JP2007089350A

JP2007089350A - 電源供給装置

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Publication number: JP2007089350A
Application number: JP2005277394A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Wakabayashi; 克彦若林
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2005-09-26
Filing date: 2005-09-26
Publication date: 2007-04-05

Abstract

【課題】一時的な負荷増加により瞬間的に電圧降下する場合でも主電源のリレーの導通を継続する手段を備えた電源供給装置を提供する。
【解決手段】主電源および副電源と、主、副電源供給線と、主、副電源リレーと、前記主、副電源リレーの導通／遮断を切り替える制御手段と、前記主電源供給線の電源供給状態の異常を検出する主電源供給状態検出手段と、を備えた電源供給装置において、前記制御手段は、前記主電源供給線の電源供給状態の異常が検出された場合、前記主電源供給線を介して前記負荷へ電力供給を継続する第１のフェイルセーフ制御則と、前記第１のフェイルセーフ制御則が実行されてから所定時間経過した場合、前記主電源供給線から前記負荷への電力供給を遮断するとともに、前記副電源供給線を介して前記負荷への電源供給を開始する第２のフェイルセーフ制御則と、を実行することとした。
【選択図】図２

Description

本発明は、複数の電源を備え、一方の電源に異常が発生した場合に、他方の電源から電力を供給するように制御する電源制御システムに関する。

この種の技術としては、複数の電源を負荷へ並列接続し、これら複数の電源をFETのスイッチングにより常に通電状態とした上で、一方の電源系が異常の場合それを検出し、異常電源系統をFETのスイッチングにより遮断状態とすることで正常電源系統に影響を与えることなく負荷へ電源を供給するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２１５２７３号公報

しかしながら上記従来技術では、一方の電源系の電圧異常を判断して、当該一方の電源系から他方の電源系へ負荷接続を切り替えるといった構成であり、例えば内燃機関始動時クランキング等、電源異常に至らない電圧降下が生じた場合にはそのつど電源系の切り替えが頻繁に行われるため、主電源リレーの寿命が低下する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、電源異常には至らないが一時的な負荷増加により瞬間的に電圧降下する場合でも主電源のリレーの導通を継続する手段を備えた電源供給装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、主電源および副電源と、前記主、副電源の電力を負荷へ供給する主、副電源供給線と、前記主、副電源供給線の導通／遮断を切り替え可能な主、副電源リレーと、前記主、副電源リレーの導通／遮断を切り替える制御手段と、前記主電源供給線の電源供給状態の異常を検出する主電源供給状態検出手段と、を備えた電源供給装置において、前記制御手段は、前記主電源供給線の電源供給状態の異常が検出された場合、前記主電源供給線を介して前記負荷へ電力供給を継続する第１のフェイルセーフ制御則と、前記第１のフェイルセーフ制御則が実行されてから所定時間経過した場合、前記主電源供給線から前記負荷への電力供給を遮断するとともに、前記副電源供給線を介して前記負荷への電源供給を開始する第２のフェイルセーフ制御則と、を実行することとした。

本発明の電源供給装置にあっては、電源異常には至らないが一時的な負荷増加により瞬間的に電圧降下する場合でも主電源のリレーの導通を継続し、主電源リレーの寿命の低下を防止すると共に、電源系の切り替えタイミングずれに伴う負荷への電源供給の中断を防止することができる。

以下、本発明の電源供給装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

［ブレーキ制御装置の油路構成］
図１は、本願電源供給装置を適用したブレーキ制御装置であるフロントバイワイヤ型液圧制御ユニットの油圧回路の１例を示す図である。マスタシリンダ３は所謂タンデム型であり、油路３１を介して供給するＰ系統と、油路３２を介して供給するＳ系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができるものである。また、マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯留するリザーバ２が設けられている。

