりディスク１１からハウジング４へと回転トルクが伝達される。

　流体カップリング１２への作動液の供給量が多いほど、ディスク１１からハウジング４の側への伝達トルクが増大し、ハウジング４とハウジング４の外周に固定された冷却ファン２１はより高速で傾転する。その結果、車速が同じでもラジエータ２３に引き込まれる冷却風の速度が増し、ラジエータ２３の放熱量が多くなる。ラジエータ２３からの放熱量が多くなると、ラジエータ２３内の冷媒温度が低下する。

　励磁コイル１５への通電を停止すると、バルブ本体１８が仕切板７に設けた連通孔１０を閉鎖し、作動液の貯溜室８から作動室９への流入が阻止される。作動室９や流体カップリング１２の作動液は、遠心力によって作動室９から作動液戻し通路を介して貯溜室８へ還流するため、流体カップリング１２の隙間を満たす作動液が減少する。その結果、作動液を介してディスク１１からハウジング４に伝わるトルクも減少し、冷却ファン２１の回転速度は低下する。

　電磁バルブ１３の開閉制御はコントロールモジュール５１によって制御される。この開閉制御はデューティ信号に基づくデューティ制御によって行われる。また、内燃エンジン３１の運転はエンジンコントロールモジュール４１によって制御される。

　エンジンコントロールモジュール４１には、冷却ファン２１の回転速度Ｎｆａｎを検出するファン回転速度センサ４２、内燃エンジン３１の回転速度Ｎｅを検出するクランク角センサ４３、内燃エンジン３１の冷媒温度Ｔｗを検出する冷媒温度センサ４４、外気温Ｔａを検出する外気温センサ４５、車両が備えるエアコンディショナの運転負荷を検出する負荷センサ４６、及び車両の走行速度を検出する車速センサ４７から、検出信号がそれぞれ個別に信号入力される。

　エンジンコントロールモジュール４１は、各センサからの入力信号から判定される車両もしくは内燃エンジン３１の運転条件に応じて、電磁バルブ１３への指令デューティを算出する。算出した指令デューティはエンジンコントロールモジュール４１からコントロールモジュール５１に送信される。

　エンジンコントロールモジュール４１とコントロールモジュール５１は、それぞれ中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントロールモジュール４１とコントロールモジュール５１を単一のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

　２つのコントロールモジュール４１と５１はコントロールエキアネットワーク（ＣＡＮ）通信によって結ばれる。エンジンコントロールモジュール４１はＣＡＮ通信を介して指令デューティをコントロールモジュール５１に出力し、コントロールモジュール５１は指令デューティをデューティ信号に変換して電磁バルブ１３の励磁コイル１５に出力する。２つのコントロールモジュール４１、５１を２本の通信線でつないでＣＡＮ通信を行うことで、多くの情報を少ない配線で通信することが可能である。

　この実施例では、指令デューティが大きいほど励磁コイル１５の励磁電流が大きくなるように設定する。励磁コイル１５の励磁電流が大きいほど連通孔１０とバルブ本体１８との間隔が大きくなり、貯溜室８から作動室９への作動液の流入量が増加する。指令デューティが０％の場合には、連通孔１０はバルブ本体１８に閉鎖され、貯溜室８から作動室９への作動液の流入量はゼロとなる。指令デューティが１００％の場合には、貯溜室８から作動室９への作動液の流入量は最大となり、ファン回転速度Ｎｆａｎは入力軸３の回転速度Ｎｉｎに等しくなる。

　次に、エンジンコントロールモジュール４１で実行されるファン回転速度の制御の概要を説明する。エンジンコントロールモジュール４１は内燃エンジン３１の運転条件に応じて目標ファン回転速度ｔＮｆａｎを設定する。エンジンコントロールモジュール４１は、ファン回転速度センサ４２が検出した実際のファン回転速度Ｎｆａｎが目標ファン回転速度ｔＮｆａｎに一致するように指令デューティをフィードバック制御する。

　目標ファン回転速度ｔＮｆａｎは次のように設定される。

　例えば運転条件が冷媒温度Ｔｗ、エアコンディショナー運転負荷、及び車速の３つのパラメータで規定されるとする。エンジンコントロールモジュール４１は、エアコンディショナー運転負荷と車速が一定なら、冷媒温度Ｔｗが高いほど目標ファン回転速度ｔＮｆａｎを高く設定する。冷媒温度Ｔｗが高いことは、ラジエータ２３の放熱量を増やす必要があることを意味し、ラジエータ２３の放熱量を増やすには、目標ファン回転速度ｔＮｆａｎを高くする必要があるからである。

　エンジンコントロールモジュール４１は、冷媒温度Ｔｗ及び車速が一定なら、エアコンディショナー運転負荷が大きいほど目標ファン回転速度ｔＮｆａｎを高く設定する。

　また、エンジンコントロールモジュール４１は、冷媒温度Ｔｗとエアコンディショナー運転負荷が一定ならば、車速が高いほど目標ファン回転速度ｔＮｆａｎを低く設定する。車速が高いほどラジエータ２３に当たる走行風の量が増え、ラジエータ２３からの放熱量が増える。したがって、同一の放熱量を得るには、ラジエータ２３の放熱量の増大分相当、目標ファン回転速度ｔＮｆａｎを低くすれば良い。

