JP2005045913A - 車両用電源装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 補助電源としての寿命を予想することができるとともに、補助電源の状態を検出することができる電源バックアップユニットを実現し、より信頼性、安全性の高い車両用電源装置を提供する。
【解決手段】 補助電源として、複数のキャパシタで形成されるキャパシタユニット15を用いた電源バックアップユニット2からなる車両用電源装置であって、前記電源バックアップユニット2は、入出力端子接続点の近傍に、バッテリー1の出力電圧を検出するためのグランド電位検出手段21を備えることを特徴とする車両用電源装置である。
【選択図】 図2
【解決手段】 補助電源として、複数のキャパシタで形成されるキャパシタユニット15を用いた電源バックアップユニット2からなる車両用電源装置であって、前記電源バックアップユニット2は、入出力端子接続点の近傍に、バッテリー1の出力電圧を検出するためのグランド電位検出手段21を備えることを特徴とする車両用電源装置である。
【選択図】 図2
Description
本発明は、特に車両の制動を電気的に行う車両用電源装置に関するものである。
近年、ハイブリッドカーや電気自動車の開発が急速に進められており、それに伴い、車両の制動についても、従来の機械的な制御から電気的な制御への開発が急速に進んでおり、各種の提案がなされている。
一般に、車両の制御を電気的に行うために、その電源としてバッテリーが用いられる場合があるが、その場合このバッテリーだけでは、何等かの原因で電力が供給できなくなると、車両の制御ができなくなるため、補助電源としてこのバッテリーとは別に補助のバッテリーを搭載して非常時の対応ができるような提案もなされていた。
なお、この出願に関連する先行技術文献としては、例えば、特許文献1が知られている。
特開平5−116571号公報
しかしながら、補助電源は非常時の車両制動に関わるため、非常時に確実に電力供給が行われることが極めて重要なポイントであり、そのため補助電源の寿命を確実に予測することができるとともに、補助電源の状態を常に検出することができることが極めて重要なポイントになっている。
ここで、補助電源としてバッテリーを用いた場合、バッテリーの寿命を予想することが非常に困難なため、またバッテリーの状態も電圧は確認できても、電圧だけでは状態の異変までは検出することが困難なため、早め早めの定期的な交換が必要であった。また、それによって、より高い安全性を確保しようとするものであった。
ただ、このバッテリーを早め早めに定期的に交換しても、日々あるいは車両スタート時毎にバッテリーの状態をチェックすることは困難なため、さらなる安全性向上を図ることが困難であった。
本発明は上記従来の課題を解決するものであり、補助電源の状態および電源バックアップユニットへの入出力を正確に検出することができ、より信頼性、安全性の高い車両用電源装置を実現することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の請求項1に記載の発明は、特に、電気的な制御により車両を制動させる際に用いられる車両用電源装置であって、ブレーキ操作器からの情報および/または前記車両の走行状態に応じた情報が入力されるとともに、それらの情報に基づき前記車両の制動を制御するための情報がブレーキに出力されるように設けられた電子制御部と、この電子制御部を介して前記ブレーキへの電力供給を行うためのバッテリーと、このバッテリーの異常時に前記電子制御部を介して前記ブレーキへの電力供給を行うための補助電源とを有し、この補助電源が複数のキャパシタで形成されるキャパシタユニットを用いた電源バックアップユニットからなり、車両動作開始時に前記電源バックアップユニットに電荷が充電されるとともに、前記車両動作終了時に前記電源バックアップユニットから電荷が放電されることを特徴とし、前記電源バックアップユニットは、入出力端子接続点の近傍に、バッテリーの出力電圧を検出するためのグランド電位検出手段を備えることを特徴とする車両用電源装置である。
これにより、補助電源としてキャパシタからなる電源バックアップユニットを用いているため、補助電源としての寿命が大幅に延びるとともに、車両の耐久寿命とほぼ同程度まで延ばすことができ、結果として、電源バックアップユニットとしてのメンテナンスフリー化を実現することができる。また、電源バックアップユニットの入出力端子接続点近傍にグランド電位検出手段を備えているため、充放電時において、グランド電位の電源バックアップユニットの内部グランドインピーダンスによる影響を受けることなく、正確に電源バックアップユニットの入出力を検出することができるものである。
以上のように本発明は、電源バックアップユニットの入出力端子接続点近傍にグランド電位検出手段を備えているため、充放電時において、グランド電位の電源バックアップユニットの内部グランドインピーダンスによる影響を受けることなく、正確に電源バックアップユニットの入出力を検出することができ、より信頼性、安全性の高い車両用電源装置を得ることができるという効果が得られる。
(実施の形態1)
以下、本発明の実施の形態1について、本発明の特に請求項1の発明について、図面を参照しながら説明する。
