JP2007022193A - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 バックアップバッテリーの充電、充電停止を制御する。
【解決手段】 発電機１に直接的に接続されたメインバッテリー４と、メインバッテリー４と同一電圧のバックアップバッテリー１１とを備え、バックアップバッテリー１１にはＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して発電機１またはメインバッテリー４から充電する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両用電源装置に関するものである。

車両においては、負荷に対して複数の電源（メイン電源とサブ電源）を並列接続して電源の冗長化を図ったシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
従来のサブ電源の充電は、一般に、メイン電源からダイオードを介してサブ電源を充電している。
特開２００３−２２６２０７号公報

しかしながら、ダイオードを介した充電では、充電を停止することができず、また、過充電を防止することができなかった。
そこで、この発明は、充電停止、および過充電防止が可能な車両用電源装置を提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、発電機（例えば、後述する実施例における発電機１）に直接的に接続された第１電源（例えば、後述する実施例におけるメインバッテリー４）と、該第１電源と同一電圧の第２電源（例えば、後述する実施例におけるバックアップバッテリー１１）とを備え、前記第２電源にはＤＣ／ＤＣコンバータ（例えば、後述する実施例におけるＤＣ／ＤＣコンバータ１０）を介して前記発電機または前記第１電源から充電することを特徴とする車両用電源装置である。
このように構成することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータを作動／停止することにより、第２電源の充電／充電停止を制御することができ、過充電を防止することができる。
また、発電機や第１電源の電圧が低いときにも、ＤＣ／ＤＣコンバータで昇圧して第２電源を充電することができる。

請求項２に係る発明は、発電機（例えば、後述する実施例における発電機１）に直接的に接続された第１電源（例えば、後述する実施例におけるメインバッテリー４）と、該第１電源とは別に第２電源（例えば、後述する実施例におけるバックアップバッテリー１１）とを備え、前記第２電源にはＤＣ／ＤＣコンバータ（例えば、後述する実施例におけるＤＣ／ＤＣコンバータ１０）を介して前記発電機または前記第１電源から充電し、前記第２電源の使用時に前記ＤＣ／ＤＣコンバータの作動を停止可能にしたことを特徴とする車両用電源装置である。
このように構成することにより、第２電源の使用時にＤＣ／ＤＣコンバータの作動を停止して、第２電源の電気を消費させることができる。

請求項１に係る発明によれば、ＤＣ／ＤＣコンバータを作動／停止することにより、第２電源の充電／充電停止を制御することができ、過充電を防止することができる。
また、発電機や第１電源の電圧が低いときにも、ＤＣ／ＤＣコンバータで昇圧して第２電源を充電することができる。
請求項２に係る発明によれば、第２電源の使用時にＤＣ／ＤＣコンバータの作動を停止して、第２電源の電気を消費させることができるため、正確な消費を把握することが可能である。したがって、第２電源の故障診断を行うことができる。

［実施例１］
初めに、この発明に係る車両用電源装置の実施例１を図１から図４の図面を参照して説明する。
この実施例１における車両は、運転者が操作を行う操作部（例えば、ハンドル）と転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に連結されていない所謂ステア・バイ・ワイヤ式の操舵装置（以下、ＳＢＷと略す）を備えた車両の態様であり、また、ＳＢＷは、転舵輪を転舵させる力を発生する２つの転舵モータ（後述するメイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４）が共通のラックに連係していて、メイン転舵モータ９またはサブ転舵モータ１４で前記ラックを軸方向に移動させることにより転舵輪を転舵するように構成されている。
また、この実施例１のＳＢＷは、通常はメイン転舵モータ９だけを作動させて転舵し、メイン転舵モータ９だけでは出力が不足するときなどにメイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４の両方を作動させて転舵したり、必要に応じてサブ転舵モータ１４だけを作動させて転舵させることができるように構成されている。

図１に示すように、実施例１における車両用電源装置では、エンジンにより駆動されるオルタネータ２およびレクチファイア（整流器）３からなる１４Ｖの発電機１が、１２Ｖの鉛バッテリーからなるメインバッテリー（第１電源）４とセルモータ５に接続されており、図示しないスタートスイッチをＯＮすることによりメインバッテリー４からセルモータ５に電力を供給してエンジン（図示略）をクランキングすることができ、また、オルタネータ２で発生させた交流をレクチファイア３で直流に整流してメインバッテリー４に充電することができる。なお、この実施例１において、発電機１とメインバッテリー４はメイン電源２０を構成する。
また、発電機１とメインバッテリー４は、イグニッションスイッチ６を介して操舵系の電子ユニット、燃料噴射点火（ＦＩ／ＩＧ）系の電子ユニット５１、その他（ワイパー、ヘッドライト等）の電子ユニット５２に接続され、それぞれに電力供給を可能にしている。

