WO2005002927A1 - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

車両用電源装置。電子制御部は、車両の制動を制御するための情報を出力する。バッテリーは、電子制御部を介してブレーキへの電力供給を行う。補助電源である電源バックアップユニットは、複数のキャパシタで形成されるキャパシタユニットと、キャパシタユニットの異常を検出するための検出部を含み、バッテリーの異常時にブレーキへの電力供給を行う。検出部は、キャパシタユニットを、充電または放電する際に、キャパシタユニットの内部抵抗値を測定し、単位時間あたりの電圧変化率からその内部容量値を測定する。検出部は、その内部抵抗値と内部容量値に基づき、キャパシタユニットが正常であるか否かを判定する。

Description

明 細 書

車両用電源装置

技術分野

本発明は、 例えばハイプリッドカ一や電気自動車などの車両に搭載さ れる車両用電源装置に関する。 特に、 車両の制動を電気的に行うための 車両用電源装置に関する。 背景技術

近年、ハイプリッドカ一や電気自動車の開発が急速に進められている。 それに伴い、 車両の制動についても、 従来の機械的な制動から電気的な 制動へと開発が急速に進んでおり、 各種の提案がなされている。

一般的に、 車両の制御を電気的に行うために、 その電源としてバッテ リーが用いられる。 その場合、 このバッテリーだけでは、 何等かの原因 によりそのバッテリーから電力が供給できなくなると、 車両の制御がで きなくなってしまう。 そのため、 そのバッテリーとは別に、 補助電源と して補助のバッテリーを搭載して非常時の対応ができるように構成され たものがある。

本願に関連する先行技術文献としては、 例えば、 日本特許出願公開特 開平 5— 1 1 6 5 7 1号公報が知られている。

この種の車両用電源装置においては、 補助電源は非常時の車両制動に 関わるため、 非常時に確実にその補助電源に対して電力供給が行われる ことが極めて重要なポイントとなる。 そのため、 補助電源の寿命を確実 に予測することができ、 かつ、 補助電源の状態を常に検出することがで きることが重要である。

しかしながら、 ここで、 補助電源としてもまたバッテリーを用いた場 合、 その補助電源用のバッテリーの寿命を予想することが非常に困難で ある。また、そのバッテリーの状態について、その電圧は確認できても、 電圧だけでは状態の異変までは検出することが困難である。したがって、 従来はそのバッテリーを早め早めに定期的に交換することによって、 よ り高い安全性を確保しょうとするものであった。 しかしながら、 そのバ ッテリーを早め早めに定期的に交換したとしても、 日々あるいは車両走 行開始時毎にバッテリーの状態をチェックすることは困難であり、 さら なる安全性向上を図る必要性があつた。 発明の開示

本発明の車両用電源装置は次の構成を有する。

電子制御部は、 ブレーキペダルからの情報と車両の走行状態に応じた 情報の少なくともひとつに基づき、車両の制動を制御するための情報を、 ブレーキを制御するために出力する。

バッテリーは、 電子制御部を介して、 ブレーキへの電力供給を行う。 補助電源は、 複数のキャパシ夕で形成されるキャパシ夕ュニットと、 キャパシタュニットの異常を検出するための検出部とを有する電源バッ クアップュニッ トを含み、 前記バッテリーの異常時に前記電子制御部を 介して前記ブレーキへの電力供給を行う。

ここで、検出部は、キャパシタュニットを充電または放電させる際に、 キャパシタュニットの内部抵抗値を測定し、 キャパシタュニットの単位 時間あたりの電圧変化率からキャパシ夕ユニットの内部容量値を測定す る。 検出部は、 測定された内部抵抗値と内部容量値に基づき、 キャパシ 夕ユニッ トの状態が正常であるか否かを判定する。