以下、本発明の実施の形態1について、本発明の特に請求項1の発明について、図面を参照しながら説明する。
図1、図2は、本発明の実施の形態1における車両用電源装置の構成図である。まず図1において、1は車両内に電力を供給するための12V用バッテリーであり、このバッテリー1の補助電源として電源バックアップユニット2が設けられている。そして車両の制動を制御するための情報を出力する電子制御部3が設けられており、バッテリー1および電源バックアップユニット2から、この電子制御部3へ電力供給が行われている。さらに電子制御部3へ車両の制動を制御する情報を伝達するためのブレーキペダル4が設けられており、このブレーキペダル4からの情報を、電子制御部3を介してブレーキ5の制御を行い、このブレーキ5によって、タイヤ6を制動させる。
次に、本実施の形態における車両用電源装置の詳細な構成について説明する。図2は、本発明の実施の形態における車両用電源装置の回路図である。
図2において、バッテリー1は、車両の動作を開始および終了させるためのイグニッションスイッチ8を介して、電源バックアップユニット2に設けられたIG(イグニッションジェネレータ)端子9に接続されるとともに、電源バックアップユニット2および電子制御部3に電力を供給するための+BC端子10および電源供給端子20に接続されている。電源バックアップユニット2と電子制御部3は、電子制御部3から電源バックアップユニット2へ信号を入力するための通信入力端子11、電源バックアップユニット2から電子制御部3へ信号を出力するための通信出力端子12、検出した電圧の出力およびバッテリー1の異常時に電源バックアップユニット2内に蓄電された電荷を出力するためのOUT端子13で接続されている。
ここで、電源バックアップユニット2の構成について説明する。電源バックアップユニット2は、バッテリー1の異常時に電子制御部3を介してブレーキ5への電力供給を行うための補助電源としてキャパシタユニット15を有しており、このキャパシタユニット15は、例えば急速に充放電が可能な電気二重層コンデンサである複数のキャパシタを用いて形成している。また電源バックアップユニット2には、このキャパシタユニット15へ充電を行うための充電回路16と、放電を行うための放電回路17を有しており、これらはバックアップユニット制御部14からの指示に基づき制御される。さらに電源バックアップユニット2には、第1の検出手段として、バッテリー1から出力される電圧を検出するためのバックアップ検出手段18を有しており、このバックアップ検出手段18には電圧異常を検出したときにキャパシタユニット15からOUT端子13を介して電子制御部3への放電を可能にするためのFETスイッチ19が設けられている。
また、電源バックアップユニット2には、充放電の挙動によりキャパシタユニット15の異常を検出するための第2の異常検出手段が設けられており、この第2の異常検出手段は、バックアップユニット制御部14と、充電回路16と、放電回路17とから構成されている。
次に、車両用電源装置の動作について説明する。まず、車両の動作を開始させるために例えばイグニッションをONにすると、バッテリー1からIG端子9に接続するイグニッションスイッチ8がONになり、バッテリー1から電源バックアップユニット2および電子制御部3に、電圧12Vが供給される。
そして電子制御部3から、バッテリー1からキャパシタユニット15への充電を許可するための充電許可信号を、通信入力端子11を介して電源バックアップユニット2に入力し、バックアップユニット制御部14が充電許可信号を受信し、充電回路16へ送信する。充電が許可されると、バッテリー1から+BC端子10、充電回路16を介してキャパシタユニット15へ、バッテリー1が電圧低下時または異常時に電子制御部3へ供給するための電荷が充電される。
一方、+BC端子10を介してバッテリー1から出力される電圧を、バックアップ検出手段18に備えてあるセンサにて検出し、OUT端子13に出力する。ここでバッテリー1から出力される電圧が基準値(9.5V)以上であれば、バッテリー1からの電圧および電源バックアップユニット2の動作が正常であることを確認して、バッテリー1から電子制御部3へ継続して電力が供給される。
これにより車両は正常に動作することができ、ブレーキペダル4を作動させたとき、電子制御部3はブレーキペダル4からの情報が入力されるとともに、それらの情報に基づき、車両の制動を制御するための情報をブレーキ5に出力する。そして出力した情報によりブレーキ5が作動し、タイヤ6を確実に制動させることができ、結果として車両を確実に制御させることができる。
なお、バッテリー1から出力される電圧の検出については、車両が動作中の間常時行われる。
その後、車両の動作を終了させるためにイグニッションをOFFにすると、バッテリー1からIG端子9に接続するイグニッションスイッチ8はOFFになり、バッテリー1からの電力供給が停止する。このときバックアップユニット制御部14はキャパシタユニット15に蓄えられた電荷の放電を指示する信号を、放電回路17に送信する。そして、この信号に基づき放電回路17は、キャパシタユニット15に蓄えられている電荷を放電する。この放電により、キャパシタユニット15は劣化を大幅に低減することができるので、電源バックアップユニット2は補助電源としての寿命が延びるとともに、それによって車両の耐久寿命とほぼ同等まで延ばすことができ、結果として、電源バックアップユニット2のメンテナンスフリー化を実現することができる。
