WO2005050811A1 - 車両用電源装置 - Google Patents

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WO2005050811A1
WO2005050811A1 PCT/JP2004/016568 JP2004016568W WO2005050811A1 WO 2005050811 A1 WO2005050811 A1 WO 2005050811A1 JP 2004016568 W JP2004016568 W JP 2004016568W WO 2005050811 A1 WO2005050811 A1 WO 2005050811A1
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vehicle
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Inventor
Yohsuke Mitani
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Matsushita Electric Industrial Co., Ltd.
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
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    • H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
    • H02J7/345—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering using capacitors as storage or buffering devices
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0029—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with safety or protection devices or circuits
    • H02J7/00308—Overvoltage protection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle power supply device for electrically braking a vehicle.
  • an auxiliary power supply particularly an auxiliary power supply using an electric double layer capacitor, is mounted separately from the battery, and the battery cannot supply power. Responding to an accident is usually done.
  • the withstand voltage of the capacitor is relatively low, so that a plurality of capacitors are connected in series.
  • the voltage of each capacitor is managed so that the voltage does not concentrate on a specific capacitor and does not exceed the withstand voltage due to variations in the characteristics of the capacitors.
  • a series connection is formed using capacitors selected in advance and having characteristics close to each other, and individual capacitors can withstand only by controlling the voltage applied to the entire series connection. Be able to use within voltage.
  • a power supply device for a vehicle includes a battery as a power supply for a vehicle, an auxiliary power supply having a capacitor unit including a plurality of capacitors and used when a battery is abnormal.
  • a charge control unit that charges the auxiliary power supply from the battery, a voltage monitoring unit that monitors the voltage of the capacitor unit during charging, and a battery based on the information from the brake pedal and the information according to Z or the running state of the vehicle Breaking power
  • An electronic control unit that supplies the braking force to the vehicle to brake the vehicle, wherein the voltage monitoring unit monitors that the voltage of the capacitor unit is within a predetermined voltage value.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle power supply device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a circuit diagram of a vehicle power supply device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a circuit diagram of a capacitor unit according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a configuration diagram for managing an initial variation of a capacitor cell in the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle power supply device according to an embodiment of the present invention.
  • Note 1 supplies 12V of electricity into the vehicle.
  • a power supply backup unit 2 is provided as an auxiliary power supply for the notebook 1.
  • the electronic control unit 3 outputs information for controlling the braking of the vehicle.
  • the battery 1 and the power backup unit 2 supply power to the electronic control unit 3.
  • the brake pedal 4 transmits information for controlling the braking of the vehicle to the electronic control unit 3.
  • the electronic control unit 3 controls the brake 5 based on the information from the brake pedal 4 and the information corresponding to Z or the traveling state of the vehicle, and brakes the tire 6.
  • FIG. 2 is a circuit diagram of the vehicle power supply device.
  • the battery 1 is connected to an IG (induction generator) terminal 9 of the power supply backup unit 2 via an induction switch 8 for starting or ending the operation of the vehicle, and is supplied to the power supply backup unit 2. Connected to + BC terminal 10.
  • the notebook 1 is further connected to a power supply terminal 20 of the electronic control unit 3.
  • a signal from the electronic control unit 3 is input to the communication input terminal 11. From the communication output terminal 12, a signal is output to the electronic control unit 3.
  • the electric charge stored in the power backup unit 2 is output to the electronic control unit 3 at the OUT terminal 13.
  • the capacitor unit 15 is an auxiliary power supply for supplying power to the brake 5 via the electronic control unit 3 when the battery 1 is abnormal.
  • the capacitor unit 15 is formed using, for example, a plurality of electric double-layer capacitors capable of rapid charging and discharging.
  • the charging circuit 16 charges the capacitor unit 15.
  • the discharge circuit 17 discharges the capacitor unit 15.
  • the charge circuit 16 and the discharge circuit 17 are controlled based on an instruction from the microcomputer 14.
