CN103847714A - 电动式驻车制动器控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动式驻车制动器控制装置，使电动式驻车制动器在机械系统的制动状态与控制系统的制动状态一致的状态下动作。EPKB（电动式驻车制动器）控制装置具有：驱动部，其对用于使EPKB工作或者解除的电机进行驱动；控制部；存储部，其存储EPKB的状态；判定部，其判定EPKB的状态。在点火开关为接通状态时，通过驱动部使下述方向的电流流过电机，该方向为使EPKB工作的方向。判定部根据流过电机的电流，判定EPKB是处于工作或者解除的哪一个状态中。在判定出的EPKB的状态与存储于存储部中的EPKB的状态一致的情况下，控制部对驱动部进行控制，使得EPKB继续为该一致状态。

Description

电动式驻车制动器控制装置

技术领域

本发明涉及对车辆的电动式驻车制动器进行控制的电动式驻车制动器控制装置。

背景技术

在汽车中存在一种安装电动式驻车制动器来替代手动式驻车制动器的倾向。

在电动式驻车制动器中，例如通过对按钮进行操作，电机等致动器进行驱动，使驻车制动器工作或者解除。此外，例如，也能够在停车时使驻车制动器自动工作，或者在沿坡道出发时使驻车制动器自动解除。因此，需要通过ECU（电子控制装置）等预先存储驻车制动器的状态（“工作（operation）”还是“解除（release）”）。

在下述专利文献1～4中公开了驻车制动器的控制装置和控制方法。

在专利文献1中，形成有如下的存储器元件：表示在进行按钮的操作后，驻车制动器进入工作或者解除的转移状态。如果在控制装置的故障后，对存储器元件进行了设定的话，通过电机使驻车制动器移动到解除侧，进行再校正。此时，根据电机的消耗电流检测到驻车制动器与止挡件（stopper）碰撞，使驻车制动器从该位置进行预定量的运动。

在专利文献2中，点火开关变为接通状态后，电机等致动器工作而使驻车制动器产生少许的制动转矩，将此时的活塞位置设为初始位置。此外，将活塞从初始位置返回了预定量之后的位置设为原点。并且，在驻车制动器通过指令工作之后，使活塞返回原点而得到预定的衬块空隙（pad clearance）。

在专利文献3中，在驻车制动器工作时或者解除时，通过传感器检测施加到力传递装置和制动装置的力、以及力传递装置具备的电机等的致动器的位置。然后，根据检测值和设定值控制致动器的驱动。

在专利文献4中，在驻车制动器工作时或者解除时，通过微动开关、霍尔传感器或者解析器（resolver）、或者电机电流确定致动器的基准位置、基准坐标以及实际坐标。并且，根据致动器的解除端坐标和操作端坐标确定运动范围，如果实际坐标在运动范围外，则输出信号。

【专利文献1】日本特开2012-66814号公报

【专利文献2】日本特开平10-181579号公报

【专利文献3】日本特表2008-505791号公报

【专利文献4】日本特表2002-528681号公报

例如，在维护电动式驻车制动器时，有时在车体保留驻车制动器的控制系统（ECU等），而将机械系统（制动器主体和电机等）从车体取下，进行修理或者更换。此时，在控制系统中，在ECU中存储有取下之前的制动状态（工作或者解除）。然而，在机械系统中，在修理/更换时电机等动作，制动器移动到与取下之前不同的位置，制动状态发生了变化。因此，即便在控制系统中存储制动状态是工作或者解除的情况，之后，机械系统也未必以该存储状态下被安装到车体上。机械系统在与控制系统中存储的制动状态不同的状态下被安装于车体的情况下，有可能产生驻车制动器不正常动作等状况。