本ブレーキ制御装置はモータ５０と接続したポンプ１０によりホイルシリンダ圧を確保するバイワイヤ型ブレーキユニットであり、フェール時には油路３１，３３及び３２，３４（フェールセーフ油路）を介してマスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入する。したがって通常時におけるブレーキペダル１のストロークを確保するため、マスタシリンダ３にはストロークシミュレータが設けられて運転者のブレーキ操作感を確保するとともに、ストロークセンサにより操作量を検出してポンプ１０により所望のホイルシリンダ圧を得る構成となっている。また、ポンプ１０は、所望のホイルシリンダ圧を得るために、吐出量の脈動（変動）の少ない、連続して一定以上の吐出量を確保できるギヤ形式のポンプにて構成され、好ましくはモータ５０はブラシレスモータが採用されている。

前輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダＦＬ，ＦＲはそれぞれ油路３１，３３及び３２，３４を介してマスタシリンダ３に接続されており、この油路３１，３２にはそれぞれ常開のシャットオフバルブ１１，１２（シャット弁）が設けられている。このシャットオフバルブ１１，１２は通常時は閉弁とされ、フェール時に開弁される。常開弁とすることで、電気系統の失陥時には自動的に開弁となり、運転者のブレーキ操作によって得られるマスタシリンダ圧に基づいたマニュアルブレーキを確保する。

また、油路３１，３２上であってシャットオフバルブ１１，１２のマスタシリンダ３側、及び油路３３，３４にはそれぞれ液圧センサ２１〜２４が設けられている。液圧センサ２２のみマスタ側に設けられ、ユニット側に設けられた他の液圧センサと配設位置を変えることで失陥対策を行っている。

ポンプ１０は、ポンプ吸入側の油路３５とポンプ吐出側の吐出油路３７０との間に配置されている。油路３５は油路３６を介してリザーバ２と接続され、吐出油路３７０はチェック弁１９（リリーフバルブ）を介して油路４３と接続されると共に、逆流防止用のチェックバルブ１７，１８（逆流防止手段）を介して油路３７，３８と接続されている。また、吐出油路３７０上には液圧センサ２５が設けられている。この油路３７，３８は、シャットオフバルブ１１，１２と油路３３，３４との間において油路３１，３２と接続され、それぞれポンプ吐出側から順に逆流防止用のチェックバルブ１７，１８（逆流防止手段）及び常開比例制御弁であるインバルブ１３，１４（ノーマルオープン弁）が設けられている。

また、油路３１，３２上であってシャットオフバルブ１１，１２と油路３３，３４との間には、油路３１，３２から分岐し、油路３６と接続する油路４１，４２が設けられている。この油路４１，４２には、常閉比例制御弁であるアウトバルブ１５，１６が配設される。さらに、油路４３にはリリーフバルブ１９が設けられ、このリリーフバルブ１９はポンプ１０の吐出側からの液圧が所定値以上となった場合に開弁し、ポンプ１０の液圧をリザーバ２に還流する構成となっている。

したがって、油路３１，３３及び３２，３４からなるマニュアルブレーキ油路は、チェックバルブ１７，１８と各ホイルシリンダＦＬ，ＦＲとを接続する油路に接続されることとなる。

［通常ブレーキ制御］
通常時には、ブレーキペダル１のストロークをマスタシリンダ３に設けられたストロークセンサにより検出し、この検出値に基づいてポンプ１０を駆動して所望のホイルシリンダ圧を得る所謂バイワイヤ制御を行う。バイワイヤ制御においてはマスタシリンダ圧がホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入されることのないよう、シャットオフバルブ１１，１２を閉弁してマスタシリンダ３とホイルシリンダＦＬ，ＦＲとの連通を遮断する。

（増圧時）
増圧時には、シャットオフバルブ１１，１２を閉弁してモータ５０によりポンプ１０を作動させ、油路３６，３５を介してリザーバ２のブレーキ液をポンプ１０に導入する。このとき、インバルブ１３，１４は常開、アウトバルブ１５，１６は常閉であるため、ポンプ１０により増圧されたブレーキ液は油路３７，３３及び３８，３４を介してホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入され、増圧が行われる。なお、ポンプ１０の吐出側が所定の液圧以上となった場合、リリーフバルブ１９が開弁されて余剰圧がリザーバ２に還流されるフェイルセーフ機能をもたらす構成となっている。

