JP2009057864A - 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】ファンカップリングの状態変化の要求に対する応答性を向上する。
【解決手段】ＥＣＵは、ファンカップリングの状態変化の要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電磁バルブを制御するステップ（Ｓ１０２）と、エンジン回転数の上昇制御を実施するステップ（Ｓ１０４）と、ファンカップリングがオン状態であるか否かを判定するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、熱交換器と内燃機関を駆動源とし、熱交換器を冷却するファンカップリングが搭載された車両の制御に関し、特に、ファンカップリングの状態変化時の応答性を向上する車両の制御に関する。

従来、内燃機関を駆動源とし、ラジエータ等の熱交換器における熱交換を促進する冷却ファンが公知である。このような冷却ファンは、内燃機関を駆動源とするため、内燃機関の高回転時においては、回転音が大きくなる場合がある。そのため、高速走行時など適量の走行風が得られる場合など冷却ファンによる冷却が不要なときに、馬力損失と回転音との低下を図るために、冷却ファンの回転を適切にするファンカップリングが設けられる。

このようなファンカップリングとして、たとえば、特開２００１−３４２８３１号公報（特許文献１）は、エンジンの前面空気の温度だけではなく、エンジンの様々な運転状況に応じて冷却ファンへの回転トルクの伝達量を制御可能な冷却装置を開示する。この冷却装置は、エンジンの回転に応じて回転駆動する駆動軸の回転を、冷却ファンに連結される被駆動部材へ伝達し、冷却ファンを回転させる冷却装置の駆動軸と被駆動部材の間に配設され、駆動軸の回転を被駆動部材に伝達可能な回転容積型機械を備えてなるエンジンの冷却装置において、回転容積型機械の内部に形成される圧力室内に供給される作動流体の圧力を制御する制御装置を冷却装置の回転する部材とは独立して非回転部材に設けることを特徴とする。

上述した公報に開示された冷却装置によると、冷却装置が回転してもアンバランスが生じにくい。このため、冷却装置の回転時に生じる遠心力が小さいので冷却装置の回転に伴って発生する振動の低減や、軸受やオイルシールなどの摩耗などを防止することができる。
特開２００１−３４２８３１号公報

しかしながら、ファンカップリングは内部を流通する作動油の流路を変化させて、入力側と出力側とのスリップ率を変化させることにより、内燃機関からの動力伝達の度合を変化させるものであるため、ファンカップリングの状態の変化の要求があってから動力伝達の度合の変化が完了するまで長い時間を要するという問題がある。特に、市街地走行等のエンジン回転数が低い場合には、作動油に生じる遠心力も小さくなるため、応答性の低下はより顕著になる可能性がある。

上述した公報においては、ファンカップリングの上述したような応答性の改善について何ら考慮されていないため、これらの問題を解決することができない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ファンカップリングの状態変化の要求に対する応答性を向上する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、内部に冷却媒体を流通する熱交換器と熱交換器を冷却する冷却装置とが搭載された車両の制御装置である。冷却装置は、内燃機関の動力を用いて熱交換器を冷却する冷却ファンと、冷却ファンと内燃機関との間に設けられ、入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の状態の変化に応じて内燃機関から冷却ファンへの動力伝達の度合を変化する流体継手とを含む。作動油は、内燃機関の動力により発生する遠心力により流体継手の内部を流通する。この制御装置は、熱交換器の状態を示す物理量を検出するための検出手段と、検出された物理量に基づいて流体継手における動力伝達の度合の変化要求の有無を判定するための判定手段と、要求があると判定されると、内燃機関の回転数を上昇するための回転数上昇手段とを含む。第１５に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、流体継手の動力伝達の度合の変化要求があると、内燃機関の回転数を上昇することにより、流体継手の入力軸側の回転数が上昇する。そのため、流体継手の内部の作動油に生じる遠心力が増大する。その結果、作動油は、発生した遠心力により速やかに流通する。これにより、流体継手における入力軸側と出力軸側とのスリップ率が速やかに変化するため、動力伝達の度合についても速やかに変化する。したがって、ファンカップリングの状態変化の要求に対する応答性を向上する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、回転数上昇手段は、内燃機関のアイドル回転数を上昇するための手段を含む。第１６の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、内燃機関のアイドル回転数を上昇することにより、流体継手の入力側の回転数が上昇する。そのため、流体継手の内部の作動油に生じる遠心力が増大する。その結果、作動油は、発生した遠心力により速やかに流通する。これにより、流体継手における動力伝達の度合を速やかに変化させることができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、回転数上昇手段は、内燃機関のスロットル開度を増大するための手段を含む。第１７の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、スロットル開度を増大すると、内燃機関の出力軸を経由して流体継手の入力軸側の回転数が上昇する。そのため、流体継手の内部の作動油に生じる遠心力が増大する。その結果、作動油は、発生した遠心力により速やかに流通する。これにより、流体継手における動力伝達の度合を速やかに変化させることができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、車両には、内燃機関の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機が搭載される。回転数上昇手段は、自動変速機の変速比を高くするための手段を含む。第１８の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、自動変速機の変速比を高くすることにより、自動変速機の入力軸側の回転数が上昇する。自動変速機の入力軸側の回転数が上昇すると、内燃機関の出力軸を経由して流体継手の入力軸側の回転数が上昇する。そのため、流体継手の内部の作動油に生じる遠心力が増大する。その結果、作動油は、発生した遠心力により速やかに流通する。これにより、流体継手における動力伝達の度合を速やかに変化させることができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、車両は、内燃機関の出力軸に連結され、内燃機関の動力に基づいて発電する第１の回転電機と、内燃機関の動力を車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含む。動力分割機構は、入力された内燃機関の動力を、車輪軸への駆動力または第１の回転電機への動力に分割し、動力分割機構と車輪軸との間には、車輪軸に駆動力を付与する第２の回転電機が設けられる。回転数上昇手段は、第１の回転電機により内燃機関の回転数を上昇するための手段を含む。第１９の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第５の発明によると、第１の回転電機により内燃機関の回転数を上昇することにより、流体継手の入力軸側の回転数が上昇する。そのため、流体継手の内部の作動油に生じる遠心力が増大する。その結果、作動油は、発生した遠心力により速やかに流通する。これにより、流体継手における動力伝達の度合を速やかに変化させることができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、回転上昇手段は、予め定められた回転数だけ内燃機関の回転数を上昇するための手段を含む。第２０の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第６の発明によると、内燃機関の回転数を予め定められた回転数だけ上昇することにより、流体継手の入力軸側の回転数が上昇する。そのため、流体継手の内部の作動油に生じる遠心力が増大する。その結果、作動油は、発生した遠心力により速やかに流通する。これにより、流体継手における動力伝達の度合を速やかに変化させることができる。