  • Knockup detecting means 18 detects the voltage of battery 1. When a voltage abnormality is detected, the power supply unit 19 operates to output the electric charge of the capacitor unit 15 to the electronic control unit 3 via the OUT terminal 13.
  • the operation of the vehicle power supply device will be described.
  • the battery 1 supplies a voltage of 12 V to the power backup unit 2 and the electronic control unit 3.
  • the electronic control unit 3 inputs a charge permission signal for permitting charging of the capacitor unit 15 to the power supply backup unit 2 via the communication input terminal 11.
  • the microcomputer 14 receives the charge permission signal and transmits the signal to the charging circuit 16.
  • the electric charge to be supplied from the battery 1 to the capacitor unit 15 via the + BC terminal 10 and the charging circuit 16 and to the electronic control unit 3 when the battery 1 is abnormal is charged.
  • a sensor (not shown) included in knockup detecting means 18 detects the output voltage of battery 1 and outputs the output voltage to OUT terminal 13. If the output voltage of battery 1 is equal to or higher than the reference value (9.5 V), confirm that the status of the battery 1 and the power supply backup unit 2 are normal, and continue from the battery 1 to the electronic control unit 3. Power is supplied.
  • the brake pedal 4 When the brake pedal 4 is operated, information on the force of the brake pedal 4 is input to the electronic control unit 3.
  • the electronic control unit 3 outputs information for controlling the braking of the vehicle to the brake 5 based on the input information. Based on this information, brake 5 brakes tire 6.
  • the microcomputer 14 transmits to the discharge circuit 17 a signal which is stored in the capacitor unit 15 and instructs discharge of the electric charge.
  • the discharging circuit 17 discharges the electric charge stored in the capacitor unit 15 based on this signal.
  • knockup detecting means 18 detects that battery 1 is abnormal.
  • the power supply unit 19 which is in the OFF state when the battery 1 is normal, changes to the ON state, and discharge from the capacitor unit 15 to the OUT terminal 13 is enabled. At the same time, the power supply from battery 1 stops.
  • Knockup detecting means 18 transmits to microcomputer 14 a signal which is stored in capacitor unit 15 and instructs discharge of the electric charge. According to this instruction, the electric power stored in the capacitor unit 15 is output to the OUT terminal 13 via the power supply unit 19 and supplied to the electronic control unit 3.
  • the microcomputer 14 sends a signal notifying the abnormality of the notebook 1 to the electronic control unit 3 via the communication output terminal 12.
  • the electronic control unit 3 displays inside the vehicle that the note 1 is abnormal, and instructs the driver to stop the vehicle immediately. Since the electric charge stored in the capacitor unit 15 is supplied to the electronic control unit 3, the driver can operate the brake 5 by using the brake pedal 4, and the vehicle safely stops.
  • FIG. 3 is a circuit diagram of the capacitor unit 15.
  • a series of a plurality of capacitors connected in series is referred to as a set of two or more capacitors connected in parallel, called a capacitor unit, and each capacitor is called a capacitor cell.
  • the monitoring voltage at the time of charging is obtained under the following conditions.
  • V 0 V 1 + X V I X (T-1)
  • the microcomputer 14 may monitor that the voltage of the capacitor unit is 13.5 V or less during charging. By doing so, the capacitor unit can be charged without applying a voltage to any capacitor cell that is larger than the withstand voltage 2. IV. When the voltage of the capacitor unit exceeds 13.5V, the microcomputer 14 stops charging and displays that the capacitor cell is abnormal.
  • FIG. 4 shows a configuration diagram of a method for managing the initial variation of a capacitor cell according to the embodiment of the present invention.
  • the voltage applied to each capacitor can be reduced by simply managing the voltage of the capacitor unit 15 during charging so as not to exceed 13.5V. Without individual monitoring, it can be ensured that no voltage exceeding the withstand voltage is applied to each capacitor cell. This makes it possible to prevent deterioration of the life of the capacitor with a small circuit scale.
  • the vehicle power supply device of the present invention prevents deterioration of the life of the capacitor with a small circuit scale, it can be used as an auxiliary power supply that generates high output instantaneously without any maintenance, such as electric vehicles, fuel cell vehicles, hybrid vehicles, and the like. Widely applicable.