以下、ＳＢＷの電子ユニットへの電力供給について詳述する。発電機１とメインバッテリー４は、イグニッションスイッチ６、第１電磁リレー７、ＳＢＷメインＥＣＵ８を介してＳＢＷのメイン転舵モータ９に接続されるとともに、前記イグニッションスイッチ６、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介してリチウムイオンバッテリーからなる１２Ｖのバックアップバッテリー（第２電源）１１に接続されている。
第１電磁リレー７はコイルへの通電によりＯＮとなって、発電機１あるいはメインバッテリー４からＳＢＷメインＥＣＵ８に電力を供給する。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は昇圧回路１０ａと昇圧回路１０ａから出力される電流を検出する電流検出器１０ｂとを備えており、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０を作動させることによって、発電機１またはメインバッテリー４からバックアップバッテリー１１に充電することができる。但し、この車両用電源装置では、メインバッテリー４とバックアップバッテリー１１がいずれも１２Ｖであるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は通常、１次側電圧と２次側電圧が共に１２Ｖで同一に設定される。

このようにバックアップバッテリー１１への充電をＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して行うので、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の作動／停止を制御することによりバックアップバッテリー１１の充電／充電停止を制御することができ、過電流や逆流を防止することもできる。また、メイン電源２０の電圧が低いときにも、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０で昇圧してバックアップバッテリー１１を１２Ｖで充電することが可能になる。

バックアップバッテリー１１は、第２電磁リレー１２、ＳＢＷサブＥＣＵ１３を介してＳＢＷのサブ転舵モータ１４に接続されている。第２電磁リレー１２はコイルへの通電によりＯＮとなって、バックアップバッテリー１１からＳＢＷサブＥＣＵ１３に電力を供給する。
また、この車両用電源装置は、バックアップバッテリー１１に入力される電流を検出する充電電流検出器１６と、バックアップバッテリー１１から出力される電流を検出する放電電流検出器１７を備えており、充電電流検出器１６と放電電流検出器１７は検出した電流値に応じた電気信号をバッテリーＥＣＵ（ＢＡＴＴ ＥＣＵ）３０に出力する。

バッテリーＥＣＵ３０はＤＣ／ＤＣコンバータ１０の作動／停止を制御し、ＳＢＷメインＥＣＵ８はＳＢＷへの操舵入力等に応じて第１電磁リレー７のＯＮ／ＯＦＦを制御し、ＳＢＷサブＥＣＵ１３はＳＢＷへの操舵入力等に応じて第２電磁リレー１２のＯＮ／ＯＦＦを制御する。なお、バッテリーＥＣＵ３０は発電機１とメインバッテリー４とバックアップバッテリー１１に並列接続されており、これらいずれの電源からもバッテリーＥＣＵ３０を動作するために必要な電力を供給可能にしている。
バッテリーＥＣＵ３０とＳＢＷメインＥＣＵ８とＳＢＷサブＥＣＵ１３は、相互に必要なデータを通信可能に接続されていて、協調制御が可能になっている。

このように構成された実施例１のＳＢＷでは、通常は、第１電磁リレー７がＯＮ、第２電磁リレー１２がＯＦＦに制御され、メイン転舵モータ９だけを作動させて転舵し、サブ転舵モータ１４は作動させない。このとき、ＳＢＷメインＥＣＵ８は、発電機１またはメインバッテリー４から電力を供給され、運転者によってハンドル（図示略）に加えられる操舵入力に応じてメイン転舵モータ９に流す電流を制御する。

実施例１のＳＢＷでは、メイン転舵モータ９だけでは出力が不足するときにその不足分を補うためサブ転舵モータ１４をメインモータ９とともに作動して転舵する。このときには、第１電磁リレー７と第２電磁リレー１２がともにＯＮに制御され、ＳＢＷメインＥＣＵ８には発電機１またはメインバッテリー４から電力が供給され、ＳＢＷサブＥＣＵ１３にはバックアップバッテリー１１から電力が供給される。そして、ＳＢＷメインＥＣＵ８とＳＢＷサブＥＣＵ１３は、運転者によってハンドルに加えられる操舵入力に応じてメイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４に対する目標電流を設定し、この目標電流に基づいてＳＢＷメインＥＣＵ８はメイン転舵モータ９に流す電流を制御し、ＳＢＷサブＥＣＵ１３はサブ転舵モータ１４に流す電流を制御する。

