DE112017002648T5

DE112017002648T5 - Bremssystem und Fahrzeug

Info

Publication number: DE112017002648T5
Application number: DE112017002648.2T
Authority: DE
Inventors: Takanori MIZUSAKI; Takato Suzuki; Yasufumi Konishi
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-05-26
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2019-03-14
Also published as: CN108473116A; JPWO2017203806A1; US20190061727A1; KR20180085766A; US10597015B2; KR102025034B1; WO2017203806A1; JP6609375B2; CN108473116B

Abstract

Bereitgestellt wird ein Bremssystem, das zum Beschränken des Rücksetzens einer Steuerung und Beschränken des Stromverbrauchs einer Hilfsstromquelle beim Anlassen eines Motors in der Lage ist, und ein mit dem Bremssystem ausgerüstetes Fahrzeug. Ein Bremssystem 1 umfasst einen Elektromotor 3, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal auszugeben, und eine Steuerung 18, die konfiguriert ist, den Elektromotor 3 zu steuern. Die Steuerung 18 wird mit elektrischem Strom aus sowohl einer Hauptstromquelle 5 als auch einer Hilfsstromquelle 10 versorgt. Der Elektromotor 3 weist einen ersten Zustand auf, in welchem der Elektromotor 3 mit elektrischem Strom aus der Hauptstromquelle 5 versorgt wird, wenn die Hauptstromquelle 5 eine Spannung V1 gleich oder höher als ein Schwellenwert Va aufweist; einen zweiten Zustand, in welchem der Elektromotor 3 mit elektrischem Strom aus der Hilfsstromquelle 10 versorgt wird, wenn ein Anlassermotor 16 nicht angetrieben wird und die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 niedriger als der Schwellenwert Va ist; und einen dritten Zustand, in welchem der Elektromotor 3 mit elektrischem Strom aus der Hauptstromquelle 5 versorgt wird, wenn der Anlassermotor 16 angetrieben wird und die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 niedriger als der Schwellenwert Va ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung bezieht sich auf elektrische Bremssysteme und Fahrzeuge, die mit Bremssystemen ausgerüstet sind.
HINTERGRUND
Die im Fahrzeug, wie etwa vierrädrigen Fahrzeugen, installierten Bremssysteme beinhalten jene (sogenannte elektrische Verstärker), die konfiguriert sind, den Bremsfluiddruck, der in Hauptzylindern erzeugt wird, elektrisch zu steuern, um Bremsfluid Radzylindern der Fahrzeuge zuzuführen. Diese Bremssysteme weisen alle einen Elektromotor auf, der eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal ausgibt, und eine Steuerung, die den Elektromotor steuert (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
Entsprechend wird dem in Patentliteratur 1 beschriebenen Bremssystem, wenn eine Hauptstromquelle im verbleibenden Strom sinkt, elektrischer Strom einer Steuerung aus einer Hilfsstromquelle zugeführt. Falls die verbleibende Leistung der Hauptstromquelle weiter sinkt, wird einem Elektromotor auch elektrischer Strom aus der Hilfsstromquelle zugeführt.
ZITATELISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: japanische ungeprüfte Patentanmeldungveröffentlichung (Kokai) Nr. 2010-120624
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Gemäß dem Bremssystem, das in Patentliteratur 1 beschrieben ist, ist es wahrscheinlich, dass die Steuerung rückgesetzt wird, wenn die Hauptstromquelle in ihrer Spannung beim Starten des Motors zeitweilig sinkt. In diesem Kontext, falls das Bremssystem von Patentliteratur 1 beispielsweise in einem Fahrzeug mit einer Leerlaufstoppfunktion installiert ist, welche Starten und Stoppen des Motors wiederholt, wird die elektrische Stromversorgung an die Steuerung und den Elektromotor von der Hauptstromquelle zur Hilfsstromquelle jedes Mal umgeschaltet, wenn die Spannung aufgrund des Startens des Motors sinkt. Dies erhöht die Frequenz der Verwendung der Hilfsstromquelle und kann so die verbleibende Leistung der Hilfsstromquelle senken.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem bereitzustellen, das in der Lage ist, das Rücksetzen einer Steuerung zu beschränken und elektrischen Stromverbrauch einer Hilfsstromquelle beim Starten eines Motors zu beschränken, und ein mit dem Bremssystem ausgerüstetes Fahrzeug.
PROBLEMLÖSUNG
Ein Bremssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst einen Elektromotor, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal auszugeben, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromotor zu steuern. Der Elektromotor und die Steuerung werden aus einer ersten Stromspeichervorrichtung, die elektrischen Strom einem Startsystem eines Verbrennungsmotors zuführt, der in einem Fahrzeug installiert ist, und einer zweiten Stromspeichervorrichtung, die unabhängig von der ersten Stromspeichervorrichtung ist, mit elektrischem Strom versorgt. Der Steuerung wird elektrischer Strom aus sowohl der ersten als auch der zweiten Stromspeichervorrichtung zugeführt. Der Elektromotor weist auf einen ersten Zustand, in welchem der Elektromotor mit elektrischem Strom aus der ersten Stromspeichervorrichtung versorgt wird, wenn die erste Stromspeichervorrichtung eine Spannung gleich oder höher einem ersten vorbestimmten Wert aufweist, einen zweiten Zustand, in welchem der Elektromotor mit elektrischem Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung versorgt wird, wenn das Startsystem nicht angetrieben wird, und die erste Stromspeichervorrichtung eine Spannung niedriger als der erste vorbestimmte Wert hat, und einen dritten Zustand, in welchem der Elektromotor mit elektrischem Strom aus der ersten Stromspeichervorrichtung versorgt wird, wenn das Startsystem angetrieben wird, und die erste Stromspeichervorrichtung eine Spannung niedriger als der erste vorbestimmte Wert aufweist.
Ein Bremssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst einen Elektromotor, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal zu erzeugen, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromotor zu steuern. Der Elektromotor und die Steuerung werden mit elektrischem Strom aus einer ersten Stromspeichervorrichtung, die elektrischen Strom einem Startsystem eines in einem Fahrzeug installierten Verbrennungsmotors zuführt, und einer zweiten Stromspeichervorrichtung, die unabhängig von der ersten Stromspeichervorrichtung ist, versorgt. Die elektrische Stromversorgung aus der zweiten Stromspeichervorrichtung weist einen vierten Zustand auf, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom dem Elektromotor und der Steuerung zuführt, wenn die erste Stromspeichervorrichtung eine Spannung niedriger als einem ersten vorbestimmten Wert aufweist, einen fünften Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor zuführt, aber elektrischen Strom der Steuerung zuführt, unter der Bedingung, dass das Startsystem angetrieben wird, und einen sechsten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung keinen elektrischen Strom dem Elektromotor und der Steuerung zuführt.
Ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst einen Elektromotor, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal zu erzeugen; eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromotor zu steuern; ein Startsystem, das konfiguriert ist, einen Verbrennungsmotor zu starten; eine erste Stromspeichervorrichtung, die konfiguriert ist, elektrischen Strom dem Startsystem zuzuführen; eine zweite Stromspeichervorrichtung, die unabhängig von der ersten Stromspeichervorrichtung ist; und einen Stromversorgungssteuerabschnitt, der konfiguriert ist, die Stromversorgung aus den ersten und zweiten Stromspeichervorrichtungen an den Elektromotor und die Steuerung zu steuern. Der Stromversorgungssteuerabschnitt schaltet die Stromversorgung aus der zweiten Stromspeichervorrichtung zu einem vierten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung den elektrischen Strom dem Elektromotor und der Steuerung zuführt, wenn die erste Stromspeichervorrichtung eine Spannung niedriger einem vorbestimmten Wert aufweist, einen fünften Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor zuführt, aber elektrischen Strom der Steuerung zuführt, unter der Bedienung, dass das Startsystem angetrieben wird, und einen sechsten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor und der Steuerung zuführt.
Die einen Ausführungsformen der Erfindung ermöglichen es, die Steuerung daran zu hindern, aufgrund von Spannungsreduktion in der Hauptstromquelle rückgesetzt zu werden und begrenzen somit dem Stromverbrauch der Hilfsstromquelle.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm, in welchem ein Elektromotor eine Stromversorgung aus einer Hauptstromquelle aufnimmt.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm, in welchem der Elektromotor eine Stromversorgung aus einer Hilfsstromquelle aufnimmt.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess zeigt, welcher in einem in 1 und 2 illustrierten Stromversorgungssteuerabschnitt durchgeführt wird.
4 ist ein Flussdiagramm, das nachfolgende Schritte des in 3 illustrierten Steuerprozesses zeigt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Bremssystem gemäß einer Ausführungsform wird unten mit einem Beispiel beschrieben, in welchem das Bremssystem auf ein Vierradfahrzeug angewendet wird, unter Bezugnahme auf die hieran angehängten 1 bis 4.
Bezug nehmend auf 1 stellt ein Bremssystem 1 eine Bremskraft bereit, um das Fahrzeug anzuhalten. Das Bremssystem 1 ist als eine elektrische Verstärkungseinrichtung (Elektrobooster) konfiguriert, welche Bremsfluiddruck, der in einem Hauptzylinder (M/C) 2 erzeugt wird, um Bremsfluid einem Radzylinder, der nicht gezeigt ist, des Fahrzeugs zuzuführen, steuert. Das Bremssystem 1 beinhaltet daher einen Elektromotor 3 und eine Steuerung 18, die konfiguriert ist, den Elektromotor 3 zu steuern.
Der Elektromotor 3 gibt eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal aus. Der Elektromotor 3 ist als ein Elektromotor der elektrischen Verstärkungseinrichtung konfiguriert, beispielsweise beinhaltend einen bürstenlosen Gleichstrommotor. Die Steuerung 18, die später diskutiert wird, steuert den Antrieb des Elektromotors 3. Der Elektromotor 3 aktiviert einen nicht gezeigten Kolben, der in einem Hauptzylinder 2 angeordnet ist, um den Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders 2 auf Basis des Betätigungsbetrags (Pedalherunterdrückung) eines nicht gezeigten Bremspedals zu erzeugen.
Ein Hubsensor 4 detektiert den Betrag der Bremspedalbetätigung (Pedalherunterdrücken), das durch einen Bediener durchgeführt wird. Der Hubsensor 4 ist mit der Steuerung 18 über eine Signalleitung 4A verbunden. Ein Detektionssignal des Hubsensors 4 wird an die Steuerung 18 als ein Bremsanforderungssignal der Erfindung ausgegeben.
Die Hauptstromquelle 5 ist eine im Fahrzeug installierte Batterie. Die Hauptstromquelle 5 ist als eine erste Stromspeichervorrichtung der Erfindung konfiguriert. Die Hauptstromquelle 5 speichert elektrischen Strom eines Generators, der nicht gezeigt ist, der elektrischen Strom dadurch erzeugt, dass er durch einen nicht gezeigten Motor (engine) rotational angetrieben wird. Die Hauptstromquelle 5 ist über eine Stromversorgungsleitung 6 mit einem Anlassermotor 16 verbunden, der ein Elektromotor zum Starten des Motors ist. Die Hauptstromquelle 5 liefert elektrischen Strom dem Anlassermotor 16, wenn der Anlassermotor 16 angetrieben wird.
Die Hauptstromquelle 5 ist mit dem Elektromotor 3 über eine Stromversorgungsleitung 7 verbunden, die eine andere Leitung als die Stromversorgungsleitung 6 ist. Ein erstes Schaltelement 14 ist in der Stromversorgungsleitung 7 vorgesehen. Die Hauptstromquelle 5 liefert elektrischen Strom an den Elektromotor 3, wenn das erste Schaltelement 14 zur einen Position (verbundene Position) geschaltet wird. Die Hauptstromquelle 5 ist mit der Steuerung 18 über eine Stromversorgungsleitung 8 verbunden, die eine andere Leitung ist als die Stromversorgungsleitungen 6 und 7. Eine Diode 9 ist in der Stromversorgungsleitung 8 vorgesehen. Die Diode 9 gestattet elektrischem Strom, aus der Hauptstromquelle 5 zur Steuerung 18 zu fließen und blockiert elektrischen Strom, der in der anderen Richtung flösse. Die Hauptstromquelle 5 liefert elektrischen Strom an die Steuerung 18. Die Hauptstromquelle 5 liefert weiter elektrischen Strom an andere elektrische Vorrichtungen (Steuerungen) und dergleichen Vorrichtungen, die im Fahrzeug installiert sind.
Eine Hilfsstromquelle 10 ist eine Batterie oder ein Kondensator, die im Fahrzeug installiert ist. Die Hilfsstromquelle 10 ist als eine zweite Stromspeichervorrichtung der Erfindung konfiguriert. Die Hilfsstromquelle 10 weist eine kleinere Kapazität als beispielsweise die Hauptstromquelle 5 auf und speichert elektrischen Strom aus dem Generator und der Hauptstromquelle 5. Während die Stromzufuhr der Hauptstromquelle 5 und der Hilfsstromquelle 10 unterbrochen worden ist, weist beispielsweise die Hilfsstromquelle 10 eine Spannung V2 auf, die gleich oder niedriger als Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 eingestellt ist (V2 ≤ V1).
Die Hilfsstromquelle 10 ist mit dem Elektromotor 3 über eine Hilfsstromquellesleitung 11 verbunden. Ein zweites Schaltelement 15 ist in der Hilfsstromquellesleitung 11 vorgesehen. Die Hilfsstromquelle 10 liefert elektrischen Strom an den Elektromotor 3, wenn das zweite Schaltelement 15 zu einer einen Position geschaltet wird (verbundene Position). Die Hilfsstromquelle 10 ist mit der Steuerung 18 über eine Hilfsstromquellesleitung 12 verbunden, die eine andere Leitung ist als die Hilfsstromquellesleitung 11. Eine Diode 13 ist in der Hilfsstromquellesleitung 12 vorgesehen. Die Diode 13 gestattet dem elektrischen Strom, aus der Hilfsstromquelle 10 zur Steuerung 18 zu fließen und blockiert elektrischen Strom dabei, in der anderen Richtung zu fließen. Die Hilfsstromquelle 10 liefert elektrischen Strom an die Steuerung 18. Die Hilfsstromquelle 10 kann im Bremssystem 1 angeordnet sein.