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Abstract

　補助電源として使用されるキャパシタユニット（１５）は、特性の初期ばらつきを所定値以下に管理した複数のキャパシタを直列接続して構成する。キャパシタユニット（１５）を充電する際、キャパシタユニット（１５）全体としての電圧が所定値以下であることを監視する。これにより、個々のキャパシタは耐電圧を超えた充電をされることはない。

Description

明 細 書
車両用電源装置
技術分野
[0001] 本発明は、車両の制動を電気的に行う車両用電源装置に関する。
背景技術
[0002] 近年、ハイブリッドカーや電気自動車の開発が急速に進められている。それに伴い 、車両の制動についても、従来の機械的な制御力 電気的な制御への開発が急速 に進んでいる。
[0003] 車両の制御を電気的に行うための電源としてバッテリーを用いる場合、バッテリーと は別に補助電源、特に電気二重層キャパシタを用いた補助電源を搭載して、ノッテ リーが電力が供給できなくなる事故に対応することは通常行われる。
[0004] 電気二重層キャパシタを用いた補助電源では、キャパシタの耐電圧は比較的低!ヽ ので、複数個のキャパシタを直列接続する。直列接続したキャパシタを充電する場合 、キャパシタの特性のばらつきにより、特定のキャパシタにだけ電圧が集中して耐電 圧を超えることがな 、ように、各キャパシタの電圧管理を行なう。
[0005] 例えば、日本特許出願特開 2001— 292507号公報では、直列接続した複数のキ ャパシタを個々に電圧管理する。しかし個々のキャパシタの電圧管理は、回路規模 が大きくなる問題がある。
発明の開示
[0006] 本発明は上記従来の問題を解決するもので、あらかじめ選別した特性の近いキヤ パシタを使用して直列接続を構成し、直列接続全体に加わる電圧を管理するだけで 個々のキャパシタを耐電圧以内で使用することができるようにする。
[0007] 上記目的を達成するために、本発明の車両用電源装置は、車両の電源としてのバ ッテリーと、複数のキャパシタカもなるキャパシタユニットを有しバッテリーの異常時に 使用される補助電源と、バッテリーから補助電源を充電する充電制御部と、充電時に キャパシタユニットの電圧を監視する電圧監視部と、ブレーキペダルからの情報およ び Zまたは車両の走行状態に応じた情報に基づき、ノ ッテリー力もの電力をブレー キに供給して車両を制動する電子制御部とを有し、電圧監視部はキャパシタユニット の電圧が所定の電圧値以内にあることを監視することを特徴とする。
図面の簡単な説明
[0008] [図 1]図 1は本発明の実施の形態における車両用電源装置の構成図である。
[図 2]図 2は本発明の実施の形態における車両用電源装置の回路図である。
[図 3]図 3は本発明の実施の形態におけるキャパシタユニットの回路図である。
[図 4]図 4は本発明の実施の形態におけるキャパシタセルの初期ばらつきを管理する ための構成図である。
符号の説明
[0009] 1 バッテリー
2 電源バックアップユニット
3 電子制御部
4 ブレーキぺダノレ
5 ブレーキ
8 イダ-ッシヨンスィッチ
9 IG端子
14 マイコン (電圧監視部）
15 キャパシタユニット
16 充電回路 (充電制御部）
発明を実施するための最良の形態
[0010] 以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図 1は、本発 明の実施の形態における車両用電源装置の構成図である。ノ ッテリー 1は車両内に 12Vの電力を供給する。ノ ッテリー 1の補助電源として、電源バックアップユニット 2が 設けられる。電子制御部 3は車両の制動を制御するための情報を出力する。バッテリ 一 1と電源バックアップユニット 2は、電子制御部 3へ電力供給する。ブレーキペダル 4は電子制御部 3へ車両の制動を制御する情報を伝達する。