JP5526613B2 - 車両用電源供給制御装置、及び車両用電源供給制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用電源供給制御の技術であって、少なくともブレーキアクチュエータへの電源供給を制御するのに好適な技術に関する。
従来の車両用電源供給制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、ブレーキアクチュエータとしてのポンプへの電源として、主電源及び副電源を択一的に選択して使用する。そして、主電源に異常が生じると、ポンプ電源を副電源に切り替える。
ここで、電源に対し、ブレーキアクチュエータと、ブレーキ制御用の電子制御部とは並列に接続する電源回路構成となっている。
ここで、電源に対し、ブレーキアクチュエータと、ブレーキ制御用の電子制御部とは並列に接続する電源回路構成となっている。
一つの切替え装置の作動によって、主電源と副電源とを択一的に選択している。そして、同一タイミングによって、ブレーキアクチュエータ及びブレーキ用の電子制御部（ＥＰＵ）に対する電源供給の切り替えを行う。
上記の従来技術では、主電源から副電源に電源供給先を切り替える際に、一時的に電源供給出来ない時間が発生する。しかし、ブレーキアクチュエータと比較して、ブレーキ制御用の電子制御部の方が、電源供給出来ない時間が短い方が好ましい。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ブレーキアクチュエータ及びブレーキ制御用の電子制御部に対する電源供給の切替えタイミングを適正化することを課題としている。
上記の従来技術では、主電源から副電源に電源供給先を切り替える際に、一時的に電源供給出来ない時間が発生する。しかし、ブレーキアクチュエータと比較して、ブレーキ制御用の電子制御部の方が、電源供給出来ない時間が短い方が好ましい。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ブレーキアクチュエータ及びブレーキ制御用の電子制御部に対する電源供給の切替えタイミングを適正化することを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明の一形態は、主電源の電力の残量が、制御を保障するための第１の所定値未満に低下すると、補助電源を上記ブレーキ用電子制御部に電気的に接続する。さらに、主電源の電力の残量が、第１の所定値よりも低い値である第２の所定値未満まで低下すると、補助電源をブレーキアクチュエータにも電気的に接続する。
本発明によれば、主電源から補助電源への切り替えのタイミングを、ブレーキアクチュエータよりもブレーキ用電子制御部の方を早くすることで、ブレーキ用電子制御部への電源供給を確保し易くする。
一方、相対的に、ブレーキアクチュエータへの切替えタイミングを遅らせることで、その分、ブレーキアクチュエータに対する電源の切替えを抑える。
このように、ブレーキアクチュエータ及びブレーキ制御用の電子制御部に対する電源供給の切替えタイミングを適正化する。
一方、相対的に、ブレーキアクチュエータへの切替えタイミングを遅らせることで、その分、ブレーキアクチュエータに対する電源の切替えを抑える。
このように、ブレーキアクチュエータ及びブレーキ制御用の電子制御部に対する電源供給の切替えタイミングを適正化する。
（第１実施形態）
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る電源供給制御装置に関わる電源供給回路を示す概念図である。
（構成）
符号１は、主電源を表す。その主電源１には、レギュレータ２を介してジェネレータ３が接続する。そして、主電源１は、ジェネレータ３からの電力を蓄電する。主電源１は、バッテリからなる。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る電源供給制御装置に関わる電源供給回路を示す概念図である。
（構成）
符号１は、主電源を表す。その主電源１には、レギュレータ２を介してジェネレータ３が接続する。そして、主電源１は、ジェネレータ３からの電力を蓄電する。主電源１は、バッテリからなる。
その主電源１に対して、ブレーキアクチュエータ４、ブレーキ用電子制御部５、補助電源６、及び電動パワーステアリング用アクチュエータ７が並列に接続する。また、他の電子ユニット（不図示）も適宜、上記主電源１に接続する。
すなわち、主電源１は、第１配線８を介してブレーキアクチュエータ４に電気的に接続する。また、主電源１は、第２配線９を介してブレーキ用電子制御部５に電気的に接続する。更に、主電源１は、第３配線１０を介して補助電源６に電気的に接続する。さらにまた、主電源１は、第４配線１１を介して電動パワーステアリング用アクチュエータ７に電気的に接続する。
すなわち、主電源１は、第１配線８を介してブレーキアクチュエータ４に電気的に接続する。また、主電源１は、第２配線９を介してブレーキ用電子制御部５に電気的に接続する。更に、主電源１は、第３配線１０を介して補助電源６に電気的に接続する。さらにまた、主電源１は、第４配線１１を介して電動パワーステアリング用アクチュエータ７に電気的に接続する。
上記ブレーキアクチュエータ４としては、電動ブースタを例示できる。また、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に介装する制動用の油圧制御回路中の電動モータも、ブレーキアクチュエータ４となる。また、モータ等からなる電動制動ユニットであれば、その電動制動ユニットがブレーキアクチュエータ４となる。
ブレーキ用電子制御部５は、上記ブレーキアクチュエータ４の動作を制御する制御部である。また、ブレーキ用電子制御部５は、上記制動用の油圧制御回路の制御弁についても制御する。
ブレーキ用電子制御部５は、上記ブレーキアクチュエータ４の動作を制御する制御部である。また、ブレーキ用電子制御部５は、上記制動用の油圧制御回路の制御弁についても制御する。
ここで、補助電源６は、コンデンサ（キャパシタ）からなる。そして、ジェネレータ３及び主電源１からの電力を蓄電する。また、電動パワーステアリング用アクチュエータ７は、ステアリング用電動モータである。電動パワーステアリング用アクチュエータ７は、直接若しくは油圧ポンプを介して、ステアリング系にアシストトルクを伝達する。
また、補助電源６は、第５配線１２を介してブレーキアクチュエータ４に電気的に接続する。補助電源６は、第６配線１３を介してブレーキ用電子制御部５に電気的に接続する。
また、補助電源６は、第５配線１２を介してブレーキアクチュエータ４に電気的に接続する。補助電源６は、第６配線１３を介してブレーキ用電子制御部５に電気的に接続する。
そして、上記第１配線８の途中には第３のスイッチ素子ＳＷ３が介挿する。第３のスイッチ素子ＳＷ３は、主電源１からブレーキアクチュエータ４への電流を制御する。この第３のスイッチ素子ＳＷ３は、例えばメカニカルリレーで構成する。この第３のスイッチ素子ＳＷ３は、ＯＮ状態を初期値とする。すなわち、通常状態では、主電源１からブレーキアクチュエータ４へ電流を供給する状態となっている。
ここで、各スイッチにおける電気的接続をＯＮと、電気的切断をＯＦＦと呼ぶ。
また、第２配線９の途中には第４のスイッチ素子ＳＷ４が介挿する。第４のスイッチ素子ＳＷ４は、主電源１からブレーキ用電子制御部５への電流を制御する。この第４のスイッチ素子ＳＷ４は、例えばＭＯＳ−ＦＥＴ（半導体スイッチ）で構成する。この第４のスイッチ素子ＳＷ４は、ＯＮ状態を初期値とする。すなわち、通常状態では、主電源１からブレーキ用電子制御部５へ電流を供給する状態となっている。
また、第２配線９の途中には第４のスイッチ素子ＳＷ４が介挿する。第４のスイッチ素子ＳＷ４は、主電源１からブレーキ用電子制御部５への電流を制御する。この第４のスイッチ素子ＳＷ４は、例えばＭＯＳ−ＦＥＴ（半導体スイッチ）で構成する。この第４のスイッチ素子ＳＷ４は、ＯＮ状態を初期値とする。すなわち、通常状態では、主電源１からブレーキ用電子制御部５へ電流を供給する状態となっている。
また、第３電線の途中には第６のスイッチ素子ＳＷ６が介挿する。第６のスイッチ素子ＳＷ６は、通常状態では、ＯＮとなっていて、主電源１と補助電源６との間を通電状態としている。
また、第５配線１２の途中には、第１のスイッチ素子ＳＷ１が介挿する。第１のスイッチ素子ＳＷ１は、補助電源６からブレーキアクチュエータ４への電流を制御する。この第１のスイッチ素子ＳＷ１は、例えばメカニカルリレーで構成する。この第１のスイッチ素子ＳＷ１は、ＯＦＦ状態を初期値とする。すなわち、通常状態では、補助電源６からブレーキアクチュエータ４への電流供給を遮断状態とする。
また、第５配線１２の途中には、第１のスイッチ素子ＳＷ１が介挿する。第１のスイッチ素子ＳＷ１は、補助電源６からブレーキアクチュエータ４への電流を制御する。この第１のスイッチ素子ＳＷ１は、例えばメカニカルリレーで構成する。この第１のスイッチ素子ＳＷ１は、ＯＦＦ状態を初期値とする。すなわち、通常状態では、補助電源６からブレーキアクチュエータ４への電流供給を遮断状態とする。
また、第６配線１３の途中には第２のスイッチ素子ＳＷ２が介挿する。第２のスイッチ素子ＳＷ２は、補助電源６からブレーキ用電子制御部５への電流を制御する。この第２のスイッチ素子ＳＷ２は、ＯＦＦ状態を初期値とする。
この第２のスイッチ素子ＳＷ２は、直列に配置した２個のＭＯＳ−ＦＥＴ（半導体スイッチ）で構成する。以下の説明では、２個のＭＯＳ−ＦＥＴは、補助電源６側のＭＯＳ−ＦＥＴを第１半導体スイッチ１７と呼び、他方のＭＯＳ−ＦＥＴを第２半導体スイッチ１８と呼ぶ。
この第２のスイッチ素子ＳＷ２は、直列に配置した２個のＭＯＳ−ＦＥＴ（半導体スイッチ）で構成する。以下の説明では、２個のＭＯＳ−ＦＥＴは、補助電源６側のＭＯＳ−ＦＥＴを第１半導体スイッチ１７と呼び、他方のＭＯＳ−ＦＥＴを第２半導体スイッチ１８と呼ぶ。
第１半導体スイッチ１７（ＭＯＳ−ＦＥＴ）のボディ・ダイオード１７ａは、ブレーキ用電子制御部５側から補助電源６側へ導通するように配置する。一方、 第２半導体スイッチ１８（ＭＯＳ−ＦＥＴ）のボディ・ダイオード１８ａは、補助電源６側からブレーキ用電子制御部５側へ導通するように配置する。
そして、第１半導体スイッチ１７は、初期値がＯＮ状態である。第２半導体スイッチ１８は、初期値がＯＦＦ状態である。これによって、第２のスイッチ素子ＳＷ２は、通常状態では、ボディ・ダイオード１８ｂを介しては導通状態となっており、第２半導体スイッチ１８をＯＮに切り替えることで積極的に電流を流す状態となる。なお、第１半導体スイッチ１７の初期値をＯＦＦとしておき、後述の第５のスイッチ素子ＳＷ５がＯＮに切り替わるのに同期して第１半導体スイッチ１７をＯＮに切り替える構成でもよい。
そして、第１半導体スイッチ１７は、初期値がＯＮ状態である。第２半導体スイッチ１８は、初期値がＯＦＦ状態である。これによって、第２のスイッチ素子ＳＷ２は、通常状態では、ボディ・ダイオード１８ｂを介しては導通状態となっており、第２半導体スイッチ１８をＯＮに切り替えることで積極的に電流を流す状態となる。なお、第１半導体スイッチ１７の初期値をＯＦＦとしておき、後述の第５のスイッチ素子ＳＷ５がＯＮに切り替わるのに同期して第１半導体スイッチ１７をＯＮに切り替える構成でもよい。
また、上記第６の配線には、上記第２のスイッチ素子ＳＷ２よりも補助電源６側に第５のスイッチ素子ＳＷ５を備える。この第５のスイッチ素子ＳＷ５は、初期値がＯＦＦ状態となっている。この第５のスイッチ素子ＳＷ５によって、第２のスイッチ素子ＳＷ２がボディ・ダイオード１８ｂを通じて導通状態となっていても、ブレーキ用電子制御部５への電流供給を遮断可能となっている。
主電源残量検出手段１４を備える。主電源残量検出手段１４は、上記主電源１の電力の残量を検出する。本実施形態では、主電源１の残量電力として主電源１の電圧Ｖｍをモニタリングする。そして、そのモニタリング結果を、スイッチコントロール部１５に出力する。
また、符号２０はブレーキペダルを示す。符号２１はブレーキペダル２０の操作を検出するブレーキスイッチである。ブレーキスイッチ２１は検出した信号をスイッチコントロール部１５に出力する。また、符号２２はステアリングホイールである。符号２３は舵角センサである。舵角センサ２３は検出信号をスイッチコントロール部１５に出力する。
また、符号２０はブレーキペダルを示す。符号２１はブレーキペダル２０の操作を検出するブレーキスイッチである。ブレーキスイッチ２１は検出した信号をスイッチコントロール部１５に出力する。また、符号２２はステアリングホイールである。符号２３は舵角センサである。舵角センサ２３は検出信号をスイッチコントロール部１５に出力する。