第７の発明に係る車両の制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関の回転数を検出するための手段をさらに含む。回転上昇手段は、検出された回転数に応じて回転数の上昇量を変更するための手段をさらに含む。第２１の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第７の発明によると、内燃機関の回転数に応じて上昇量を変更することにより、内燃機関の回転数の急激な回転数上昇を抑制することができる。たとえば、内燃機関の回転数が小さいほど上昇量を小さく、回転数が大きいほど上昇量を大きくすると、回転数上昇による応答性を向上させつつ、運転者に違和感を感じることを抑制することができる。

第８の発明に係る車両の制御装置は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、運転者の操作部材の操作量に基づく内燃機関の出力要求の度合を検出するための手段をさらに含む。回転上昇手段は、内燃機関の出力要求の度合が上昇した時点で、内燃機関の回転数を上昇するための手段を含む。第２２の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第８の発明によると、流体継手の動力伝達の度合の変化要求があることが判定されると、内燃機関の出力要求の度合が上昇した時点で、内燃機関の回転数を上昇することにより、運転者が違和感を感じることなく、流体継手の入力軸側の回転数を上昇することができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、熱交換器は、内燃機関および車両に搭載された電気機器のうちの少なくともいずれか一方を冷却する冷却水を流通するラジエータである。検出手段は、冷却水の温度を検出するための手段を含む。判定手段は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高いと変化要求があることを判定するための手段を含む。第２３の発明に係る車両の制御方法は、第９の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第９の発明によると、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高いと、速やかにラジエータを冷却する必要がある。そのため、冷却水の温度に基づいて流体継手における動力伝達の度合の変化要求があることを精度よく判定することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、熱交換器は、車両の室内の空調装置のコンデンサーである。検出手段は、コンデンサーを流通する冷媒の圧力を検出するための手段を含む。判定手段は、冷媒の圧力が予め定められた圧力よりも高くなると変化要求があることを判定するための手段を含む。第２４の発明に係る車両の制御方法は、第１０の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１０の発明によると、冷媒の圧力が予め定められた圧力よりも高いと、速やかにコンデンサーを冷却する必要がある。そのため、冷媒の圧力に基づいて流体継手における動力伝達の度合の変化要求があることを精度よく判定することができる。

第１１の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関には、内燃機関を駆動源とする、空調装置のコンプレッサーが設けられる。制御装置は、回転数上昇手段により内燃機関の回転数を上昇させるとともに、空調装置による室内の冷却の度合を上昇して、流体継手の動力伝達の度合が変化した後にコンプレッサーを停止するための手段をさらに含む。第２５の発明に係る車両の制御方法は、第１１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１１の発明によると、流体継手の動力伝達の度合の変化のために内燃機関の回転数を上昇させると、燃費が悪化する可能性がある。そのため、内燃機関の回転数の上昇とともに空調装置の室内の冷却の度合を上昇して、流体継手の動力伝達の度合が変化した後にコンプレッサーを停止することにより、室内の温度を事前に下げた状態でコンプレッサーを停止して、燃費の改善を図り、かつ、室内の温度を適切な範囲に維持することができる。

第１２の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１０の発明の構成に加えて、車両は、内燃機関と回転電機とを駆動源とするハイブリッド車両である。車両には、内燃機関により発電された電力を蓄電し、回転電機に蓄電した電力を供給する蓄電機構が搭載される。制御装置は、回転数上昇手段により内燃機関の回転数を上昇させるとともに、内燃機関による発電量を増加するための手段をさらに含む。第２６の発明に係る車両の制御方法は、第１２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１２の発明によると、流体継手の動力伝達の度合の変化のために内燃機関の回転数を上昇させると、燃費が悪化する可能性がある。そのため、内燃機関の回転数の上昇とともに内燃機関による発電量を増加することにより、バッテリの充電量を増大することができる。そのため、燃費の悪化分をバッテリの電力により補うことにより燃費の改善が図れる。

第１３の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１２の発明の構成に加えて、熱交換器は、冷却ファンにより形成される空気の流れ上の位置であって、冷却ファンよりも上流側に設けられる。流体継手は、熱交換器から流れる空気の温度に応じて作動油の流通の状態を切り換えて、入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の量を変更する。第２７の発明に係る車両の制御方法は、第１３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１３の発明によると、熱交換器から流れる空気の温度に応じて入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の量が変更されるとともに、内燃機関の回転数を上昇させることにより、速やかに動力伝達の度合を変化させることができる。

第１４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１２の発明の構成に加えて、熱交換器は、冷却ファンにより形成される空気の流れ上の位置であって、冷却ファンよりも上流側に設けられる。流体継手には、入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の量を調整する制御弁が設けられる。制御装置は、動力伝達の度合の変化要求があると判定されると制御弁を制御するための手段をさらに含む。第２８の発明に係る車両の制御方法は、第１４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１４の発明によると、制御弁により入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の量が調整されるとともに、内燃機関の回転数を上昇させることにより、速やかに動力伝達の度合を変化させることができる。

第２９の発明に係るプログラムは、第１５〜２８のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムであって、第３０の発明に係る記録媒体は、第１５〜２８のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した媒体である。

第２９または第３０の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第１５〜２８のいずれかの発明に係る車両の制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載される車両は、エンジン１００と、ラジエータ１０８と、自動変速機２００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、ファンカップリング４００と、エアコンディショナコンプレッサー（以下、Ａ／Ｃコンプレッサーと記載する）５００と、コンデンサー５０２と、オイルクーラ６００とから構成される。