ブレーキペダル 4からの 情報および Zまたは車両の走行状態に応じた情報に基づき、電子制御部 3はブレー キ 5の制御を行い、タイヤ 6を制動する。 [0011] 図 2は、車両用電源装置の回路図である。バッテリー 1は、車両の動作を開始また は終了するためのイダ-ッシヨンスィッチ 8を介して、電源バックアップユニット 2の IG ( イダ-ッシヨンジェネレータ)端子 9に接続されるとともに、電源バックアップユニット 2 に電力を供給する + BC端子 10に接続される。ノ ッテリー 1はさらに、電子制御部 3 の電源供給端子 20に接続される。
[0012] 電源バックアップユニット 2において、通信入力端子 11には電子制御部 3からの信 号が入力される。通信出力端子 12からは電子制御部 3へ信号が出力される。バッテ リー 1の異常時には、電源バックアップユニット 2内に蓄電された電荷が OUT端子 13 力 電子制御部 3へ出力される。
[0013] キャパシタユニット 15は、ノ ッテリー 1の異常時に電子制御部 3を介してブレーキ 5 へ電力供給を行うための補助電源である。キャパシタユニット 15は、例えば急速充放 電が可能な電気二重層キャパシタを複数個用いて形成される。充電回路 16はキャパ シタユニット 15を充電する。放電回路 17はキャパシタユニット 15を放電する。充電回 路 16と放電回路 17はマイコン 14の指示に基づき制御される。
[0014] ノックアップ検出手段 18はバッテリー 1の電圧を検出する。電圧異常を検出した時 、電力供給部 19は、キャパシタユニット 15の電荷を OUT端子 13を介して電子制御 部 3へ出力できるように動作する。
[0015] ここで、車両用電源装置の動作を説明する。車両の動作を開始させるためにイダ二 ッシヨンスィッチ 8を ONにすると、バッテリー 1は電源バックアップユニット 2と電子制 御部 3に電圧 12Vを供給する。電子制御部 3は、キャパシタユニット 15への充電を許 可する充電許可信号を、通信入力端子 11を介して電源バックアップユニット 2に入力 する。マイコン 14が充電許可信号を受信し、充電回路 16へ送信する。充電が許可さ れると、ノ ッテリー 1から + BC端子 10、充電回路 16を介してキャパシタユニット 15へ 、バッテリー 1の異常時に電子制御部 3へ供給するための電荷が充電される。
[0016] 一方、ノ ックアップ検出手段 18が備えるセンサ（図示せず）はバッテリー 1の出力電 圧を検出し、 OUT端子 13に出力する。バッテリー 1の出力電圧が基準値 (9. 5V)以 上であれば、ノ ッテリー 1および電源バックアップユニット 2の状態が正常であることを 確認して、ノ ッテリー 1から電子制御部 3へ継続して電力が供給される。 [0017] ブレーキペダル 4を作動させると、電子制御部 3にブレーキペダル 4力 情報が入 力される。電子制御部 3は入力情報に基づき、車両の制動を制御するための情報を ブレーキ 5に出力する。この情報に基づきブレーキ 5はタイヤ 6を制動する。
[0018] 車両の動作を終了させるためにイダ-ッシヨンスィッチ 8を OFFにすると、マイコン 1 4はキャパシタユニット 15に蓄えられて 、る電荷の放電を指示する信号を放電回路 1 7に送信する。この信号に基づき放電回路 17は、キャパシタユニット 15に蓄えられて いる電荷を放電する。
[0019] 次に、バッテリー 1の異常時の車両用電源装置の動作を説明する。バッテリー 1の 出力電圧が基準値（9. 5V)未満になると、ノ ックアップ検出手段 18はバッテリー 1が 異常であると検出する。
[0020] この異常検出した情報に基づき、バッテリー 1の正常時は OFF状態である電力供 給部 19が ON状態に変化し、キャパシタユニット 15から OUT端子 13への放電が可 能となる。同時にバッテリー 1からの電力供給は停止する。ノ ックアップ検出手段 18 は、キャパシタユニット 15に蓄えられて 、る電荷の放電を指示する信号をマイコン 14 へ送信する。この指示によってキャパシタユニット 15に蓄えられている電荷力 電力 供給部 19を介して OUT端子 13に出力され電子制御部 3に供給される。