Der Elektromotor 3 ist somit mit der Hauptstromquelle 5 über das erste Schaltelement 14 und der Hilfsstromquelle 10 über das zweite Schaltelement 15 verbunden. Dem Elektromotor 3 wird gestattet, die Stromversorgung aus der Hauptstromquelle 5 aufzunehmen, wenn das erste Schaltelement 14 zur Ein-Position (verbundenen Position) geschaltet ist und kann die Stromzufuhr aus der Hauptstromquelle 5 nicht aufnehmen, wenn das erste Schaltelement 14 zu einer Aus-Position (getrennte Position) geschaltet ist. Dem Elektromotor 3 ist gestattet, die Stromzufuhr aus der Hilfsstromquelle 10 aufzunehmen, wenn das zweite Schaltelement 15 zur Ein-Position (verbundene Position) geschaltet ist, und kann die Stromzufuhr aus der Hilfsstromquelle 10 nicht aufnehmen, wenn das zweite Schaltelement 15 zu einer Aus-Position (unterbrochene Position) geschaltet ist. Ob der Elektromotor 3 die Stromzufuhr aus der Hauptstromquelle 5 oder der Hilfsstromquelle 10 aufnimmt, wird später im Detail erläutert.
Das erste Schaltelement 14 ist in der, die Hauptstromquelle 5 und den Elektromotor 3 verbindenden Stromzufuhrleitung 7 vorgesehen. Das zweite Schaltelement 15 ist in der mit der Hilfsstromquelle 10 und dem Elektromotor 3 verbundenen Hilfsstromquellesleitung 11 vorgesehen. Das erste Schaltelement 14 umfasst beispielsweise ein elektromagnetisches Relais oder dergleichen. Das erste Schaltelement 14 ist über eine Signalleitung 14A mit der später diskutierten Steuerung 18 verbunden. Gleichermaßen umfasst das zweite Schaltelement 15 beispielsweise ein elektromagnetisches Relais oder dergleichen und ist über eine Signalleitung 15A mit der später diskutierten Steuerung 18 verbunden.
Das erste Schaltelement 14 und das zweite Schaltelement 15, werden zwischen der verbundenen Position (Ein-Position) und der unterbrochenen Position (Aus-Position) umgeschaltet, auf Basis des Steuersignals aus der später diskutierten Steuerung 18. Spezifischer, wenn das erste Schaltelement 14 in der Ein-Position ist, sind die Hauptstromquelle 5 und der Elektromotor 3 miteinander verbunden, was bedeutet, dass dem Elektromotor 3 gestattet ist, die Stromzufuhr aus der Hauptstromquelle 5 aufzunehmen. Wenn das zweite Schaltelement 15 in der Ein-Position ist, sind die Hilfsstromquelle 10 und der Elektromotor 3 miteinander verbunden, so dass dem Elektromotor 3 gestattet ist, die Stromzufuhr aus der Hilfsstromquelle 10 aufzunehmen.
Der Anlassermotor 16 ist ein Elektromotor, der beim Starten des Motors arbeitet. Spezifischer arbeitet der Anlassermotor 16, wenn der Bediener einen Motorstartschalter (Zündschlüssel) oder einen Motorneustartschalter (Leerlaufschalter), die beide nicht gezeigt sind, einschaltet (eine Startoperation durchführt). Der Anlassermotor 16 ist mit der Hauptstromquelle 5 über die Stromversorgungsleitung 6 verbunden und ihm wird elektrischer Strom aus der Hauptstromquelle 5 zugeführt.
Der Anlassermotor 16 ist mit der Steuerung 18 über die Signalleitung 17 verbunden und gibt an die Steuerung 18 ein Startdetektionssignal aus, welches repräsentiert, dass der Anlassermotor 16 angetrieben wird. Der Anlassermotor 16 ist als ein Startsystem zum Starten des Verbrennungsmotors der Erfindung konfiguriert.
Die Steuerung 18 steuert den Elektromotor 3 und bildet einen Teil des Bremssystems 1. Die Steuerung 18 umfasst beispielsweise einen Mikrocomputer oder dergleichen. Die Steuerung 18 ist als eine Hauptdrucksteuereinheit gebildet, welche den Antrieb des Elektromotors 3 der elektrischen Verstärkungseinrichtung steuert, um Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders 2 zu erzeugen. Mit der Eingangsseite der Steuerung 18 elektrisch verbunden sind ein Hubsensor 4, die Hauptstromquelle 5, die Hilfsstromquelle 10, der Anlassermotor 16 und dergleichen. Mit einer Ausgabeseite der Steuerung 18 verbunden sind der Elektromotor 3 (Wechselrichterschaltung oder ein anderes gleiches Element des Elektromotors 3), das erste Schaltelement 14 und das zweite Schaltelement 15.
Die Steuerung 18 empfängt einen Detektionswert des Hubsensors 4, welcher auf Basis der Bremspedalbetätigung durch den Bediener ermittelt wird. Die Steuerung 18 aktiviert den Elektromotor 3 auf Basis des Detektionssignals (Bremsanforderungssignal) des Hubsensors und erzeugt einen Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders 2. Die Steuerung 18 ist mit dem Anlassermotor 16 über die Signalleitung 17 elektrisch verbunden. Die Steuerung 18 empfängt das Startdetektionssignal aus dem Anlassermotor 16 und detektiert somit, ob der Anlassermotor 16 in Betrieb ist.
Die Steuerung 18 empfängt die Stromversorgung aus sowohl der Hauptstromquelle 5 als auch der Hilfsstromquelle 10. Die Diode 9 ist in Stromversorgungsleitung 8, welche die Hauptstromquelle 5 und die Steuerung 18 verbindet, vorgesehen. Die Diode 13 ist in der Hilfsstromquellesleitung 12, welche die Hilfsstromquelle 10 und die Steuerung 18 verbindet, vorgesehen. Der Steuerung 18 wird Strom aus entweder der Hauptstromquelle 5 oder der Hilfsstromquelle 10 zugeführt, welche die höhere Spannung aufweist. Selbst wenn die Spannung der Hauptstromquelle 5 zeitweilig niedriger gesenkt wird als diejenige der Hilfsstromquelle 10, wird an die Steuerung 18 Spannung der Hilfsstromquelle 10 angelegt, aufgrund des Antriebs des Anlassermotors 16. Die Steuerung 18 wird daher daran gehindert, rückgesetzt zu werden.
Die Steuerung 18 beinhaltet einen Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19. Der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 steuert die EIN-Position (verbundene Position) oder die AUS-Position (unterbrochene Position) der ersten und zweiten Schaltelemente 14 und 15, um dadurch zu steuern, ob elektrischer Strom dem Elektromotor 3 aus der Hauptstromquelle 5 oder aus der Hilfsstromquelle 10 zugeführt wird. Der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 weist einen nicht gezeigten Speicher auf, der ein Programm für einen in 3 und 4 illustrierten Steuerprozess und Schwellenwerte (Va, Vb) der Spannung der Hauptstromquelle 5 speichert. Der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 führt die Schaltoperation der ersten und zweiten Schaltelemente 14 und 15 in Übereinstimmung mit dem Programm des in 3 und 4 illustrierten Steuerprozesses aus.