エンジン１００には、エンジン１００に吸入される空気の流量を調整するスロットルバルブ１０２が設けられる。スロットルバルブ１０２は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいてスロットルバルブモータ１０４により作動する。スロットルバルブ１０２の開度は、スロットルポジションセンサ３０２により検出される。スロットルポジションセンサ３０２は、スロットルバルブ１０２の開度に対応する信号をＥＣＵ３００に送信する。

エンジン１００は、スロットルバルブ１０２により流量が調整された空気とインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼により生じた圧力によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフト１０６が回転させられる。

エンジン１００のクランクシャフト１０６に対向する位置にクランクシャフト１０６の回転数を検出するエンジン回転数センサ３０６が設けられる。エンジン回転数センサ３０６は、エンジン１００の回転数に対応する信号をＥＣＵ３００に送信する。

エンジン１００のクランクシャフト１０６の一方端は、自動変速機２００の入力軸に接続される。自動変速機２００は、トルクコンバータと変速機構と油圧回路とからなる。自動変速機２００は、ＥＣＵ３００からの変速制御信号に基づいて油圧回路を制御して、変速機構の変速比を変更することにより、エンジン１００の回転数を変速して駆動輪（図示せず）に動力を伝達する。

なお、本実施の形態においては、自動変速機２００は、有段式自動変速機であってもよいし、無段式自動変速機であってもよい。また、自動変速機２００の構成は、周知の技術であって、その詳細な説明は行なわない。

また、エンジン１００の内部には、冷却水を流通する冷却水通路が形成される。冷却水通路は、冷却水配管１１０を経由してラジエータ１０８に接続される。冷却水通路または冷却水配管１１０の途中には、エンジン１００を駆動源とするウォータポンプ（図示せず）が設けられる。ウォータポンプが作動すると、冷却水通路、ラジエータ１０８および冷却水配管１００内の冷却水が循環する。ラジエータ１０８は、複数の配管と配管の間に設けられる放熱フィンとから構成される。

エンジン１００の作動により生じた熱は、冷却水通路内の冷却水を暖める。エンジン１００により暖められた冷却水は、冷却水配管１００を経由してラジエータ１０８に流通する。ラジエータ１０８に流通した冷却水は、放熱フィンにより熱が大気に放出されることにより冷却される。ラジエータ１０８において冷却された冷却水は、冷却水配管１１０を経由して再びエンジン１００に流通する。

エンジン１００の冷却水通路の途中には、冷却水の温度を検出する水温センサ３０４が設けられる。水温センサ３０４は、検出した冷却水の温度に対応する信号をＥＣＵ３００に送信する。

エンジン１００のクランクシャフト１０６の他方端には、ファンカップリング４００が接続される。ファンカップリング４００は、冷却ファン４０２とフルードカップリング４０４とから構成される。本実施の形態において、ファンカップリング４００が「冷却装置」に対応し、フルードカップリング４０４が「流体継手」に対応する。

冷却ファン４０２は、ラジエータ１０８に隣接して設けられる。冷却ファン４０２が回転すると、ラジエータ１０８からエンジン１００への方向に空気の流れが形成される。冷却ファン４０２には、冷却ファン４０２の回転数を検出するファン回転数センサ３１２が設けられる。ファン回転数センサ３１２は、検出した冷却水の温度に対応する信号をＥＣＵ３００に送信する。

フルードカップリング４０４は、冷却ファン４０２とエンジン１００との間に設けられる。フルードカップリング４０４は、筐体内において入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の状態の変化に応じてエンジン１００から冷却ファン４０２への動力の伝達の度合を変化する。

具体的には、フルードカップリング４００は、クランクシャフト１０６に接続されたシャフトと、シャフトに固定された円盤形状のロータと、シャフトを回転自在に支持し、ロータを収納する筐体と、筐体の出力軸側（すなわち、冷却ファン４０２が取付けられる側）に固定され、筐体内の空間を作動室と貯蔵室とに区切るプレート（いずれも図示せず）とから構成される。筐体内には、作動油が封入される。作動油は、たとえば、温度上昇とともに粘性が上昇するシリコンオイル等であるが、特にこれに限定されるものではない。

筐体の内部は、プレートを境として、回転軸方向に作動室と貯蔵室とが設けられる。また、作動室および貯蔵室は、それぞれ回転方向に沿って設けられる。さらに、作動室と貯蔵室とは、筐体内の径方向外側の端部において連絡通路を経由して連通される。

作動室には、ロータが設けられる。ロータには、対向する筐体に向けて、回転方向に沿って延設された歯部が径方向に沿って複数個設けられる。さらに、筐体には、対向するロータに向けて、回転方向に沿って延設された歯部が径方向に沿って複数個設けられる。ロータに形成された歯部は、筐体に形成された歯部間の溝部分に対向するように設けられる。筐体に形成された歯部は、ロータに形成された歯部間の溝部分に対向するように設けられる。

さらに、フルードカップリング４０４には、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の量を調整する電磁バルブ４０６が設けられる。本実施の形態において、電磁バルブ４０６が「制御弁」に対応する。

より具体的には、電磁バルブ４０６は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、プレートに設けられる戻り穴の大きさを調整する。なお、電磁バルブ４０６は、戻り穴の大きさを段階的に可変とするものであってもよいし、連続的に可変とするものであってもよい。

フルードカップリング４０４は、クランクシャフト１０６が回転することにより、シャフトおよびロータが回転し、ロータと筐体との間の作動油が動力伝達媒体となってロータの回転とともに筐体が回転することにより、冷却ファン４０２を回転する。

電磁バルブ４０６によりプレートの戻り穴が閉じている場合には、ロータおよび筐体のの歯部が設けられる部分（以下、ラビリンス部分ともいう）においてフルードカップリング４０４の回転とともに内部の作動油に生じる遠心力とラビリンス部分のポンプ作用とにより作動室内の作動油は、径方向外側に流通する。径方向外側に流通する作動油は連絡通路を通り、貯蔵室に流通する。作動室内の作動油の量が低下すると、作動油の量が多い場合と比較して、ロータと筐体との間におけるスリップ率が大きくなる（すなわち、滑り量が増大する）。これにより、エンジン１００から冷却ファン４０２への動力の伝達の度合が低下する。そのため、冷却ファン４０２の回転数の増加が抑制されて、冷却ファン４０２の回転数は、エンジン１００の回転数に対して低回転側に乖離する。