（保持時）
保持時には、シャットオフバルブ１１，１２及びアウトバルブ１５，１６を閉弁したままインバルブ１３，１４を閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。一定時間以上保持状態を継続する場合、モータ５０及びポンプ１０の作動を停止し、ポンプ１０により発生した余剰圧がリリーフバルブ１９を介してリザーバ２に還流される時間を短縮することで、モータ５０の駆動時間を低減してエネルギー効率の向上を図る。

（減圧時）
減圧時にはシャットオフバルブ１１，１２を閉弁、インバルブ１３，１４を閉弁としたままアウトバルブ１５，１６を開弁・比例制御を行い、油路３３，３４、油路４１，４２及び油路３６を介してホイルシリンダ圧をリザーバ２に還流して減圧を行う。インバルブ１３，１４の保持時間が一定以上となる場合、保持時と同様にモータ５０及びポンプ１０の作動を停止してモータ５０の駆動時間を低減させる。

［フェール時制御］
モータ５０またはポンプ１０の故障が生じた場合、シャットオフバルブ１１，１２を開弁し、マニュアルブレーキ油路である油路３１，３３及び３２，３４を介してマスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入し、制動力を得る。ここでシャットオフバルブ１１，１２は常開弁であるため、電気系統に失陥が生じた場合には自動的に開弁となり、マニュアルブレーキを確保する構成となっている。

また、本実施例１の油圧回路は左右対称であり、各電磁弁を左右独立に制御することとしてもよい。例えば、左輪を増圧かつ右輪を保持または減圧とすることもできるし、左右同時に増圧または減圧を行う場合、左右輪の増減圧量を異なることとし、車両挙動制御等を行ってもよい。

また、２系統の油圧回路で４輪を増減圧する構成としてもよい。例えば、一方の系統を左前輪、右後輪の油圧回路にして他方の系統を右前輪、左後輪の油圧回路にするＸ配管としても良い。

［電源供給装置の電気回路］
図２は、実施例１の電源供給装置の電気回路構成を示す。

本電源供給装置は、バッテリー電源（第１、第２電源PWR1、PWR2）、ECU１００から構成される。ECU１００は、第１、第２逆接防止リレー６１，６２、第１、第２電源リレー回路６３，６４、第１、第２バッテリー電源モニタ回路６５，６６、リレーモニタ回路６７、CPU８０、電源リレー同時ON禁止回路６８、駆動回路６９から構成される。

第１、第２電源PWR1、PWR2は、アクチュエータおよびECU１００に電力を供給する複数のバッテリー電源であり、それぞれ主電源、副電源に相当する。ここで、アクチュエータは、油圧ソレノイドバルブ１１〜１６、油圧ポンプ駆動用モータ５０等から構成される。

第１、第２電源PWR1、PWR2は、同じ１２V電源での使用を想定している。通常時には、前輪に第１電源PWR1、後輪に第２電源PWR2を使用し、第１電源PWR1のフェイルセーフ用として第２電源PWR2を用いる。

第１、第２電源PWR1、PWR2からの主、副電源回路７１，７２上には、電流の逆流を防止するため、それぞれ第１、第２逆接防止リレー６１，６２が設けられる。これらの逆接防止リレー６１，６２は、寄生ダイオードを有するMOS FETにより構成され、CPU８０からの信号によって、他方の逆接防止リレー６１，６２と連動して導通、遮断を制御される。

また、主、副電源回路７１，７２上には、主、副電源回路７１，７２の導通、遮断を制御するため、それぞれ第１、第２電源リレー回路６３，６４が設けられる。これらのリレーは、MOS FET等の半導体リレーまたは機械式リレーにより構成され、CPU８０からの信号によって導通、遮断を制御される。第１、第２電源リレー回路６３，６４は、それぞれ第１、第２逆接防止リレー６１，６２の上流側または下流側に設けられる。