发明内容

本发明的课题在于使电动式驻车制动器在机械系统的制动状态和控制系统的制动状态一致的状态下动作。

本发明的电动式驻车制动器控制装置具有：驱动部，其对用于使电动式驻车制动器工作或者解除的电机进行驱动；控制部，其控制驱动部；存储部，其存储驻车制动器的状态；判定部，其根据流过电机的电流来判定驻车制动器的状态；以及检测部，其检测点火开关的接通断开状态。并且，在检测部检测出点火开关为接通状态的情况下，驱动部使下述方向的电流流过电机，该方向是使驻车制动器工作的方向。判定部根据流过电机的电流判定驻车制动器是处于工作或者解除的哪一个状态中。控制部对判定部判定出的驻车制动器的状态与存储于存储部中的驻车制动器的状态进行比较，在两个状态一致时，对驱动部进行控制，使得驻车制动器继续为该一致的状态。

由此，在点火开关接通时，根据流向电动式驻车制动器的工作方向的电机的电流，判定驻车制动器是处于工作或者解除的哪一个状态中。并且，如果判定出的制动状态（机械系统的制动状态）与存储于存储部中的制动状态（控制系统的制动状态）一致的话，驻车制动器被控制为继续保持该一致的状态。由此，能够使驻车制动器在机械系统的制动状态和控制系统的制动状态一致的状态下动作。

此外，在本发明中，也可以是，在所述电动式驻车制动器控制装置中，控制部每当对驱动部进行控制使得驻车制动器工作或者解除时，更新存储于存储部中的驻车制动器的状态。

此外，在本发明中，也可以是，在所述电动式驻车制动器控制装置中，在判定部判定出的驻车制动器的状态与存储于存储部中的驻车制动器的状态不一致时，控制部对驱动部进行控制，使得驻车制动器变为存储于存储部中的状态。

此外，在本发明中，也可以是，在所述电动式驻车制动器控制装置中，在判定部判定出的驻车制动器的状态与存储于存储部中的驻车制动器的状态不一致时，控制部对驱动部进行控制，使得驻车制动器变为工作状态。

此外，在本发明中，也可以是，在所述电动式驻车制动器控制装置中，驻车制动器、电机以及驱动部按照右用和左用各设置2个，判定部分别判定左驻车制动器与右驻车制动器是处于工作或者解除的哪一个状态中，在通过判定部判定出左驻车制动器与右驻车制动器的状态不同时，控制部对驱动部进行控制，使得驻车制动器变为工作状态。

此外，在本发明中，也可以是，在所述电动式驻车制动器控制装置中，控制部根据从外部给与的车速信息判断车辆是否在行驶中。并且，在判断出车辆在行驶中的情况下，即使检测部检测出点火开关成为接通状态，也不通过驱动部使电流流过电机，也不由判定部判定驻车制动器的状态。

根据本发明，能够使电动式驻车制动器在机械系统的制动状态与控制系统的制动状态一致的状态下动作。

附图说明

图1是本发明的实施方式的EPKB（电动式驻车制动器）控制装置的框图。

图2是示出图1的驱动部的具体结构的图。

图3是示出图2的逆变器电路中的电流路径的图。

图4是示出图1的EPKB-SW工作操作时的EPKB控制装置的动作的流程图。

图5是示出图1的变EPKB-SW解除操作时的EPKB控制装置的动作的流程图。

图6是示出图1的IG-SW接通时的EPKB控制装置的动作的流程图。

图7是示出图1的IG-SW接通时的流过电机的电流的变化的图。

图8是示出图1的EPKB控制装置的汽车行驶时的动作的流程图。

图9是示出本发明另一实施方式的IG-SW接通时的EPKB控制装置的动作的流程图。

标号说明

1L、1R：驱动部；2：控制部；3：存储部；4L、4R：判定部；5：IG检测部；8L、8R：电机；9L、9R：电动式驻车制动器；10：电动式驻车制动器控制装置；11：点火开关。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在各图中，对相同部分或者对应部分标注相同标号。

首先，参照图1说明本实施方式的电动式驻车制动器系统100的结构。以下，将“电动式驻车制动器”记述为“EPKB”。

EPKB系统100安装于汽车中。EPKB控制装置10构成了EPKB系统100的控制系统。EPKB-SW（EPKB开关）7构成了EPKB系统100的操作系统。电机8L、8R和EPKB9L、9R构成了EPKB系统100的机械系统。