　ところで、発明者らの研究によれば、励磁コイル１５への通電を停止すべく指令デューティを０％に切り換えているにも拘わらず、バルブ本体１８が連通孔１０を閉じ得ないバルブ固着が生じることがある。以下の説明では、バルブ本体１８が開いた状態で固着することをＯＮ固着と称する。

　ＯＮ固着が生じる原因として、連通孔１０への異物の噛み込み、励磁コイル１５を含む電磁バルブ１３の電気回路の故障が考えられる。作動液に混入した異物が何かの拍子に連通孔１０に噛み込むと、バルブ本体１８が連通孔１０を閉じることが物理的にできなくなり、貯留室８から作動室９及び流体カップリング１２への作動液の供給を遮断できない状態となる。電磁バルブ１３の電気回路が故障して、励磁コイル１５への通電を停止できない状況に陥ると、バルブ本体１８が連通孔１０を閉鎖できず、貯留室８から作動室９及び流体カップリング１２への作動液の供給を遮断できない状態となる。

　このように、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じると、冷却ファン２１は入力軸３と同じ回転速度で回転し続けることになる。

　ファンカップリング装置１の入力軸３は内燃エンジン３１に駆動される。バルブ本体１８のＯＮ固着が生じると、必要がないにもかかわらず、内燃エンジン３１が冷却ファン２１を回転駆動し続けることになり、内燃エンジン３１の負荷が増大する。エンジン負荷の増大は、排気ガスのボリューム増加を招き、排気エミッションを悪化させる可能性がある。

　一方、エンジンルーム内が過度に冷却されると、排気触媒の活性化が遅れる。排気触媒の活性化の生まれも排気エミッションの悪化の要因となる。したがって、バルブ本体１８のＯＮ固着が生じているか否かを正確に診断して、対処することが必要である。

　バルブ本体１８にＯＮ固着が生じているか否かを診断するためには、指令デューティを０％に切り換えた状態、すなわち励磁コイル１５への通電停止が指示された状態で、ファン回転速度センサ４２が検出する実際のファン回転速度Ｎｆａｎが低下を示すかどうかを判定すれば良い。バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていなければ、励磁コイル１５への通電停止が指示された状態で実際のファン回転速度Ｎｆａｎはゼロに向けて低下するはずである。バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていれば、励磁コイル１５への通電停止が指示された状態で実際のファン回転速度Ｎｆａｎは入力軸３に略等しい回転速度を維持するはずである。

　ＦＩＧ．３を参照すると、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じている場合には、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない場合と比べて、実際のファン回転速度Ｎｆａｎが高くなる。図の横軸は入力軸３の回転速度Ｎｉｎである。なお、以下の説明では入力軸３の回転速度Ｎｉｎをファンカップリング装置１の入力回転速度Ｎｉｎと称する。

　バルブ本体１８にＯＮ固着が生じている場合には、実際のファン回転速度Ｎｆａｎは入力回転速度Ｎｉｎに一致する。したがって、ＯＮ固着が生じている場合のファン回転速度Ｎｆａｎは図の領域Ａに集まる。バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない場合には、実際のファン回転速度Ｎｆａｎは入力回転速度Ｎｉｎから離れていく方向に低下するので、ＯＮ固着が生じていない場合のファン回転速度Ｎｆａｎは領域Ｂに集まる。

　そこて、図の入力回転速度Ｎｉｎより所定量低い、図の太実線に相当する回転速度をしきい値に設定し、励磁コイル１５への通電停止が指示された状態で、実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値以上であれば、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていると判定することができる。励磁コイル１５への通電停止が指示された状態で、実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値未満であれば、バルブ本体１８にＯＮ固着は生じていないと判定することができる。

　ただし、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない状態であっても励磁コイル１５への通電停止を指示した場合に、実際のファン回転速度Ｎｆａｎが入力回転速度Ｎｉｎから直ちに低下を開始するわけでなく、しばらくは入力回転速度Ｎｉｎに近い回転速度を保った後に低下を開始する。

　ＦＩＧ．４を参照して、入力回転速度Ｎｉｎ、言い替えればエンジン回転速度Ｎｅが相対的に低い場合に、電磁バルブ１３への指令デューティを１００％から０％へと切り換えた場合、つまり励磁コイル１５への通電状態から通電停止を指示した場合、の実際のファン回転速度Ｎｆａｎの変化と、エンジンコントロールモジュール４１が行うＯＮ固着の診断について説明する。

　バルブ本体１８にＯＮ固着が生じている場合には、時刻ｔ１に指令デューティを０％へと切り換えた後も、の一点鎖線に示す実際のファン回転速度Ｎｆａｎは、破線に示す入力回転速度Ｎｉｎと一致する。

　バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない場合には、実際のファン回転速度Ｎｆａｎは、時刻ｔ１に指令デューティを０％へと切り換えた後しばらくの間は入力回転速度Ｎｉｎに近い値を保ち、その後に入力回転速度Ｎｉｎから離れてゼロに向けて低下する。

　バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない場合に、時刻ｔ１に指令デューティを０％に切り換えた後、実際のファン回転速度Ｎｆａｎの低下が遅れる理由は、次の通りである。すなわち。ファンカップリング装置１ではトルクの伝達を粘性の作動液で行っており、バルブ本体１８が連通孔１０を閉じて作動室９への作動液の供給を停止しても、遠心力が弱い場合は粘性の作動液が作動室９や流体カップリング１２から貯溜室８へと直ぐには戻らない。したがって、指令デューティを０％へと切り換えた後、ただちに実際のファン回転速度Ｎｆａｎをしきい値と比較してもバルブ本体１８のＯＮ固着を正確に判定できない。

　エンジンコントロールモジュール４１は、指令デューティが０％へと切り換えた後、所定期間が経過したタイミングをバルブ本体１８のＯＮ固着の診断タイミングに設定する。所定時間には、指令デューティを０％へと切り換えてから作動室９内の作動液が貯溜室８にすべて戻るまでの時間を設定する。具体的には、ＦＩＧ．４に示すようにバルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない場合の実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値を十分に下回る時刻ｔ２のタイミングで診断を許可する。所定時間Ｔ１はしたがって、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間である。エンジンコントロールモジュール４１は、時刻ｔ１から所定値Ｔ１が経過した時刻ｔ２に診断許可条件を成立させ、バルブ本体１８のＯＮ固着が生じているか否かを時刻ｔ２以降に診断する。

　指令デューティを０％へと切り換えてから作動室９内の作動液の全量が貯溜室８に還流するまでの時間は、入力回転速度Ｎｉｎが低いほど長い。ファンカップリング装置１は、ハウジング４が回転するのに伴って作動室９や流体カップリング１２の残存作動液に働く遠心力を利用して、作動液を作動室９や流体カップリング１２から貯溜室８へと戻す。この遠心力は入力回転速度Ｎｉｎが低いほど小さい。したがって、作動室９内の作動液の全量が貯溜室８に還流するまでの時間は入力回転速度Ｎｉｎが低いほど長くなる。

　入力回転速度Ｎｉｎが低いほど所定時間Ｔ１が長くなるように設定することも好ましい。この設定により、入力回転速度Ｎｉｎによらずに、作動室９内の作動液の全量が貯溜室８に還流した後に、バルブ本体１８のＯＮ固着を診断でき、診断の遅れも最小限に留めることができる。

　ＦＩＧ．５を参照して、この制御を実現するために、エンジンコントロールモジュール４１が実行する電磁バルブの固着診断ルーチンを説明する。エンジンコントロールモジュール４１はこのルーチンを内燃エンジン３１の運転中に例えば１０ミリ秒ごとの一定時間隔で繰り返し実行する。

　ステップＳ１で、エンジンコントロールモジュール４１は指令デューティが０％であるかどうかを判定する。

　ステップＳ１の判定が否定的な場合には、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ１２でデューティＯＦＦタイマをリセットしてルーチンを終了する。ステップＳ１の判定が肯定的な場合には、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ２でデューティＯＦＦタイマの値に１を加えることで、デューティＯＦＦタイマをインクリメントする。デューティＯＦＦタイマ値はしたがって、指令デューティが０％に切り換わってからの継続時間に対応する値であり、指令デューティが０％に維持される限り、ルーチン実行間隔ごとに１つずつカインクリメントされる値である。

　ステップＳ１は指令デューティが０％以外の場合には、バルブ本体１８の固着判定を許可せずに、ルーチンを終了することを意味する。指令デューティが０％以外の場合は、連通孔１０は完全に閉鎖されず、貯留室８から作動室９への作動液の供給は遮断されず、実際のファン回転速度Ｎｆａｎは低下しない。この場合にバルブ本体１８の固着判定を許可しないのは、この場合にバルブ本体１８の固着診断を行うと、バルブ本体１８が正常に機能しているにもかかわらず、ＯＮ固着が生じていると誤診断する可能性があるからである。

　なお、ステップＳ１で判定する指令デューティが０％であるかどうかを判定しているが、これは励磁コイル１５への通電停止が指令デューティ０％で実現するという前提に基づく。励磁コイル１５への通電停止を指令デューティ０％ではなく、０％に近い指令デューティ値によって実現させることも可能である。その場合には、ステップＳ１では指令デューティが励磁コイル１５への通電停止を実現する指令デューティ値と比較する。

　ステップＳ３で、エンジンコントロールモジュール４１はデューティＯＦＦタイマ値が所定値Ｔ１以上であるかどうかを判定する。所定値Ｔ１は指令デューティを０％へと切り換えてから作動室９内の作動液の全量が排出されるまでの所要時間に相当する。

　ＦＩＧ．６を参照すると、好ましくはコントロールモジュール４１はＲＯＭにＦＩＧ．６に示す特性の所定値Ｔ１のマップをあらかじめ格納し、ルーチン実行に先立ち入力回転速度Ｎｉｎからマップを参照して所定値Ｔ１を決定する。所定値Ｔ１のマップはあらかじめ実験やシミュレーションを行って設定する。ＦＩＧ．６に示すように、所定値Ｔ１は入力回転速度Ｎｉｎに依存し、入力回転速度Ｎｉｎが低いほど長い。