これにより、 補助電源としてキャパシ夕ユニットを用いているため、 補助電源としての寿命が大幅に延びるとともに、 車両の耐久寿命とほぼ 同程度まで延ばすことができる。 その結果、 電源バックアップユニット としてのメンテナンスフリー化を実現することができる。 また、 充電ま たは放電の際に、キャパシタュニッ トの電圧から内部抵抗値が求められ、 電圧変化率により内部容量値を求められる。 このことにより、 より精度 よくキャパシ夕ユニットの内部抵抗値と内部容量値を測定することがで きる。 こうして、 キャパシタユニッ トの状態が正常であるか否かを判定 することができる。 図面の簡単な説明

図 1は、 本発明の実施の形態における車両用電源装置の構成を示す。 図 2は、本発明の実施の形態における車両用電源装置の回路図である。 図 3は、 本発明の実施の形態におけるキャパシ夕ュニッ卜の劣化異常 判定のフローチヤ一卜を示す。

図 4 Aは、 本発明の実施の形態における充電時のキャパシ夕ユニット の電圧値を示す。

図 4 Bは、 本発明の実施の形態における放電時のキャパシ夕ュニット の電圧値を示す。

図 5 Aは、 本発明の実施の形態におけるキャパシタュニットの標準内 部容量値を示す。

図 5 Bは、 本発明の実施の形態におけるキャパシタュニットの標準内 部抵抗値を示す。

図 6は、 本発明の実施の形態におけるキャパシタュニットの内部容量 値に対する内部抵抗値の限界値を示す。 発明を実施するための最良の形態

以下、 本発明の実施の形態について、 図面を参照しながら説明する。 図 1 .は、本発明の実施の形態における車両用電源装置の構成図である。 図 1において、 1 2 V用バッテリー 1は、 車両内に電力を供給するた めのである。 このバッテリー 1の補助電源として電源バックアップュニ ッ卜 2が設けられている。 そして、 車両の制動を制御するための情報を 出力する電子制御部 3が設けられている。 バッテリー 1および電源バッ クアップュニッ ト 2'の両者から、 この電子制御部 3へ電力供給が行われ る。 さらに、 電子制御部 3に対して車両の制動を制御する情報を伝達す るためのブレーキペダル 4が設けられている。 電子制御部 3は、 このブ レーキペダル 4からの情報に基づきブレーキ 5の制御を行う。 このブレ —キ 5によって、 タイヤ 6を制動させる。

次に、 本実施の形態における車両用電源装置の詳細な構成について説 明する。

図 2は、 本発明の実施の形態における車両用電源装置の回路図である。 図 2において、 バッテリー 1は、 車両の動作を開始および終了させる ためのイダ二ッションスィツチ 8を介して、 電源バックアップュニット 2に設けられた I G (イダニッシヨンジェネレータ） 端子 9に接続され るとともに、 電源バックアップュニット 2に設けられた + B C端子 1 0 に接続されている。 その + B C端子 1 0は、 電源バックアップユニット 2に電力を供給するための端子である。 イダ二ッションスィツチ 8は、 車両の動作を開始又は終了させるためにある。 さらに、 バッテリ一 1は 電子制御部 3に電力を供給するための電源供給端子 2 0に接続されてい る。

電源バックアップュニット 2と電子制御部 3とは、通信入力端子 1 1 、 通信出力端子 1 2、 および O U T端子 1 3を介して互いに接続されてい る。

ここで、 通信入力端子 1 1は、 電子制御部 3から電源バックアップュ ニット 2に対して信号を入力するための端子である。 通信出力端子 1 2 は、 電源バックアップユニット 2から電子制御部 3に対して信号を出力 するための端子である。 O U T端子 1 3は、 電源バックアップユニット 2内のバックアップ検出器が検出した電圧の出力、 又は、 バッテリー 1 の異常時に電源バックアップュニット 2内に蓄電された電荷を出力する ための端子である。

ここで、 電源バックアップユニット 2の構成について説明する。

電源バックアップュニット 2は、 バッテリー 1の異常時に電子制御部 3を介してブレーキ 5への電力供給を行うための補助電源である。 この 電源バックアツプュニット 2は、キャパシタュニット 1 5を含んでいる。