EPKB-SW7例如由滚动式开关（tumbling-type switch）构成，并设置于汽车的驾驶席。EPKB-SW7能够操作为中立、工作以及解除三个状态。

电机8L、8R由具有电刷和换向器的直流电机构成，并根据流过的电流的方向进行正转或者逆转。

电机8L和EPKB9L例如设置于汽车的左前轮。通过电机8L的正转或者逆转的驱动力，EPKB9L工作或者解除。电机8R和EPKB9R例如设置于车辆的右前轮。通过电机8R的正转或者逆转的驱动力，EPKB9R工作或者解除。

通过使EPKB9L、9R工作来阻止左右前轮的旋转。通过使EPKB9L、9R解除而左右前轮能够旋转。

在EPKB控制装置10中具有：驱动部1L、1R、控制部2、存储部3、判定部4L、4R、IG检测部5、以及车速存储部6。

控制部1L使电流流过左侧的电机8L，并对电机8L进行正转或者逆转驱动，使左侧的EPKB9L工作或者解除。控制部1R使电流流过右侧的电机8R，并对电机8R进行正转或者逆转驱动，使右侧的EPKB9R工作或者解除。控制部2控制驱动部1L、1R的动作。

存储部3存储EPKB9L、9R的状态（“工作”或者“解除”）。控制部2每当对驱动部1L、1R进行控制使EPKB9L、9R工作或者解除时，更新存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态。

判定部4L根据流过左侧的电机8L的电流，判定左侧的EPKB9L的状态。判定部4R根据流过右侧的电机8R的电流，判定右侧的EPKB9R的状态。

IG检测部5通过IG-SW（点火开关）11被操作为接通而从电源“+B”被通电，由此检测IG-SW11的接通状态。此外，IG检测部5通过IG-SW11被操作为断开而从电源“+B”被切断，由此检测IG-SW11的断开状态。IG检测部5是本发明的“检测部”的一个例子。

车速存储部6随时存储由车速检测单元12检测出的车速信息。控制部2根据存储于车速存储部6中的车速信息判断汽车是否处于行驶中。

接着，参照图2说明驱动部1L、1R的具体结构，也适当地参照图3。

驱动部1L、1R分别具有占空比计算部13、PWM电路14、逆变器电路15以及电流检测部16。

占空比计算部13根据来自控制部2的指令值（电压）和电源“+B”的电压值，进行预定的运算，计算用于驱动电机8L、8R的PWM（Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制）信号的占空比。

PWM电路14生成与占空比计算部13计算出的占空比对应的PWM信号，将该PWM信号输出到逆变器电路15。此外，PWM电路14将表示电机8L、8R的正转/逆转的信息作为符号输出到电流检测部16。

逆变器电路15由电桥连接了4个开关元件Q1、Q2、Q3、Q4的H电桥电路构成。开关元件Q1、Q2、Q3、Q4例如由MOS型FET构成。

从PWM电路14分别向开关元件Q1、Q2、Q3、Q4的各栅极输入PWM信号（PWM1、PWM2、PWM3、PWM4）。开关元件Q1、Q2、Q3、Q4根据其PWM信号进行接通/断开的开关动作，从电源“+B”向电机8L、8R供给电流。

电流检测部16具有运算放大器11和乘法器18。运算放大器17根据流过电流检测电阻R的电机电流而取入在该电阻R的两端产生的电压，将其乘以预定的增益，从而转换成电流值。

乘法器18将从PWM电路14输出的符号（1或者-1）与运算放大器17的输出相乘，输出具有正负符号的检测电流值。

所述符号由流过电机8L、8R的电流的方向来确定。如图3（a）所示，当开关元件中Q1为接通状态、Q2以及Q3为断开状态、Q4通过PWM信号进行开关动作时，电流按照箭头的路径流过电机8L、8R，电机8L、8R正转。此时，从PWM电路14向电流检测部16输出符号“1”，EPKB9L、9R工作。