また。スイッチコントロール部１５は、上記第１のスイッチ素子ＳＷ１〜第６のスイッチ素子ＳＷ６のＯＮ／ＯＦＦを制御する。また、車速センサ２４を備える。車速センサ２４は、車輪速などによって車速情報を検出しスイッチコントロール部１５に出力する。
このスイッチコントロール部１５は、例えば、上記ブレーキ用電子制御部５の一部として設ける。また、スイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ６の全部若しくは一部の切替え制御は、電源供給回路中の各所の電圧値に応じて、下記に説明するように自動的に切り替わるように回路設計しても良い。
このスイッチコントロール部１５は、例えば、上記ブレーキ用電子制御部５の一部として設ける。また、スイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ６の全部若しくは一部の切替え制御は、電源供給回路中の各所の電圧値に応じて、下記に説明するように自動的に切り替わるように回路設計しても良い。
次に、スイッチコントロール部１５の処理について、図２を参照しつつ説明する。
ここで、スイッチコントロール部１５は、電圧閾値として、電源切替開始電圧閾値Ｖ３、制御部保障電圧閾値Ｖ１、アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２、及び復帰電圧閾値Ｖ４を持つ。
この４つの閾値は、図３に示すように、下記の関係にある。
電源切替開始電圧閾値Ｖ３ ＞ 制御部保障電圧閾値Ｖ１
制御部保障電圧閾値Ｖ１ ＞ アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２
復帰電圧閾値Ｖ４ ＞ 電源切替開始電圧閾値Ｖ３
ここで、スイッチコントロール部１５は、電圧閾値として、電源切替開始電圧閾値Ｖ３、制御部保障電圧閾値Ｖ１、アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２、及び復帰電圧閾値Ｖ４を持つ。
この４つの閾値は、図３に示すように、下記の関係にある。
電源切替開始電圧閾値Ｖ３ ＞ 制御部保障電圧閾値Ｖ１
制御部保障電圧閾値Ｖ１ ＞ アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２
復帰電圧閾値Ｖ４ ＞ 電源切替開始電圧閾値Ｖ３
上記アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２は、ブレーキアクチュエータ４の作動を保障する最低の電圧である。
電源切替開始電圧閾値Ｖ３は、主電源１の定常の電圧が低下してきたと認識できる電圧値である。
制御を保障するための制御部保障電圧閾値Ｖ１は、上記アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２から所定の余裕代だけ大きな値に設定しておく。すなわち、制御部保障電圧閾値Ｖ１は、例えば車両ハーネスのバラツキを考慮しつつ、ブレーキアクチュエータ４の最低電圧を確実に保障可能な値とする。
電源切替開始電圧閾値Ｖ３は、主電源１の定常の電圧が低下してきたと認識できる電圧値である。
制御を保障するための制御部保障電圧閾値Ｖ１は、上記アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２から所定の余裕代だけ大きな値に設定しておく。すなわち、制御部保障電圧閾値Ｖ１は、例えば車両ハーネスのバラツキを考慮しつつ、ブレーキアクチュエータ４の最低電圧を確実に保障可能な値とする。
また、復帰電圧閾値Ｖ４は、主電源１が定常状態に復帰したと判断出来る値であって、例えば定常時の設計電圧の下限値や中央値を設定する。
スイッチコントロール部１５は、図２に示すようにイグニッションがオンになると作動して（ステップＳ１）、上述の初期値の状態に各スイッチ素子を設定する（ステップＳ２）。
スイッチコントロール部１５は、図２に示すようにイグニッションがオンになると作動して（ステップＳ１）、上述の初期値の状態に各スイッチ素子を設定する（ステップＳ２）。
そして、まずステップＳ１０にて、主電源１の電圧Ｖｍが電源切替開始電圧閾値Ｖ３未満か否かを判定する。主電源１の電圧Ｖｍが電源切替開始電圧閾値Ｖ３以上の場合には、ステップＳ１０の判定を所定の制御サイクル毎に繰り返す。一方、主電源１の電圧Ｖｍが電源切替開始電圧閾値Ｖ３未満の場合には、ステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＦＦに切り替え、続いてステップＳ３０で、第５のスイッチ素子ＳＷ５値はＯＮに切り替える。これによって、主電源１の電圧Ｖｍが低下し始めると、補助電源６は、（再）充電状態を停止して、ブレーキ用電子制御部５と導通可能状態となる。
ステップＳ２０では、第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＦＦに切り替え、続いてステップＳ３０で、第５のスイッチ素子ＳＷ５値はＯＮに切り替える。これによって、主電源１の電圧Ｖｍが低下し始めると、補助電源６は、（再）充電状態を停止して、ブレーキ用電子制御部５と導通可能状態となる。
次に、ステップＳ４０では、主電源１の電圧Ｖｍが制御部保障電圧閾値Ｖ１未満か否かを判定する。主電源１の電圧Ｖｍが制御部保障電圧閾値Ｖ１未満の場合には、ステップＳ４２に移行する。そうでない場合には、ステップＳ１０に戻る。
ステップＳ４２では、主電源１の電圧Ｖｍが補助電源６の電圧Ｖｓ以下か否かを判定する。主電源１の電圧Ｖｍが補助電源６の電圧Ｖｓ以下の場合には、ステップＳ４４に移行する。一方、主電源１の電圧Ｖｍが補助電源６の電圧Ｖｓよりも大きい場合にはステップＳ４６に移行する。
ステップＳ４２では、主電源１の電圧Ｖｍが補助電源６の電圧Ｖｓ以下か否かを判定する。主電源１の電圧Ｖｍが補助電源６の電圧Ｖｓ以下の場合には、ステップＳ４４に移行する。一方、主電源１の電圧Ｖｍが補助電源６の電圧Ｖｓよりも大きい場合にはステップＳ４６に移行する。
ステップＳ４４では、第２のスイッチ素子ＳＷ２がＯＦＦか否かを判定する。第２のスイッチ素子ＳＷ２がＯＦＦであればステップＳ５０に移行する。一方、第２のスイッチ素子ＳＷ２がＯＮの場合にはステップＳ６０に移行する。
ステップＳ５０では、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＮに切り替える。その後、ステップＳ６０に移行する。第２のスイッチ素子ＳＷ２のＯＮへの切り替えは、具体的には第２半導体スイッチ１８をＯＮとする。これによって、積極的に補助電源６の電流をブレーキ用電子制御部５に通電可能となる。なお、第１半導体スイッチ１７の初期値がＯＦＦの場合には、上記ステップＳ３０にて、第１半導体スイッチ１７をＯＮに切り替える。
ステップＳ５０では、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＮに切り替える。その後、ステップＳ６０に移行する。第２のスイッチ素子ＳＷ２のＯＮへの切り替えは、具体的には第２半導体スイッチ１８をＯＮとする。これによって、積極的に補助電源６の電流をブレーキ用電子制御部５に通電可能となる。なお、第１半導体スイッチ１７の初期値がＯＦＦの場合には、上記ステップＳ３０にて、第１半導体スイッチ１７をＯＮに切り替える。
一方、ステップＳ４２にて主電源１の電圧Ｖｍが補助電源６の電圧Ｖｓよりも大きいと判定してステップＳ４６に移行すると、ステップＳ４６では、第２のスイッチ素子ＳＷ２がＯＮか否かを判定する。第２のスイッチ素子ＳＷ２がＯＮであればステップＳ４８に移行する。一方、第２のスイッチ素子ＳＷ２がＯＦＦの場合にはステップＳ１０に戻る。
ステップＳ４８では、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＦＦに切り替えた後に、ステップＳ１０に戻る。
ステップＳ４８では、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＦＦに切り替えた後に、ステップＳ１０に戻る。
上述のステップＳ４２〜Ｓ５０の処理によって、補助電源６の電圧Ｖｓが主電源１の電圧Ｖｍが以上の場合にだけ、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＮの状態となるように制御することになる。また、補助電源６の電圧Ｖｓが主電源１の電圧Ｖｍが以上となった場合に、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＮの状態であれば、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＦＦに切り替える。
次に、ステップＳ６０では、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満か否かを判定する。
そして、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満の場合には、ステップＳ７０に移行する。そうでない場合には、ステップＳ１０に戻る。
ステップＳ７０では、第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＦＦ状態に切り替える。続いて、ステップＳ８０では、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＮ状態に切り替える。これによって、ブレーキアクチュエータ４に対する電源切替が行われる。つまり補助電源６からブレーキアクチュエータ４に電流を供給可能となる。
そして、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満の場合には、ステップＳ７０に移行する。そうでない場合には、ステップＳ１０に戻る。
ステップＳ７０では、第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＦＦ状態に切り替える。続いて、ステップＳ８０では、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＮ状態に切り替える。これによって、ブレーキアクチュエータ４に対する電源切替が行われる。つまり補助電源６からブレーキアクチュエータ４に電流を供給可能となる。
次に、ステップＳ９０では、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４以上か否かを判定する。主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４未満の場合には、ステップＳ９０の判定を所定の制御サイクル毎に繰り返す。一方、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４以上の場合には、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＦＦに切り替える。
ステップＳ１００では、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＦＦに切り替える。
ステップＳ１１０では、第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＮに切り替える。
これによって、ブレーキアクチュエータ４に対する電源切替が行われ、ブレーキアクチュエータ４に対し主電源１から電流が供給する状態に復帰する。
ステップＳ１２０では、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＦＦに切り替える。
ステップＳ１３０では、第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＦＦに切り替える。
これによって、ブレーキアクチュエータ４に対する電源切替が行われ、ブレーキアクチュエータ４に対し主電源１から電流が供給する状態に復帰する。
ステップＳ１２０では、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＦＦに切り替える。
ステップＳ１３０では、第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＦＦに切り替える。
これによって、ブレーキ用電子制御部５に対し、主電源１だけから電流が供給する状態に復帰する。なお、第４のスイッチ素子ＳＷ４をＯＦＦに切り替えている場合には、第４のスイッチ素子ＳＷ４をＯＮに切り替える。
ステップＳ１４０では、第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＮに切り替える。
これによって、補助電源６への再充電が行われる。
ステップＳ１４０では、第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＮに切り替える。