主、副電源回路７１，７２は、第１、第２逆接防止リレー６１，６２および第１、第２電源リレー回路６３，６４の下流側で合流し、電源回路７３を形成する。電源回路７３はアクチュエータ１１等に接続して、アクチュエータ１１等に電力を供給する。

主、副電源回路７１，７２上の第１、第２逆接防止リレー６１，６２および第１、第２電源リレー回路６３，６４の上流側には、それぞれ第１、第２バッテリー電源モニタ回路６５，６６が設けられる。第１、第２バッテリー電源モニタ回路６５，６６は、それぞれ第１、第２電源PWR1、PWR2の電圧値を検出し、CPU８０に出力する。

主電源回路７１は、第１逆接防止リレー６１および第１電源リレー回路６３の下流で分岐し分岐回路７７を形成する。分岐回路７７はCPU８０に接続する。分岐回路７７上にはリレーモニタ回路６７が設けられ、第１、第２逆接防止リレー６１，６２および第１、第２電源リレー回路６３，６４の下流の電圧を検出し、CPU８０に出力する。リレーモニタ回路６７が検出した電圧値は、これらのリレー６１〜６４のON/OFF診断にCPU８０が使用する。

CPU８０は、電子制御ブレーキの制御を実行する。第１、第２バッテリー電源モニタ回路６５，６６から、それぞれ第１、第２電源PWR1、PWR2の電圧値の出力を受け、それらを監視する。アクチュエータ１１等に制御信号を出力し、駆動回路６９を介してアクチュエータ１１等のスイッチングをする。

またCPU８０は、信号回路７４，７５，７６を介して第１、第２逆接防止リレー６１，６２および第１、第２電源リレー回路６３，６４に制御信号を出力し、これらのリレーの導通、遮断を制御する。

それぞれ信号回路７４，７５を介して、第１、第２電源リレー回路６３，６４に対してON許可またはON禁止信号が出力される。

同様に、信号回路７６を介して、第１、第２逆接防止リレー６１，６２に対してON許可またはON禁止信号が出力される。ON許可信号により第１、第２逆接防止リレー６１，６２を構成するMOS FETのソース・ドレイン間は導通され、第１、第２逆接防止リレー６１，６２はON状態になる。一方、ON禁止信号により第１、第２逆接防止リレー６１，６２を構成するMOS FETのソース・ドレイン間は遮断され、寄生ダイオードのみに電流が流れることになり、いわゆるダイオード状態になる。

信号回路７４，７５，７６上には電源リレー同時ON禁止回路６８が設けられ、第１、第２逆接防止リレー６１，６２の状態に応じて第１、第２電源リレー回路６３，６４の導通、遮断を調整する。

電源リレー同時ON禁止回路６８の作用は、具体的には以下の通りである。信号回路７６に第１、第２逆接防止リレー６１，６２のON禁止信号が出力されておらず第１、第２逆接防止リレー６１，６２がON状態であるときは、信号回路７４，７５に第１、第２電源リレー回路６３，６４のON許可信号がそれぞれ同時に出力されても、それらON許可信号を第１、第２電源リレー回路６３，６４に伝達しない（電源リレーの同時ONが禁止される）。

言い換えれば、信号回路７６に第１、第２逆接防止リレー６１，６２のON禁止信号が出力されているときにはじめて、信号回路７４，７５に出力されたON許可信号はそれぞれ第１、第２電源リレー回路６３，６４に伝達され、第１、第２電源リレー回路６３，６４が共に導通されることが可能になる（電源リレーの同時ONが許可される）。