ところで、この実施例１におけるＳＢＷの電子ユニットでは、バックアップバッテリー１１の充放電が正常か否かのチェックをエンジン始動時に実施する。
以下、バックアップバッテリー１１の充放電チェックについて、図２〜図４のフローチャートに従って説明する。
図２に示すフローチャートは充放電チェックルーチンを示し、この充放電チェックルーチンはバッテリーＥＣＵ３０によって一定時間毎に実行される。

まず、ステップＳ１０１において、エンジン作動中か否かを判定する。ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（エンジン作動中）である場合はステップＳ１０２に進み、エンジン始動後タイマーＴ0のカウントアップを開始する。
次に、ステップＳ１０３に進み、エンジン始動後タイマーＴ0のカウント値が予め設定した所定値Ｔ0Aよりも小さいか否か、すなわちエンジン始動直後か否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ0＜Ｔ0A、つまりエンジン始動直後）である場合は、ステップＳ１０４に進み、放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａが「１」か否かを判定する。

ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ｄｉｓｃｈａ≠１）である場合は、バックアップバッテリー１１の放電チェック正常が未確認であるので、ステップＳ１０５に進み、車速やブレーキペダル信号から車両が停車中か否かを判定する。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（停車中）である場合は、ステップＳ１０６に進み、バックアップバッテリー１１の放電チェックを実行してリターンする。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（走行中）である場合は、ステップＳ１０７に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔが「１」か否かを判定する。
ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ｄｉｓｃｈａｓｔ＝１、つまり放電チェック実行中）である場合は、ステップＳ１０８に進み、車速が所定車速以下の極低速か否かを判定する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（極低速）である場合は、ステップＳ１０６に進み、バックアップバッテリー１１の放電チェックを継続してリターンする。

ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（極低速ではない）である場合は、バックアップバッテリー１１の放電チェックを直ちに中止し、リターンする。
また、ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ｄｉｓｃｈａｓｔ≠１、つまり放電チェック実行中でない）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ0≧Ｔ0A、つまりエンジン始動直後でない）である場合も、リターンする。
つまり、バックアップバッテリー１１の放電チェックは、エンジン始動直後であって、車両が停車中かあるいは走行中でも極低速のときに限って実行する。走行中は極低速以外での放電チェックを禁止することで、操舵の車両安定性を確保することができる。

一方、ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ｄｉｓｃｈａ＝１）である場合は、バックアップバッテリー１１の放電チェックの結果が正常であるので、ステップＳ１０９に進み、充電チェック正常フラグＦ＿ｃｈａが「１」か否かを判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ｃｈａ≠１）である場合は、バックアップバッテリー１１の放電チェック正常が未確認であるので、ステップＳ１１０に進み、バックアップバッテリー１１の充電チェックを実行してリターンする。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ｃｈａ＝１）である場合は、バックアップバッテリー１１の充電チェックの結果が正常であるので、バックアップバッテリー１１の充電チェックを終了し、リターンする。
また、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（エンジン停止中）である場合は、ステップＳ１１１に進み、エンジン始動後タイマーＴ0をリセット（Ｔ0＝０）してリターンする。

図２の充放電チェックルーチンのステップＳ１０６において実行するバックアップバッテリー１１の放電チェック処理を、図３のフローチャートに従って説明する。
放電チェック処理では、まず、ステップＳ２０１において、メインバッテリー４とバックアップバッテリー１１のイニシャルチェックを行い、メインバッテリー４とバックアップバッテリー１１のそれぞれの電圧値が規定値（この実施例１では約１２Ｖ）以上であれば正常、規定値未満であれば異常と判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（イニシャルチェック正常）である場合は、ステップＳ２０２に進み、バックアップバッテリー１１の電圧に基づいてバックアップバッテリー１１の残容量が所定値以上あるか否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（残容量が所定値以上）である場合は、ステップＳ２０３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「１」にして、ステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４では、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦにして、バックアップバッテリー１１への充電を停止するとともに、第２電磁リレー１２をＯＮにしてバックアップバッテリー１１とＳＢＷサブＥＣＵ１３を接続する。これにより、バックアップバッテリー１１の放電チェック中は、メイン電源２０からサブ転舵モータ１４に電力が供給されるのを阻止することができ、バックアップバッテリー１１だけがサブ転舵モータ１４に電力を供給可能となり、バックアップバッテリー１１の電気を確実に消費させることができるので、正確な消費を把握することができる。