[0021] マイコン 14は、ノ ッテリー 1の異常を知らせる信号を通信出力端子 12を介して電子 制御部 3へ送る。電子制御部 3は、ノ ッテリー 1が異常であることを車両内部に表示し 、直ちに車両を停止するように運転者に指示する。キャパシタユニット 15に蓄えられ て!ヽる電荷を電子制御部 3へ供給して ヽるので、運転者はブレーキペダル 4を使用し てブレーキ 5を作動させることができ、車両は安全に停止する。
[0022] ここで、キャパシタユニットの充電について説明する。図 3は、キャパシタユニット 15 の回路図である。これ以後、図 3のようにキャパシタを複数個直列接続したものを複 数段並列に接続した一組を指してキャパシタユニットと呼び、キャパシターつ一つを キャパシタセルと呼ぶ。
[0023] 例として、耐電圧 2. IVのキャパシタセルを 7個直列接続したキャパシタユニットの 充電を説明する。必要な最低充電電圧値は一般的な車両用のバッテリーと同じ 12. 8Vとする。もしキャパシタセルの特性にばらつきがなければ、キャパシタユニットの耐 電圧は 2. 1V X 7= 14. 7Vであるので、電圧監視部であるマイコン 14は、充電時に キャパシタユニットの電圧が 14. 7V以下であることを監視すればよい。しかし実際の キャパシタセルでは特性ばらつきがあるので、キャパシタユニットを 14. 7Vに充電す ればどれかのキャパシタセルは耐電圧 2. IV以上に充電されるであろう。
[0024] そこで、キャパシタセルのセル間電圧の経年劣化が士 2%、初期ばらつきが士 3% であるとき、充電時の監視電圧を以下の条件で求める。
[0025] (1) + 5%ばらつきの 1個のキャパシタセルには耐電圧一杯の 2. IVが加わる。
[0026] (2)残りの 6個のキャパシタセルは一 5%ばらつきである。
[0027] この条件より、キャパシタセルの耐電圧を VI、キャパシタセルの初期ばらつきを F deg、キャパシタセルの経年変化を Adeg、直接接続するキャパシタセル数を Tとすると 、監視電圧 V0は (数 1)で求められる。
[0028] [数 1]
1 一 ( l· deg + Adeg)
V 0 = V 1 + X V I X (T - 1 )
1 + ( F deg + Adeg)
[0029] ここで、 VI = 2. 1、 Fdeg=0. 03、 Adeg=0. 02、 T= 7であるので、これらを（数 1) に代入して V0を計算すると、 V0= 13. 5Vとなる。
[0030] すなわち、マイコン 14は、充電時にキャパシタユニットの電圧が 13. 5V以下である ことを監視すればよい。そのようにすれば、どのキャパシタセルにも耐電圧 2. IVより 大き 、電圧が加わることなくキャパシタユニットを充電できる。キャパシタユニットの電 圧が 13. 5Vを超えるとマイコン 14は充電を停止し、キャパシタセルが異常であること を表示する。
[0031] ここで、キャパシタセルの初期ばらつきを選別する方法を説明する。図 4に本発明 の実施の形態におけるキャパシタセルの初期ばらつき管理方法の構成図を示す。キ ャパシタセルの初期ばらつきを、 ± 3%以下に保証するためには以下のように選別す る。
[0032] キャパシタセルを 7個直列接続したものを充電する場合、充電電圧が最少でいずれ かのキャパシタセルが耐電圧を越えるケースは、 + 3%ばらついた 1個のキャパシタ セルだけが 2. IVとなり、他の 6個のキャパシタセルはばらつきが—3%となる組合せ の場合である。この場合 3%のキャパシタセルに力かる電圧は 2. 1 X 0. 97÷ 1. 0 3 = 1. 978Vであり、キャパシタセルを 7個直列接続したものに力かる電圧は 2. 1 + 1 . 978 X 6 = 13. 966Vである。