一方、電磁バルブ４０６によりプレートの戻り穴が開いてる場合には、貯蔵室に貯められた作動油は、戻り穴を経由して作動室に戻される。そのため、作動室内の作動油の量が一定の量で維持されるため、作動油の量が低下する場合と比較してスリップ率が小さくなる（すなわち、滑り量が低下する）。これにより、エンジン１００から冷却ファン４０２への動力の伝達の度合が上昇する。そのため、冷却ファン４０２の回転数は、エンジン１００の回転数に近づく。

なお、ファンカップリング４００の構成は、入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の量が調整されることにより、エンジン１００から冷却ファン４０２への動力の伝達の度合が変化できる構成であれば、特に上述した構成に特に限定されるものではなく、周知の技術を用いればよい。

さらに、Ａ／Ｃコンプレッサー５００の入力軸は、プーリおよびベルト等を介在して、クランクシャフト１０６に接続される。そのため、Ａ／Ｃコンプレッサー５００は、エンジン１００の動力を用いて作動する。

Ａ／Ｃコンプレッサー５００は、エンジン１００の動力を用いて冷媒の吸入、圧縮および吐出を行なう。Ａ／Ｃコンプレッサー５００は、ＥＣＵ３００から受信した制御信号に基づいて吐出量を制御する。

コンデンサー５０２は、ラジエータ１０８に隣接する位置であって、冷却ファン４０２が回転することにより形成される空気の流れ上に設けられる。コンデンサー５０２には、内部を流通する冷媒の圧力を検出する冷媒圧力センサ３０８が設けられる。冷媒圧力センサ３０８は、検出された冷媒の圧力に対応する信号をＥＣＵ３００に送信する。なお、冷媒圧力センサは、コンデンサー５０２の上流側の冷媒通路内の圧力を検出するようにしてもよい。

Ａ／Ｃコンプレッサー５００およびコンデンサー５０２は、空調装置の冷凍サイクルの構成部品である。冷凍サイクルは、冷媒を、冷媒通路に封じ込めて、Ａ／Ｃコンプレッサー５００、コンデンサー５０２およびエバポレータ（図示せず）などの構成部品からなるサイクル内を循環させることをいう。冷媒がサイクル内を循環する過程において、気化と液化という変化を繰り返し行なうことで、車室内の熱を吸収したり車室外に熱を放出したりして冷房が行なわれる。

また、オイルクーラ６００は、コンデンサー５０２に隣接する位置であって、冷却ファン４０２が回転することにより形成される空気の流れ上に設けられる。本実施の形態において、オイルクーラ６００の内部には、エンジン１００の内部を流通するエンジンオイルが流通されるとして説明するが、特にエンジンオイルに限定されるものではなく、たとえば、自動変速機２００の内部を流通する作動油が流通されるようにしてもよい。

オイルクーラ６００には、オイルクーラ６００内を流通する作動油の温度を検出する油温センサ３１０が設けられる。油温センサ３１０は、検出された作動油の温度に対応する信号をＥＣＵ３００に送信する。なお、油温センサ３１０は、オイルクーラ６００の上流側の作動油通路内の温度を検出するようにしてもよい。

以上のような車両の構成において、本発明は、ＥＣＵ３００が熱交換器の状態を示す物理量に基づいて、フルードカップリング４０４における動力伝達の度合の変化要求があるとを判定すると、エンジン１００の回転数を上昇する点に特徴を有する。

なお、本実施の形態において熱交換器の状態を示す物理量は、ラジエータ１０８を流通する冷却水の温度に対応する物理量であって、より具体的には、水温センサ３０４により検出される冷却水の温度である。

また、本実施の形態において、車両に搭載される熱交換器としてラジエータ１０８を一例に説明するが、特に熱交換器は、ラジエータに限定されるものではなく、たとえば、コンデンサー５０２またはオイルクーラ６００であってもよい。コンデンサー５０２の状態を示す物理量は、冷媒圧力センサ３０８により検出される冷媒圧力であって、オイルクーラ６００の状態を示す物理量は、油温センサ３１０により検出される油温である。

本実施の形態において、ＥＣＵ３００は、水温センサ３０４により検出される温度が予め定められた温度よりも高いと、フルードカップリング４０４における動力伝達の度合の変化要求があることを判定する。ＥＣＵ３００は、動力伝達の度合の変化要求があることを判定すると、エンジン１００の回転数が予め定められた回転数だけ上昇するようにエンジン１００のスロットル開度を増大する。

以下、図２を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３００の機能ブロック図について説明する。

ＥＣＵ３００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３５０と、演算処理部４５０と、記憶部５５０と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６５０とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３５０は、エンジン回転数センサ３０６からのエンジン回転数信号と、スロットルポジションセンサ３０２からのスロットル開度信号と、水温センサ３０４からの冷却水温信号と、冷媒圧力センサ３０８からの冷媒圧力信号と、油温センサ３１０からの油温信号と、ファン回転数センサ３１２からのファン回転数信号とを受信して、演算処理部４５０に送信する。

演算処理部４５０は、要求判定部４５２と、電磁バルブ制御部４５４と、回転数上昇制御部４５６と、状態変化判定部４５８とを含む。

要求判定部４５２は、ファンカップリング４００の状態変化の要求があるか否かを判定する。要求判定部４５２は、たとえば、ファンカップリング４００のオフ状態（スリップ率が高い状態）からオン状態（スリップ率が低い状態）への変化およびオン状態からオフ状態への変化のうちのいずれかの要求があるか否かを判定する。

要求判定部４５２は、たとえば、ファンカップリング４００がオン状態であって、冷却水温が予め定められた温度よりも低下すると、ファンカップリング４００のオン状態からオフ状態への変化要求があることを判定する。