次に、本実施例１の電源供給装置の作用について述べる。

複数の電源を負荷へ並列に接続し、これら複数の電源を共に電源リレーによりスイッチング可能とした上で、複数の電源リレーを共に導通状態としておけば、１つの電源系の電圧が異常の場合はそれを検出し、異常な電源系統をスイッチングにより遮断状態とすることで、正常な電源系統に影響を与えることなく、負荷へ電源供給することが可能となる。しかし、この構成の場合、例えば内燃機関始動時のクランキング等、電源異常に至らない電圧降下でも、そのつど一義的に電源異常と判断して電源系の切り替えが頻繁に行われるため、主電源の電源リレーの寿命が低下する。

そこで、本実施例１では、アクチュエータ１１等に並列に接続される第１、第２電源PWR1、PWR2を第１、第２電源リレー回路６３，６４によりスイッチング可能とした上で、通常の状態では、スイッチングにより第１電源リレー回路６３を導通状態とする一方、第２電源リレー回路６４を遮断状態とする。

そして、第１バッテリー電源モニタ回路６５からの信号により主電源PWR１からの電源供給が異常と判断した場合、第１電源リレー回路６３の接続を継続すると共に、第２電源リレー回路６４も導通して副電源PWR２とアクチュエータ１１等との接続を開始する第１のフェイルセーフ手段を設けた。

また、主電源PWR１からの電源供給が異常と判断した状態が所定期間継続したときに、第１電源リレー回路６３を遮断すると共に、第２逆接防止リレー６２をON状態として副電源PWR２からアクチュエータ１１等への電力供給を開始する第２のフェイルセーフ手段を設けた。

すなわち、電源異常に至らない瞬時の電圧降下と電源異常とを判別するオーバーラップ期間を設け、オーバーラップ期間が経過しないうちは第１電源リレー回路６３のON/OFFを切り替えない第１のフェイルセーフ手段を実行することとした。さらに、主電源PWR1からの電源供給の異常と判断した後に初めて第１電源リレー回路６３をOFFに切り替える第２のフェイルセーフ手段を設けることとし、段階的な処理を行うようにした。

よって、内燃機関のクランキング期間内の主電源回路７１の電圧降下時には、主電源回路７１からの電源供給を継続することが可能である。したがって、内燃機関のクランキング時の主電源回路７１の電圧降下と電源異常との判別を高精度で行い、主電源PWR１の電源リレー６３を頻繁に切り替えずにすむ。

以下、図３のフローチャートおよび図４〜１０の回路状態図で、実施例１の電源供給装置のフェイルセーフ処理の流れを説明する。

図３のステップS1では、通常時には第１電源リレー回路６３の導通、第２電源リレー回路６４の遮断が選択される。アクチュエータ１１等への電力供給は主電源PWR１回路７１によりなされており、第１、第２逆流防止リレー６１，６２はON状態である（図４参照）。

ステップS2では、電子制御ブレーキの制御を実行する。

ステップS3では、第１電源PWR１の供給電圧を第１バッテリー電源モニタ６５にて検出し、所定値以上であるか否かを判断する。所定値以上である場合はステップS１へ戻り、電源の監視を継続する。それ以外の場合はステップS４へ進む。ここで、電源の監視とは、電源電圧を規定値と比較することを意味する。

［第１のフェイルセーフ手段］
ステップS4〜S7では第１のフェイルセーフ手段を実行する。

ステップS４では、主電源回路７１および副電源回路７２において、第１、第２逆接防止リレー６１，６２をON状態からダイオード状態へ移行する。これにより電源リレー同時ON禁止回路６８の同時ON禁止作用が解除され、第１、第２電源リレー回路６３，６４の同時ONが可能となる（図５参照）。

ステップS５では、第２電源リレー回路６４を導通し、第１、第２電源リレー回路６３，６４を同時ONとする。これにより、アクチュエータ１１等への電源供給が第１、第２電源PWR１、PWR２どちらからでも可能となる（図６参照）。ステップS４からS５の間は１〜１０msec程度である。