　入力回転速度Ｎｉｎはエンジン回転速度Ｎｅを用いて、次式（１）で計算する。

　Ｎｉｎ＝Ｎｅ×プーリ比　　　（１）

　プーリ比はクランクプーリ３３とプーリ３４の径の比である。クランク角センサ４３が検出するエンジン回転速度Ｎｅを用いる代わりに、入力軸３の回転速度を直接検出する入力回転速度センサを設けて、入力回転速度Ｎｉｎを直接検出すすることも可能である。

　なお、ＦＩＧ．６に示す特性のマップを用いる場合には、ＦＩＧ．６のダイアグラムの横軸に設定された入力回転速度Ｎｉｎをエンジン回転速度Ｎｅに置き換えることも可能である。

　あるいは、マップを参照する代わりに、入力回転速度Ｎｉｎが低い場合でも作動液が作動室９から確実に排出される時間を、入力回転速度Ｎｉｎに依存しない固定値としてあらかじめ設定し、この固定値をステップＳ３で比較対象とする所定値Ｔ１としてエンジンコントロールモジュール４１のＲＯＭに格納することも可能である。

　ステップＳ３の判定が肯定的な場合は、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ４の処理を行う。ステップＳ３の判定が否定的な場合は、エンジンコントロールモジュール４１は直ちにルーチンを終了する。

　ステップＳ４で、エンジンコントロールモジュール４１は冷媒温度センサ４４が検出した冷媒温度Ｔｗが所定値Ｔ２以上かどうかを判定する。

　冷媒温度Ｔｗが低い場合には作動液が凍結している可能性があり、こうした状況でバルブ本体１８にＯＮ固着が生じているか否かの診断を行うと誤診断を生じやすい。作動液が凍結すると、ファンカップリング装置１が正常に機能しない。ファンカップリング装置１が正常に機能しない状態では、ＯＮ固着が生じているか否かの診断を行うこと自体に意味がない。所定値Ｔ２は、例えば０℃に設定する。

　ステップＳ４の判定が肯定的な場合は、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ５の処理を行う。ステップＳ４の判定が否定的な場合は、エンジンコントロールモジュール４１は直ちにルーチンを終了する。

　ステップＳ５で、外気温センサ４５が検出した外気温Ｔａが所定値Ｔ３以上かどうかを判定する。外気温Ｔａが低いときには作動液が凍結している可能性があり、こうした状況でバルブ本体１８にＯＮ固着が生じているか否かの診断を行うと誤診断を生じやすい。作動液が凍結すると、ファンカップリング装置１が正常に機能しない。ファンカップリング装置１が正常に機能しない状態では、ＯＮ固着が生じているか否かの診断を行うこと自体に意味がない。所定値Ｔ３は例えば所定値Ｔ２と同じ０℃に設定する。

　ステップＳ５の判定が肯定的な場合は、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ６の処理を行う。ステップＳ５の判定が否定的な場合は、エンジンコントロールモジュール４１は直ちにルーチンを終了する。

　ステップＳ６で、エンジンコントロールモジュール４１は内燃エンジン３１の始動後、所定時間が経過したかどうかを判定する。内燃エンジン３１の始動後の経過時間は、内燃エンジン３１の起動を行うエンジンコントロールモジュール４１が計測する。つまり、エンジンコントロールモジュール４１が内燃エンジン３１の始動後の経過時間を検出するセンサとして機能する。ステップＳ６の判定は次の理由で行われる。

　すなわち、内燃エンジン３１が運転されていない状態で、作動室９や流体カップリング１２に作動液が溜まっている場合がある。こうした場合に、内燃エンジン３１の始動直後の指令デューティが０％であれば、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ２以降の処理を実行する。始動直後の内燃エンジン３１はアイドル運転状態にあり、入力回転速度Ｎｉｎが低いため、作動室９や流体カップリング１２に溜まっている作動液が貯溜室８へと還流するのに相当の時間を要する。還流が完了するまでは作動室９や流体カップリング１２に作動油が残留し、この間はファン回転速度Ｎｆａｎはなかなか低下しない。

　しかし、入力回転速度Ｎｉｎが比較的高く、かつ作動液が凍結しない温度域にあれば、内燃エンジン３１の始動後にステップＳ３からＳ５の条件が短時間でクリアされる。結果として、ファン回転速度Ｎｆａｎが十分に低下しないうちに前述のしきい値との比較による固着判定が行われる可能性がある。

　ステップＳ６はこのように作動室９や流体カップリング１２に作動液が溜まっている状態で内燃エンジン３１が始動した場合を考慮して設定される。具体的には、内燃エンジン３１の始動後、作動室９や流体カップリング１２に溜まった作動液の貯留室８への還流が完了するまで、固着判定が行われないようにする。所定時間はこのための所要時間に相当する。エンジンコントロールモジュール４１にはあらかじめＦＩＧ．７に示す特性の所定時間のマップが格納され、エンジンコントロールモジュール４１は入力回転速度Ｎｉｎからマップを検索して所定時間を算出する。ＦＩＧ．７に示すように、このマップにおいては、入力回転速度Ｎｉｎが低いほど所定時間が長くなるように設定される。