あるいは、要求判定部４５２は、たとえば、ファンカップリング４００がオフ状態であって、冷却水温が予め定められた温度以上になると、ファンカップリング４００のオフ状態からオン状態への変化要求があることを判定する。

なお、要求判定部４５２は、冷却水温度、冷媒圧力、油温およびＡ／Ｃコンプレッサー５００の作動状態のうちの少なくともいずれか一つに基づいてファンカップリング４００のオン状態からオフ状態の変化およびオフ状態からオン状態への変化のうちのいずれかの要求があるか否かを判定するようにしてもよい。

すなわち、要求判定部４５２は、たとえば、ファンカップリング４００がオン状態であって、冷媒圧力または油温が予め定められた値よりも低下すると、あるいは、Ａ／Ｃコンプレッサー５００が冷房機能を低下するように作動していると、ファンカップリング４００のオン状態からオフ状態への変化要求があることを判定するようにしてもよい。

あるいは、要求判定部４５２は、ファンカップリング４００がオフ状態であって、冷媒圧力または油温が予め定められた値以上になると、あるいは、Ａ／Ｃコンプレッサー５００が冷房機能を増強するように作動していると、ファンカップリング４００のオフ状態からオン状態への変化要求があることを判定するようにしてもよい。

要求判定部４５２は、たとえば、ファンカップリング４００の状態変化の要求があることを判定すると、要求判定フラグをオンするようにしてもよい。

電磁バルブ制御部４５４は、要求判定部４５２においてファンカップリング４００の状態変化の要求があることが判定されると、電磁バルブ４０６に対して制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して送信する。

電磁バルブ制御部４５４は、たとえば、要求判定部４５２においてファンカップリング４００のオフ状態からオン状態への変化要求があることが判定されると、ファンカップリング４００の入力軸と出力軸との間における滑り量が減少するように電磁バルブ４０６を制御する。具体的には、電磁バルブ制御部４５４は、プレートの戻り穴が開くように電磁バルブ４０６を制御する。

あるいは、電磁バルブ制御部４５４は、要求判定部４５２においてファンカップリング４００のオン状態からオフ状態への変化の要求があることが判定されると、ファンカップリング４００の入力軸と出力軸との間における滑り量が増大するように電磁バルブ４０６を制御する。具体的には、電磁バルブ制御部４５４は、プレートの戻り穴が閉じるように電磁バルブ４０６を制御する。

なお、電磁バルブ制御部４５４は、たとえば、要求判定フラグがオンであると電磁バルブ４０６を制御するようにしてもよい。

回転数上昇制御部４５６は、電磁バルブ４０６の制御とともに、エンジン回転数を上昇する制御を実施する。本実施の形態において、回転数上昇制御部４５６は、エンジン１００の回転数が予め定められた回転数だけ上昇するようにスロットル開度を増大する。回転数上昇制御部４５６は、増大したスロットル開度に対応するスロットル制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆを経由してスロットルバルブモータに対して生成したスロットル制御信号を送信する。

なお、回転数上昇制御部４５６は、要求判定フラグがオンであるとスロットル開度を増大するようにスロットルバルブ１０２を制御するようにしてもよい。

また、回転数上昇制御部４５６は、エンジン１００のアイドリング時の回転数を上昇するようにしてもよいし、全ての作動領域において一律予め定められた回転数だけ回転数を上昇するようにしてもよい。あるいは、回転数上昇制御部４５６は、エンジン回転数センサ３０６により検出されたエンジン回転数に応じた上昇分だけ回転数が上昇するようにスロットル開度を増大するようにしてもよい。エンジン回転数に応じた上昇分は、たとえば、マップ等に記憶すればよい。

エンジン１００の回転数に応じて上昇量を変更することにより、ファンカップリング４００の入力軸側の回転数を適切な回転数になるようにすることができる。たとえば、エンジン１００の回転数が小さいほど上昇量を小さく、回転数が大きいほど上昇量を大きくするなどすると、上昇量を一律に設定する場合よりも回転数上昇による応答性を向上させつつ、運転者に違和感を感じることを抑制することができる。

状態変化判定部４５８は、フルードカップリング４０４がオフ状態からオン状態に変化したか、あるいは、オン状態からオフ状態に変化したかを判定する。状態変化判定部４５８は、たとえば、ファン回転数とエンジン回転数との差に基づいてオフ状態に対応する差回転数からオン状態に対応する差回転数になると、オフ状態からオン状態への状態変化を判定する。あるいは、状態変化判定部４５８は、オン状態に対応する差回転数からオフ状態に対応する差回転数になると、オン状態からオフ状態への状態変化を判定する。なお、状態変化判定部４５８は、たとえば、フルードカップリング４０４の状態の変化を判定すると、状態変化判定フラグをオンするようにしてもよい。

また、本実施の形態において、要求判定部４５２と、電磁バルブ制御部４５４と、回転数上昇制御部４５６と、状態変化判定部４５８とは、いずれも演算処理部４５０であるＣＰＵが記憶部５５０に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部５５０には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４５０からデータが読み出されたり、格納されたりする。

以下、図３を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ３００は、ファンカップリング４００の状態変化の要求があるか否かを判定する。ファンカップリング４００の状態変化の要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ３００は、電磁バルブ４０６を制御する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ３００は、エンジン１００のスロットル開度を増大してエンジン回転数上昇制御を実施する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ３００は、ファンカップリング４００の状態が変化したか否かを判定する。ファンカップリング４００の状態が変化すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３００の動作について図４を参照にしつつ説明する。

時間Ｔ（０）にて、ファンカップリング４００がオフ状態であるときに、冷却水温度が予め定められた温度以上になって、ファンカップリング４００のオン状態への変化要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電磁バルブ４０６は戻り穴を開くように制御される（Ｓ１０２）。そのため、貯蔵室内の作動油が作動室に戻されるため、フルードカップリング４０４のスリップ率が低下する。フルードカップリング４０４の滑り量が減少するため、冷却ファン４０２の回転数はエンジン１００の回転数に追従するように上昇する。