Spezifischer empfängt der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 ein Detektionssignal entsprechend der Spannung der Hauptstromquelle 5, welche aus einer Spannungsdetektionsschaltung, die nicht gezeigt ist, detektiert wird, und ein Detektionssignal entsprechend der Spannung der Hilfsstromquelle 10, welches aus einer nicht gezeigten Spannungsdetektionsschaltung detektiert wird. Auf Basis der Spannung der Hauptstromquelle 5 trifft der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 eine Bestimmung, ob elektrischer Strom dem Elektromotor 3 aus der Hauptstromquelle 5 oder der Hilfsstromquelle 10 zugeführt werden sollte. Der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 detektiert weiter, ob der Anlassermotor 16 angetrieben wird, ob die Bremskraft, die durch den Elektromotor 3 erzeugt werden kann, defizient ist, und ob das Bremspedal heruntergedrückt wird. Der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 bestimmt dann, ob elektrischer Strom dem Elektromotor 3 aus der Hauptstromquelle 5 oder aus der Hilfsstromquelle 10 zugeführt werden sollte. Der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 kann an einer anderen Steuerung vorgesehen sein, welche mit der Steuerung 18 elektrisch verbunden ist.
Das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in der oben beschriebenen Weise konfiguriert. Die nachfolgende Beschreibung wird den Betrieb des Bremssystems erläutern.
Wenn der Fahrzeugbediener das Bremspedal herunterdrückt, steuert die Steuerung 18 die Aktivierung des Elektromotors 3 auf Basis des Detektionswerts des Hubsensors 4, der den Bremspedalherunterdrückbetrag detektiert. Der Bremsfluiddruck, der innerhalb des Hauptzylinders 2 in Reaktion auf die Aktivierung des Elektromotors 3 erzeugt wird, wird unterteilt für und geliefert an eine Vorderradbremse und eine Hinterradbremse. Somit werden Bremskräfte jeweils auf rechte und linke Vorderräder und rechte und linke Hinterräder aufgebracht. Nachdem das Fahrzeug eine vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 1 bis 3 Sekunden) geparkt ist, findet eine Leerlaufstoppsteuerung statt, die den Antrieb des Motors stoppt.
In Reaktion auf eine Fahrzeugstartoperation (beispielsweise die Operation eines Motorneustartschalters zum Neustarten des Motors oder eine andere gleiche Operation) wird der Anlassermotor 16 angetrieben, den Motor neu zu starten. Wenn der Fahrzeugbediener das Bremspedal loslässt, kehrt das Bremsfluid langsam aus den Vorder- und Hinterradbremsen zum Hauptzylinder 2 zurück. Die Bremskräfte werden dann gestoppt, durch die Vorder- und Hinterradbremsen angelegt zu werden.
In dieser Situation wird der Anlassermotor 16 angetrieben, indem ihm elektrischer Strom aus der Hauptstromquelle 5 zugeführt wird. Zusätzlich liefert die Hauptstromquelle 5 weiter elektrischen Strom an die Steuerung 8. Aus diesem Grund, wenn die Spannung der Hauptstromquelle 5 zeitweilig zum Zeitpunkt des Antriebs des Anlassermotors 16 gesenkt wird, ist es wahrscheinlich, dass die Steuerung 18 rückgesetzt wird.
In einem solchen Fall, gemäß Patentliteratur 1, wenn die Hauptstromquelle in ihrer verbleibenden Leistung gesenkt ist, wird die Stromzufuhr an eine Steuerung von der Hauptstromquelle zur Hilfsstromquelle umgeschaltet. Falls die Hauptstromquelle weiter in ihrer verbleibenden Leistung gesenkt wird, wird dem Elektromotor elektrischer Strom aus der Hilfsstromquelle zugeführt.
Falls jedoch Antrieb und Stopp des Motors aufgrund von Leelaufstoppsteuerung wiederholt stattfindet, besteht die Möglichkeit, dass die Stromversorgung an die Steuerung und den Elektromotor von der Hauptstromquelle zur Hilfsstromquelle jedes Mal umgeschaltet wird, wenn die Hauptstromquelle in der Spannung sinkt, indem ein Anlassermotor beim Neustarten des Motors angetrieben wird. Die Hilfsstromquelle wird entsprechend häufig verwendet, was die Möglichkeit befördert, dass die Hilfsstromquelle in ihrer verbleibenden Leistung sinkt.
Um das vorstehende Problem zu lösen, liefert die Ausführungsform der Erfindung elektrischen Strom an die Steuerung 18 aus sowohl der Hauptstromquelle 5 als auch der Hilfsstromquelle 10. Wenn die Spannung der Hauptstromquelle 5 sinkt, wird der, dem Elektromotor 3 zugeführte Strom von der Hauptstromquelle 5 zur Hilfsstromquelle 10 umgeschaltet, auf Basis des Antriebs des Anlassermotors 16, des Betrags der durch den Elektromotor 3 erzeugten Bremskraft und des Betriebs oder Nichtbetriebs des Bremspedals.
Die nachfolgende Beschreibung wird erläutern, ob die Stromversorgung an den Elektromotor 3 durch die Hauptstromquelle 5 oder durch die Hilfsstromquelle 10 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf den in 3 und 4 illustrierten Steuerprozess. Der Steuerprozess in den 3 und 4 wird wiederholt in Bezug auf jeden vorbestimmten Zyklus ausgeführt, beispielsweise, nachdem der Motorstartschalter eingeschaltet wird. Der Buchstabe „S“ in dem in 3 und 4 illustrierten Flussdiagramm repräsentiert einen Schritt. Beispielsweise wird ein Schritt 1 durch „S1“ angegeben.
Wenn einmal eine in 3 illustrierte Verarbeitungsoperation startet, führt der Stromsteuerabschnitt 19 der Steuerung 18 S1 aus, so dass Strom der Elektromotor 3 aus der Hauptstromquelle 5 zugeführt wird. Spezifischer schaltet der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 das erste Schaltelement 14 ein (verbundene Position), schaltet das zweite Schaltelement 15 aus (unterbrochene Position). Wie in 1 gezeigt, empfängt der Elektromotor 3 die Stromversorgung aus der Hauptstromquelle 5. Der Steuerung 18 wird gestattet, die Stromversorgung aus der Hauptstromquelle 5 und der Hilfsstromquelle 10 aufzunehmen. In diesem Fall ist die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 höher als die Spannung V2 der Hilfsstromquelle 10 (V2 < V1), so dass die Steuerung 18 die Stromversorgung aus der Hauptstromquelle 5 aufnimmt. Der oben beschriebene Zustand entspricht einem sechsten Zustand der Erfindung, in welchem die Hilfsstromquelle 10 keinen elektrischen Strom dem Elektromotor 3 und der Steuerung 18 zuführt.