この後、ステップＳ２０５に進み、運転者がハンドルに加える操舵トルクＴＱがほぼゼロ（すなわち、予め設定した所定の微少トルク値以下）か否かを判定する。なお、操舵トルクＴＱは図示しない操舵トルクセンサで検出する。操舵トルクＴＱがほぼゼロの場合は、要求転舵トルクはゼロになるので、メイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４を同じ大きさの微少トルクで互いに逆方向に回転させて放電チェックを実行し、操舵トルクＴＱがほぼゼロでない場合は、メイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４に要求転舵トルクを分担させ、両転舵モータ９，１４を同方向に回転させて放電チェックを実行する。このようにすることにより、操舵フィーリングに悪影響を及ぼさずに放電チェックを実行することができる。

ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＱ≒０）である場合は、ステップＳ２０６に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３は、サブ転舵モータ１４に流れる電流を予め設定された微少トルク相当の電流値（以下、電流設定値という）に制御し、且つ、サブ転舵モータ１４の回転方向を予め設定した方向に制御する。
次に、ステップＳ２０７に進み、ＳＢＷメインＥＣＵ８は、メイン転舵モータ９に流れる電流をサブ転舵モータ１４に流れる電流と同じ大きさに制御し、且つ、メイン転舵モータ９の回転方向をサブ転舵モータ１４の回転方向と逆方向に制御する。

次に、ステップＳ２０８に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３で検出されるサブ転舵モータ１４の電流値が、ステップＳ２０６で設定した電流設定値と同一か否かを判定する。
ステップＳ２０８における判定結果が「ＹＥＳ」（電流設定値と同一）である場合は、ステップＳ２０９に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３で検出されるサブ転舵モータ１４の電流値に基づいて、予め設定した期間ｔにおけるサブ転舵モータ１４への通電電流の累積値ＳＩｄ１を演算する。
次に、ステップＳ２１０に進み、放電電流検出器１７で検出した電流値に基づいて、前記期間ｔにおけるバックアップバッテリー１１からの放電電流の累積値ＳＩｄ２を演算する。

次に、ステップＳ２１１に進み、バックアップバッテリー１１からの放電電流の累積値ＳＩｄ２とサブ転舵モータ１４への通電電流の累積値ＳＩｄ１との偏差を算出し、この偏差が予め設定した閾値Ｓａ以内か否かを判定する。
ステップＳ２１１における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｓａ以内）である場合は、ステップＳ２１２に進み、バックアップバッテリー１１の放電系は正常であるとして放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａを「１」にする。
さらに、ステップＳ２１３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ２０８における判定結果が「ＮＯ」（サブ転舵モータ１４の電流値が電流設定値と異なる）である場合、および、ステップＳ２１１における判定結果が「ＮＯ」（ＳＩｄ２とＳＩｄ１の偏差がＳａより大きい）である場合は、ステップＳ２１４に進みバックアップバッテリー１１の放電系に故障ありと診断する。なお、図３では省略するが、バックアップバッテリー１１の放電系に故障ありと診断された場合には、警報灯を点灯するなどの必要な処理を行う。
この後、ステップＳ２１５に進んで、放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａを「０」にし、さらに、ステップＳ２１３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。

一方、ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（ＴＱ≒０でない）である場合は、ステップＳ２１６に進み、操舵トルクＴＱの検出結果から、転舵アシスト方向を決定する。
次に、ステップＳ２１７に進み、操舵トルクＴＱの絶対値が閾値ＴＱａよりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ２１７における判定結果が「ＮＯ」（閾値ＴＱａ以上）である場合は、要求転舵トルクが大きいので通常の転舵処理を優先するため、放電チェックを中止し、ステップＳ２１５に進んで放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａを「０」にし、さらに、ステップＳ２１３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ２１７における判定結果が「ＹＥＳ」（閾値ＴＱａよりも小さい）である場合は、要求転舵トルクが小さく（低出力）、放電チェック可能であるので、ステップＳ２１８に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３は、サブ転舵モータ１４に流れる電流を予め設定された微少トルク相当の電流値（すなわち、電流設定値）に制御し、且つ、サブ転舵モータ１４の回転方向をステップＳ２１６で決定した方向に制御する。
次に、ステップＳ２１９に進み、ＳＢＷメインＥＣＵ８は、メイン転舵モータ９に流れる電流を、操舵角等に基づく目標転舵角と実転舵角との偏差に基づいて算出した要求転舵トルクからサブ転舵モータ１４が分担する微少トルク分を差し引いたトルク分に相当する電流値に制御し、且つ、メイン転舵モータ９の回転方向をサブ転舵モータ１４の回転方向と同一方向に制御する。つまり、メイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４を併用して要求転舵トルクを発生させるように制御する。