ステップS６では、第１、第２逆接防止リレー６１，６２がダイオード状態になることにより、主電源回路７１および副電源回路７２がダイオードOR接続を構成し、第１電源PWR１または第２電源PWR２どちらか一方の電圧の高い側により電源供給がなされている状態を示す（図６参照）。

ステップS７では、電子制御ブレーキの制御を実行する。

ステップS８では、第１電源PWR１の供給電圧を第１バッテリー電源モニタ６５にて検出し、ステップS3において検出した電圧値が所定値以下である状態が所定時間（５msec程度）継続したか否かを判断する。所定時間継続した場合は電源異常であると判断してステップS９へ進み、それ以外の場合は電源異常に至らない瞬時の電圧低下と判断してステップS１３へ進む。

［第２のフェイルセーフ手段］
ステップS９〜S１２では第２のフェイルセーフ手段を実行する。

ステップS９では、第１電源リレー回路６３を遮断する一方、第２電源リレー回路６４の導通を継続する（図７参照）。

ステップS１０では、第１、第２逆接防止リレーを共にOFF（ダイオード状態）からON状態へ移行する（図８参照）。

ステップS１１では、アクチュエータ１１等へ電力を供給する電源は副電源PWR２のみであり、副電源PWR２によりブレーキ制御を継続する状態を示す（図８参照）。

ステップS１２では、主電源PWR１の異常と判断し、電子制御ブレーキの制御を実行する。なお、このとき警告灯で運転者に異常を知らせてもよい。

［回復処理］
ステップS１３、S１４では通常時の回路状態への回復処理を行う。

ステップS１３では、第１電源リレー回路６３の導通を継続し、第２電源リレー回路６４を遮断する（図９参照）。

ステップS１４では、第１、第２逆接防止リレー６１，６２を共にOFF（ダイオード状態）からON状態へ移行し、ステップS1へ戻る（図１０参照）。

［実施例１の効果］
実施例１では、アクチュエータ１１等に並列に接続され、これらに電源を供給する第１、第２電源PWR１、PWR２および主、副電源回路７１，７２において、主、副電源回路７１，７２の電源供給状態を監視する第１、第２バッテリー電源モニタ回路６５，６６を設けた。さらに、第１のフェイルセーフ手段と第２のフェイルセーフ手段とを設けた。

第１のフェイルセーフ手段は、第１バッテリー電源モニタ回路６５にて主電源回路７１の電源供給状態が異常であると判断した場合、主電源回路７１からアクチュエータ１１等への接続を継続すると共に、副電源回路７２からアクチュエータ１１等へ接続を開始する。第２のフェイルセーフ手段は、第１バッテリー電源モニタ回路６５にて主電源回路７１の電源供給状態が異常と判断した状態が所定期間継続したときに、主電源回路７１の第１電源リレー回路６３を遮断して、副電源回路７２からアクチュエータ１１等へ電源供給を開始する。

このように、第１のフェイルセーフ手段によりフェイルセーフ処理を行うステップS4~S７では、第１、第２電源PWR１、PWR２を共にアクチュエータ１１等に接続し、主電源回路７１または副電源回路７２のどちらからでも電源供給可能であるオーバーラップ期間とした。主電源回路７１による電源供給状態が異常であると判断した状態が所定期間経過し、第２のフェイルセーフ手段によりフェイルセーフ処理を開始するまでは、第１電源リレー回路６３は導通状態を継続する。

これにより、内燃機関始動時のクランキングのような一時的な負荷増加で瞬間的に電源電圧の降下が発生する場合であっても、主電源側のリレー回路６３のON/OFFを切り替えずにすむ。したがって、主電源側のリレー回路６３の寿命が低下しない、という効果を有する。

さらに、主電源回路７１または副電源回路７２のどちらからでも電源供給が可能であるオーバーラップ期間を設けたことにより、主電源回路７１に低電圧異常または高電圧異常が発生していると判断した場合に、主電源回路７１と副電源回路７２とを切り替えるタイミングがずれることを防止できる。よって、主電源回路７１と副電源回路７２の切り替えに伴うアクチュエータ１１等への電源供給が中断されることを防止する、という効果を有する。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例１の第１、第２電源PWR1、PWR2は、同じ１２V電源での使用を想定しているが、異なる電圧（１２Vと３６V等）にしても本発明は成立する。