　以上のステップＳ１－Ｓ６の実行により、次の条件がすべて満たされるかどうかが判定される。

　（１）指令デューティが０％であること（ステップＳ１）。
　（２）デューティＯＦＦタイマが所定値Ｔ１以上であること（ステップＳ３）。
　（３）冷媒温度Ｔｗが所定値Ｔ２以上であること（ステップＳ４）。
　（４）外気温Ｔａが所定値Ｔ３以上であること（ステップＳ５）。
　（５）エンジン始動後所定時間が経過していること（ステップＳ６）。

　条件（１）－（５）のすべてを満足する場合に限って、エンジンコントロールモジュール４１は診断許可条件が成立したと判断し、ステップＳ７以降の処理を行う。条件（１）－（５）のいずれかを満足しない場合には、診断を許可せずにルーチンを終了する。

　診断許可条件（１）－（５）がすべて成立する場合には、ステップＳ７－Ｓ１２において、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じているか否かを診断する。

　まずステップＳ７で、ファン回転速度センサ４２が検出する実際のファン回転速度Ｎｆａｎとしきい値を比較する。エンジンコントロールモジュール４１にはＦＩＧ．３に示す特性のマップがあらかじめＲＯＭに格納される。エンジンコントロールモジュール４１がルーチン実行に先立って、入力回転速度Ｎｉｎからマップを検索してしきい値を決定する。ステップＳ７用いるしきい値はこのようにして決定された値である。ステップＳ７で実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値未満の場合は、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ１１に進み、診断タイマをリセットした後、ルーチンを終了する。

　ステップＳ７で実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値以上の場合には、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じている可能性がある。この場合には、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ８で、診断タイマ値に１を加えることで、診断タイマをインクリメントする。ルーチン実行間隔を１０ミリ秒とすると、診断タイマ値のインクリメント単位は時間に換算して１０ミリ秒に相当する。

　ステップＳ７、Ｓ８、及びＳ１１の実行により、実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値以上の状態の継続時間が計測される。

　ステップＳ９で、エンジンコントロールモジュール４１は診断タイマ値が所定値Ｔ４以上かどうかを判定する。所定値Ｔ４は固定値であり、数秒に設定される。

　ステップＳ９の判定が肯定的な場合には、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ１０でバルブ本体１８にＯＮ固着が生じていると判定する。この判定により、ＯＮ固着フラグをオンにする、あるいは表示装置にＯＮ固着の発生を警告するなどの措置が採られる。ステップＳ９の判定が否定的な場合には、エンジンコントロールモジュール４１はルーチンを終了する。

　以上のルーチン実行により、入力軸３の回転速度変化に影響されずに電磁バルブの固着を正確に診断することができる。

　ステップＳ８とＳ９を設けたのは、実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値以上となった状態が所定時間に渡って継続した場合に、初めてバルブ本体１８にＯＮ固着が生じていると判定するためである。何かの拍子に一度のみ、実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値以上となった場合に、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じたと誤判定されるのを防ぐことができる。

　再びＦＩＧ．４を参照すると、ＦＩＧ．５のフローチャートのステップＳ６の判定が初めて肯定的に転じるタイミングがＦＩＧ．４の時刻ｔ２に相当する。時刻ｔ２は、ＦＩＧ．５ステップＳ３で用いる所定値Ｔ１により定まる。時刻ｔ２の診断タイミングでバルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない場合には、ＦＩＧ．４の実線に示す実際のファン回転速度Ｎｆａｎはしきい値より小さい。したがって、ＦＩＧ．５のフローチャートでは、ステップＳ７よりステップＳ１１に進んで、診断タイマがリセットされる。

　この診断装置によれば、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない場合には診断タイマ値が増加せず、診断タイマ値が所定値Ｔ４に達するまで、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じたと判定されない。例えば、時刻ｔ２に実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値を下回る場合でも、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていないとは判定されず、ステップＳ１１で診断タイマがリセットされるだけである。

　また、入力回転速度Ｎｉｎが低速の状態で診断が開始される場合には、ＦＩＧ．３のマップを参照して設定されるしきい値も小さな値となる。入力回転速度Ｎｉｎが低速の場合は、実際のファン回転速度Ｎｆａｎも低いが、しきい値も小さい値に設定されるので、実際のファン回転速度Ｎｆａｎとしきい値との比較の結果、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない、との誤判定がなさされるおそれもない。

　時刻ｔ２で実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値を超えている場合でも、直ちにバルブ本体１８にＯＮ固着が生じていると判定せず、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ８で診断タイマ値をインクリメントする。そして、時刻ｔ２から所定値Ｔ４が経過した時刻ｔ３のタイミングまで、実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値以上となる状態が継続することで、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ１０において初めてバルブ本体１８にＯＮ固着が生じていると判定する。

　この診断装置においては指令デューティを０％へと切り換えたタイミングから作動室９内の作動液がすべて排出されるまでの時間を所定値Ｔ１として、デューティＯＦＦタイマ値が所定値Ｔ１以上とならない限り、診断を許可しない。したがって、作動室９からの作動液の排出が遅れる場合でも、誤診断の恐れがない。さらに、所定値Ｔ１を入力回転速度Ｎｉｎに応じて設定することで、入力回転速度Ｎｉｎの違いが診断に影響を与えることもない。