このキャパシ夕ユニット 1 5は、 複数のキャパシ夕から構成され、 例 えば、 急速に充放電が可能な電気二重層コンデンサを複数接続すること により構成されている。 また、 電源バックアップユニット 2は、 このキ ャパシタュニット 1 5へ充電を行うための充電回路 1 6と、 放電を行う ための放電回路 1 7を含んでいる。 これらはマイコン 1 4からの指示に 基づき制御される。 充電回路 1 6は、 充電中におけるキャパシタュニッ ト 1 5の電圧上昇を一定に近づけるため、 定電流制御部 （図示せず） を 含んでいる。

電源バックアップユニット 2には、 第 1の検出部として、 バッテリー 1から出力される電圧を検出するための電圧検知器 1 8を含んでいる。 また、 電圧検知器 1 8は、 電圧検知器 1 8が電圧の異常を検出したとき にキャパシタュニット 1 5から O U T端子 1 3を介して電子制御部 3へ の放電を可能にするための F E Tスィツチ 1 9が結合されている。

また、 電源バックアップユニット 2は、 充放電の挙動に基づいてキヤ パシ夕ュニット 1 5の異常を検出するため第 2の検出部として、 検出部 2 2が設けられている。 検出部 2 2は、 マイコン 1 4と、 充電回路 1 6 と、 放電回路 1 7とを含んでいる。

次に、 車両用電源装置の動作について説明する。

まず、 車両の動作を開始させるために、 例えばイダニッシヨンを〇N にすると、 バッテリー 1から I G端子 9に接続するイダ二ッションスィ ツチ 8が O Nになる。 すると、 バッテリー 1は、 電源バックアップュニ ット 2および電子制御部 3に、電圧 1 2 Vを供給する。電子制御部 3は、 バッテリ一 1からキャパシ夕ュニット 1 5への充電を許可するための充 電許可信号を、 通信入力端子 1 1を介して電源バックアップュニット 2 に入力する。 マイコン 1 4は、 その充電許可信号を受信し、 充電回路 1 6対して充電許可を指令する。 充電が許可されると、 バッテリー 1から + B C端子 1 0、 充電回路 1 6を介してキャパシタュニット 1 5へ電荷 が充電される。 その充電電荷は、 バッテリー 1が電圧低下時または異常 時に電子制御部 3へ供給するための電荷となる。

一方、 + B C端子 1 0を介してバッテリー 1から出力される電圧は、 電圧検知器 1 8に備えてあるセンサにて検出され、 O U T端子 1 3に出 力される。 ここでバッテリー 1から印加される電圧が基準値 （ 9 . 5 V ) 以上であれば、 バッテリ一 1からの電圧および電源バックアツプュニッ ト 2の動作が正常であることを確認して、 バッテリー 1から電子制御部 3へ継続して電力が供給される。

これにより車両は正常に動作することができる。 正常時には、 図 1に 示すブレーキペダル 4を作動させたとき、 電子制御部 3は、 ブレーキべ ダル 4からの情報を入力し、 その情報に基づき、 車両の制動を制御する ための情報をブレーキ 5に出力する。 そして、 その出力した情報により ブレーキ 5が作動し、 タイヤ 6を確実に制動させることができ、 結果と して車両を確実に制御させることができる。

その後、 車両の動作を終了させるためにイダニッシヨンを〇 F Fにす ると、 ィグニッシヨンスィッチ 8は O F Fになり、 バッテリー 1からの 電力供給が停止する。 このときマイコン 1 4はキャパシ夕ュニット 1 5 に蓄えられた電荷の放電を指示する信号を、 放電回路 1 7に送信する。 そして、 この信号に基づき放電回路 1 7は、 キャパシタユニッ ト 1 5に 蓄えられている電荷を放電する。