Der nachfolgende S2 trifft eine Bestimmung, ob die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 niedriger als der Schwellenwert Va ist (V1 < Va). Spezifischer detektiert der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 auf Basis des Detektionssignals aus der Spannungsdetektionsschaltung und vergleicht die Spannung V1 mit dem Schwellenwert Va. In diesem Fall wird der Schwellenwert Va etwas höher eingestellt als eine solche Spannung, dass der Elektromotor 3 und die Steuerung 18 inaktiviert werden (gestoppt). Der Schwellenwert Va ist der vorbestimmte Wert der Erfindung.
Falls S2 „JA“ bestimmt, was bedeutet, dass die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 niedriger als der Spannungswert Va ist, rückt der Prozess zu S3 vor. Falls S2 „NEIN“ bestimmt, was bedeutet, dass die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 gleich oder höher als der Schwellenwert Va ist, kehrt der Prozess zum Start zurück. Der Zustand, wo der Elektromotor 3 die Stromversorgung aus der Hauptstromquelle 5 als das Ergebnis der „NEIN“-Bestimmung in S2 aufnimmt, bildet einen ersten Zustand der Erfindung. Die Steuerung 18 empfängt ebenfalls die Stromversorgung aus der Hauptstromquelle 5, was dem sechsten Zustand der Erfindung entspricht.
S3 trifft eine Bestimmung, ob der Anlassermotor 16 angetrieben wird. Spezifischer bestimmt der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 auf Basis des Detektionssignals aus dem Anlassermotor 16, ob der Anlassermotor 16 angetrieben wird, um den Motor zu starten (oder neu zu starten). Falls S3 „JA“ bestimmt, was bedeutet, dass der Anlassermotor 16 angetrieben wird, rückt der Prozess zu Schritt S4 vor. Falls S3 „NEIN“ bestimmt, was bedeutet, dass der Anlassermotor 16 nicht angetrieben wird, rückt der Prozess zu S6 vor.
S4 hält die Hauptstromquelle 5 elektrischen Strom dem Elektromotor 3 zuführend aufrecht. Spezifischer hält S4 die EIN-Position (verbundene Position) des ersten Schaltelements 14 und die AUS-Position (getrennte Position) des zweiten Schaltelements 15, wie in S1 eingestellt. Der Zustand, wo der Elektromotor 3 die Stromversorgung aus der Hauptstromquelle 5 in S4 aufnimmt, entspricht jedem der dritten und fünften Zustände der Erfindung.
Wie oben beschrieben, wenn die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 niedriger ist als der Schwellenwert Va (wenn S2 JA bestimmt), und der Anlassermotor 16 angetrieben wird (wenn S3 JA bestimmt), verbleibt das erste Schaltelement 14 in der EIN-Position, um Stromversorgung aus der Hauptstromquelle 5 an den Elektromotor 3 zu gestatten und verbleibt der zweite Schalter 15 in der AUS-Position, um die Stromversorgung aus der Hilfsstromquelle 10 an den Elektromotor 3 zu blockieren. Dies beschränkt den Stromverbrauch aus der Hilfsstromquelle 10, welche durch die Stromzufuhr an den Elektromotor 3 verursacht wird.
Da das erste Schaltelement 14 und das zweite Schaltelement nicht zwischen Ein- und AUS-Position geschaltet werden, kann eine Bremssteuerung ohne Deaktivierung des Elektromotors 3 fortgesetzt werden. Dies beschränkt das Bremspedal, zurückgedrückt zu werden (Gefühl einer stufenartigen Bewegung des Bremspedals), durch Deaktivierung des Elektromotors 3.
In S4 ist die Spannung V2 der Hilfsstromquelle 10 höher als die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 (V2 > V1), da die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 niedriger als der Schwellenwert Va in S2 ist. In S4 nimmt daher die Steuerung 18 die Stromzufuhr aus der Hilfsstromquelle 10 auf und nimmt der Elektromotor 3 die Stromzufuhr aus der Hauptstromquelle 5 auf.
Der nachfolgende S5 trifft eine Bestimmung, ob die Bremskraft defizient ist. Spezifischer berechnet der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 eine notwendige Bremskraft F1 aus dem Hubbetrag des Bremspedals, welcher durch den Hubsensor 4 detektiert worden ist. Der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 berechnet weiter eine Bremskraft F2, welche durch den Elektromotor 3 bei der Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 erzeugt werden kann. Der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 bestimmt dann, ob die Bremskraft F2, welche durch den Elektromotor 3 erzeugt werden kann, ausreicht, um die notwendige Bremskraft F1 zu erhalten (F2 > F1) . Falls S5 „JA“ bestimmt, was bedeutet, dass die Bremskraft defizient ist, rückt der Prozess zu S6 vor. Falls S5 „NEIN“ bestimmt, was bedeutet, dass die Bremskraft nicht defizient ist, rückt der Prozess zu S7 vor.
In S6 wird die Stromzufuhr aus der Hauptstromquelle an den Elektromotor 3 zur Stromzufuhr aus der Hilfsstromquelle 10 an den Elektromotor 3 umgeschaltet. Spezifischer schaltet der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 das erste Schaltelement 14 zur AUS-Position (getrennte Position) und das zweite Schaltelement 15 zur EIN-Position (verbundene Position). Der Elektromotor 3 empfängt somit die Stromzufuhr aus der Hilfsstromquelle 10, wie in 2 illustriert. Der Steuerung 18 wird gestattet, die Stromzufuhr aus sowohl der Hauptstromquelle 5 als auch der Hilfsstromquelle 10 aufzunehmen.
Da das erste Schaltelement 14 in der AUS-Position im oben beschriebenen Zustand ist, wird der Hauptstromquelle 5 nicht gestattet, elektrischen Strom dem Elektromotor 3 zuzuführen. Die Steuerung 18 empfängt die Stromzufuhr aus entweder der Hauptstromquelle 5 oder der Hilfsstromquelle 10, welche immer die höhere Spannung zwischen den Spannungen V1 und V2 aufweist. Der Zustand, in dem der Elektromotor 3 Stromzufuhr aus der Hilfsstromquelle 10 aufnimmt, als das Ergebnis der „NEIN“-Bestimmung in S3, entspricht jedem der zweiten und vierten Zustände der Erfindung.
S7 hält die Hauptstromquelle 5, den elektrischen Strom dem Elektromotor 3 zuzuführen, aufrecht. Spezifischer hält S7 das erste Schaltelement 14 in der EIN-Position (verbundene Position) und das zweite Schaltelement 15 in der AUS-Position (unterbrochene Position), wie in S1 eingestellt. S7 kehrt dann zum Start zurück.
S8 in 4 trifft eine Bestimmung, ob die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 gleich oder höher als der Schwellenwert Vb ist (V1 ≥ Vb). Der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 detektiert die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 auf Basis des Detektionssignals aus der Spannungsdetektionsschaltung und vergleicht die Spannung V1 mit dem Schwellenwert Vb. Der Schwellenwert Vb wird gleich oder höher als der Schwellenwert Va, der in S2 erwähnt ist, eingestellt (Va ≤ Vb). Falls S8 „JA“ bestimmt, was bedeutet, dass die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 gleich oder höher als der Schwellenwert Vb ist, rückt der Prozess zu S9 vor. Falls S8 „NEIN“ bestimmt, was bedeutet, dass die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 niedriger als der Schwellenwert Vb ist, schreitet der Prozess zu S11 vor.