　冷媒温度Ｔｗや外気温Ｔａがそれぞれ氷温以下の場合には診断を行わないので、作動液の凍結が診断にもたらす影響をも排除できる。

　しきい値は入力回転速度Ｎｉｎが高いほど大きな値に設定されるので、入力回転速度Ｎｉｎが診断にもたらす影響も排除される。

　この診断装置によれば、したがって、バルブ本体１８のＯＮ固着を精度良く判定できる。

　ＦＩＧ．８とＦＩＧ．９を参照して、この発明の第２の実施例を説明する。

　ＦＩＧ．８には、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない状態で指令デューティを０％へと切り換える場合及びバルブ本体１８にＯＮ固着が生じている状態で指令デューティを０％へと切り換える場合の実際のファン回転速度Ｎｆａｎの推移が、入力回転速度Ｎｉｎが高い場合と低い場合について、それぞれ示されている。具体的には次の（１）－（４）のケースである。

　（１）ＯＮ固着がなく、入力回転速度Ｎｉｎが高い場合：図の細実線
　（２）ＯＮ固着がなく、入力回転速度Ｎｉｎが低い場合：図の太実線
　（３）ＯＮ固着があり、入力回転速度Ｎｉｎが高い場合：図の細一点鎖線
　（４）ＯＮ固着があり、入力回転速度Ｎｉｎが低い場合：図の太一点鎖線

　ケース（１）では、実際のファン回転速度Ｎｆａｎの低下速度が相対的に大きく、実際のファン回転速度Ｎｆａｎは早期に低下する。ケース（３）では実際のファン回転速度Ｎｆａｎは低下しない。ケース（２）では、実際のファン回転速度Ｎｆａｎの低下の速度が相対的に緩やかであるため、ケース（１）より遅れて実際のファン回転速度Ｎｆａｎが低下する。ケース（４）では実際のファン回転速度Ｎｆａｎは低下しない。

　したがって、指令デューティを０％へと切り換える時点における実際のファン回転速度Ｎｆａｎが異なる場合には、適正な診断タイミングに違いが生じる。

　例えば、高入力回転速度用としきい値、低回転速度用のしきい値を図示のように設定し、ケース（１）と（３）で、時刻ｔ１１を診断開始タイミングとすれば、ＯＮ固着が生じているか否かを正しく判定することができる。一方、ケース（２）と（４）で、同じ時刻ｔ１１を診断開始タイミングとすると、ケース（４）に関して、実際のファン回転速度Ｎｆａｎが低回転速度用しきい値以上となり、結果的にバルブ本体１８にＯＮ固着が生じていると誤診断される。したがって、ケース（２）と（４）についてはケース（１）と（３）よりも、診断開始タイミングを遅らせる必要がある。

　この実施例では、ケース（２）と（４）では、実際のファン回転速度Ｎｆａｎが低下して低回転速度用のしきい値を下回る時刻ｔ１２を診断開始タイミングに設定する。

　ＦＩＧ．９を参照して、このためにエンジンコントロールモジュール４１が実行する電磁バルブの固着診断ルーチンを説明する。エンジンコントロールモジュール４１はこのルーチンをＦＩＧ．５のルーチンの代わりに実行する。ルーチン実行条件はＦＩＧ．５のルーチンと同じである。なお、説明の都合上、ＦＩＧ．５のルーチンと同一処理を行うステップには同一のステップ番号を付す。

　このルーチンとＦＩＧ．５のルーチンとの主な相違は、次のとおりである。

　１）デューティＯＦＦタイマを廃止し、ステップＳ２、Ｓ３、及びＳ１３を廃止したこと、及び
　２）診断タイマに代えて診断カウンタを導入し、ステップＳ８、Ｓ９、及びＳ１０に代えてステップＳ２１－Ｓ２４を設けたこと。

　このルーチンにおいては、ステップＳ１、Ｓ４、Ｓ５、及びＳ６の判定がすべて肯定的な場合に、エンジンコントロールモジュール４１は診断許可条件が成立したと判定する。

　診断許可条件が成立したと判定すると、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ７でファン回転速度センサ４２が検出する実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値以上であるかどうかを判定する。ここで用いるしきい値には、第１の実施例と同じ値が適用される。

　判定が否定的な場合には、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ２４に進んで診断カウンタをリセットした後、ルーチンを終了する。

　こを実施例においても、実際のファン回転速度Ｎｆａｎがしきい値を下回る場合でも、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていないとは判定されず、診断カウンタがリセットされるだけである。

　また、入力回転速度Ｎｉｎが低速の状態で診断が開始される場合には、ＦＩＧ．３のマップを参照して設定されるしきい値も小さな値となる。入力回転速度Ｎｉｎが低速の場合は、実際のファン回転速度Ｎｆａｎも低いが、しきい値も小さい値に設定されるので、実際のファン回転速度Ｎｆａｎとしきい値との比較の結果、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない、との誤判定がなさされるおそれもない。

　一方、ステップＳ７の判定が肯定的な場合には、エンジンコントロールモジュール４１はステップＳ２１で、ＦＩＧ．１０に示す特性のあらかじめＲＯＭに格納されたマップを検索して、入力回転速度Ｎｉｎからカウントアップ量を求める。