次に、 バッテリー 1の電圧低下時または異常時における車両用電源装 置の動作について説明する。

車両の動作を開始させると、 バッテリー 1からキャパシ夕ュニット 1 5に電荷が充電される。 電圧検知器 1 8で、 バッテリー 1から電源バッ クアップュニッ ト 2に印加される電圧を検出する。 電源バックアップュ ニット 2は、 その検出した電圧を O U T端子 1 3から出力する。 それに より、 バッテリー 1から電子制御部 3へ電力が供給される。 ここで、 電 圧検知器 1 8は、 バッテリ一 1の異常を検出するためのセンサを備えて いる。 それにより、 電圧を検出するときにこのセンサによる検出電圧が 基準値 （ 9 . 5 V ) 未満になると、 電圧検知器 1 8は、 バッテリ一 1か ら出力される電圧が異常であるということを検出する。

この異常を検出した情報に基づき、 バッテリー 1の正常時に基本的に は O F Fになっている F E Tスィッチ 1 9が O Nになる。 そのとき、 キ ャパシ夕ュニッ ト 1 5から O U T端子 1 3への放電が可能となるととも に、 バッテリー 1からの電力供給が停止する。 そして、 電圧検知器 1 8 は、 バッテリ一 1からの電力供給の停止に応じた信号をマイコン 1 4に 対して出力する。 マイコン 1 4は、 放電回路 1 7に対して、 キャパシ夕 ユニット 1 5に蓄えられている電荷の放電を指示する。 この指示によつ て、 キャパシ夕ユニット 1 5に蓄えられていた電荷が、 F E Tスィッチ 1 9を介して O U T端子 1 3に出力されて電子制御部 3に供給される。 また、 この異常情報をマイコン 1 4から通信出力端子 1 2を介して電 子制御部 3に送信し、 例えばバッテリー 1が異常であるということを車 両内部に表示を行う。 それによつて、 運転者に対して直ちに車両を停止 するように指示をする。 このように異常のとき、 非常電源としてキャパ シタユニット 1 5に蓄えられていた電荷を電子制御部 3へ供給している ので、 運転者は、 ブレーキペダル 4から電子制御部 3を介してブレーキ 5を作動させることができ、 車両を安全に停止させることができる。 また、 車両動作中に、 キャパシタユニット 1 5の異常を第 2の検出部 2 2が検出した場合は、 マイコン 1 4は、 キャパシタユニット 1 5が異 常であることを、 通信出力端子 1 2を介して電子制御部 3へ送信する。 これにより、 バッテリー 1の異常時と同様に、 キャパシタユニット 1 5 が異常であることが表示される。 これにより、 運転者は、 整備会社にキ ャパシタュニット 1 5の点検、 交換等の依頼を行うことができる。

以下、 キャパシ夕ユニット 1 5の異常検出方法について、 図面を参照 しながら説明する。

図 3はキャパシタュニッ ト 1 5の劣化異常判定のフローチャー卜で ある。

図 4 Aは、 充電時のキャパシタュニッ ト 1 5の電圧を示す。

図 4 Bは、 放電時のキャパシ夕ュニッ ト 1 5の電圧を示す。

図 5 Aは、 各々の温度に対してあらかじめ設定されたキャパシタュ二 ット 1 5の標準内部容量値をプロッ卜した線 5 2を示す。

図 5 Bは、 各々の温度に対してあらかじめ設定されたキャパシ夕ュ二 ット 1 5の標準内部抵抗値をプロットした線 5 4を示す。

図 6は、 各々の温度に対してあらかじめ設定されたキャパシ夕ュニッ ト 1 5の内部容量値に対する内部抵抗値の限界値を示す。

以下、 本実施の形態の例として、 図 5 A , 図 5 Bにおいて求めた数値 をもとに説明する。

車両動作開始時、 キャパシタユニッ ト 1 5に充電が開始され、 温度が 測定される （図 3、 ステップ （a ) ) 。

充電開始時から、 電圧検知器 1 8は、 キャパシタユニット 1 5へ充電 されている電圧を検出する。 充電中に、 キャパシタユニット 1 5の内部 抵抗値を精度よく測定するため、 充電の途中で所定の時間、 すなわち時 間 T 1から T 2まで、 充電が、 例えば 8 0 m sの間中断される。