S9 macht eine Bestimmung, ob das Antreiben des Anlassermotors 16 nicht fortgesetzt wird. Spezifischer, falls S3 in 3 „JA“ bestimmt, bestimmt S9, ob das Anlassen des Motors abgeschlossen ist, und das Antreiben des Anlassermotors 16 wird ausgesetzt. Falls S9 „JA“ bestimmt, was bedeutet, dass das Antreiben des Anlassermotors 16 ausgesetzt wird, rückt der Prozess zu S10 vor. Falls S9 „NEIN“ bestimmt, was bedeutet, dass das Antreiben des Anlassermotors 16 nicht ausgesetzt wird, rückt der Prozess zu S11 vor.
S10 trifft eine Bestimmung, ob das Bremspedal heruntergedrückt wird. Spezifischer bestimmt S10, ob der Bediener das Bremspedal herunterdrückt, um die Bremskraft anzulegen. In diesem Fall kann, ob das Bremspedal heruntergedrückt wird, daraus bestimmt werden, ob das Bremsanforderungssignal aus dem Hubsensor 4 ausgegeben wird. Falls S10 „JA“ bestimmt, was bedeutet, dass das Bremspedal heruntergedrückt wird, rückt der Prozess zu S11 vor. Falls S10 „NEIN“ bestimmt, was bedeutet, dass das Bremspedal nicht heruntergedrückt wird, rückt der Prozess zu S12 vor.
S11 hält die Hilfsstromquelle 10, die elektrischen Strom dem Hilfsstromquellesleitung 11 zuführt, aufrecht. Spezifischer hält S11 das erste Schaltelement 14 in der AUS-Position (unterbrochene Position) und das zweite Schaltelement 15 in der EIN-Position (verbundene Position), wie in S6 von 3 eingestellt. S11 kehrt dann zu S8 zurück. Der Steuerung 18 wird elektrischer Strom aus entweder der Hauptstromquelle 5 oder der Hilfsstromquelle 10, welche immer die höhere Spannung hat, zugeführt.
Selbst wenn die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 gleich oder höher als der Schwellenwert Vb wird („JA“ in S8), falls der Anlassermotor 16 angetrieben wird („NEIN“ in S9), wird die Stromzufuhr an den Elektromotor 3 unter Verwendung der Hilfsstromquelle 10 fortgesetzt. Dies hemmt die Stromversorgung des Elektromotors 3 daran, oft zwischen der Hauptstromquelle 5 und der Hilfsstromquelle 10 aufgrund von Spannungsfluktuation zum Zeitpunkt des Ankurbelns umzuschalten, wenn der Anlassermotor 16 angetrieben wird.
Selbst wenn die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 gleich oder höher als der Schwellenwert Vb wird („JA“ in S8), führt die Hilfsstromquelle 10 weiter elektrischen Strom dem Elektromotor 3 zu, solange wie das Bremspedal heruntergedrückt wird („JA“ in S10). Dies beschränkt die Steuerung über den Elektromotor 3, ausgesetzt zu werden, wenn die Stromzufuhr an den Elektromotor 3 umgeschaltet wird. Es ist dann möglich, das Gefühl der stufenweisen Bewegung des Bremspedals zu eliminieren oder zu reduzieren, das durch zeitliche Rückkehrbewegung des Bremspedals bei Aussetzung der Steuerung über den Elektromotor 3 verursacht wird, und eine Abwärtsbewegung des Bremspedals bei Neustart der Steuerung.
In S12 wird die Stromzufuhr aus der Hilfsstromquelle an den Elektromotor 3 zur Stromzufuhr aus der Hauptstromquelle 5 an den Elektromotor 3 umgeschaltet. Spezifischer schaltet der Stromversorgungs-Steuerabschnitt 19 das erste Schaltelement 14 ein (verbundene Position), und schaltet das zweite Schaltelement 15 aus (unterbrochene Position). S12 kehrt dann zum Start zurück. Wie beschrieben, wenn die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 gleich oder höher als der Schwellenwert Vb ist („JA“ in S8), wird die Stromzufuhr an den Elektromotor 3 zur Hauptstromquelle 5 umgeschaltet, falls der Anlassermotor 16 nicht angetrieben wird („NEIN“ in S9), und das Bremspedal nicht heruntergedrückt wird, das heißt, falls der Elektromotor 3 nicht angetrieben wird („NEIN“ in S10). Dies beschränkt die Stromzufuhr darin, zeitweilig ausgesetzt zu werden, während der Anlassermotor 16 und der Elektromotor 3 angetrieben werden, was einen sanften Antrieb des Anlassermotors 16 und des Elektromotors 3 ermöglicht.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Steuerung 18 elektrischer Strom aus der Hilfsstromquelle 10 zugeführt, wenn die Spannung der Hauptstromquelle 5 sinkt, als Ergebnis des Antriebs des Anlassermotors 16. Die Steuerung 18 wird daher daran gehemmt, rückgesetzt zu werden. Weiterhin, da die Stromzufuhr an den Elektromotor 3 daran gehemmt wird, aus der Hauptstromquelle 5 zur Hilfsstromquelle 10 umgeschaltet zu werden, jedes Mal wenn der Anlassermotor 16 zum Zeitpunkt des Leerlaufstopps angetrieben wird, wird die Hilfsstromquelle 10 daran gehemmt, in ihrem verbleibenden Strom zu sinken.
Die vorstehende Ausführungsform ist mit dem Beispiel diskutiert worden, in welchem die Steuerung 18 bestimmt, ob der Anlassermotor 16 angetrieben wird (Bestimmung in S3), auf Basis des Detektionssignals aus dem Anlassermotor 16. Jedoch ist die Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Als ein anderes Beispiel kann der Anlassermotor 16 bestimmt werden, angetrieben zu werden, wenn das Fahrzeug bestimmt wird, geparkt zu sein, auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Bremspedals und eines Fahrpedals.
Die Steuerung 18 kann bestimmen, ob der Anlassermotor 16 angetrieben wird, durch Detektieren des Antreibens und Stoppens des Motors aus der Motorgeschwindigkeit. Die Steuerung 18 kann auch bestimmen, ob der Anlassermotor 16 angetrieben wird, durch Detektieren von Leerlaufstopp. Die Steuerung 18 kann auch bestimmen, ob der Anlassermotor 16 angetrieben wird, unter Verwendung eines GPS (Globalpositionierungssystems) oder gleicher Vorrichtung, um Positionsinformation dazu zu detektieren, ob das Fahrzeug an einer Kreuzung lokalisiert ist, ob das Fahrzeug an einem Parkplatz lokalisiert ist, und gleichartige Information.