また、時間Ｔ（０）にて、電磁バルブ４０６の制御とともに、図４の実線に示すように、エンジン回転数の上昇制御が実施される（Ｓ１０４）。そのため、たとえば、運転者のアクセル操作などによりエンジン回転数が上昇する場合においても、図４の破線に示すように、エンジン回転数の上昇制御が実施されない場合より予め定められた回転数だけ高くなる。

なお、たとえば、エンジン回転数センサ３０６により検出されたエンジン回転数が低いほど上昇分を小さくし、エンジン回転数が高いほど上昇分を大きくすると、図４の一点鎖線に示すように、エンジン回転数の上昇制御が実施されない場合と比較して、エンジン回転数が高いほど大きく回転数が上昇される。

エンジン回転数が高くなると、ファンカップリング４００内を流通する作動油に生じる遠心力は、エンジン回転数の上昇制御が実施されない場合と比較して増加する。そのため、作動室内の作動油は遠心力により貯蔵室に流通する流量が多くなる。さらに、戻り穴から作動室内に戻される作動油の流量も多くなる。これにより、図４の実線に示すように、滑り量（スリップ率）は、エンジン回転数の上昇制御が実施されない場合（図４の破線）と比較して速やかに減少する。

そのため、エンジン回転数の上昇制御が実施される場合には、時間Ｔ（１）にて、オフ状態からオン状態への状態変化が判定される（Ｓ１０６）のに対して、エンジン回転数の上昇制御が実施されない場合は、時間Ｔ（１）よりも遅い時間Ｔ（２）にて、状態の変化が判定される。

すなわち、時間Ｔ（２）と時間Ｔ（１）との差分だけファンカップリング４００がオン状態になるまでの時間が短縮されたこととなる。

なお、ファンカップリング４００がオン状態からオフ状態に変化する場合にも、同様にエンジン回転数が上昇される。そのため、オン状態からオフ状態に状態が変化するまでの時間が短縮される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、ファンカップリングの動力伝達の度合の変化要求があると、エンジンの回転数を上昇することにより、ファンカップリングの入力軸側の回転数が上昇する。そのため、ファンカップリングの内部の作動油に生じる遠心力が増大する。その結果、作動油は、発生した遠心力により速やかに流通する。これにより、ファンカップリングにおける入力軸側と出力軸側とのスリップ率が速やかに変化するため、動力伝達の度合についても速やかに変化する。したがって、ファンカップリングの状態変化の要求に対する応答性を向上する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

なお、好ましくは、エンジンの出力要求の度合が上昇した時点で、エンジンの回転数を上昇することが望ましい。エンジンの出力要求の度合が上昇した時点とは、たとえば、運転者が操作部材であるアクセルペダルを踏み込むなどの操作によりアクセル開度が増大した時点である。このようにすると、運転者が違和感を感じることなく、ファンカップリングの入力軸側の回転数を上昇することができる。

また、エンジンの回転数を上昇する方法としては、スロットル開度を増大させてエンジンの回転数を上昇させる方法に特に限定されるものではない。たとえば、ＥＣＵは、ファンカップリングの状態変化の要求があると、自動変速機の変速比を高くするように自動変速機を制御するようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵは、たとえば、自動変速機が有段式自動変速機であれば、現在の変速段よりも低速側の変速段に変速するように変速制御信号を自動変速機に対して送信するようにしてもよい。あるいは、ＥＣＵは、自動変速機が無段式自動変速機であれば、トルクコンバータの出力軸の回転数と変速機構の出力軸回転数とから算出される変速比が高くなるように変速制御信号を自動変速機に対して送信するようにしてもよい。

このようにすると、自動変速機の入力軸側の回転数が上昇する。自動変速機の入力軸側の回転数が上昇すると、エンジンの出力軸を経由してファンカップリングの入力軸側の回転数が上昇する。そのため、ファンカップリングの内部の作動油に生じる遠心力が増大する。その結果、作動油は、発生した遠心力により速やかに流通する。これにより、ファンカップリングにおける動力伝達の度合を速やかに変化させることができる。

あるいは、たとえば、車両が、エンジンの出力軸に連結され、エンジンの動力に基づいて発電するモータジェネレータ（１）と、エンジンの動力を車両の車輪軸に伝達する動力分割機構と、動力分割機構と車輪軸との間に車輪軸に駆動力を付与するモータジェネレータ（２）とを含むハイブリッド車両である場合を想定する。動力分割機構は、入力されたエンジンの動力を、車輪軸への駆動力またはモータジェネレータ（１）への動力に分割する。

このような車両においては、ＥＣＵは、ファンカップリングの状態変化の要求があると、エンジンの回転数が上昇するようにモータジェネレータ（１）を制御するようにしてもよい。

モータジェネレータ（１）を用いてエンジンの回転数を上昇することにより、ファンカップリングの入軸側の回転数が上昇する。そのため、ファンカップリングの内部の作動油に生じる遠心力が増大する。その結果、作動油は、発生した遠心力により速やかに流通する。これにより、ファンカップリングにおける動力伝達の度合を速やかに変化させることができる。

さらに、ファンカップリングの状態変化の要求に応じてエンジンの回転数を上昇させると、燃費が悪化する可能性がある。そのため、変化要求の判定後に燃費改善処理を実施するようにしてもよい。

燃費改善処理は、たとえば、エンジンの回転数を上昇するとともに、Ａ／Ｃコンプレッサーの作動量を増大させるなどして、空調装置による室内の冷却の度合を上昇して、ファンカップリングの伝達の度合が変化して状態の変化が判定された後（すなわち、状態変化判定フラグがオンとなった後）にＡ／Ｃコンプレッサーを停止する処理である。このようにすると、室内の温度を前もって下げた状態でＡ／Ｃコンプレッサーを停止することができる。そのため、室内の温度を適切な状態に維持しつつ、Ａ／Ｃコンプレッサーを停止することによる燃費の改善が図れる。