次に、バッテリー1の電圧低下時または異常時における車両用電源装置の動作について説明する。
車両の動作を開始させると、バッテリー1からキャパシタユニット15に電荷が充電されるとともに、バックアップ検出手段18で、バッテリー1から出力される電圧を検出して、OUT端子13へ出力され、バッテリー1から電子制御部3へ電力が供給される。ここでバックアップ検出手段18は、バッテリー1の異常を検出するためのセンサを備えているので、電圧を検出するときにこのセンサによる検出電圧が基準値(9.5V)未満になると、バッテリー1から出力される電圧が異常であるということを、バックアップ検出手段18にて検出する。
この異常を検出した情報に基づき、通常はOFFになっているFETスイッチ19がONになり、キャパシタユニット15からOUT端子13への出力が可能となるとともに、バッテリー1からの電力供給が停止する。そしてバックアップ検出手段18から、バックアップユニット制御部14へキャパシタユニット15に蓄えられていた電荷の出力を指示する信号を送信する。この指示によってキャパシタユニット15に蓄えられていた電荷が、FETスイッチ19を介してOUT端子13に出力されて電子制御部3に供給される。
一方、バッテリー1が異常であるとき、この異常をバックアップユニット制御部14から通信出力端子12へ信号を送信し、さらに電子制御部3を介して、例えばバッテリー1が異常であるということを車両内部に表示を行い、直ちに車両を停止するように指示をする。この異常のとき、非常電源としてキャパシタユニット15に蓄えられていた電荷を電子制御部3へ供給しているので、運転者はブレーキペダル4から電子制御部3を介してブレーキ5を作動させることができ、車両を安全に停止させることができる。
また、車両動作中に、キャパシタユニット15の異常を第2の検出手段にて検出した場合は、キャパシタユニット15が異常であることを通信出力端子12を介して電子制御部3へ送信し、バッテリー1の異常時と同様に、キャパシタユニット15が異常であることを表示する。これにより運転者は整備会社にキャパシタユニット15の点検、交換等の依頼を行うことができる。
電源バックアップユニット2内の各回路及び検出手段は、実際には、回路の配線インピーダンスの影響により、充放電時におけるグランド電圧と実際のバッテリー1の制御電圧および検出電圧に誤差を生じる。そこで、この発生した誤差を補正し、制御電圧、検出電圧を正しく読みとる機能が必要である。以下、このような機能を有する電源バックアップユニット2の構造について説明する。
図2において、回路実装上、通常大電流を扱う充電回路16、放電回路17、キャパシタユニット15のグランド(パワーグランド)G1,G2,G3は、小電流であるバックアップユニット制御部14、バックアップ検出手段18のグランドG4,G5(信号グランド)に対して、電源バックアップユニット2の接続端子グランドG0の近傍に配置されている。
充電時には、キャパシタユニットにパワー充電されるため、端子グランドG0からキャパシタユニット15のグランドG3間のインピーダンスによって、G0とG3の間に(電流×(G0〜G3のインピーダンス分))の電位差が発生するので、このときのキャパシタユニット15のグランドG3における電圧は、G0に対して前記(電流×(G0〜G3のインピーダンス分))=ΔGz分上昇する。これに対して信号グランドは、自身のグランドインピーダンスの影響は無視できるほど小さいが、パワーグランドに隣接して接続されるため、パワーグランドの上昇分ΔGzの影響を受けることになる。
このため、バックアップ検出手段18のグランドG5における検出電圧は、バッテリー1の出力電圧Vsnsから、充電時に上昇したグランド電位ΔGzを引いた値になるので、(Vsns−ΔGz)となり、実際のバッテリー1の出力電圧との間に誤差が発生する。
また、放電時にも、G3とG0の間に充電時と逆の電位が発生するため、G3の電位がG0に対してΔGh分下降する。このため放電時のバックアップ検出手段18のグランドG5における検出電圧は、(Vsns+ΔGh)となり、充電時と同様、バッテリー1の出力電圧との間に誤差が発生する。
そこで本発明では、バッテリー1の出力電圧を正確に検出するために、端子グランドG0の近傍にグランド電位検出手段21を設けた構成となっている。これにより、端子グランドG0の近傍にてグランド電位を検出し、バックアップユニット制御部14にて、グランド電位変化分を補正するので、インピーダンスにより発生する電位差の影響を受けることなく、バッテリー1の出力電圧を検出することができるようになる。
なお、本実施の形態では、車両の動作開始時をイグニッションON時としたが、ドア開閉スイッチON時、あるいはキーレス信号ON時であってもよい。
以上のように、本実施の形態によれば、補助電源の状態およびバッテリー1の出力電圧を正確に検出することができ、より信頼性、安全性の高い車両用電源装置を得ることができる。
1 バッテリー