これによって、補助電源６への再充電が行われる。
そして、ステップＳ１０に移行する。
ここで、上記処理中における主電源１への復帰処理において、上記説明では、ステップＳ９０で、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４以上か否かで電源復帰の判定を行っている。
これに代えて、ステップＳ１００及びＳ１１０の処理を、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２以上若しくは、アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２より若干大きな値となったときに実施するようにしても良い。若干大きな値とは、余裕代を持たせる意味である。
ここで、上記処理中における主電源１への復帰処理において、上記説明では、ステップＳ９０で、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４以上か否かで電源復帰の判定を行っている。
これに代えて、ステップＳ１００及びＳ１１０の処理を、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２以上若しくは、アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２より若干大きな値となったときに実施するようにしても良い。若干大きな値とは、余裕代を持たせる意味である。
同様に、ステップＳ１２０の処理を、主電源１の電圧Ｖｍが制御部保障電圧閾値Ｖ１以上若しくは、制御部保障電圧閾値Ｖ１より若干大きな値となったときに実施するようにしても良い。若干大きな値とは余裕代を持たせる意味である。
またこのときは、ステップＳ１３０及びＳ１４０の処理は、主電源１の電圧Ｖｍが電源切替開始電圧閾値Ｖ３の場合に実施するようにする。
またこのときは、ステップＳ１３０及びＳ１４０の処理は、主電源１の電圧Ｖｍが電源切替開始電圧閾値Ｖ３の場合に実施するようにする。
また、故障診断部１６を備える。故障診断部１６では、ＯＮになっていたイグニッションがＯＦＦとなると、第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＦＦに切り替えると共に第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＮに切り替える。これによって、補助電源６は、第２のスイッチ素子ＳＷ２及び第１のスイッチ素子ＳＷ１を介して放電可能となる。
この放電状態で、第２のスイッチ素子ＳＷ２を構成する第１及び第２半導体素子についてＯＮ／ＯＦＦを行いつつ、第２のスイッチ素子ＳＷ２の電圧及び補助電源６の電圧Ｖｂをモニタすることで、第１及び第２半導体素子の故障診断を行う。
同様に、第１のスイッチ素子ＳＷ１についても、上記放電中にＯＮ／ＯＦＦを行って故障診断を行う。
この放電状態で、第２のスイッチ素子ＳＷ２を構成する第１及び第２半導体素子についてＯＮ／ＯＦＦを行いつつ、第２のスイッチ素子ＳＷ２の電圧及び補助電源６の電圧Ｖｂをモニタすることで、第１及び第２半導体素子の故障診断を行う。
同様に、第１のスイッチ素子ＳＷ１についても、上記放電中にＯＮ／ＯＦＦを行って故障診断を行う。
次に、上記電源供給回路の一例を、図４に示す。
この電源供給回路では、第２配線９にトランジスタ２５を配置して、電流の逆流を防止している。
また、符号Ｒ１は主電源１の電圧Ｖｍをモニタリングする抵抗である。符号Ｒ２は、ブレーキアクチュエータ４に供給される電圧をモニタリングするための抵抗である。符号Ｒ３は補助電源６の電圧Ｖｂをモニタリングするための抵抗である。符号Ｒ４は、ブレーキ用制御部に供給される電圧をモニタリングするための抵抗である。符号Ｒ５は、スイッチを診断するための抵抗である。
そして、主電源１の電圧Ｖｍをモニタリングする抵抗Ｒ１、ブレーキアクチュエータ４に供給される電圧をモニタリングするための抵抗Ｒ２、及びブレーキ用制御部に供給される電圧をモニタリングするための抵抗Ｒ４のいずれか１つ若しくは組み合わせてモニタリングする処理が、主電源残量検出手段１４となる。
この電源供給回路では、第２配線９にトランジスタ２５を配置して、電流の逆流を防止している。
また、符号Ｒ１は主電源１の電圧Ｖｍをモニタリングする抵抗である。符号Ｒ２は、ブレーキアクチュエータ４に供給される電圧をモニタリングするための抵抗である。符号Ｒ３は補助電源６の電圧Ｖｂをモニタリングするための抵抗である。符号Ｒ４は、ブレーキ用制御部に供給される電圧をモニタリングするための抵抗である。符号Ｒ５は、スイッチを診断するための抵抗である。
そして、主電源１の電圧Ｖｍをモニタリングする抵抗Ｒ１、ブレーキアクチュエータ４に供給される電圧をモニタリングするための抵抗Ｒ２、及びブレーキ用制御部に供給される電圧をモニタリングするための抵抗Ｒ４のいずれか１つ若しくは組み合わせてモニタリングする処理が、主電源残量検出手段１４となる。
（動作）
主電源１が通常の定常電圧状態の場合には、主電源１からブレーキアクチュエータ４及びブレーキ用電子制御部５に電流を供給する。
この状態から、主電源１の電圧Ｖｍが低下していき、電源切替開始電圧閾値Ｖ３未満になると、第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＦＦに切り替えると共に、第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＮに切り替える。
これによって、補助電源６とブレーキ用電子制御部５とが、第２のスイッチ素子ＳＷ２のボディ・ダイオード１８ｂを介して通電状態となる。すなわち、ブレーキ用電子制御部５に対し、第４のスイッチ素子ＳＷ４と第２のスイッチ素子ＳＷ２とがＯＲ接続状態となる。
主電源１が通常の定常電圧状態の場合には、主電源１からブレーキアクチュエータ４及びブレーキ用電子制御部５に電流を供給する。
この状態から、主電源１の電圧Ｖｍが低下していき、電源切替開始電圧閾値Ｖ３未満になると、第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＦＦに切り替えると共に、第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＮに切り替える。
これによって、補助電源６とブレーキ用電子制御部５とが、第２のスイッチ素子ＳＷ２のボディ・ダイオード１８ｂを介して通電状態となる。すなわち、ブレーキ用電子制御部５に対し、第４のスイッチ素子ＳＷ４と第２のスイッチ素子ＳＷ２とがＯＲ接続状態となる。
これによって、補助電源６からブレーキ用電子制御部５への電流供給状態を確保する。
さらに主電源１の電圧Ｖｍが低下して、主電源１の電圧Ｖｍが制御部保障電圧閾値Ｖ１未満になると、第２のスイッチ素子ＳＷ２（第２半導体スイッチ１８）がＯＮに切り替わって、補助電源６からブレーキ用電子制御部５へ積極的に電流を供給できる状態となる。
なお、このとき、第４のスイッチ素子ＳＷ４をＯＦＦに切り替えても良い。
さらに主電源１の電圧Ｖｍが低下して、主電源１の電圧Ｖｍが制御部保障電圧閾値Ｖ１未満になると、第２のスイッチ素子ＳＷ２（第２半導体スイッチ１８）がＯＮに切り替わって、補助電源６からブレーキ用電子制御部５へ積極的に電流を供給できる状態となる。
なお、このとき、第４のスイッチ素子ＳＷ４をＯＦＦに切り替えても良い。
但し、ＯＲ接続とすることで、電圧が高い側の電流を常にブレーキ用電子制御部５に供給する状態とすることができる。すなわち、主電源１の電圧Ｖｍが高ければ、主電源１側の電流が供給されることで、補助電源６側の電力の消費を、その分、抑えることが出来る。また、ブレーキ用電子制御部５への電流供給をより確実に確保し易くなる。
さらに主電源１の電圧Ｖｍが低下して、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、続けて第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わって、補助電源６からブレーキアクチュエータ４に電流が供給される。これによって、ブレーキアクチュエータ４の作動を確保する。
さらに主電源１の電圧Ｖｍが低下して、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、続けて第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わって、補助電源６からブレーキアクチュエータ４に電流が供給される。これによって、ブレーキアクチュエータ４の作動を確保する。
但し、主電源１の電圧Ｖｍが補助電源６の電圧Ｖｓよりも大きい場合には、第２のスイッチ素子ＳＷ２（第２半導体スイッチ１８）をＯＮにすることを許可しない。これによって、第２のスイッチ素子ＳＷ２を介して、補助電源６側、特に第５のスイッチ素子ＳＷ５に過電流が逆流することを防止する。この結果、過電流による、第５のスイッチ素子ＳＷ５が損傷する恐れを回避出来る。この逆流の状態では電流を制限出来ないため過電流となる恐れがある。また、第２のスイッチ素子ＳＷ２がＯＮとなって後でも、主電源１の電圧Ｖｍが補助電源６の電圧Ｖｓよりも大きくなると、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＦＦとして過電流から保護する。
ここで、第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＦＦにしてから第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＮとしているのは、主電源１側からの電流が第１のスイッチ素子ＳＷ１側に流れるのを防止するためのである。
また、ブレーキ用電子制御部５への入側電圧をモニタリングして、電圧の急上昇等によって、主電源１が復帰したと判定すると、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＦＦに切り替え、更に、第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＦＦに切り替え、更に第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＮに切り替える。これによって、補助電源６を充電モードに戻す。
また、ブレーキ用電子制御部５への入側電圧をモニタリングして、電圧の急上昇等によって、主電源１が復帰したと判定すると、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＦＦに切り替え、更に、第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＦＦに切り替え、更に第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＮに切り替える。これによって、補助電源６を充電モードに戻す。
同様に、ブレーキ用電子制御部５への入側電圧をモニタリングして、電圧の急上昇によって、主電源１が復帰したと判定すると、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＦＦに切り替えた後に第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＮに切り替えて、主電源１の電流をブレーキアクチュエータ４に供給する状態に復帰する。
模式的に説明すると、主電源１が定常電圧の正常な状態では、図５に示すように、第１及び第２配線９を通じて、主電源１からブレーキアクチュエータ４及びブレーキ用電子制御部５に電流を供給する。
模式的に説明すると、主電源１が定常電圧の正常な状態では、図５に示すように、第１及び第２配線９を通じて、主電源１からブレーキアクチュエータ４及びブレーキ用電子制御部５に電流を供給する。
このとき、補助電源６の充電若しくは再充電が行われている。
この状態から、主電源１の電圧Ｖｍが少し低下すると、図６に示すように、主電源１と補助電源６との接続をＯＦＦとして、補助電源６をブレーキ用電子制御部５に電気的に接続した状態となる。
更に、ブレーキアクチュエータ４が要求する最低の電圧を供給困難なほど、主電源１の電圧Ｖｍが低下すると、図７に示すように、第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＦＦにすると共に第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＮとして、補助電源６からブレーキアクチュエータ４に電流を供給する状態とする。
この状態から、主電源１の電圧Ｖｍが少し低下すると、図６に示すように、主電源１と補助電源６との接続をＯＦＦとして、補助電源６をブレーキ用電子制御部５に電気的に接続した状態となる。