另一方面，如图3（b）所示，当开关元件中Q3为接通状态、Q1以及Q4为断开状态、Q2通过PWM信号进行开关动作时，电流按照箭头的路径流过电机8L、8R，电机8L、8R逆转。此时，从PWM电路14向电流检测部16输出符号“-1”，EPKB9L、9R解除。

在电机8L、8R的驱动中，每当与电刷滑动接触的换向器进行切换时，从电流检测部16输出的电机电流中产生纹波（ripple）。因此，控制部2通过低通滤波器（省略图示）对电机电流进行处理，检测去除了纹波后的电流值。

此外，控制部2通过带通滤波器（省略图示）对电机电流进行处理，提取纹波，并通过脉冲生成电路（省略图示）生成脉冲。并且，根据该脉冲，计算电机8L、8R的旋转速度和旋转位置。

而且，控制部2根据电机8L、8R的旋转位置、旋转速度以及电流值进行预定的处理，由此确定针对驱动部1L、1R的占空比计算部13的指令值。由此，电机8L、8R通过控制部2和驱动部1L、1R被反馈控制。

接下来，参照图4以及图5说明EPKB-SW7的操作时的EPKB控制装置10的动作。

图4是工作操作时的流程图。当汽车的驾驶员对EPKB-SW7进行工作操作时（图4的步骤S1：是），控制部2从存储部3中读入EPKB9L、9R的状态（步骤S2）。此时，如果存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态为“解除”（步骤S3：解除），则控制部2对驱动部1L、1R进行控制，使EPKB9L、9R工作（步骤S4）。并且，控制部2将存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态更新为“工作”（步骤S5）。

此时，如果存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态不是“解除”，而是“工作”的话（步骤S3：工作），控制部2不通过驱动部1L、1R使EPKB9L、9R工作（步骤S6）。并且，将存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态保持为“工作”（步骤S7）。

图5是解除操作时的流程图。在驾驶员对EPKB-SW7进行解除操作时（图5的步骤S11：是），控制部2从存储部3中读入EPKB9L、9R的状态（步骤S12）。此时，如果存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态为“工作”的话（步骤S13：工作），控制部2对驱动部1L、1R进行控制，使EPKB9L、9R解除（步骤S14）。并且，控制部2将存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态更新为“解除”（步骤S15）。

与此相对，如果存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态不是“工作”，而是“解除”的话（步骤S13：解除），控制部2不通过驱动部1L、1R使EPKB9L、9R工作（步骤S16）。并且，将存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态保持为“解除”（步骤S17）。

接下来，参照图6说明EPKB-SW7接通时的EPKB控制装置10的动作，也适当参照图3以及图7。

当由IG检测部检测到IG-SW11从断开切换为接通状态时（图6的步骤S21：是），驱动部1L、1R使如下方向的电流流过电机8L、8R（步骤S22），该方向是使EPKB9L、9R工作的方向。由此，电流按照图3（a）中箭头所示的路径流过电机8L、8R，电机8L、8R将正转。

并且，驱动部1L、1R的电流检测部16（图2）检测流过电机8L、8R的电流（步骤S23），判定部4L、4R根据该检测电流值判定EPKB9L、9R的状态（步骤S24）。

在IG-SW11变为接通状态之前、EPKB9L、9R处于解除状态的情况下，电机8L、8R的检测电流值如图7（a）所示变化。具体而言，当电流开始流过电机8L、8R时（时刻t0），检测电流值由于突入电流而临时上升。然后，在电机8L、8R中功率被消耗，因此检测电流值以较低的电平AL变化。之后，当EPKB9L、9R由于电机8L、8R的驱动力而工作、且制动衬块（brake pad）与盘（disk）接触时（时刻t2），检测电流值上升。