充電するごとにより上昇していた電圧は、 図 4 Aに示すように、 充電 を中断することにより、 キャパシ夕ユニッ ト 1 5の電圧が下降する。 電 圧検知器 1 8は、 充電が中断されたときの電圧とこの下降した電圧との 差 A Vを検知する。

この電圧の差△ Vと充電時における電流値から、 キャパシ夕ュニット 1 5の内部抵抗値が求められる。 8 0 m s間充電中断後、 充電を再開さ せ、 電圧検知器 1 8が、 キャパシ夕ユニット 1 5に 1 2 V充電されてい ることを検知すると充電が完了される。

キャパシタュニット 1 5の内部容量値は、 充電時における単位時間あ たりの電圧変化率を測定することによって求められる。 そのとき、 キヤ パシタュニット 1 5が定電流で充電されても、 キャパシ夕の非線形性に より、 電圧変化率は、 常に一定ではない、 すなわち、 電圧は、 常に直線 的な変化はしない。 したがって、 より正確な電圧変化率を求めるため、 複数回繰り返して、 所定時間毎、 例えば 1秒毎に、 電圧変化率と 電圧と 電流が測定される。 これらの測定された値の平均値から、 内部容量値、 内部抵抗値が算出される （図 3、 ステップ （b) ) 。

本実施の形態の例では、 図 5 A, 図 5 Bに示すように、 充電時におけ るキャパシ夕ユニット 1 5の内部抵抗値は 1 3 0 πιΩ、 内部容量値は 1 0 F、 温度は 0°Cである。

充電後のキャパシ夕ュニット 1 5の内部容量値と内部抵抗値は、 測定 時におけるキャパシ夕ュニット 1 5の温度により推定することができる。 その方法を、 以下に説明する。

キャパシ夕ユニッ ト 1 5の充電時に、 以下の値が求められる （図 3、 ステップ （c) ) 。

( 1 ) 図 5 Aに示すように、 充電時に求められたキャパシ夕ユニット 1 5の内部容量値 （ 1 0 F) と、 充電時の温度 （0°C) における標準内 部容量値 （ 1 4 F) との差。

( 2) 図 5 Bに示すように、 充電時に求められたキャパシタユニット 1 5の内部抵抗値 （ 1 3 0ιηΩ) と、 充電時の温度 （0°C) におけるキ ャパシ夕ユニット 1 5の標準内部抵抗値 （6 0πιΩ) との差。

図 5 A, 図 5 Bより、 内部容量値の差は 4 F、 内部抵抗値の差は 7 0 ιηΩである。

キャパシ夕ユニット 1 5の温度測定は常時行われている （図 3、 ステ ップ （d) ) 。

したがって、 上述のようにして、 求められた内部容量値の差 （4 F) および内部抵抗値の差 （7 0πιΩ) から、 変化した温度毎に、 キャパシ 夕ユニット 1 5の内部容量値と内部抵抗値の補正を行う （図 3、 ステツ プ （e) ) 。

つぎに、 補正された内部容量値と内部抵抗値が、 図 6に示されるそれ ぞれの温度において設定されたキャパシ夕ュニット 1 5の内部容量値に 対する限界抵抗値と比較される。 これにより、 キャパシ夕ユニット 1 5 が劣化しているか否か、 即ち正常か否かの判定が行なわれる （図 3、 ス テツプ （ f ) ) 。

この判定は、 5分毎に行われる。

この判定時に、 キャパシ夕ユニット 1 5の内部抵抗値が、 図 6に示さ れる限界値を超えない場合、 キャパシ夕ュニット 1 5は正常であると判 定される。 その内部抵抗値が、 限界値を超えた場合、 キャパシ夕ュニッ ト 1 5が、 劣化して異常であると判定される。 そのとき、 異常であるこ とが車両内部に表示される。