　次のステップＳ２２で、エンジンコントロールモジュール４１は次式（２）によりカウントアップ量を診断カウンタ値に加える。

　診断カウンタ値＝診断カウンタ値（ｎ－１）＋カウントアップ量　　　（２）
　ただし、診断カウンタ値（ｎ－１）＝診断カウンタ値の前回値。

　診断カウンタは内燃エンジン３１の始動とともにゼロにリセットされる。

　ＦＩＧ．１０を参照すると、カウントアップ量は、入力回転速度Ｎｉｎが低いほど小さくなるように設定される。バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていない場合であっても、指令デューティを０％へと切り換える時刻ｔ１の実際のファン回転速度Ｎｆａｎが相対的に低い場合には、作動室９から作動液が排出されにくく、したがって実際のファン回転速度Ｎｆａｎが低下しにくい。このマップによれは、入力回転速度Ｎｉｎが低下するにつれて、したがって実際のファン回転速度Ｎｆａｎが低下するにつれて、カウントアップ量も減少する。したがって、入力回転速度Ｎｉｎが低い場合に、同じカウントアップ量を適用することで、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じていると誤診断するのを防止できる。

　ステップＳ２３では診断カウンタ値が所定値Ｔ５以上かどうかを判定する。所定値Ｔ５は診断タイミングを定めるための値であり、あらかじめ実験やシミュレーションを行って設定する。エンジンコントロールモジュール４１は診断カウンタ値が所定値Ｔ５未満である間は診断タイミングに到達していないと判断し、ルーチンを終了する。

　ステップＳ２３において診断カウンタ値が所定値Ｔ５以上と判定された場合には、エンジンコントロールモジュール４１はバルブ本体１８にＯＮ固着が生じていると判定する。この判定により、ＯＮ固着フラグをオンにする、あるいは表示装置にＯＮ固着の発生を警告するなどの措置が採られる。

　この実施例においては、指令デューティを０％に切り換える時刻ｔ１からカウントアップされる診断カウンタ値が所定値Ｔ５に達した後に、バルブ本体１８のＯＮ固着が生じているかどうかを判定する。そして、カウントアップ量を入力回転速度Ｎｉｎに基づき設定する。

　再びＦＩＧ．８を参照すると、ＦＩＧ．９のルーチン実行により、ケース（４）の診断カウンタのカウントアップ量は、ケース（３）の診断カウンタのカウントアップ量より小さく設定される。ケース（３）の診断カウンタ値は時刻ｔ１１に所定値Ｔ５に到達し、ケース（４）の診断カウンタ値はケース（３）の診断カウンタ値より遅れた時刻ｔ１２に所定値Ｔ５に到達する。

　この実施例によれば、指令デューティを０％へと切り換える際の入力回転速度Ｎｉｎに応じて、バルブ本体１８にＯＮ固着が生じているかどうかの判定タイミングが変化する。したがって、この実施例によっても入力軸３の回転速度変化に影響されずに電磁バルブの固着を正確に診断することができる。

　以上の説明に関して２００９年１２月１７日を出願日とする日本国における特願２００９－２８６０９９号、の内容をここに引用により合体する。

　以上、この発明をいくつかの特定の実施例を通じて説明してきたが、この発明は上記の各実施例に限定されるものではない。当業者にとっては、クレームの技術範囲でこれらの実施例にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。

　例えば、ＦＩＧ．５とＦＩＧ．９のフローチャートのステップＳ４－Ｓ６の判定は内燃エンジン３１の運転条件が、バルブ本体１８のＯＮ固着の判定に適しているかどうかを判定するステップであるが、冷媒温度Ｔｗ、外気温Ｔａ、及びエンジン始動後経過時間を用いて行うステップＳ４－Ｓ６の判定は、内燃エンジン３１の運転条件がバルブ本体１８のＯＮ固着の判定に適しているかどうかの判定のあくまでも一例である。

　例えば、これらのいずれかのパラメータのみを用いて内燃エンジン３１の運転条件がバルブ本体１８のＯＮ固着の判定に適しているかどうかを判定する場合や、これらのパラメータに代えて別のパラメータを用いて同様の判定を行うことも可能である。

　以上のように、この発明は車両用のファンカップリング装置の故障診断に適している。

　この発明の実施例が包含する排他的性質あるいは特長は以下のようにクレームされる。

Claims (11)