あるいは、車両が上述したようなハイブリッド車両である場合には、車両には、エンジンにより発電された電力を蓄電し、モータジェネレータ（１）または（２）に蓄電した電力を供給する蓄電機構である電池パックが搭載される。このような車両において、燃費改善処理として、エンジンの回転数の上昇とともに、エンジンによる発電量を増加する処理を実施してもよい。このようにすると、バッテリの充電量を増大することができる。そのため、燃費の悪化分をバッテリの電力により補うことにより燃費の改善が図れる。

本実施の形態において、電磁バルブにより戻り穴が調整されるファンカップリングを一例として説明したが、本発明は、電磁バルブが設けられるファンカップリングに限定して適用されるものではない。たとえば、空気温度感応式のファンカップリングに本発明を適用してもよい。

空気温度感応式のファンカップリングは、電磁バルブに代えてバイメタルが用いられる。バイメタルは、走行風あるいは冷却ファンの回転によりラジエータから送風される空気の温度が高くなると、自己の温度上昇により膨張して戻り穴を開き、空気の温度が低くなると、収縮して戻り穴を閉じる構造を有する。空気温度感応式のファンカップリングは、周知の技術であるため、その詳細な説明は行なわない。このような空気温度感応式のファンカップリングに本発明を適用しても、同様の作用効果が得られる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載される車両の概略ブロック図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１０２ スロットルバルブ、１０４ スロットルバルブモータ、１０６ クランクシャフト、１０８ ラジエータ、１１０ 冷却水配管、２００ 自動変速機、３００ ＥＣＵ、３０２ スロットルポジションセンサ、３０４ 水温センサ、３０６ エンジン回転数センサ、３０８ 冷媒圧力センサ、３１０ 油温センサ、３１２ ファン回転数センサ、３５０ 入力Ｉ／Ｆ、４００ ファンカップリング、４０２ 冷却ファン、４０４ フルードカップリング、４０６ 電磁バルブ、４５０ 演算処理部、４５２ 要求判定部、４５４ 電磁バルブ制御部、４５６ 回転数上昇制御部、４５８ 状態変化判定部、５００ Ａ／Ｃコンプレッサー、５０２ コンデンサー、５５０ 記憶部、６００ オイルクーラ、６５０ 出力Ｉ／Ｆ。

Claims (30)