更に、ブレーキアクチュエータ４が要求する最低の電圧を供給困難なほど、主電源１の電圧Ｖｍが低下すると、図７に示すように、第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＦＦにすると共に第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＮとして、補助電源６からブレーキアクチュエータ４に電流を供給する状態とする。
これによって、図８に示すように、補助電源に切替わる状態となることで供給電流が制限されて制動力が低下する恐れがあるものの、ブレーキ用電子制御部５に対し電源供給しない時間を設けることなく、電源切替を行う事が出来る。
ここで、上述のように主電源１が低下して補助電源６から電流を供給する状態に移行すると、補助電源６の電力を消費することとなる。従って、補助電源６の残存電力が所定以上まで低下すると、補助電源６からの電流の供給が困難な状態となるので、主電源１からの電流供給状態に復帰して、補助電源６の再充電状態とする。
ここで、上述のように主電源１が低下して補助電源６から電流を供給する状態に移行すると、補助電源６の電力を消費することとなる。従って、補助電源６の残存電力が所定以上まで低下すると、補助電源６からの電流の供給が困難な状態となるので、主電源１からの電流供給状態に復帰して、補助電源６の再充電状態とする。
また、補助電源６は、寿命などの観点から、適宜放電することが好ましい。このため、車両が停止してイグニッションがＯＦＦとなると、放電させている。
本実施形態では、この放電時に、第２のスイッチ素子ＳＷ２を構成する第１半導体スイッチ１７及び第２半導体スイッチ１８、及び第１のスイッチ素子ＳＷ１について、ＯＮ／ＯＦＦの切り替えを実行する。これによって、第１半導体スイッチ１７及び第２半導体スイッチ１８、さらには第１のスイッチ素子ＳＷ１についての故障診断を行う。
本実施形態では、この放電時に、第２のスイッチ素子ＳＷ２を構成する第１半導体スイッチ１７及び第２半導体スイッチ１８、及び第１のスイッチ素子ＳＷ１について、ＯＮ／ＯＦＦの切り替えを実行する。これによって、第１半導体スイッチ１７及び第２半導体スイッチ１８、さらには第１のスイッチ素子ＳＷ１についての故障診断を行う。
次に、上記図９に示す電源供給回路でのタイムチャート例を示す。
このタイムチャート例では、補助電源６入側のモニタ抵抗Ｒ１の検知によって、補助電源６の入口電圧が低下することを検知すると、第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＦＦに切り替えると共に、第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＮに切り替える。すると、補助電源６出側の電圧が上がることで、第２のスイッチ素子ＳＷ２がＯＮに切り替わる。
なお、このタイムチャート例では、第４のスイッチ素子ＳＷ４は、補助電源６に切り替わっても、常時ＯＮ状態とする。
このタイムチャート例では、補助電源６入側のモニタ抵抗Ｒ１の検知によって、補助電源６の入口電圧が低下することを検知すると、第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＦＦに切り替えると共に、第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＮに切り替える。すると、補助電源６出側の電圧が上がることで、第２のスイッチ素子ＳＷ２がＯＮに切り替わる。
なお、このタイムチャート例では、第４のスイッチ素子ＳＷ４は、補助電源６に切り替わっても、常時ＯＮ状態とする。
さらに、ブレーキアクチュエータ４の入口のモニタ抵抗Ｒ２の検知によって、ブレーキアクチュエータ４への供給電圧が所定以上低下すると、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わる。第３のスイッチ素子ＳＷ３のＯＦＦへの切り替わりを受けて、第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わる。なお、第３のスイッチ素子ＳＷ３が切り替わってから第１のスイッチ素子ＳＷ１が切り替わるまでの時間はおよそ１００〜２００ｍｓｅｃ程度である。なお、第３のスイッチ素子ＳＷ３の切り替わりタイミングを、ブレーキ用電子制御部５入口でのモニタ電圧の電圧変化を利用しても良い。
これによって、補助電源６によるバックアップ状態に切り替わる。
また、このタイムチャート例では、ブレーキ用電子制御部５入口でのモニタ電圧の電圧変化によって復帰判定している。すなわち、ブレーキ用電子制御部５入口でのモニタ電圧に上昇方向の電圧変化が発生すると、主電源１が復帰すると判定する。
すると、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＦＦに切り替える。続けて、第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＦＦに切り替えることを契機として第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＮに切り替える。
また、このタイムチャート例では、ブレーキ用電子制御部５入口でのモニタ電圧の電圧変化によって復帰判定している。すなわち、ブレーキ用電子制御部５入口でのモニタ電圧に上昇方向の電圧変化が発生すると、主電源１が復帰すると判定する。
すると、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＦＦに切り替える。続けて、第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＦＦに切り替えることを契機として第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＮに切り替える。
また同期を取って、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＦＦに切り替える。続けて、第５のスイッチ素子ＳＷ５をＯＦＦに切り替える。さらに第６のスイッチ素子ＳＷ６をＯＮに切り替えることで、補助電源６を再充電モードにする。
ここで、制御部保障電圧閾値Ｖ１は、第１の所定値を構成する。アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２は、第２の所定値を構成する。電源切替開始電圧閾値Ｖ３は、電源切替開始閾値を構成する。復帰電圧閾値Ｖ４は、第４の所定値を構成する。ステップＳ４２〜ステップＳ５０は、補助電源接続許可手段を構成する。
ここで、制御部保障電圧閾値Ｖ１は、第１の所定値を構成する。アクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２は、第２の所定値を構成する。電源切替開始電圧閾値Ｖ３は、電源切替開始閾値を構成する。復帰電圧閾値Ｖ４は、第４の所定値を構成する。ステップＳ４２〜ステップＳ５０は、補助電源接続許可手段を構成する。
（本実施形態の効果）
（１）主電源残量検出手段１４が検出した主電源１の電力の残量が、第１の所定値（制御部保障電圧閾値Ｖ１）未満と判定すると、補助電源６を上記ブレーキ用電子制御部５に電気的に接続する。更に、主電源残量検出手段１４が検出した主電源１の電力の残量が、第１の所定値よりも低い値である第２の所定値（アクチュエータ保障電圧閾値）未満と判定すると、補助電源６をブレーキアクチュエータ４にも電気的に接続する。
（１）主電源残量検出手段１４が検出した主電源１の電力の残量が、第１の所定値（制御部保障電圧閾値Ｖ１）未満と判定すると、補助電源６を上記ブレーキ用電子制御部５に電気的に接続する。更に、主電源残量検出手段１４が検出した主電源１の電力の残量が、第１の所定値よりも低い値である第２の所定値（アクチュエータ保障電圧閾値）未満と判定すると、補助電源６をブレーキアクチュエータ４にも電気的に接続する。
主電源１から補助電源６への切替えのタイミングを、ブレーキアクチュエータ４よりもブレーキ用電子制御部５の方を早くすることで、ブレーキ用電子制御部５への電源供給を確保し易くする。すなわち、ブレーキ用電子制御部５への確実な電力供給を確保する。
一方、相対的に、ブレーキアクチュエータ４への切替えタイミングを遅らせることで、その分、ブレーキアクチュエータ４に対する電源の切替えを抑える。
一方、相対的に、ブレーキアクチュエータ４への切替えタイミングを遅らせることで、その分、ブレーキアクチュエータ４に対する電源の切替えを抑える。
このように、ブレーキアクチュエータ４及びブレーキ用電子制御部５に対する電源供給の切替えタイミングを適正化する。
ここで、電源バックアップモード用の補助電源６は、通常、限られた電力しかない。このため、補助電源６を使用する場合には、電流制限などを行うことが一般的である。このため、頻繁に電力制限を入れないためにも、ブレーキアクチュエータ４側での補助電源６の使用は、制動力の低下に繋がるので、限りなく性能の劣化がわからないレベルまで切り替えを待つ方が好ましい。このように、出来るだけ補助電源６の使用を抑える事は、頻繁な制動力の低下を防ぐことにも繋がる。
ここで、電源バックアップモード用の補助電源６は、通常、限られた電力しかない。このため、補助電源６を使用する場合には、電流制限などを行うことが一般的である。このため、頻繁に電力制限を入れないためにも、ブレーキアクチュエータ４側での補助電源６の使用は、制動力の低下に繋がるので、限りなく性能の劣化がわからないレベルまで切り替えを待つ方が好ましい。このように、出来るだけ補助電源６の使用を抑える事は、頻繁な制動力の低下を防ぐことにも繋がる。
（２）補助電源６とブレーキアクチュエータ４との間の電気的接続を制御する第１のスイッチ素子ＳＷ１と、補助電源６とブレーキ用電子制御部５との間の電気的接続を制御する第２のスイッチ素子ＳＷ２と、を個別に備える。
このように、第１のスイッチ素子ＳＷ１と第２のスイッチ素子ＳＷ２とを並列して配置することで、補助電源６に対する、ブレーキアクチュエータ４及びブレーキ用電子制御部５の接続タイミングを別々に出来る。これによって、上述の（１）の効果を確実に実現可能となる。
このように、第１のスイッチ素子ＳＷ１と第２のスイッチ素子ＳＷ２とを並列して配置することで、補助電源６に対する、ブレーキアクチュエータ４及びブレーキ用電子制御部５の接続タイミングを別々に出来る。これによって、上述の（１）の効果を確実に実現可能となる。
（３）上記補助電源６を上記ブレーキ用電子制御部５に電気的に接続しても、主電源１と上記ブレーキ用電子制御部５との間も電気的に接続した状態を保持する。すなわち、ブレーキ用電子制御部５に対して、主電源１と補助電源６をＯＲ接続状態とする。
これによって、電源切替があっても電流を連続して上記ブレーキ用電子制御部５に供給可能となる。この結果、確実にブレーキ用電子制御部５のリセット発生を防止することが出来る。
これによって、電源切替があっても電流を連続して上記ブレーキ用電子制御部５に供給可能となる。この結果、確実にブレーキ用電子制御部５のリセット発生を防止することが出来る。
（４）補助電源６から上記第２のスイッチ素子ＳＷ２への電気的接続を制御する第５のスイッチ素子ＳＷ５を備える。また、第２のスイッチ素子ＳＷ２は、直列に配置した２つのＭＯＳ−ＦＥＴからなる。そして、主電源１の電力の残量が、第１の所定値よりも大きな値である電源切替開始閾値未満と判定すると、２つのＭＯＳ−ＦＥＴのうち、ボディ・ダイオードの導通の向きがブレーキ用電子制御部５側から補助電源６側となっているＭＯＳ−ＦＥＴを接続状態に切り替える。また上記第５のスイッチ素子ＳＷ５を接続状態に切り替える。
これによって、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＮとする前に、補助電源６をブレーキ用電子制御部５に対して導通状態とする。この結果、より確実にブレーキ用電子制御部５のリセット発生を防止することが出来る。
これによって、第２のスイッチ素子ＳＷ２をＯＮとする前に、補助電源６をブレーキ用電子制御部５に対して導通状態とする。この結果、より確実にブレーキ用電子制御部５のリセット発生を防止することが出来る。
（５）第１の所定値未満となった主電源１の電力の残量が、第１の所定値より大きい値に復帰しても、上記第２のスイッチ素子ＳＷ２を接続状態に保持する。
これによって、主電源１の電圧Ｖｍが復帰しても、ＯＲ接続状態を保持する。この結果、ブレーキ用電子制御部５のリセット発生を防止することが出来る。
これによって、主電源１の電圧Ｖｍが復帰しても、ＯＲ接続状態を保持する。この結果、ブレーキ用電子制御部５のリセット発生を防止することが出来る。
（６）補助電源６の放電時に、第１及び第２のスイッチ素子ＳＷ１，ＳＷ２の少なくとも一方の故障診断を行う。