另一方面，在IG-SW11变为接通状态之前、EPKB9L、9R处于工作状态的情况下，电机8L、8R的检测电流值如图7（b）所示变化。具体而言，当电流开始流过电机8L、8R时（时刻t0），检测电流值急剧上升。并且，由于制动衬块与盘已经接触，因此，检测电流值以高电平Ah变化。

此外，在IG-SW11变为接通状态之前、左右的EPKB9L、9R的状态不同的情况下，电机8L、8R中一方的检测电流值如图7（a）所示变化，另一方的检测电流值如图7（b）所示变化。

判定部4L、4R在图6的步骤S24中，例如，将从时刻t0电流开始流过电机8L、8R起经过预定时间后的时刻t1（t0﹤t1﹤t2）的电机8L、8R的检测电流值与预先设定的阈值As（AL﹤As﹤Ah）进行比较。并且，如图7（a）所示，如果时刻t1的电机8L、8R的检测电流值小于阈值As，则判定为EPKB9L、9R处于解除状态。此外，如图7（b）所示，如果时刻t1的电机8L、8R的检测电流值在阈值As以上，则判定为EPKB9L、9R处于工作状态。

并且，如果判定部4L、4R的判定结果是左右的EPKB9L、9R的状态不一致（步骤S25：不一致），控制部2继续控制驱动部1L、1R，使EPKB9L、9R为工作状态（步骤S29）。之后，控制部2将存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态保持为“工作”、或者更新为“工作”（省略图示）。保持为“工作”是当存储于存储部3中的状态为“工作”的情况，更新为“工作”是当存储于存储部3中的状态为“解除”的情况。

另一方面，如果判定部4L、4R的判定结果是左右的EPKB9L、9R的状态一致（步骤S25：一致），控制部2确认该一致状态为“工作”还是为“解除”（步骤S26）。

并且，如果判定结果是EPKB9L、9R的状态为“工作”（步骤S26：工作），则控制部2从存储部3读入EPKB9L、9R的状态（步骤S27）。此时，如果存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态也为“工作”（步骤S28：工作），则控制部2对驱动部1L、1R进行控制，使EPKB9L、9R继续为工作状态（步骤S29）。

此外，如果存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态为“解除”（步骤S28：解除），则控制部2对驱动部1L、1R进行控制，使EPKB9L、9R为解除状态（步骤S30）。即，在阻止电流按照图3（a）中箭头所示的路径流过电机8L、8R之后，使电流按照图3（b）中箭头所示的路径流过电机8L、8R，使电机8L、8R逆转，使EPKB9L、9R解除。

另一方面，如果判定部4L、4R的判定结果是EPKB9L、9R的状态为“解除”（步骤S26：解除），则控制部2从存储部3读入EPKB9L、9R的状态（步骤S31）。此时，如果存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态也为“解除”（步骤S32：解除），则控制部2对驱动部1L、1R进行控制，使EPKB9L、9R继续为解除状态（步骤S30）。

此外，如果存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态为“工作”（步骤S32：工作），则控制部2对驱动部1L、1R进行控制，使EPKB9L、9R为工作状态（步骤S29）。

接下来，参照图8说明汽车行驶时的EPKB控制装置10的动作。

当汽车行驶时，由车速检测单元12检测车速（步骤S41），将表示该车速的车速信息存储于车速存储部6中（步骤S42）。然后，当通过IG检测部5检测到通过驾驶员的操作IG-SW11临时变为断开（步骤S43：是）后又变为接通时（步骤S44：是），控制部2从车速存储部6读入车速信息（步骤S45）。

如果存储于车速存储部6中的车速信息表示车速=0（步骤S46：是），则控制部2判断为汽车处于停车中，执行图6的步骤S22～S32的处理。

另一方面，如果存储于车速存储部6中的车速信息表示车速≠0（0以外）（步骤S46：否），则控制部2判断出汽车处于行驶中。此时，不通过驱动部1L、1R使电流流过电机8L、8R，不通过判定部4L、4R判定EPKB9L、9R的状态（步骤S47）。