Die vorstehende Ausführungsform ist mit dem Beispiel diskutiert worden, in welcher eine Bestimmung gemacht wird hinsichtlich Exzess und Defizienz der Bremskraft, die durch den Elektromotor 3 bei der Spannung der Hauptstromquelle 5 erzeugt werden kann (Bestimmung in S5). Jedoch ist die Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Als anderes Beispiel kann, ob die Bremskraft erhalten werden kann, auf Basis von elektrischem Strom bestimmt werden, der durch den Elektromotor 3 fließt. Ob die Bremskraft erhalten werden kann, kann auch bestimmt werden auf Basis des innerhalb des Hauptzylinders 2 erzeugten Fluiddrucks. Ob die Bremskraft erhalten werden kann, kann auch auf Basis einer Position eines Kolbens innerhalb des Hauptzylinders 2 bestimmt werden, der durch den Elektromotor 3 aktiviert worden ist. Ob die Bremskraft erhalten werden kann, kann auch bestimmt werden durch Detektieren des Fahrens (oder Anhaltens) des Fahrzeugs. Ob die Bremskraft erhalten werden kann, kann auch bestimmt werden durch Detektieren, dass das Fahrzeug nicht verlangst wird.
Die vorstehende Ausführungsform ist mit dem Beispiel diskutiert worden, in welchem die notwendige Bremskraft F1 aus dem Hubbetrag des Bremspedals berechnet wird, welcher durch den Hubsensor 4 detektiert worden ist (Bestimmung in S5). Jedoch ist die Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Als anderes Beispiel kann die notwendige Bremskraft F1 auf Basis einer Bremskraft berechnet werden, die benötigt wird, um die Bremsanforderung aus einer anderen externen Einheit, die im Fahrzeug installiert ist, zu befriedigen. Die verlangte Bremskraft kann auch durch Detektieren einer Bedingung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug lokalisiert ist, berechnet werden.
Die vorstehende Ausführungsform ist mit dem Beispiel diskutiert worden, in welchem die Stromzufuhr an dem Elektromotor 3 zur Hubsensor 4 umgeschaltet wird, wenn die Spannung V1 der Hauptstromquelle 5 gleich oder höher als der Schwellenwert Vb wird („JA“ in S8). Jedoch ist die Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Als anderes Beispiel kann die Stromzufuhr an den Elektromotor 3 zur Hauptstromquelle 5 umgeschaltet werden, wenn die Spannung der Hauptstromquelle 5 gleich oder höher als der Schwellenwert Vb wird, und der verbleibende Strom der Hilfsstromquelle 10 gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert wird, unter der Bedienung, dass das erste Schaltelement 14 aus ist (getrennte Position) und dass das zweite Schaltelement ein ist (verbundene Position) (in 2 illustrierter Zustand).
In der vorstehenden Ausführungsform enthaltene Erfindungen werden unten diskutiert. Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass im dritten Zustand, wenn die Bremskraft, die durch den Elektromotor unter Verwendung des aus der ersten Stromspeichervorrichtung zugeführten elektrischen Stroms ausgegeben wird, defizient ist, um die notwendige Bremskraft zu erhalten, basierend auf dem Bremsanforderungssignal, der Elektromotor die Stromzufuhr aus der zweiten Stromspeichervorrichtung aufnimmt. Dies beschränkt die Defizienz der Stromzufuhr an den Elektromotor 3 und ermöglicht es somit, die notwendige Bremskraft zu erhalten.
Die Erfindung ist weiter dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor weiter mit elektrischem Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung versorgt wird, bis das Anlassersystem angehalten wird. Dies beschränkt die Stromquelle zum Zuführen elektrischen Stroms an den Elektromotor 3, aufgrund von Spannungsfluktuationen oft umgeschaltet zu werden, die zum Zeitpunkt des Kurbelns des Anlassermotors 16 verursacht werden.
Die Erfindung ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor weiter mit elektrischem Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung versorgt wird, solange wie das Bremspedal heruntergedrückt wird. Dies beschränkt die Unterbrechung der Steuerung am Elektromotor 3, welche durch Umschalten der Stromversorgung für die Zufuhr elektrischen Stroms an den Elektromotor 3 verursacht wird, und eliminiert oder reduziert somit das Gefühl einer stufenartigen Bewegung des Bremspedals.
Bremssysteme, die auf der oben diskutierten Ausführungsform basieren, beinhalten beispielsweise die, die anhand der nachfolgenden Aspekte konfiguriert sind.
In einem ersten Aspekt ist die Erfindung ein Bremssystem, das einen Elektromotor, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal auszugeben, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromotor zu steuern, umfasst, wobei der Elektromotor und die Steuerung mit elektrischem Strom aus einer ersten Stromspeichervorrichtung, die elektrischen Strom einem Anlassersystem eines Verbrennungsmotors, der in einem Fahrzeug installiert ist, zuführt, und einer zweiten Stromspeichervorrichtung, die unabhängig von der ersten Stromspeichervorrichtung ist, versorgt werden; der Steuerung wird elektrischer Strom aus sowohl der ersten als auch der zweiten Stromspeichervorrichtung zugeführt; der Elektromotor hat einen ersten Zustand, in welchem dem Elektromotor elektrischer Strom aus der ersten Stromspeichervorrichtung zugeführt wird, wenn die erste Stromspeichervorrichtung eine Spannung gleich oder höher als ein erster vorbestimmter Wert aufweist, einen zweiten Zustand, in welchem dem Elektromotor elektrischer Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung zugeführt wird, wenn das Anlassersystem nicht angetrieben wird, und die erste Stromspeichervorrichtung eine Spannung niedriger als der erste vorbestimmte Wert aufweist, und einen dritten Zustand, in welchem dem Elektromotor elektrischer Strom aus der ersten Stromspeichervorrichtung zugeführt wird, wenn das Anlassersystem angetrieben wird, und die erste Stromspeichervorrichtung eine niedrigere Spannung als den ersten vorbestimmten Wert aufweist.
In einem zweiten Aspekt gemäß dem ersten Aspekt wird im dritten Zustand dem Elektromotor elektrischer Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung zugeführt, wenn die Bremskraft, die durch den Elektromotor unter Verwendung der aus der ersten Stromspeichervorrichtung zugeführten elektrischen Stroms ausgegeben wird, defizient ist, eine notwendige Bremskraft zu erhalten, basierend auf dem Bremsanforderungssignal.
In einem dritten Aspekt gemäß dem zweiten Aspekt setzt der Elektromotor die zuvor mit elektrischem Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung fort, bis das Anlassersystem angehalten wird.
In einem vierten Aspekt gemäß dem zweiten oder dritten Aspekt, wenn das Bremspedal heruntergedrückt wird, wird der Elektromotor weiter mit elektrischem Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung versorgt.
In einem fünften Aspekt ist die Erfindung ein Bremssystem, das umfasst einen Elektromotor, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal zu erzeugen, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromotor zu steuern, wobei der Elektromotor und die Steuerung mit elektrischem Strom aus der ersten Stromspeichervorrichtung versorgt werden, die elektrischen Strom einem Anlassersystem eines Verbrennungsmotors, der in einem Fahrzeug installiert ist, zuführt, und einer zweiten Stromspeichervorrichtung, welche unabhängig von der ersten Stromspeichervorrichtung ist, und die Stromversorgung aus der zweiten Stromspeichervorrichtung weist einen vierten Zustand auf, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom dem Elektromotor und der Steuerung zuführt, wenn die erste Stromspeichervorrichtung eine niedrigere Spannung als einem ersten vorbestimmten Wert aufweist, einen fünften Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor zuführt, aber elektrischen Strom der Steuerung unter der Bedingung zuführt, dass das Startsystem angetrieben wird, und einen sechsten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor und der Steuerung zuführt.