補助電源６は、適宜、放電することが、当該補助電源６の寿命向上などの観点から好ましい。このため、イグニッションがＯＦＦになったときなどに、補助電源６の放電処理を行う場合がある。
この放電を利用して第１及び第２のスイッチ素子ＳＷ１，ＳＷ２の故障診断を行うことで、イグニッションがＯＮとなって電源供給回路を起動時に、第１及び第２のスイッチ素子ＳＷ２の故障診断を省略出来る。この結果、その分、電源供給回路を起動時間を短縮できる。
補助電源６は、適宜、放電することが、当該補助電源６の寿命向上などの観点から好ましい。このため、イグニッションがＯＦＦになったときなどに、補助電源６の放電処理を行う場合がある。
この放電を利用して第１及び第２のスイッチ素子ＳＷ１，ＳＷ２の故障診断を行うことで、イグニッションがＯＮとなって電源供給回路を起動時に、第１及び第２のスイッチ素子ＳＷ２の故障診断を省略出来る。この結果、その分、電源供給回路を起動時間を短縮できる。
（７）主電源１とブレーキアクチュエータ４との間の電気的接続を制御する第３のスイッチ素子ＳＷ３を備える。そして、上記第１のスイッチ素子ＳＷ１を接続状態に切り替える際に、上記第３のスイッチ素子ＳＷ３を非接続状態に切り替える。
これによって、補助電源６に切り替えた後に、主電源１側の配線８への電流の逆流を防止できる。
またこのとき、第３のスイッチ素子ＳＷ３を非接続状態としてから第１のスイッチ素子ＳＷ１を接続すると、補助電源６に切り替える際における、補助電源６側への逆流発生を防止できる。
これによって、補助電源６に切り替えた後に、主電源１側の配線８への電流の逆流を防止できる。
またこのとき、第３のスイッチ素子ＳＷ３を非接続状態としてから第１のスイッチ素子ＳＷ１を接続すると、補助電源６に切り替える際における、補助電源６側への逆流発生を防止できる。
（８）補助電源接続許可手段は、補助電源６の電力が主電源１の電力の残量以上の場合にだけ、補助電源６を上記ブレーキ用電子制御部５に電気的に接続することを許可する。
これによって、主電源１の電流が補助電源６側に逆流することを防止する。この結果、補助電源６に切り替える際に、補助電源６側の素子を過電流から保護しつつ、補助電源６を上記ブレーキ用電子制御部５に電気的に接続することが出来る。
なお、補助電源６を上記ブレーキ用電子制御部５に電気的に接続した後に、補助電源６の電力が主電源１の電力の残量未満となった場合も、補助電源６とブレーキ用電子制御部５との電気的に接続を許可しないことで、上記補助電源６側への電流の逆流を防止できる。
これによって、主電源１の電流が補助電源６側に逆流することを防止する。この結果、補助電源６に切り替える際に、補助電源６側の素子を過電流から保護しつつ、補助電源６を上記ブレーキ用電子制御部５に電気的に接続することが出来る。
なお、補助電源６を上記ブレーキ用電子制御部５に電気的に接続した後に、補助電源６の電力が主電源１の電力の残量未満となった場合も、補助電源６とブレーキ用電子制御部５との電気的に接続を許可しないことで、上記補助電源６側への電流の逆流を防止できる。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、主電源１の電圧Ｖｍが低下し、当該電源の電圧がアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となった後に、当該主電源１が復帰したときの処理が異なる。
スイッチコントロール部１５は、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第１実施形態で説明したとおり、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わる。これによって、ブレーキアクチュエータ４に対し、補助電源６での供給モードとなる。
次に、第２実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、主電源１の電圧Ｖｍが低下し、当該電源の電圧がアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となった後に、当該主電源１が復帰したときの処理が異なる。
スイッチコントロール部１５は、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第１実施形態で説明したとおり、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わる。これによって、ブレーキアクチュエータ４に対し、補助電源６での供給モードとなる。
そして、本実施形態のスイッチコントロール部１５では、一度、補助電源６での供給モードとなると、低下した主電源１の電圧Ｖｍが所定の復帰電圧閾値Ｖ４以上に復帰しても、イグニッションがＯＦＦとなって車両が停止するまで、上記補助電源６での供給モードを保持する。この場合には、図２におけるステップ９０〜Ｓ１４０の処理を省略すればよい。
なお、補助電源６の電圧Ｖｂが所定以上に低下した場合には、イグニッションがＯＦＦとなる前であっても、主電源１の電圧Ｖｍが復帰しているのであれば、図２における、ステップＳ１００に移行して復帰処理に移行することが好ましい。
なお、補助電源６の電圧Ｖｂが所定以上に低下した場合には、イグニッションがＯＦＦとなる前であっても、主電源１の電圧Ｖｍが復帰しているのであれば、図２における、ステップＳ１００に移行して復帰処理に移行することが好ましい。
（動作）
主電源１の電圧Ｖｍが低下してアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、主電源１から補助電源６に切り替わる。
このとき、図１０のように、切り替えることで主電源１への負荷が減少して、主電源１の電圧Ｖｍが復帰する場合がある。
この場合に、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したとして、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、図１０に示すように、復帰した主電源１が徐々に低下して、補助電源６に切り替わる条件を満足して、補助電源６に切り替わる。すると、主電源１の負荷が減少することで、再度主電源１が復帰する。
主電源１の電圧Ｖｍが低下してアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、主電源１から補助電源６に切り替わる。
このとき、図１０のように、切り替えることで主電源１への負荷が減少して、主電源１の電圧Ｖｍが復帰する場合がある。
この場合に、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したとして、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、図１０に示すように、復帰した主電源１が徐々に低下して、補助電源６に切り替わる条件を満足して、補助電源６に切り替わる。すると、主電源１の負荷が減少することで、再度主電源１が復帰する。
このように、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したとして、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、繰り返して電源切替が発生する恐れがある。これは、制動中であれば、繰り返し発生する制動力の変動となる。
これに対し本実施形態では、主電源１から補助電源６に一度切り替わると、イグニッションがＯＦＦとなって車両が停止するまで、補助電源６から主電源１に切り替えない。
これに対し本実施形態では、主電源１から補助電源６に一度切り替わると、イグニッションがＯＦＦとなって車両が停止するまで、補助電源６から主電源１に切り替えない。
これによって、図１１に示すように、主電源１の電圧Ｖｍが復帰しても、補助電源６を使用し続けることで、電源切替のハンチングを防止することが可能となる。
また、このことは、電源切替による制動力の変動発生を抑えること繋がる。
なお、補助電源６を使用し続けると、徐々に補助電源６の電圧Ｖｂが低下していく。このため、第５の所定値未満まで補助電源６が低下したことを検知した場合には、主電源１から補助電源６に切り替えて、補助電源６の再充電を行うことが好ましい。上記第５の所定値としては、例えばアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２を使用する。
また、このことは、電源切替による制動力の変動発生を抑えること繋がる。
なお、補助電源６を使用し続けると、徐々に補助電源６の電圧Ｖｂが低下していく。このため、第５の所定値未満まで補助電源６が低下したことを検知した場合には、主電源１から補助電源６に切り替えて、補助電源６の再充電を行うことが好ましい。上記第５の所定値としては、例えばアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２を使用する。
（本実施形態の効果）
（１）主電源残量検出手段１４が検出した主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰しても、第３のスイッチ素子ＳＷ３を切断状態に且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１を接続状態に保持する。
これによって、主電源１の電圧Ｖｍが復帰しても、補助電源６を使用し続けることで、電源切替のハンチングを防止することが可能となる。またこのことは、制動力の不要な変動を抑えることに繋がる。
（１）主電源残量検出手段１４が検出した主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰しても、第３のスイッチ素子ＳＷ３を切断状態に且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１を接続状態に保持する。
これによって、主電源１の電圧Ｖｍが復帰しても、補助電源６を使用し続けることで、電源切替のハンチングを防止することが可能となる。またこのことは、制動力の不要な変動を抑えることに繋がる。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、主電源１の電圧Ｖｍが低下し、当該電源の電圧がアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となった後に、当該主電源１が復帰したときの処理が異なる。
スイッチコントロール部１５は、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第１実施形態で説明したとおり、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わる。これによって、ブレーキアクチュエータ４に対し、補助電源６での供給モードとなる。
次に、第３実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、主電源１の電圧Ｖｍが低下し、当該電源の電圧がアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となった後に、当該主電源１が復帰したときの処理が異なる。
スイッチコントロール部１５は、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第１実施形態で説明したとおり、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わる。これによって、ブレーキアクチュエータ４に対し、補助電源６での供給モードとなる。
そして、主電源１の電圧Ｖｍが所定の復帰電圧閾値Ｖ４以上に復帰し且つ、ブレーキが操作していないと判定したら、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＦＦに切り替え、さらに第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＮに切り替える。
すなわち、図１２に示すように、ステップＳ８０の処理の後に、ステップＳ２００にて、主電源１の電圧Ｖｍが所定の復帰電圧閾値Ｖ４以上か否かを判定する。復帰電圧閾値Ｖ４以上の場合にはステップＳ２１０に移行する。一方、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４未満の場合には、所定の制御サイクル毎にステップＳ２００の処理を繰り返す。