ここで、 キャパシ夕ユニット 1 5が、 正常と判定された場合は、 ステ ップ （d) に戻る。

本実施の形態では、 キャパシ夕ユニット 1 5の温度が 0 °Cから 1 5 °C、 3 0 °Cに変化したときの、 内部容量値が図 5 Aに、 内部抵抗値が図 5 B にそれぞれ示されている。

上述の求められた内部容量値の差 （4 F) 、 内部抵抗値の差 （7 0m Ω) から、 1 5 °Cのときの内部容量値 1 1 F、 内部抵抗値 1 1 5ηιΩ、 3 0 °Cのときの内部容量値 1 1 F、内部抵抗値 1 1 ΟπιΩが求められる。 これらの求められた値と限界値について、 図 6を用いて説明する。 本実施の形態において、 図 6より、 求められた値に対する限界値は、 次のとおりである。

0。Cのときは、 1 0 F、 1 3 ΟπιΩに対して、 参照符号 6 2で示され るように限界値は 2 3 0 πιΩ、 1 5°Cのときは、 1 1 F、 1 1 5 πιΩに対して、 参照符号 64で示さ れるように限界値は 1 8 0πιΩ、

3 0°Cのときは、 1 1 F、 1 3 0 πιΩに対して、 参照符号 6 6で示さ れるように限界値は 8 ΟπιΩである。

したがって、 キャパシ夕ユニット 1 5は 0 °C、 1 5°Cのとき正常であ り、 3 0 :のとき異常であると判定される。

ここで、 キャパシ夕ユニット 1 5が異常であると判定されたとき、 5 分後に、 再度、 測定が行われる （図 3、 ステップ （g) )

このときに再び異常であると判定されれば、 キャパシタュニット 1 5 が劣化して異常であるとの判定が確定する （図 3、 ステップ （h) ) 。 このとき、 車両内部にキャパシ夕ュニッ ト 1 5が劣化による異常である ということの表示が行なわれて、 運転者にその異常を知らせる。

この再測定時に正常であると判定されれば、 図 3のステップ （d) へ 戻り、 継続して測定が行われ、 再度、 劣化判定、 即ち正常か否かの判定 が行なわれる。

なお、 本実施の形態では、 充電を中断し、 中断直後の電圧の下降分 Δ Vから内部抵抗値を求めた。 また、 充電再開直後、 または充電開始時の 上昇電圧から内部抵抗値を求めてもよい。

また、 本実施の形態では、 キャパシ夕ユニットを充電して、 測定を行 う方法について説明した。 また、 図 4 Bに示すような、 キャパシタュ二 ットを放電して、 測定を行うことも可能である。 図 4 Bに示される方法 の場合、 時間 T 1から T 2までの 8 0 m sの間、 放電を中断することに よる電圧の上昇分 Δ Vから、 キャパシ夕ュニッ卜の内部抵抗値が求めら れる。

以上のように、 本実施の形態によれば、 電源バックアップユニットを 充電または放電させる毎に、 キャパシタュニットの内部容量値と内部抵 抗値が精度よく測定される。 さらに、 測定時の温度における内部抵抗値 の限界値と、 測定または補正して得た内部抵抗値とを比較することによ り、 キャパシタュニットが充電される毎にキャパシタュニットの劣化状 態を確認することができる。 そのため、 とくに温度変化に対する信頼性 の高い、 電源バックアップユニットを得ることができるとともに、 安全 性の高い車両用電源装置を得ることができる。 産業上の利用可能性

補助電源として、 複数のキャパシ夕で形成されるキャパシタユニット を用いた電源バックアツプュニットを備えた車両用電源装置である。 バ ッテリーの異常時においても、 補助電源によって電子制御部へ確実に電 力を供給することができる。 さらに、 車両の動作を開始させる毎に、 電 源バックアップュニッ卜の動作確認とキャパシ夕ュニッ 卜の劣化状態を 確認することが可能である。 そのため、 信頼性の高い電源バックアップ ュニットを有する信頼性、 安全性の高い車両用電源装置が提供される。 電気的な制御により車両を制動させる際に用いられる車両用電源装置、 例えば、 ハイプリッドカーや電気自動車などに搭載する車両用電源装置 として利用可能である。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . 車両用電源装置であって、