In einem sechsten Aspekt ist die Erfindung ein Fahrzeug, das umfasst einen Elektromotor, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal zu erzeugen; eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromotor zu steuern; ein Anlassersystem, das konfiguriert ist, einen Verbrennungsmotor zu starten; eine erste Stromspeichervorrichtung, die konfiguriert ist, elektrischen Strom dem Anlassersystem zuzuführen; eine zweite Stromspeichervorrichtung, welche unabhängig von der ersten Stromspeichervorrichtung ist; und einen Stromversorgungssteuerabschnitt, der konfiguriert ist, Stromzufuhr aus der ersten Stromspeichervorrichtung und der zweiten Stromspeichervorrichtung an den Elektromotor und die Steuerung zu steuern, wobei der Stromversorgungs-Steuerabschnitt die Stromversorgung aus der zweiten Stromspeichervorrichtung umschaltet zu einem vierten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom dem Elektromotor und der Steuerung zuführt, wenn die erste Stromspeichervorrichtung eine niedrigere Spannung aufweist als einen ersten vorbestimmten Wert, einem fünften Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor zuführt, elektrischen Strom aber der Steuerung zuführt, unter der Bedingung, dass das Anlassersystem angetrieben wird, und einem sechsten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor und der Steuerung zuführt.
Die vorstehende Beschreibung bezieht sich nur auf einige wenige Ausführungsformen der Erfindung. Ein Fachmann auf dem Gebiet wird leicht verstehen, dass die beispielhaften Ausführungsformen in verschiedener Weise modifiziert oder verbessert werden können, ohne substanziell von den neuen Lehren und Vorteilen der Erfindung abzuweichen. Entsprechend sollen alle solche Modifikationen und Verbesserungen innerhalb des technischen Schutzumfangs der Erfindung enthalten sein. Die Ausführungsformen können in jeglicher Weise kombiniert werden.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-105119 , eingereicht am 26. Mai 2016. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmelde-Nr. 2016-105119 , eingereicht am 26. Mai 2016, einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung wird hierin unter Bezugnahme in ihrer Gesamtheit inkorporiert.
Bezugszeichenliste

1: Bremssystem
3: Elektromotor
5: Hauptstromquelle (erste Stromspeichervorrichtung)
10: Hilfsstromquelle (zweite Stromspeichervorrichtung)
16: Anlassermotor (Startsystem)
18: Steuerung
19: Stromversorgungs-Steuerabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016105119 [0073]

Claims

Bremssystem, umfassend: einen Elektromotor, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal auszugeben, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromotor zu steuern, wobei der Elektromotor und die Steuerung mit elektrischem Strom aus einer ersten Stromspeichervorrichtung, die elektrischen Strom einem Anlassersystem eines Verbrennungsmotors, der in einem Fahrzeug installiert ist, zuführt, und einer zweiten Stromspeichervorrichtung, die unabhängig von der ersten Stromspeichervorrichtung ist, versorgt werden; der Steuerung elektrischer Strom aus sowohl der ersten als auch der zweiten Stromspeichervorrichtung zugeführt wird; der Elektromotor beinhaltet: einen ersten Zustand, in welchem dem Elektromotor elektrischer Strom aus der ersten Stromspeichervorrichtung zugeführt wird, wenn die erste Stromspeichervorrichtung eine Spannung gleich oder höher als ein erster vorbestimmter Wert aufweist, einen zweiten Zustand, in welchem dem Elektromotor elektrischer Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung zugeführt wird, wenn das Anlassersystem nicht angetrieben wird, und die erste Stromspeichervorrichtung eine Spannung niedriger als der erste vorbestimmte Wert aufweist, und einen dritten Zustand, in welchem dem Elektromotor elektrischer Strom aus der ersten Stromspeichervorrichtung zugeführt wird, wenn das Anlassersystem angetrieben wird, und die erste Stromspeichervorrichtung eine niedrigere Spannung als der erste vorbestimmte Wert aufweist.
Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei im dritten Zustand dem Elektromotor elektrischer Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung zugeführt wird, wenn eine Bremskraft, die durch den Elektromotor unter Verwendung des aus der ersten Stromspeichervorrichtung zugeführten elektrischen Stroms ausgegeben wird, defizient ist, eine notwendige Bremskraft zu erhalten, basierend auf dem Bremsanforderungssignal.
Bremssystem gemäß Anspruch 2, wobei der Elektromotor die zuvor mit elektrischem Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung fortsetzt, bis das Anlassersystem angehalten wird.
Bremssystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei, solange das Bremspedal heruntergedrückt wird, der Elektromotor weiter mit elektrischem Strom aus der zweiten Stromspeichervorrichtung versorgt wird.
Bremssystem, umfassend einen Elektromotor, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal zu erzeugen, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromotor zu steuern, wobei der Elektromotor und die Steuerung mit elektrischem Strom aus einer ersten Stromspeichervorrichtung, die elektrischen Strom einem Anlassersystem eines Verbrennungsmotors, der in einem Fahrzeug installiert ist, zuführt, und einer zweiten Stromspeichervorrichtung, welche unabhängig von der ersten Stromspeichervorrichtung ist, versorgt werden; und die Stromversorgung aus der zweiten Stromspeichervorrichtung beinhaltet: einen vierten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom dem Elektromotor und der Steuerung zuführt, wenn die erste Stromspeichervorrichtung eine niedrigere Spannung als ein erster vorbestimmter Wert aufweist; einen fünften Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor zuführt, aber elektrischen Strom der Steuerung unter der Bedingung zuführt, dass das Startsystem angetrieben wird, und einen sechsten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor und der Steuerung zuführt.
Fahrzeug, umfassend einen Elektromotor, der konfiguriert ist, eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsanforderungssignal zu erzeugen; eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromotor zu steuern; ein Anlassersystem, das konfiguriert ist, einen Verbrennungsmotor zu starten; eine erste Stromspeichervorrichtung, die konfiguriert ist, elektrischen Strom dem Anlassersystem zuzuführen; eine zweite Stromspeichervorrichtung, welche unabhängig von der ersten Stromspeichervorrichtung ist; und einen Stromversorgungssteuerabschnitt, der konfiguriert ist, Stromzufuhr aus der ersten Stromspeichervorrichtung und der zweiten Stromspeichervorrichtung an den Elektromotor und die Steuerung zu steuern, wobei der Stromversorgungs-Steuerabschnitt die Stromversorgung aus der zweiten Stromspeichervorrichtung umschaltet zu einem vierten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom dem Elektromotor und der Steuerung zuführt, wenn die erste Stromspeichervorrichtung eine niedrigere Spannung aufweist als einen ersten vorbestimmten Wert, einem fünften Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor zuführt, elektrischen Strom aber der Steuerung zuführt, unter der Bedingung, dass das Anlassersystem angetrieben wird, und einem sechsten Zustand, in welchem die zweite Stromspeichervorrichtung elektrischen Strom nicht dem Elektromotor und der Steuerung zuführt.