2 電源バックアップユニット
3 電子制御部
4 ブレーキペダル
5 ブレーキ
6 タイヤ
8 イグニッションスイッチ
9 IG端子
10 +BC端子
11 通信入力端子
12 通信出力端子
13 OUT端子
14 バックアップユニット制御部
15 キャパシタユニット
16 充電回路
17 放電回路
18 バックアップ検出手段
19 FETスイッチ
20 電源供給端子
21 グランド電位検出手段
2 電源バックアップユニット
3 電子制御部
4 ブレーキペダル
5 ブレーキ
6 タイヤ
8 イグニッションスイッチ
9 IG端子
10 +BC端子
11 通信入力端子
12 通信出力端子
13 OUT端子
14 バックアップユニット制御部
15 キャパシタユニット
16 充電回路
17 放電回路
18 バックアップ検出手段
19 FETスイッチ
20 電源供給端子
21 グランド電位検出手段
Claims (1)
- 電気的な制御により車両を制動させる際に用いられる車両用電源装置であって、ブレーキ操作器からの情報および/または前記車両の走行状態に応じた情報が入力されるとともに、それらの情報に基づき前記車両の制動を制御するための情報がブレーキに出力されるように設けられた電子制御部と、この電子制御部を介して前記ブレーキへの電力供給を行うためのバッテリーと、このバッテリーの異常時に前記電子制御部を介して前記ブレーキへの電力供給を行うための補助電源とを有し、この補助電源が複数のキャパシタで形成されるキャパシタユニットを用いた電源バックアップユニットからなり、車両走行開始時に前記電源バックアップユニットの電荷が充電されるとともに、前記車両走行終了時に前記電源バックアップユニットの電荷が放電されることを特徴とし、前記電源バックアップユニットは、入出力端子接続点の近傍に、バッテリーの出力電圧を検出するためのグランド電位検出手段を備えることを特徴とする車両用電源装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003277402A JP2005045913A (ja) | 2003-07-22 | 2003-07-22 | 車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2003277402A JP2005045913A (ja) | 2003-07-22 | 2003-07-22 | 車両用電源装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JP2005045913A true JP2005045913A (ja) | 2005-02-17 |
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ID=34264137
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---|---|---|---|
JP2003277402A Pending JP2005045913A (ja) | 2003-07-22 | 2003-07-22 | 車両用電源装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2005045913A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007216767A (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP2007216773A (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP2009225530A (ja) * | 2008-03-14 | 2009-10-01 | Toyota Motor Corp | 車両用電源装置及びこれに用いる制御装置 |
JP2012257355A (ja) * | 2011-06-08 | 2012-12-27 | Panasonic Corp | 電源装置 |
-
2003
- 2003-07-22 JP JP2003277402A patent/JP2005045913A/ja active Pending
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JP2007216773A (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP4661621B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2011-03-30 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP4696949B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2011-06-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ制御装置 |
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