実施例１においては、電源としてバッテリーを用いているが、キャパシタやオルタネータ等も電源に含まれる。したがって、第２バッテリー電源PWR2をキャパシタやオルタネータ等に代替してもよい。

実施例１において、第１、第２逆接防止リレー６１，６２は、CPU８０からの信号によって、他方の逆接防止リレー６１，６２と連動して導通、遮断を制御される構成としている。しかし、第１、第２逆接防止リレー６１，６２は、CPU８０からの信号によって、それぞれ個別に導通、遮断を制御することが可能な構成としてもよい。その上で、電源リレーをOFFにしている電源（例えば第２電源PWR２）側の逆接防止リレー（例えば第２逆接防止リレー６２）は通常時にOFFとしてもよい。

実施例１の第１のフェイルセーフ手段において、主、副電源回路７１，７２をアクチュエータ１１等と並列接続し、ダイオードOR構成により電圧の高い側のみから電力供給するようにしている。しかし、双方の電源回路７１，７２から電力供給する構成としてもよい。

さらに、上記実施例１から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

（イ）請求項１記載の電源供給装置において、
前記所定時間は、内燃機関のクランキング期間に応じて設定されること
を特徴とする電源供給装置。

内燃機関のクランキング期間内の主電源回路７１の電圧降下時には、当該クランキング期間が長いときは長く、短いときは短く、主電源回路７１からの電源供給を継続することが可能である。よって、内燃機関のクランキング時の主電源回路７１の電圧降下と電源異常との判別を高精度で行える、という効果を有する。

（ロ）請求項１または上記（イ）に記載の電源供給装置において、
前記主、副電源供給線の電流逆流を防止する主、副逆流防止手段を設けたこと
を特徴とする電源供給装置。

第１、第２電源リレー回路６３，６４のいずれかがON固着した場合であっても、ON固着した電源リレー回路、例えば第１電源リレー回路６３側の逆接防止リレー６１をON状態からダイオード状態にした上で、正常な電源リレー回路６４をONすることができる。これにより、第１、第２電源PWR１、PWR２同士が短絡することなくアクチュエータ１１等への供給を継続することが可能である。さらに、ON固着した電源リレー回路、例えば第１電源リレー回路６３側の第１電源PWR１に異常が生じても、正常な第２電源リレー回路６４側の第２電源PWR２より電源供給することが可能である。よって、電源リレーのON固着時にも複数のバッテリー電源PWR１、PWR２同士が短絡することなくアクチュエータ１１等の制御が継続可能となり、安定した電源供給を行える、という効果がある。

（ハ）上記（ロ）に記載の電源供給装置において、
前記制御装置は、前記主、副逆流防止手段の作動を制御し、前記第１のフェイルセーフ制御則の実行時に限り前記主、副逆流防止手段を作動させること
を特徴とする電源供給装置。

主電源PWR１および副電源PWR２のいずれか一方のみから電力を供給する時には、第１、第２逆接防止リレー６１，６２は通常のON状態にある（図４のS１、S２、S３状態、図８のS１０、S１１、S１２状態）。ここで、第１のフェイルセーフ手段によりフェイルセーフ処理が行われるオーバーラップ期間に限定して、第１、第２逆接防止リレー６１，６２を逆流防止用ダイオードとして機能させることが可能である。よって、主電源PWR１の電圧低下のタイミングにのみフェイルセーフ処理を施し、このタイミングでのみ第１、第２逆接防止リレー６１，６２をダイオード状態とする。これにより、ダイオードによる不必要な電圧降下が生じることを抑制できる。したがって、アクチュエータ１１等への電源供給電圧に損失が生じない、という効果を有する。