通过上述实施方式，在IG-SW11接通时，根据流向EPKB9L、9R的工作方向的电机8L、8R的电流，判定EPKB9L、9R是处于工作或者解除状态的哪一个中（图6的步骤S21～S24）。然后，当该判定结果与存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态一致时，进行控制使EPKB9L、9R继续为该一致状态（步骤S26、S28、S29；步骤S26、S32、S30）。此外，如果所述判定结果与存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态不一致，则进行控制使EPKB9L、9R变为存储于存储部3中的状态（步骤S26、S28、S30；步骤S26、S32、S29）。

因此，由于修理或更换等，EPKB9L、9R和电机8L、8R等机械系统临时从车体取下后再次被安装上的情况下，EPKB9L、9R如下进行动作。

如果通过判定部4L、4R判定出的制动状态（机械系统的制动状态）与存储部3的制动状态（控制系统的制动状态）同为“工作”而一致，则EPKB9L、9R被控制为继续为工作状态，进行一致的制动状态那样的动作（步骤S26：工作、S28：工作、S29）。此外，如果通过判定部4L、4R判定出的制动状态与存储部3的制动状态同为“解除”而一致，则EPKB9L、9R被控制为继续为解除状态，进行一致的制动状态那样的动作（步骤S26：解除、S32：解除、S30）。由此，能够使EPKB9L、9R在机械系统的制动状态与控制系统的制动状态一致的状态下动作。

另一方面，在通过判定部4L、4R判定出的制动状态（机械系统的制动状态）为“工作”，存储部3的制动状态（控制系统的制动状态）为“解除”，即，两者不一致的情况下，EPKB9L、9R被控制为变为解除状态（步骤S26：工作、S28：解除、S30）。因此，机械系统的制动状态从工作变为解除，与控制系统的制动状态一致。此外，在通过判定部4L、4R判定出的制动状态为“解除”，存储部3的制动状态为“工作”，即，两者不一致情况下，EPKB9L、9R被控制为变为工作状态（步骤S26：工作、S32：工作、S29）。因此，机械系统的制动状态从解除变更为工作，与控制系统的制动状态一致。由此，这些情况下也能够使EPKB9L、9R在机械系统的制动状态与控制系统的制动状态一致的状态下动作。

此外，在上述实施方式中，控制部2每当对控制部1L、1R进行控制使得EPKB9L、9R工作或者解除时，更新存储于存储部3中的EPKB9L、9R的状态（图4的步骤S5、图5的步骤SI5）。因此，能够正确存储控制系统中动作的EPKB9L、9R的状态。

此外，在上述实施方式中，如果在IG-SW11接通时，左右的EPKB9L、9R的状态不一致，则EPKB9L、9R两者都变为工作状态（图6的步骤S25：不一致、S29），因此，能够确保车辆的安全。

并且，在上述实施方式中，即使在汽车的行驶中IG-SW11临时变为断开后再接通，电流也不流过电机8L、8R，判定不出EPKB9L、9R的状态（图8的步骤S47），因此能够防止EPKB9L、9R突然变为工作状态。

本发明除上述以外还能够采用各种实施方式。例如，虽然在图6的实施方式中，示出了当通过判定部4L、4R判定出的EPKB9L、9R的状态与存储部3中的EPKB9L、9R的状态不一致时，EPKB9L、9R被控制为变为存储部3中的制动状态的例子，但是，本发明不限于此。此外，例如也可以如图9所示。

在图9中，如果判定部4L、4R的判定结果为EPKB9L、9R的状态为“工作”（步骤S26：工作），并且，存储部3中的EPKB9L、9R的状态为“解除”的话（步骤S28：解除），控制部2对驱动部1L、1R进行控制，使EPKB9L、9R成为工作状态（步骤S33）。并且，将存储部3中的EPKB9L、9R的状态更新为“工作”（步骤S34）。