すなわち、図１２に示すように、ステップＳ８０の処理の後に、ステップＳ２００にて、主電源１の電圧Ｖｍが所定の復帰電圧閾値Ｖ４以上か否かを判定する。復帰電圧閾値Ｖ４以上の場合にはステップＳ２１０に移行する。一方、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４未満の場合には、所定の制御サイクル毎にステップＳ２００の処理を繰り返す。
ステップＳ２１０では、ブレーキスイッチがＯＦＦ、つまりブレーキアクチュエータ４が作動していないと判定する場合には、ステップＳ１００に移行する。一方、ブレーキアクチュエータ４が作動していると判定する場合にはステップＳ２００に戻る。
なお、補助電源６の電圧Ｖｂが所定以上に低下した場合には、主電源１の電圧Ｖｍが復帰しているのであれば、ステップＳ１００に移行して復帰処理に移行することが好ましい。
なお、補助電源６の電圧Ｖｂが所定以上に低下した場合には、主電源１の電圧Ｖｍが復帰しているのであれば、ステップＳ１００に移行して復帰処理に移行することが好ましい。
（動作）
主電源１の電圧Ｖｍが低下してアクチュエータ保障電圧閾値未満となると、主電源１から補助電源６に切り替わる。
このとき、上述の図１１のように、切り替えることで主電源１への負荷が減少して、主電源１の電圧Ｖｍが復帰する場合がある。そして、上述のように、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したとして、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、繰り返して電源切替、つまり電源切替のハンチングが発生する恐れがある。これは、制動中であれば、繰り返し発生する制動力の変動となる。
主電源１の電圧Ｖｍが低下してアクチュエータ保障電圧閾値未満となると、主電源１から補助電源６に切り替わる。
このとき、上述の図１１のように、切り替えることで主電源１への負荷が減少して、主電源１の電圧Ｖｍが復帰する場合がある。そして、上述のように、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したとして、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、繰り返して電源切替、つまり電源切替のハンチングが発生する恐れがある。これは、制動中であれば、繰り返し発生する制動力の変動となる。
特に、制動中は、ブレーキアクチュエータ４による負荷が大きい為に上記電源切替のハンチングが発生し易くなる。また、制動力の変動に繋がる。
これに対し、本実施形態では、ブレーキアクチュエータ４の作動が停止すると判定するまで、補助電源６から主電源１への切り替えを抑える。
この結果、制動力の不要な変動を抑えることが出来る。
これに対し、本実施形態では、ブレーキアクチュエータ４の作動が停止すると判定するまで、補助電源６から主電源１への切り替えを抑える。
この結果、制動力の不要な変動を抑えることが出来る。
タイムチャート例を図１３に示す。
なお、補助電源６を使用し続けると、徐々に補助電源６の電圧Ｖｂが低下していく。このため、制動中であっても、所定値未満まで補助電源６が低下したことを検知した場合には、主電源１から補助電源６に切り替えて、補助電源６の再充電を行うことが好ましい。上記所定値としては、例えばアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２を使用する。
なお、補助電源６を使用し続けると、徐々に補助電源６の電圧Ｖｂが低下していく。このため、制動中であっても、所定値未満まで補助電源６が低下したことを検知した場合には、主電源１から補助電源６に切り替えて、補助電源６の再充電を行うことが好ましい。上記所定値としては、例えばアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２を使用する。
（本実施形態の効果）
（１）主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰し且つブレーキアクチュエータ４の作動が停止していると判定すると、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。
すなわち、ブレーキアクチュエータ４の作動停止を、主電源１への復帰条件とする。
上述のように、制動中は、ブレーキアクチュエータ４による負荷が大きい為に上記電源切替のハンチングが発生し易くなる。また、制動力の変動に繋がる。
これに対し、ブレーキアクチュエータ４の作動が停止すると判定するまで、補助電源６から主電源１への切り替えを抑える。この結果、制動力の不要な変動を抑えることが出来る。
（１）主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰し且つブレーキアクチュエータ４の作動が停止していると判定すると、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。
すなわち、ブレーキアクチュエータ４の作動停止を、主電源１への復帰条件とする。
上述のように、制動中は、ブレーキアクチュエータ４による負荷が大きい為に上記電源切替のハンチングが発生し易くなる。また、制動力の変動に繋がる。
これに対し、ブレーキアクチュエータ４の作動が停止すると判定するまで、補助電源６から主電源１への切り替えを抑える。この結果、制動力の不要な変動を抑えることが出来る。
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。なお、図１に記載のように、主電源１に電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７が電気的に接続しているとする。
但し、主電源１の電圧Ｖｍが低下し、当該主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となった後に、当該主電源１が復帰したときの処理が異なる。
スイッチコントロール部１５は、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第１実施形態で説明したとおり、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わって、補助電源６での供給モードとなる。
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。なお、図１に記載のように、主電源１に電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７が電気的に接続しているとする。
但し、主電源１の電圧Ｖｍが低下し、当該主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となった後に、当該主電源１が復帰したときの処理が異なる。
スイッチコントロール部１５は、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第１実施形態で説明したとおり、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わって、補助電源６での供給モードとなる。
次に、本実施形態の復帰処理について、図１４を参照して説明する。
ステップＳ８０の処理が終了したらステップＳ３００に移行する。
ステップＳ３００では、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４以上か否かを判定し、復帰電圧閾値Ｖ４以上と判定した場合にはステップＳ３２０に移行する。一方、復帰電圧閾値Ｖ４未満と判定した場合にはステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ３１０では、補助電源６の電圧Ｖｂが所定値未満か否かを判定し、所定未満の場合にはステップＳ３２０に移行する。一方、所定以上の場合にはステップＳ３００に戻る。
ステップＳ８０の処理が終了したらステップＳ３００に移行する。
ステップＳ３００では、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４以上か否かを判定し、復帰電圧閾値Ｖ４以上と判定した場合にはステップＳ３２０に移行する。一方、復帰電圧閾値Ｖ４未満と判定した場合にはステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ３１０では、補助電源６の電圧Ｖｂが所定値未満か否かを判定し、所定未満の場合にはステップＳ３２０に移行する。一方、所定以上の場合にはステップＳ３００に戻る。
ステップＳ３２０では、保持時間ＨＴＩＭＥを求める。
すなわち、図１５に示すようなマップ等に基づき、車速が大きいほど保持時間ＨＴＩＭＥが小さくなるように、保持時間ＨＴＩＭＥを求める。
次に、ステップＳ３３０では、保持時間ＨＴＩＭＥを経過したか否かを判定し、保持時間ＨＴＩＭＥを経過した場合にはステップＳ１００に移行する。保持時間ＨＴＩＭＥの経過は、タイマなどによって判定すればよい。
ステップＳ１００以降では、復帰処理を行う。すなわち、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＦＦに切り替える。続いて、第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＮに切り替える。
すなわち、図１５に示すようなマップ等に基づき、車速が大きいほど保持時間ＨＴＩＭＥが小さくなるように、保持時間ＨＴＩＭＥを求める。
次に、ステップＳ３３０では、保持時間ＨＴＩＭＥを経過したか否かを判定し、保持時間ＨＴＩＭＥを経過した場合にはステップＳ１００に移行する。保持時間ＨＴＩＭＥの経過は、タイマなどによって判定すればよい。
ステップＳ１００以降では、復帰処理を行う。すなわち、第１のスイッチ素子ＳＷ１をＯＦＦに切り替える。続いて、第３のスイッチ素子ＳＷ３をＯＮに切り替える。
（動作）
一度、主電源１から補助電源６に切り替わった後に、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したことを検知すると、所定の保持時間ＨＴＩＭＥが経過した後に、補助電源６から主電源１に切り替わる。
このとき、保持時間ＨＴＩＭＥを経過することを待ってから、補助電源６から主電源１に切り替える事で、その期間のハンチング発生を防止できる。
このとき、車速が低いほど、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７（モータ）での消費電流が大きくなる傾向がある。従って、電動パワーステアリング装置を装備している場合には、車速が低いときは、主電源１の電圧Ｖｍが低下する可能性がある。この結果、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したとして、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、ハンチングし易くなる。すなわち、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が変化することで、主電源１の電圧Ｖｍが変動して電源切替条件を満足し易くなるためである。これは、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きく、その消費電流の変動が大きくなる可能性が大きいほど発生する。
これに鑑みて、本実施形態では、車速が低いほど保持時間ＨＴＩＭＥを延ばすことで、不要なハンチング発生を防止している。
そのタイムチャート例を図１６に示す。
一度、主電源１から補助電源６に切り替わった後に、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したことを検知すると、所定の保持時間ＨＴＩＭＥが経過した後に、補助電源６から主電源１に切り替わる。
このとき、保持時間ＨＴＩＭＥを経過することを待ってから、補助電源６から主電源１に切り替える事で、その期間のハンチング発生を防止できる。
このとき、車速が低いほど、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７（モータ）での消費電流が大きくなる傾向がある。従って、電動パワーステアリング装置を装備している場合には、車速が低いときは、主電源１の電圧Ｖｍが低下する可能性がある。この結果、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したとして、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、ハンチングし易くなる。すなわち、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が変化することで、主電源１の電圧Ｖｍが変動して電源切替条件を満足し易くなるためである。これは、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きく、その消費電流の変動が大きくなる可能性が大きいほど発生する。