1. 　内燃エンジン（３１）と、内燃エンジン（３１）の冷媒を冷却するラジエータ（２３）に冷却風を送風する冷却ファン（２１）と、を接続し、
   　内燃エンジン（３１）に回転駆動される入力軸（３）と；
   　入力軸（３）から冷却ファン（２１）へ流体を介してトルクを伝達する流体カップリング（１２）と；
   　流体カップリング（１２）に介在する流体量を、流体量を増量させるリフト位置と流体量を減少させる閉鎖位置の間で通電に応じて変位するバルブ本体（１８）により調整する電磁バルブ（１３）と；
   　を備えるファンカップリング装置（１）とともに用いて、バルブ本体（１８）がリフト位置に固着したかどうかを診断する診断装置において：
   　冷却ファン（２１）の回転速度（Ｎｆａｎ）を検出するセンサ（４２）と；
   　次のようにプログラムされたコントローラ（４１）；
   　バルブ本体（１８）を閉鎖位置に戻す信号を出力し（Ｓ１）；
   　信号の出力から所定時間（Ｔ１）が経過した後に（Ｓ４）、冷却ファン（２１）の回転速度（Ｎｆａｎ）に基づきバルブ本体（１８）のリフト位置への固着判定を開始する（Ｓ７－Ｓ１０）；
   　を備えるファンカップリング装置（１）の診断装置。
2. 　所定時間（Ｔ１）は、信号の出力から、流体カップリング（１２）から流体が排除されるまでの時間である、請求項１のファンカップリング装置（１）の診断装置。
3. 　コントローラ（４１）は固着判定の開始がら所定期間に渡って冷却ファン（２１）の回転速度（Ｎｆａｎ）がしきい値を上回る場合に、バルブ本体（１８）がリフト位置に固着したと判定するよう（Ｓ９，Ｓ１０）、さらにプログラムされる請求項１または２のファンカップリング装置（１）の診断装置。
4. 　入力軸（３）の回転速度を検出するセンサ（４３）をさらに備え、コントローラ（４１）は入力軸（３）の回転速度が高いほどしきい値を大きく設定するように、さらにプログラムされる、請求項３のファンカップリング装置（１）の診断装置。
5. 　コントローラ（４１）は所定時間を入力軸（３）の回転速度が低いほど、長く設定するように、さらにプログラムされる、請求項４のファンカップリング装置（１）の診断装置。
6. 　内燃エンジン（３１）の運転条件を検出するセンサをさらに備え、コントローラ（４１）は内燃エンジン（３１）の運転条件が所定条件を満たしているかどうかを判定し（Ｓ４－Ｓ６）、内燃エンジン（３１）の運転条件が所定条件を満たしていない場合には、バルブ本体（１８）のリフト位置への固着判定を開始させないよう、さらにプログラムされる、請求項１から５のいずれかのファンカップリング装置（１）の診断装置。
7. 　内燃エンジン（３１）の運転条件を検出するセンサは内燃エンジン（３１）が始動してからの経過時間を検出するセンサを含み、コントローラ（４１）は内燃エンジン（３１）が始動してからの経過時間が所定時間に達していない場合には、内燃エンジン（３１）の運転条件が所定条件を満たしていないと判定するよう（Ｓ５）、さらにプログラムされる、請求項６のファンカップリング装置（１）の診断装置。
8. 　内燃エンジン（３１）の運転条件を検出するセンサは外気温を検出するセンサ（４６）を含み、コントローラ（４１）は外気温が所定温度より低い場合には、内燃エンジン（３１）の運転条件が所定条件を満たしていないと判定するよう（Ｓ５）、さらにプログラムされる、請求項６または７のファンカップリング装置（１）の診断装置。
9. 　内燃エンジン（３１）の運転条件を検出するセンサは冷媒温度を検出するセンサ（４４）を含み、コントローラ（４１）は冷媒温度が所定温度より低い場合には、内燃エンジン（３１）の運転条件が所定条件を満たしていないと判定するよう（Ｓ４）、さらにプログラムされる、請求項６から８のいずれかのファンカップリング装置（１）の診断装置。
10. 　内燃エンジン（３１）と、内燃エンジン（３１）の冷媒を冷却するラジエータ（２３）に冷却風を送風する冷却ファン（２１）と、を接続し、
    　内燃エンジン（３１）に回転駆動される入力軸（３）と；
    　入力軸（３）から冷却ファン（２１）へ流体を介してトルクを伝達する流体カップリング（１２）と；
    　流体カップリング（１２）に介在する流体量を、流体量を増量させるリフト位置と流体量を減少させる閉鎖位置の間で通電に応じて変位するバルブ本体（１８）により調整する電磁バルブ（１３）と；
    　を備えるファンカップリング装置（１）とともに用いて、バルブ本体（１８）がリフト位置に固着したかどうかを診断する診断装置において：
    　冷却ファン（２１）の回転速度を検出する手段（４２）と；
    　バルブ本体（１８）を閉鎖位置に戻す信号を出力する手段（４１）と；
    　信号の出力から所定時間（Ｔ１）が経過した後に、冷却ファン（２１）の回転速度に基づきバルブ本体（１８）のリフト位置への固着判定を開始する手段（４１）と；
    　を備えるファンカップリング装置（１）の診断装置。
11. 　内燃エンジン（３１）と、内燃エンジン（３１）の冷媒を冷却するラジエータ（２３）に冷却風を送風する冷却ファン（２１）と、を接続し、
    　内燃エンジン（３１）に回転駆動される入力軸（３）と；
    　入力軸（３）から冷却ファン（２１）へ流体を介してトルクを伝達する流体カップリング（１２）と；
    　流体カップリング（１２）に介在する流体量を、流体量を増量させるリフト位置と流体量を減少させる閉鎖位置の間で通電に応じて変位するバルブ本体（１８）により調整する電磁バルブ（１３）と；
    　を備えるファンカップリング装置（１）とともに用いて、バルブ本体（１８）がリフト位置に固着したかどうかを診断する診断方法において：
    　冷却ファン（２１）の回転速度を検出し；
    　バルブ本体（１８）を閉鎖位置に戻す信号を出力し；
    　信号の出力から所定時間（Ｔ１）が経過した後に、冷却ファン（２１）の回転速度に基づきバルブ本体（１８）のリフト位置への固着判定を開始する、
    　ファンカップリング装置（１）の診断方法。
    　

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