ブレーキペダルからの情報と前記車両の走行状態に応じた情報 の少なくともひとつに基づき前記車両の制動を制御するための情報を、 ブレーキに対して出力する電子制御部と、

前記電子制御部を介して、 前記ブレーキへの電力供給を行うため のバッテリーと、

複数のキャパシタで形成されるキャパシタュニッ卜と、 前記キヤ パシタユニットの異常を検出するための検出部とを含み、 前記バッテリ 一の異常時に、 前記電子制御部を介して前記ブレーキへの電力供給を行 うための補助電源と

を含み、

前記検出部は、 前記キャパシタュニットを充電または放電する際 に、 前記キャパシ夕ユニットの内部抵抗値を測定し、 前記キャパシタュ ニットの単位時間あたりの電圧変化率から前記キャパシ夕ュニットの内 部容量値を測定し、 前記測定された内部抵抗値と内部容量値に基づき、 キャパシタュニットの異常を検出する

車両用電源装置。

2 . 請求項 1に記載の車両用電源装置であって、

前記検出部は、 前記キャパシタユニッ トを充電する際に、 前記充 電の開始時に求めた電圧、または、前記充電の中断時に求めた電圧から、 前記キャパシ夕ュニッ トの内部抵抗値を測定し、 前記充電時における前 記キャパシ夕ュニッ 卜の単位時間あたりの電圧変化率から前記キャパシ タュニットの内部容量値を測定する

車両用電源装置。

3 . 請求項 1に記載の車両用電源装置であって、

前記検出部は、 前記キャパシタユニットを放電する際に、 前記放 電開始時に求めた電圧、 または放電を途中で中断させてこの中断時に求 めた電圧から、 前記キャパシタユニットの内部抵抗値を測定し、 前記放 電時における前記キャパシタュニットの単位時間あたりの電圧変化率か ら、 前記キャパシ夕ユニットの内部容量値を測定する

車両用電源装置。

4 . 請求項 2に記載の車両用電源装置であって、

前記検出部は、 前記充電時における前記キャパシ夕ュニットの温 度を測定し、 前記測定された内部容量値および前記測定された内部抵抗 値のそれぞれと、 前記充電時に測定した温度において、 あらかじめ初期 設定された前記キャパシタュニットの標準内部容量値および標準内部抵 抗値のそれぞれとの差に基づき、 それぞれの温度における前記内部容量 値と前記内部抵抗値を補正し、

前記補正された内部抵抗値と、 前記それぞれの温度における前記 補正された内部容量値に対する内部抵抗値の限界値とを比較することに よって、 前記キャパシタュニッ卜の状態が正常であるか否かを判定する 車両用電源装置。

5 . 請求項 3に記載の車両用電源装置であって、

前記検出部は、 前記放電時における前記キャパシ夕ュニットの温 度を測定し、 前記測定された内部容量値および前記測定された内部抵抗 値のそれぞれと、 前記放電時に測定した温度において、 あらかじめ初期 設定された前記キャパシ夕ュニットの標準内部容量値および標準内部抵 抗値のそれぞれとの差に基づき、 それぞれの温度における前記内部容量 値と前記内部抵抗値を補正し、

前記補正された内部抵抗値と、 前記それぞれの温度における前記 補正された内部容量値に対する内部抵抗値の限界値とを比較することに よって、 前記キャパシ夕ュニッ卜の状態が正常であるか否かを判定する 車両用電源装置。

6 . 請求項 1から 5のいずれかに記載の車両用電源装置であって、 前記電圧変化率を、 複数回、 所定時間毎に測定する

車両用電源装置。