1. 内部に冷却媒体を流通する熱交換器と前記熱交換器を冷却する冷却装置とが搭載された車両の制御装置であって、前記冷却装置は、前記内燃機関の動力を用いて前記熱交換器を冷却する冷却ファンと、前記冷却ファンと前記内燃機関との間に設けられ、入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の状態の変化に応じて前記内燃機関から前記冷却ファンへの動力伝達の度合を変化する流体継手とを含み、前記作動油は、前記内燃機関の動力により発生する遠心力により前記流体継手の内部を流通し、
   前記熱交換器の状態を示す物理量を検出するための検出手段と、
   前記検出された物理量に基づいて前記流体継手における動力伝達の度合の変化要求の有無を判定するための判定手段と、
   前記要求があると判定されると、前記内燃機関の回転数を上昇するための回転数上昇手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記回転数上昇手段は、前記内燃機関のアイドル回転数を上昇するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記回転数上昇手段は、前記内燃機関のスロットル開度を増大するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両には、前記内燃機関の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機が搭載され、
   前記回転数上昇手段は、前記自動変速機の変速比を高くするための手段を含む、請求項１に記載された車両の制御装置。
5. 前記車両は、前記内燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の動力に基づいて発電する第１の回転電機と、前記内燃機関の動力を前記車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含み、前記動力分割機構は、入力された前記内燃機関の動力を、前記車輪軸への駆動力または前記第１の回転電機への動力に分割し、前記動力分割機構と前記車輪軸との間には、前記車輪軸に駆動力を付与する第２の回転電機が設けられ、
   前記回転数上昇手段は、前記第１の回転電機により前記内燃機関の回転数を上昇するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記回転上昇手段は、予め定められた回転数だけ前記内燃機関の回転数を上昇するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 前記制御装置は、前記内燃機関の回転数を検出するための手段をさらに含み、
   前記回転上昇手段は、前記検出された回転数に応じて前記回転数の上昇量を変更するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記制御装置は、前記運転者の操作部材の操作量に基づく前記内燃機関の出力要求の度合を検出するための手段をさらに含み、
   前記回転上昇手段は、前記内燃機関の出力要求の度合が上昇した時点で、前記内燃機関の回転数を上昇するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記熱交換器は、前記内燃機関および前記車両に搭載された電気機器のうちの少なくともいずれか一方を冷却する冷却水を流通するラジエータであって、
   前記検出手段は、前記冷却水の温度を検出するための手段を含み、
   前記判定手段は、前記冷却水の温度が予め定められた温度よりも高いと前記変化要求があることを判定するための手段を含む、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。
10. 前記熱交換器は、前記車両の室内の空調装置のコンデンサーであって、
    前記検出手段は、前記コンデンサーを流通する冷媒の圧力を検出するための手段を含み、
    前記判定手段は、前記冷媒の圧力が予め定められた圧力よりも高くなると前記変化要求があることを判定するための手段を含む、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。
11. 前記内燃機関には、前記内燃機関を駆動源とする、空調装置のコンプレッサーが設けられ、
    前記制御装置は、前記回転数上昇手段により前記内燃機関の回転数を上昇させるとともに、前記空調装置による前記室内の冷却の度合を上昇して、前記流体継手の動力伝達の度合が変化した後に前記コンプレッサーを停止するための手段をさらに含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
12. 前記車両は、前記内燃機関と回転電機とを駆動源とするハイブリッド車両であって、前記車両には、前記内燃機関により発電された電力を蓄電し、前記回転電機に蓄電した電力を供給する蓄電機構が搭載され、
    前記制御装置は、前記回転数上昇手段により前記内燃機関の回転数を上昇させるとともに、前記内燃機関による発電量を増加するための手段をさらに含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
13. 前記熱交換器は、前記冷却ファンにより形成される空気の流れ上の位置であって、前記冷却ファンよりも上流側に設けられ、
    前記流体継手は、前記熱交換器から流れる空気の温度に応じて前記作動油の流通の状態を切り換えて、前記入力軸側と前記出力軸側との間に介在する作動油の量を変更する、請求項１〜１２のいずれかに記載の車両の制御装置。
14. 前記熱交換器は、前記冷却ファンにより形成される空気の流れ上の位置であって、前記冷却ファンよりも上流側に設けられ、
    前記流体継手には、前記入力軸側と前記出力軸側との間に介在する作動油の量を調整する制御弁が設けられ、
    前記制御装置は、前記動力伝達の度合の変化要求があると判定されると前記制御弁を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜１２のいずれかに記載の車両の制御装置。
15. 内部に冷却媒体を流通する熱交換器と前記熱交換器を冷却する冷却装置とが搭載された車両の制御方法であって、前記冷却装置は、前記内燃機関の動力を用いて前記熱交換器を冷却する冷却ファンと、前記冷却ファンと前記内燃機関との間に設けられ、入力軸側と出力軸側との間に介在する作動油の状態の変化に応じて前記内燃機関から前記冷却ファンへの動力伝達の度合を変化する流体継手とを含み、前記作動油は、前記内燃機関の動力により発生する遠心力により前記流体継手の内部を流通し、
    前記熱交換器の状態を示す物理量を検出する検出ステップと、
    前記検出された物理量に基づいて前記流体継手における動力伝達の度合の変化要求の有無を判定する判定ステップと、
    前記要求があると判定されると、前記内燃機関の回転数を上昇する回転数上昇ステップとを含む、車両の制御方法。
16. 前記回転数上昇ステップは、前記内燃機関のアイドル回転数を上昇するステップを含む、請求項１５に記載の車両の制御方法。
17. 前記回転数上昇ステップは、前記内燃機関のスロットル開度を増大するステップを含む、請求項１５または１６に記載の車両の制御方法。
18. 前記車両には、前記内燃機関の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機が搭載され、
    前記回転数上昇ステップは、前記自動変速機の変速比を高くするステップを含む、請求項１５に記載された車両の制御方法。
19. 前記車両は、前記内燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の動力に基づいて発電する第１の回転電機と、前記内燃機関の動力を前記車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含み、前記動力分割機構は、入力された前記内燃機関の動力を、前記車輪軸への駆動力または前記第１の回転電機への動力に分割し、前記動力分割機構と前記車輪軸との間には、前記車輪軸に駆動力を付与する第２の回転電機が設けられ、
    前記回転数上昇ステップは、前記第１の回転電機により前記内燃機関の回転数を上昇するステップを含む、請求項１５に記載の車両の制御方法。
20. 前記回転上昇ステップは、予め定められた回転数だけ前記内燃機関の回転数を上昇するステップを含む、請求項１５〜１９のいずれかに記載の車両の制御方法。
21. 前記制御方法は、前記内燃機関の回転数を検出するステップをさらに含み、
    前記回転上昇ステップは、前記検出された回転数に応じて前記回転数の上昇量を変更するステップをさらに含む、請求項１５〜１９のいずれかに記載の車両の制御方法。
22. 前記制御方法は、前記運転者の操作部材の操作量に基づく前記内燃機関の出力要求の度合を検出するステップをさらに含み、
    前記回転上昇ステップは、前記内燃機関の出力要求の度合が上昇した時点で、前記内燃機関の回転数を上昇するステップを含む、請求項１５〜２１のいずれかに記載の車両の制御方法。
23. 前記熱交換器は、前記内燃機関および前記車両に搭載された電気機器のうちの少なくともいずれか一方を冷却する冷却水を流通するラジエータであって、
    前記検出ステップは、前記冷却水の温度を検出するステップを含み、
    前記判定ステップは、前記冷却水の温度が予め定められた温度よりも高いと前記変化要求があることを判定するステップを含む、請求項１５〜２２のいずれかに記載の車両の制御方法。
24. 前記熱交換器は、前記車両の室内の空調装置のコンデンサーであって、
    前記検出ステップは、前記コンデンサーを流通する冷媒の圧力を検出するステップを含み、
    前記判定ステップは、前記冷媒の圧力が予め定められた圧力よりも高くなると前記変化要求があることを判定するステップを含む、請求項１５〜２２のいずれかに記載の車両の制御方法。
25. 前記内燃機関には、前記内燃機関を駆動源とする、空調装置のコンプレッサーが設けられ、
    前記制御方法は、前記回転数上昇ステップにて前記内燃機関の回転数を上昇させるとともに、前記空調装置による前記室内の冷却の度合を上昇して、前記流体継手の動力伝達の度合が変化した後に前記コンプレッサーを停止するステップをさらに含む、請求項１５〜２４のいずれかに記載の車両の制御方法。
26. 前記車両は、前記内燃機関と回転電機とを駆動源とするハイブリッド車両であって、前記車両には、前記内燃機関により発電された電力を蓄電し、前記回転電機に蓄電した電力を供給する蓄電機構が搭載され、
    前記制御方法は、前記回転数上昇ステップにて前記内燃機関の回転数を上昇させるとともに、前記内燃機関による発電量を増加するステップをさらに含む、請求項１５〜２４のいずれかに記載の車両の制御方法。
27. 前記熱交換器は、前記冷却ファンにより形成される空気の流れ上の位置であって、前記冷却ファンよりも上流側に設けられ、
    前記流体継手は、前記熱交換器から流れる空気の温度に応じて前記作動油の流通の状態を切り換えて、前記入力軸側と前記出力軸側との間に介在する作動油の量を変更する、請求項１５〜２６のいずれかに記載の車両の制御方法。
28. 前記熱交換器は、前記冷却ファンにより形成される空気の流れ上の位置であって、前記冷却ファンよりも上流側に設けられ、
    前記流体継手には、前記入力軸側と前記出力軸側との間に介在する作動油の量を調整する制御弁が設けられ、
    前記制御方法は、前記動力伝達の度合の変化要求があると判定されると前記制御弁を制御するステップをさらに含む、請求項１５〜２６のいずれかに記載の車両の制御方法。
29. 請求項１５〜２８のいずれかに記載の車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラム。
30. 請求項１５〜２８のいずれかに記載の車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した記録媒体。

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