これに鑑みて、本実施形態では、車速が低いほど保持時間ＨＴＩＭＥを延ばすことで、不要なハンチング発生を防止している。
そのタイムチャート例を図１６に示す。
（本実施形態の効果）
（１）主電源１からパワーステアリング装置のアクチュエータ７にも電流を供給する構成とする。そして、主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰したと判定すると、保持時間ＨＴＩＭＥだけ経過した後に、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。上記保持時間ＨＴＩＭＥは、車速が低いほど長くする。
車速が低いほど保持時間ＨＴＩＭＥを延ばすことで、不要なハンチング発生を防止する。
（１）主電源１からパワーステアリング装置のアクチュエータ７にも電流を供給する構成とする。そして、主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰したと判定すると、保持時間ＨＴＩＭＥだけ経過した後に、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。上記保持時間ＨＴＩＭＥは、車速が低いほど長くする。
車速が低いほど保持時間ＨＴＩＭＥを延ばすことで、不要なハンチング発生を防止する。
すなわち、車速が低いほど、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７（モータ）での消費電流が大きくなる傾向がある。この結果、電動パワーステアリング装置を装備している場合には、車速が低いときは、主電源１の電圧Ｖｍが低下する可能性がある。このため、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、ハンチングし易くなる。これに鑑み、本実施形態では、車速が低いほど保持時間ＨＴＩＭＥを延ばすことで、不要なハンチング発生を防止している。
（変形例）
（１）電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７は、アシストトルクが大きいほど、消費電流が大きくなる。
所定の操舵角θ以上にステアリングホイールを操舵した場合に、アシストトルクが大きくなる。従って、ステップＳ３２０にて、保持時間ＨＴＩＭＥを算出する際に、車速に代えて若しくは、車速と共に、操舵角θが大きいほど、保持時間ＨＴＩＭＥが大きくなるように演算しても良い。
（１）電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７は、アシストトルクが大きいほど、消費電流が大きくなる。
所定の操舵角θ以上にステアリングホイールを操舵した場合に、アシストトルクが大きくなる。従って、ステップＳ３２０にて、保持時間ＨＴＩＭＥを算出する際に、車速に代えて若しくは、車速と共に、操舵角θが大きいほど、保持時間ＨＴＩＭＥが大きくなるように演算しても良い。
すなわち、主電源残量検出手段１４が検出した主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰したと判定すると、保持時間ＨＴＩＭＥだけ経過した後に、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。このとき、上記保持時間ＨＴＩＭＥは、ステアリングホイールの操舵角θが大きいほど長くする。
この場合にも、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きいと推定するほど、保持時間ＨＴＩＭＥが延びる。この結果、不要な電源切替のハンチング発生を防止している。またこのことは制動力の不要な変動を抑えることに繋がる。
この場合にも、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きいと推定するほど、保持時間ＨＴＩＭＥが延びる。この結果、不要な電源切替のハンチング発生を防止している。またこのことは制動力の不要な変動を抑えることに繋がる。
（２）所定の舵角速度Ｖθが大きいほど、アシストトルクが大きくなる。すなわち、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７の消費電流が大きくなる。
従って、ステップＳ３２０にて、保持時間ＨＴＩＭＥを算出する際に、車速及び操舵角θに代えて若しくは、車速及び操舵角θと共に、舵角速度Ｖθが大きいほど、保持時間ＨＴＩＭＥが大きくなるように演算しても良い。
従って、ステップＳ３２０にて、保持時間ＨＴＩＭＥを算出する際に、車速及び操舵角θに代えて若しくは、車速及び操舵角θと共に、舵角速度Ｖθが大きいほど、保持時間ＨＴＩＭＥが大きくなるように演算しても良い。
すなわち、主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰したと判定すると、所定の保持時間ＨＴＩＭＥだけ経過した後に、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。このとき、上記保持時間ＨＴＩＭＥは、ステアリングホイールの舵角速度が大きいほど長くする。
この場合にも、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きいと推定するほど、保持時間ＨＴＩＭＥが延びる。この結果、不要な電源切替のハンチング発生を防止している。またこのことは制動力の不要な変動を抑えることに繋がる。
この場合にも、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きいと推定するほど、保持時間ＨＴＩＭＥが延びる。この結果、不要な電源切替のハンチング発生を防止している。またこのことは制動力の不要な変動を抑えることに繋がる。
（第５施形態）
次に、第５施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、主電源１の電圧Ｖｍが低下し、当該電源の電圧がアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となった後に、当該主電源１が復帰したときの処理が異なる。
スイッチコントロール部１５は、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第１実施形態で説明したとおり、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わって、補助電源６での供給モードとなる。
次に、第５施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、主電源１の電圧Ｖｍが低下し、当該電源の電圧がアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となった後に、当該主電源１が復帰したときの処理が異なる。
スイッチコントロール部１５は、主電源１の電圧Ｖｍがアクチュエータ保障電圧閾値Ｖ２未満となると、第１実施形態で説明したとおり、第３のスイッチ素子ＳＷ３がＯＦＦに切り替わり、且つ第１のスイッチ素子ＳＷ１がＯＮに切り替わって、補助電源６での供給モードとなる。
次に、本実施形態の復帰処理について図１７を参照して説明する。
ステップＳ８０の処理が終了したらステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４００では、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４以上か否かを判定し、復帰電圧閾値Ｖ４以上と判定した場合にはステップＳ４２０に移行する。一方、復帰電圧閾値Ｖ４未満と判定した場合にはステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ８０の処理が終了したらステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４００では、主電源１の電圧Ｖｍが復帰電圧閾値Ｖ４以上か否かを判定し、復帰電圧閾値Ｖ４以上と判定した場合にはステップＳ４２０に移行する。一方、復帰電圧閾値Ｖ４未満と判定した場合にはステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４１０では、補助電源６の電圧Ｖｂが所定値未満か否かを判定し、所定未満の場合にはステップＳ４２０に移行する。一方、所定以上の場合にはステップＳ４００に戻る。
ステップＳ４２０では、操舵角θが所定舵角以上か否かを判定する。ステアリングの舵角が所定舵角以上の場合にはステップＳ４００に戻る。
一方、ステアリングの舵角が所定舵角未満の場合には、ステップＳ１００に以降して、復帰処理を行う。
ステップＳ４２０では、操舵角θが所定舵角以上か否かを判定する。ステアリングの舵角が所定舵角以上の場合にはステップＳ４００に戻る。
一方、ステアリングの舵角が所定舵角未満の場合には、ステップＳ１００に以降して、復帰処理を行う。
（動作）
一度、主電源１から補助電源６に切り替わった後に、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したことを検知すると、所定の保持時間ＨＴＩＭＥが経過した後に、補助電源６から主電源１に切り替わる。
このとき、操舵角θが大きい場合には、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７（モータ）での消費電流が大きくなる。従って、電動パワーステアリング装置を装備している場合には、操舵角θが大きい場合には、主電源１の電圧Ｖｍが低下する可能性がある。この結果、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したとして、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、ハンチングし易くなる。
これに鑑みて、本実施形態では、操舵角θが所定角度未満となって、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が小さくなるまで主電源１への電源切替を延ばすことで、不要なハンチング発生を防止している。
そのタイムチャート例を図１８に示す。
一度、主電源１から補助電源６に切り替わった後に、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したことを検知すると、所定の保持時間ＨＴＩＭＥが経過した後に、補助電源６から主電源１に切り替わる。
このとき、操舵角θが大きい場合には、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７（モータ）での消費電流が大きくなる。従って、電動パワーステアリング装置を装備している場合には、操舵角θが大きい場合には、主電源１の電圧Ｖｍが低下する可能性がある。この結果、主電源１の電圧Ｖｍが復帰したとして、無条件に、補助電源６から主電源１に切り替えると、ハンチングし易くなる。
これに鑑みて、本実施形態では、操舵角θが所定角度未満となって、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が小さくなるまで主電源１への電源切替を延ばすことで、不要なハンチング発生を防止している。
そのタイムチャート例を図１８に示す。
（本実施形態の効果）
（１）主電源１からパワーステアリング装置のアクチュエータ７にも電流を供給する構成とする。そして、主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰し且つ操舵角θが所定角度未満と判定すると、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。
操舵角θが大きいほど電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きくなる。従って、操舵角θが所定値未満に低下して上記消費電流が小さくなっていることを復帰条件とする。これによって、不要なハンチング発生を防止する。
（１）主電源１からパワーステアリング装置のアクチュエータ７にも電流を供給する構成とする。そして、主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰し且つ操舵角θが所定角度未満と判定すると、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。