この後、ステップＳ２１９からステップＳ２０８に進み、ＳＢＷサブＥＣＵ１３で検出されるサブ転舵モータ１４の電流値が、ステップＳ２１８で設定した電流設定値と同一か否かを判定する。この後の処理については、前述と同様であるので詳細説明を省略するが、バックアップバッテリー１１からの放電電流の累積値ＳＩｄ２とサブ転舵モータ１４への通電電流の累積値ＳＩｄ１との偏差が予め設定した閾値Ｓａ以内である場合は、バックアップバッテリー１１の放電系は正常であると診断し、閾値Ｓａより大きい場合は、バックアップバッテリー１１の放電系に故障ありと診断する。

なお、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（イニシャルチェック異常）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（バックアップバッテリー１１の残容量が所定値未満）である場合は、放電チェックに適さないのでステップＳ２１５に進み、放電チェック正常フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａを「０」にし、さらに、ステップＳ２１３に進み、放電チェック実行中フラグＦ＿ｄｉｓｃｈａｓｔを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。以上で、バックアップバッテリー１１の放電チェックを終了する。
このように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦにし、バックアップバッテリー１１への充電を停止してバックアップバッテリー１１の放電チェックを行っているので、放電系の故障診断の精度が高く、信頼性が向上する。

次に、図２の充放電チェックルーチンのステップＳ１１０において実行するバックアップバッテリー１１の充電チェック処理を、図４のフローチャートに従って説明する。
充電チェック処理では、まず、ステップＳ３０１において、バックアップバッテリー１１が放電中か否か判定する。
ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」（放電していない）である場合は、ステップＳ３０２に進み充電チェック開始フラグＦ＿ｃｈａｓｔを「１」にし、さらにステップＳ３０３に進んで、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＮにしてバックアップバッテリー１１の充電を開始する。
次に、ステップＳ３０４に進み、バックアップバッテリー１１の電圧値を検出し、検出された電圧値からバックアップバッテリー１１の残容量が予め設定した規定量に達しているか否か、すなわち、前記規定量まで充電が完了したか否かを判定する。
ステップＳ３０４における判定結果が「ＮＯ」（規定値未満）である場合は、ステップＳ３０５に進み、バックアップバッテリー１１の残容量を検出しながら充電を継続する。

ステップＳ３０４における判定結果が「ＹＥＳ」（規定値以上）である場合は、ステップＳ３０６に進み、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦにしてバックアップバッテリー１１の充電を停止する。
次に、ステップＳ３０７に進み、ステップＳ３０３〜Ｓ３０６の充電期間中におけるＤＣ／ＤＣコンバータ１０からの充電電流の累積値ＳＩｃ１を、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の電流検出器１０ｂで検出された電流値に基づいて算出する。
次に、ステップＳ３０８に進み、ステップＳ３０３〜Ｓ３０６の充電期間中におけるバックアップバッテリー１１への充電電流の累積値ＳＩｃ２を、充電電流検出器１６で検出された電流値に基づいて算出する。
次に、ステップＳ３０９に進み、バックアップバッテリー１１への充電電流の累積値ＳＩｃ２とＤＣ／ＤＣコンバータ１０からの充電電流の累積値ＳＩｃ１との偏差を算出し、この偏差が予め設定した閾値Ｓｂ以内か否かを判定する。
ステップＳ３０９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｓｂ以内）である場合は、ステップＳ３１０に進み、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は正常であるとして充電チェック正常フラグＦ＿ｃｈａを「１」にし、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」（ＳＩｃ２とＳＩｃ１の偏差がＳｂより大きい）である場合は、ステップＳ３１１に進みＤＣ／ＤＣコンバータ１０が故障であると診断する。なお、図４では省略するが、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０が故障と診断された場合には、警報灯を点灯するなどの必要な処理を行う。
この後、ステップＳ３１２に進んで、充電チェック正常フラグＦ＿ｃｈａを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。