[0033] それゆえ、キャパシタセルを 7個直列接続したものに 13. 966Vで充電し、キャパシ タセル 1個あたりの電圧が 2. IV以下で 1. 978V以上であれば、各キャパシタセルの 初期ばらつきが士 3%以内であることを保証できる。
[0034] このようにして選別したキャパシタセルを用いてキャパシタユニットを構成すれば、 充電時にキャパシタユニット 15の電圧が 13. 5Vを超えな 、ように管理するだけで、 各々のキャパシタにかかる電圧を個別に監視することなぐ各キャパシタセルに耐電 圧を超える電圧が加わらないことが保証できる。これにより小さな回路規模でキャパシ タの寿命劣化を防ぐことが出来る。
産業上の利用可能性
[0035] 本発明における車両用電源装置は、小さな回路規模でキャパシタの寿命劣化を防 ぐので、メンテナンスフリーで瞬時に高出力を出す補助電源として、電気自動車、燃 料電池車、ハイブリッド車等に広く適用できる。

Claims

請求の範囲
[1] 車両のブレーキを電気的に制御する機能を有する車両用電源装置で、車両の電源 としてのバッテリーと、複数のキャパシタカもなるキャパシタユニットを有し前記バッテ リーの異常時に使用される補助電源と、前記バッテリーから前記補助電源を充電す る充電制御部と、充電時にキャパシタユニットの電圧を監視する電圧監視部と、ブレ ーキペダルからの情報または車両の走行状態に応じた情報の少なくとも一方に基づ き、前記バッテリーからの電力をブレーキに供給して車両を制動する電子制御部とを 有し、前記電圧監視部はキャパシタユニットの電圧が所定の電圧値以内にあることを 監視することを特徴とする車両用電源装置。
[2] 電圧監視部はキャパシタユニット全体としての電圧を監視することを特徴とする請求 項 1記載の車両用電源装置。
[3] 電圧監視部が、充電時にキャパシタユニットに所定の電圧を上回る電圧が加わって いることを検知すると、電圧監視部が異常と判定し充電制御部が充電を停止すること を特徴とする請求項 2記載の車両用電源装置。
[4] 電圧監視部が異常と判定する電圧値 VOは以下の (数 1)によって計算されることを特 徴とする請求項 3記載の車両用電源装置。
[数 1]
1 一 ( F deg + Adeg)
V 0 = V 1 + X V I X (T - 1 )
1 + ( F deg + Adeg) ここに、 VIはキャパシタセルの耐電圧、 Fdegはキャパシタセルの初期ばらつき、 A degはキャパシタセルの経年劣化、 Tは直列接続するキャパシタセルの数である。
[5] キャパシタセルはセル間電圧の初期ばらつき力 所定の値以内であることがあらかじ め確認されていることを特徴とする請求項 1記載の車両用電源装置。
[6] 直列接続した複数個のキャパシタセルに所定の電圧で充電を行い、各キャパシタセ ルの充電電圧力 各キャパシタセルの初期ばらつきを選別する請求項 5記載の車両 用電源装置。
[7] キャパシタセルの初期ばらつきを選別するために、直列接続した複数個のキャパシ タセルに印加する電圧値 VOは、以下の（数 2)によって計算されることを特徴とする請 求項 6記載の車両用電源装置。
[数 2]
1― Fdeg
V0 = V1 + V1 X X (T- 1)
1 + Fdeg ここに、 VIはキャパシタセルの耐電圧、 Fdegはキャパシタセルの初期ばらつき、 T は直列接続するキャパシタセルの数である。
直列に接続されたキャパシタセルに請求項 7記載の印加電圧で充電し、各キャパシ タセルの電圧を監視してすべてのキャパシタセルで電圧が耐電圧 VIを超えず、かつ 、（数 3)を下回らない組合せでキャパシタユニットを構成することを特徴とする車両用 電源装置。
[数 3]
1— t de
V 1 X
1 + Fdeg
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