操舵角θが大きいほど電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きくなる。従って、操舵角θが所定値未満に低下して上記消費電流が小さくなっていることを復帰条件とする。これによって、不要なハンチング発生を防止する。
（２）主電源１とブレーキアクチュエータ４とを電気的接続を遮断すると共に、補助電源６とブレーキアクチュエータ４とを電気的に接続した後に、補助電源６の電力の残量が第５の所定値未満となると、補助電源６とブレーキアクチュエータ４との電気的接続を遮断する。また、主電源１とブレーキアクチュエータ４とを電気的に接続する。
これによって、補助電源６が第５の第５の所定値未満に低下した場合も、補助電源６から主電源１への切替え状態とする。
補助電源６が第５の第５の所定値未満に低下して、ブレーキアクチュエータ４の作動に支障を来す恐れがある場合に、主電源１に復帰することで、ブレーキアクチュエータ４の作動を確保する。
これによって、補助電源６が第５の第５の所定値未満に低下した場合も、補助電源６から主電源１への切替え状態とする。
補助電源６が第５の第５の所定値未満に低下して、ブレーキアクチュエータ４の作動に支障を来す恐れがある場合に、主電源１に復帰することで、ブレーキアクチュエータ４の作動を確保する。
（変形例）
（１）操舵角θが所定以上か否かを復帰条件としている。
これに代えて、若しくは操舵角θと併せて、舵角速度を復帰条件としても良い。
すなわち、主電源１からパワーステアリング装置のアクチュエータ７にも電流を供給する構成とする。そして、主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰し且つ舵角速度Ｖθが所定舵角速度未満と判定すると、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。
すなわち、舵角速度Ｖθが所定値未満の場合を復帰条件としてもよい。
舵角速度Ｖθが大きいほど電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きくなる。従って、舵角速度Ｖθが所定値未満に低下して上記消費電流が小さくなっていることを復帰条件とする。これによって、不要なハンチング発生を防止する。
（１）操舵角θが所定以上か否かを復帰条件としている。
これに代えて、若しくは操舵角θと併せて、舵角速度を復帰条件としても良い。
すなわち、主電源１からパワーステアリング装置のアクチュエータ７にも電流を供給する構成とする。そして、主電源１の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源１の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰し且つ舵角速度Ｖθが所定舵角速度未満と判定すると、第３のスイッチ素子ＳＷ３を接続状態に切り替える。
すなわち、舵角速度Ｖθが所定値未満の場合を復帰条件としてもよい。
舵角速度Ｖθが大きいほど電動パワーステアリング装置のアクチュエータ７での消費電流が大きくなる。従って、舵角速度Ｖθが所定値未満に低下して上記消費電流が小さくなっていることを復帰条件とする。これによって、不要なハンチング発生を防止する。
１ 主電源
４ ブレーキアクチュエータ
５ ブレーキ用電子制御部
６ 補助電源
７ 電動パワーステアリング用アクチュエータ
８ 第１配線
９ 第２配線
１０ 第３配線
１２ 第５配線
１３ 第６配線
１４ 主電源残量検出手段
１５ スイッチコントロール部
１６ 故障診断部
１７ 第１半導体スイッチ
１７ａ ボディ・ダイオード
１８ 第２半導体スイッチ
１８ａ ボディ・ダイオード
２０ ブレーキペダル
２１ ブレーキスイッチ
２２ ステアリングホイール
２３ 舵角センサ
Ｒ１〜Ｒ４ モニタ抵抗（主電源残量検出手段）
ＳＷ１ 第１のスイッチ素子
ＳＷ２ 第２のスイッチ素子
ＳＷ３ 第３のスイッチ素子
ＳＷ４ 第４のスイッチ素子
ＳＷ５ 第５のスイッチ素子
ＳＷ６ 第６のスイッチ素子
Ｖ１ 制御部保障電圧閾値（第１の所定値）
Ｖ２ アクチュエータ保障電圧閾値（第２の所定値）
Ｖ３ 電源切替開始電圧閾値
Ｖ４ 復帰電圧閾値（第４の所定値）
ＨＴＩＭＥ 保持時間
４ ブレーキアクチュエータ
５ ブレーキ用電子制御部
６ 補助電源
７ 電動パワーステアリング用アクチュエータ
８ 第１配線
９ 第２配線
１０ 第３配線
１２ 第５配線
１３ 第６配線
１４ 主電源残量検出手段
１５ スイッチコントロール部
１６ 故障診断部
１７ 第１半導体スイッチ
１７ａ ボディ・ダイオード
１８ 第２半導体スイッチ
１８ａ ボディ・ダイオード
２０ ブレーキペダル
２１ ブレーキスイッチ
２２ ステアリングホイール
２３ 舵角センサ
Ｒ１〜Ｒ４ モニタ抵抗（主電源残量検出手段）
ＳＷ１ 第１のスイッチ素子
ＳＷ２ 第２のスイッチ素子
ＳＷ３ 第３のスイッチ素子
ＳＷ４ 第４のスイッチ素子
ＳＷ５ 第５のスイッチ素子
ＳＷ６ 第６のスイッチ素子
Ｖ１ 制御部保障電圧閾値（第１の所定値）
Ｖ２ アクチュエータ保障電圧閾値（第２の所定値）
Ｖ３ 電源切替開始電圧閾値
Ｖ４ 復帰電圧閾値（第４の所定値）
ＨＴＩＭＥ 保持時間
Claims (17)
- ブレーキアクチュエータ及びそのブレーキアクチュエータを制御するブレーキ用電子制御部に対する、主電源からの電流供給を制御する車両用電源供給制御装置において、
上記主電源の電力の残量を検出する主電源残量検出手段と、補助電源と、を備え、
主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、制御を保障するために予め設定した第１の所定値未満と判定すると、補助電源を上記ブレーキ用電子制御部に電気的に接続し、
主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、第１の所定値よりも低い値である第２の所定値未満と判定すると、補助電源をブレーキアクチュエータにも電気的に接続することを特徴とする車両用電源供給制御装置。 - 補助電源とブレーキアクチュエータとの間の電気的接続を制御する第１のスイッチ素子と、補助電源とブレーキ用電子制御部との間の電気的接続を制御する第２のスイッチ素子と、を個別に備えることを特徴とする請求項１に記載した車両用電源供給制御装置。
- 上記補助電源を上記ブレーキ用電子制御部に電気的に接続しても、主電源と上記ブレーキ用電子制御部との間も電気的に接続した状態を保持することを特徴とする請求項２に記載した車両用電源供給制御装置。
- 補助電源から上記第２のスイッチ素子への電気的接続を制御する第５のスイッチ素子を備え、
上記第２のスイッチ素子は、直列に配置した２つのＭＯＳ−ＦＥＴからなり、その２つのＭＯＳ−ＦＥＴのボディ・ダイオードの導通の向きを互いに逆向きに設定しておき、
主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、第１の所定値よりも大きな値である電源切替開始閾値未満と判定すると、２つのＭＯＳ−ＦＥＴのうち、ボディ・ダイオードの導通の向きがブレーキ用電子制御部側から補助電源側に向いているＭＯＳ−ＦＥＴを接続状態に切り替え、且つ上記第５のスイッチ素子を接続状態に切り替えることを特徴とする請求項３に記載した車両用電源供給制御装置。 - 第１の所定値未満となった主電源の電力の残量が、第１の所定値より大きい値に復帰しても、上記第２のスイッチ素子を接続状態に保持することを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載した車両用電源供給制御装置。
- 上記補助電源の放電時に、第１及び第２のスイッチ素子の少なくとも一方の故障診断を行うことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載した車両用電源供給制御装置。
- 主電源とブレーキアクチュエータとの間の電気的接続を制御する第３のスイッチ素子を備え、
上記第１のスイッチ素子を接続状態に切り替える際に、上記第３のスイッチ素子を非接続状態に切り替えることを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載した車両用電源供給制御装置。 - 主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰しても、第３のスイッチ素子を切断状態に且つ第１のスイッチ素子を接続状態に保持することを特徴とする請求項７に記載した車両用電源供給制御装置。
- 主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰し且つブレーキアクチュエータの作動が停止していると判定すると、第３のスイッチ素子を接続状態に切り替えることを特徴とする請求項７に記載した車両用電源供給制御装置。
- 上記主電源からパワーステアリング装置のアクチュエータにも電流を供給する車両用電源供給制御装置において、
主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰したと判定すると、所定の保持時間だけ経過した後に、第３のスイッチ素子を接続状態に切り替え、
上記保持時間は、車速が低いほど長くすることを特徴とする請求項７又は請求項９に記載した車両用電源供給制御装置。 - 上記主電源からパワーステアリング装置のアクチュエータにも電流を供給する車両用電源供給制御装置において、
主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰したと判定すると、保持時間だけ経過した後に、第３のスイッチ素子を接続状態に切り替え、
上記保持時間は、ステアリングホイールの操舵角が大きいほど長くすることを特徴とする請求項７、請求項９又は請求項１０のいずれか１項に記載した車両用電源供給制御装置。 - 上記主電源からパワーステアリング装置のアクチュエータにも電流を供給する車両用電源供給制御装置において、
主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰したと判定すると、所定の保持時間だけ経過した後に、第３のスイッチ素子を接続状態に切り替え、
上記保持時間は、ステアリングホイールの舵角速度が大きいほど長くすることを特徴とする請求項７、請求項９〜請求項１１のいずれか１項に記載した車両用電源供給制御装置。 - 上記主電源からパワーステアリング装置のアクチュエータにも電流を供給する車両用電源供給制御装置において、
主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰し且つ操舵角が所定角度未満と判定すると、第３のスイッチ素子を接続状態に切り替えることを特徴とする請求項７、請求項９〜請求項１２のいずれか１項に記載した車両用電源供給制御装置。 - 上記主電源からパワーステアリング装置のアクチュエータにも電流を供給する車両用電源供給制御装置において、
主電源残量検出手段が検出した主電源の電力の残量が、第２の所定値未満となった後に、主電源の電力が第２の所定値よりも大きな第４の所定値以上に復帰し且つ操舵速度が所定舵角速度未満と判定すると、第３のスイッチ素子を接続状態に切り替えることを特徴とする請求項７、請求項９〜請求項１３のいずれか１項に記載した車両用電源供給制御装置。 - 主電源とブレーキアクチュエータとを電気的接続を遮断すると共に、補助電源とブレーキアクチュエータとを電気的に接続した後に、補助電源の電力の残量が第５の所定値未満となると、補助電源とブレーキアクチュエータとの電気的接続を遮断すると共に、主電源とブレーキアクチュエータとを電気的に接続することを特徴とする請求項１〜請求項１４のいずれか１項に記載した車両用電源供給制御装置。
- 補助電源の電力が主電源の電力の残量以上の場合にだけ、補助電源を上記ブレーキ用電子制御部に電気的に接続することを許可する補助電源接続許可手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか１項に記載した車両用電源供給制御装置。
- ブレーキアクチュエータ及びそのブレーキアクチュエータを制御するブレーキ用電子制御部に対する、主電源からの電流供給を制御する車両用電源供給制御方法において、
上記ブレーキアクチュエータ及びブレーキ用電子制御部に電流を供給可能な補助電源、を備え、
主電源の電力の残量が、第１の所定値未満に低下すると、補助電源を上記ブレーキ用電子制御部に電気的に接続し、
さらに、主電源の電力の残量が、第１の所定値よりも低い値である第２の所定値未満まで低下すると、補助電源をブレーキアクチュエータにも電気的に接続することを特徴とする車両用電源供給制御方法。
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