なお、ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（放電中）である場合は、充電チェックに適さないので、ステップＳ３１３に進み充電チェック開始フラグＦ＿ｃｈａｓｔを「０」にし、さらにステップＳ３１４に進んで、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦにしてバックアップバッテリー１１の充電を停止する。
この後、ステップＳ３１２に進んで、充電チェック正常フラグＦ＿ｃｈａを「０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このように、バックアップバッテリー１１が放電していないときにバックアップバッテリー１１の充電チェックを行い、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の故障診断を行っているので、故障診断の精度が高く、信頼性が向上する。
なお、図２に示すバックアップバッテリー充放電チェック処理から抜けたときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０のＯＮ／ＯＦＦはバックアップバッテリー１１の残容量の状態などに応じて制御され、第２電磁リレー１２のＯＮ／ＯＦＦは操舵入力などに応じて制御される。

［実施例２］
次に、この発明に係る車両用電源装置の実施例２を図５の図面を参照して説明する。
図５は、実施例２における車両用電源装置のブロック図である。実施例２の車両用電源装置では、イグニッションスイッチ６と第１電磁リレー７とを接続する電力供給線と、第２電磁リレー１２とＳＢＷサブＥＣＵ１３とを接続する電力供給線が、第３電磁リレー１５を介して接続されている。第３電磁リレー１５はコイルへの通電によりＯＮとなって、発電機１あるいはメインバッテリー４からＳＢＷサブＥＣＵ１３に電力を供給する。ＳＢＷサブＥＣＵ１３はバックアップバッテリー１１の状態に応じて第３電磁リレー１５のＯＮ／ＯＦＦを制御する。その他の構成については実施例１のものと同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略する。

このように構成された実施例２の車両用電源装置では、例えば、バックアップバッテリー１１の温度が所定温度よりも低いとき、あるいは、バックアップバッテリー１１の残容量が所定値よりも少ないときなど、バックアップバッテリー１１が放電に適さない状態であるときに、第２電磁リレー１２をＯＦＦ、第３電磁リレー１５をＯＮにして、サブ転舵モータ１４の電源をバックアップバッテリー１１からメイン電源２０に変更することができる。このようにすると、バックアップバッテリー１１の消費を防止しつつサブ転舵モータ１４の作動を確保することができる。

実施例２の車両用電源装置に対してバックアップバッテリー１１の充放電チェックを実行する場合には、図３に示す放電チェックルーチンを実行する際に、ステップＳ２０４においてＤＣ／ＤＣコンバータ１０をＯＦＦ、第２電磁リレー１２をＯＮするとともに、第３電磁リレー１５をＯＦＦにする。これにより、バックアップバッテリー１１の放電チェック中は、メイン電源２０からサブ転舵モータ１４に電力が供給されるのを阻止することができ、バックアップバッテリー１１だけがサブ転舵モータ１４に電力を供給可能となり、バックアップバッテリー１１の電気を確実に消費させることができる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例ではＳＢＷの電源装置の態様で説明したが、車両用電源装置はブレーキ・バイ・ワイヤなど車載されている他の装置の電源にも適用可能である。

この発明に係る車両用電源装置の実施例１におけるブロック図である。 実施例１の車両用電源装置におけるバックアップバッテリー充放電チェック処理を示すフローチャートである。 実施例１の車両用電源装置におけるバックアップバッテリー放電チェック処理を示すフローチャートである。 実施例１の車両用電源装置におけるバックアップバッテリー充電チェック処理を示すフローチャートである。 この発明に係る車両用電源装置の実施例２におけるブロック図である。

符号の説明

１ 発電機
４ メインバッテリー（第１電源）
１０ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１１ バックアップバッテリー（第２電源）

Claims (2)

1. 発電機に直接的に接続された第１電源と、該第１電源と同一電圧の第２電源とを備え、前記第２電源にはＤＣ／ＤＣコンバータを介して前記発電機または前記第１電源から充電することを特徴とする車両用電源装置。
2. 発電機に直接的に接続された第１電源と、該第１電源とは別に第２電源とを備え、前記第２電源にはＤＣ／ＤＣコンバータを介して前記発電機または前記第１電源から充電し、前記第２電源の使用時に前記ＤＣ／ＤＣコンバータの作動を停止可能にしたことを特徴とする車両用電源装置。

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