此外，与图6的情况相同，如果判定部4L、4R的判定结果为EPKB9L、9R的状态为“解除”（步骤S26：解除），并且，存储部3中的EPKB9L、9R的状态为“工作”的话（步骤S32：工作），控制部2对驱动部1L、1R进行控制，使EPKB9L、9R成为工作状态（步骤S29）。另外，图9的步骤S35与图6的步骤S30对应。

即，在图9中，当通过判定部4L、4R判定出EPKB9L、9R的状态（机械系统的制动状态）与存储部3中的EPKB9L、9R的状态（控制系统的制动状态）不一致时，使EPKB9L、9R成为工作状态。由此，即使在IG-SW11接通时机械系统与控制系统中EPKB9L、9R的状态不同，由于EPKB9L、9R被设为工作状态，因此，能够防止无意中发动汽车，确保安全。

此外，在图8的实施方式中，示出了如果IG-SW11临时从断开变为接通的情况下（步骤S44：是）车速为0（步骤S46：是），则执行图6的步骤S22～S32的例子，但是，取而代之，也可以执行图9的步骤S22～S35。

并且，在以上实施方式中，虽然列举了将本发明应用于对汽车的左右前轮进行制动的EPKB9L、9R以及EPKB控制装置10的例子，但是并不限于此。对于除此之外的对车辆的前方或者后方的车轮进行制动的电动式驻车制动器以及电动式驻车制动器控制装置，也可以使用本发明。

Claims (6)

1.一种电动式驻车制动器控制装置，其中，所述电动式驻车制动器控制装置具有：

驱动部，其对用于使电动式驻车制动器工作或者解除的电机进行驱动；

控制部，其控制所述驱动部；

存储部，其存储所述驻车制动器的状态；

判定部，其根据流过所述电机的电流来判定所述驻车制动器的状态；以及

检测部，其检测点火开关的接通断开状态，

其特征在于，在所述检测部检测出所述点火开关为接通状态的情况下，

所述驱动部使下述方向的电流流过所述电机，该方向为使所述驻车制动器工作的方向，

所述判定部根据流过所述电机的电流，判定所述驻车制动器是处于工作或者解除的哪一个状态中，

所述控制部对所述判定部判定出的所述驻车制动器的状态与存储于所述存储部中的所述驻车制动器的状态进行比较，在两个状态一致时，对所述驱动部进行控制，使得所述驻车制动器继续为该一致的状态。

2.根据权利要求1所述的电动式驻车制动器控制装置，其特征在于，

所述控制部每当对所述驱动部进行控制使得所述驻车制动器工作或者解除时，更新存储于所述存储部中的所述驻车制动器的状态。

3.根据权利要求1或者2所述的电动式驻车制动器控制装置，其特征在于，

在所述判定部判定出的所述驻车制动器的状态与存储于所述存储部中的所述驻车制动器的状态不一致时，所述控制部对所述驱动部进行控制，使得所述驻车制动器成为存储于所述存储部中的状态。

4.根据权利要求1或者2所述的电动式驻车制动器控制装置，其特征在于，

在所述判定部判定出的所述驻车制动器的状态与存储于所述存储部中的所述驻车制动器的状态不一致时，所述控制部对所述驱动部进行控制，使得所述驻车制动器成为工作状态。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动式驻车制动器控制装置，其特征在于，

所述驻车制动器、所述电机以及所述驱动部按照右用和左用各设置2个，

所述判定部分别判定所述左驻车制动器和右驻车制动器是处于工作或者解除的哪一个状态中，

在通过所述判定部判定为所述左驻车制动器与右驻车制动器的状态不同时，所述控制部对所述驱动部进行控制，使得所述驻车制动器成为工作状态。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的电动式驻车制动器控制装置，其特征在于，

所述控制部根据从外部给与的车速信息判断车辆是否在行驶中，

在判断为车辆在行驶中的情况下，即使所述检测部检测出所述点火开关为接通状态，也不通过所述驱动部使电流流过所述电机，也不通过所述判定部判定所述驻车制动器的状态。

Images