（ニ）請求項１または上記（イ）〜（ハ）のいずれか１つに記載の電源供給装置において、
前記電源供給装置は、電子制御ブレーキ装置に用いること
を特徴とする電源供給装置。

通常の電子制御ブレーキ装置では、アクチュエータへの電源供給の遮断に伴い、電子制御ブレーキ装置のフェイルセーフへの切り替えが行われるが、前記電源供給装置を電子制御ブレーキ装置に用いることにより、この切り替えが頻発することを防止できる。前記電源供給装置は、主電源回路７１または副電源回路７２のどちらからでも電源供給が可能であるオーバーラップ期間を設けたことにより、主電源回路７１に低電圧異常または高電圧異常が発生していると判断した場合に、主電源回路７１と副電源回路７２とを切り替えるタイミングがずれることを防止できる。よって、主電源回路７１と副電源回路７２の切り替えに伴うアクチュエータ１１等への電源供給が中断されることを防止することができる。したがって、例えば、ブレーキバイワイヤ制御において、電源供給が中断されフェイルセーフ弁１１，１２が自動的に開弁することによってマニュアルブレーキに切り替わることを防止することができる。よって、ブレーキバイワイヤ制御とフェイルセーフとの切り替え頻発によるブレーキペダルのキックバックをなくし、運転感覚の悪化を防止する、という効果がある。

（ホ）請求項１または上記（イ）〜（ニ）のいずれか１つに記載の電源供給装置において、
前記副電源供給線の電源供給状態の異常を検出する副電源供給状態検出手段を設け、
前記制御装置は、
前記主、副電源供給状態検出手段により検出した信号に基づいて前記主、副電源リレーの導通／遮断を切り替えること
を特徴とする電源供給装置。

内燃機関始動前より作動する電子制御ブレーキ装置において、選択中の電源系統の電源電圧が他系統の電源電圧よりも低下したことを検出し電源を切り替える、いわゆるセレクトハイ制御が可能である。よって、常時、高電圧側の電源から負荷へ電源供給することが可能となり、高い制御性能を得ることが容易となる、という効果を有する。

本電源供給装置を適用したブレーキ制御装置の油圧回路図である。本電源供給装置の電気回路の構成図である。本電源供給装置におけるフェイルセーフ処理の流れを示したフローチャートである。本電源供給装置における通常時の回路状態図である。本電源供給装置における第１のフェイルセーフ処理時の回路状態図である。本電源供給装置における第１のフェイルセーフ処理時の回路状態図である。本電源供給装置における第２のフェイルセーフ処理時の回路状態図である。本電源供給装置における第２のフェイルセーフ処理時の回路状態図である。本電源供給装置における回復処理時の回路状態図である。本電源供給装置における回復処理時の回路状態図である。

符号の説明

１１〜１６、５０アクチュエータ
６１、６２逆接防止リレー
６３、６４電源リレー回路
６５、６６バッテリー電源モニタ回路
６８電源リレー同時ON禁止回路
８０ CPU
１００ ECU
PWR1 第１電源
PWR2 第２電源

Claims

主電源および副電源と、
前記主、副電源の電力を負荷へ供給する主、副電源供給線と、
前記主、副電源供給線の導通／遮断を切り替え可能な主、副電源リレーと、
前記主、副電源リレーの導通／遮断を切り替える制御手段と、
前記主電源供給線の電源供給状態の異常を検出する主電源供給状態検出手段と
を備えた電源供給装置において、
前記制御手段は、
前記主電源供給線の電源供給状態の異常が検出された場合、前記主電源供給線を介して前記負荷へ電力供給を継続する第１のフェイルセーフ制御則と、
前記第１のフェイルセーフ制御則が実行されてから所定時間経過した場合、前記主電源供給線から前記負荷への電力供給を遮断するとともに、前記副電源供給線を介して前記負荷への電源供給を開始する第２のフェイルセーフ制御則と、を実行すること
を特徴とする電源供給装置。