JP6562281B2 - エンジンの自動停止制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの自動停止制御装置に関し、特にエンジン停止再始動手段と電動制動力発生手段とを備えたエンジンの自動停止制御装置に関する。

従来より、車両の燃費改善を狙いとして、エンジン停止条件の成立によりエンジンを停止させると共にエンジン再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるエンジン停止再始動技術、所謂アイドルストップ技術が知られている。
一般に、ブレーキペダルが踏込操作され且つ車速が零となるアイドリング状態のとき、エンジン停止条件の成立が判定され、シフトポジションがドライブレンジで且つアクセルペダルが踏込操作されたとき、或いは空調装置の作動スイッチがオン操作される等車両側からエンジンの再始動要求が発生したとき、エンジン再始動条件の成立が判定される。

また、前述のアイドルストップ技術とは別の燃費改善技術として、車載バッテリの電力により駆動力を発生するアシストモータを搭載した車両において、減速時の回生エネルギーを回収する減速回生処理技術が存在している。
この減速回生処理では、減速走行等の非力行時、アシストモータを発電機として作動させることにより車輪の回転エネルギー（運動エネルギー）を電気エネルギーに変換してバッテリに蓄える回生に加えて、アシストモータ内の誘起電圧に基づく逆トルクを車輪に付与する回生制動を期待することができる。

特許文献１のアイドリングストップ制御装置は、加速時にエンジンをアシストすると共に減速時に発電可能なアシストモータと、エンジン始動時にエンジンを始動可能なスタータモータと、エンジン停止条件の成立によってエンジンを停止させると共にエンジン再始動条件の成立によりアシストモータを介してエンジンを再始動させるエンジン停止再始動機構とを備え、アシストモータ駆動中で且つエンジン始動時、アシストモータの駆動を停止してスタータモータによりエンジンを始動している。
これにより、バッテリ電圧の過剰低下を回避している。

近年、乗員によって操作される操作手段と、この操作手段に操作反力を付与する反力生成機構と、操作手段の操作量に応じて車両が所定の応答量動作するように駆動する駆動手段とを備えたバイワイヤ方式の車両が知られており、特に、ブレーキバイワイヤは、操作フィーリングの向上等の利点が注目されている技術である。
このブレーキバイワイヤ技術では、機構全体を統括する制御手段が、乗員によって操作されたブレーキペダルのストロークに基づいて操作反力を設定すると共にストロークシミュレータ（反力発生機構）に対して制御指令信号を出力し、この設定された操作反力（踏力）に基づいて車両の制動力を設定すると共に電動ブレーキブースタ（制動力発生機構）に対して目標ブレーキ液圧に係る制御指令信号を出力している。

特開２０１７−０３１９０５号公報

商品性や環境改善等の観点から、更なる燃費向上が望まれている。
そこで、燃費改善のため、アイドルストップの実行領域拡大が考えられる。
エンジン停止条件を、従来のブレーキペダルが踏込操作され且つ車速が零である条件から車速が零よりも大きな所定の低車速（例えば、１３ｋｍ／ｈ）以下である条件に変更することにより、燃料カット時期を車両が完全に停止するタイミングよりも早期化することができ、大幅な燃費改善を期待することが可能である。
しかし、車両が完全に停止する以前からアイドルストップを実行する有車速アイドルストップを実行する場合、運転シーンによっては、乗員が所望する車両の制動性能を確保することができない虞がある。

商品性向上を狙ってブレーキバイワイヤを車両に搭載する場合、ブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキブースタとエンジンを再始動させるスタータモータは主電源である１２Ｖのメインバッテリに対して電気的に並列接続される。
そして、電動ブレーキブースタは、フェイルセーフの関係上、メインバッテリの電圧が機能確保に必要な所定閾値（例えば、６Ｖ）を下回った場合、制御指令信号が一旦キャンセルされるように構成されている。
つまり、車両が走行している有車速アイドルストップ中において、乗員がブレーキペダルを踏込操作した状況であるにも拘らず、空調装置等の車両側要求からエンジン再始動条件が成立した場合、スタータモータに大電流が供給され、メインバッテリの電圧低下を招く虞がある。

特許文献１のアイドリングストップ制御装置のように、エンジンの再始動をアシストモータによって実行する構成であっても、メインバッテリに対してアシストモータと電動ブレーキブースタとが並列接続されている場合、前述したような状況でエンジン再始動条件が成立した場合に、メインバッテリの電圧低下を回避することは難しく、乗員の制動要求に伴う電動ブレーキブースタの機能確保は容易ではない。
即ち、アイドルストップの実行領域の拡大と電動ブレーキブースタの機能確保とを両立する技術の確立が望まれている。

本発明の目的は、車両の商品性を高めつつ燃費改善と制動性能確保とを両立可能なエンジンの自動停止制御装置等を提供することである。

請求項１のエンジンの自動停止制御装置は、所定電圧を生成可能な第１電源と、エンジン停止条件の成立によってエンジンを停止させると共にエンジン再始動条件の成立によってエンジンを再始動させるエンジン停止再始動手段と、ブレーキペダルの操作量を倍力して車輪の制動力を発生させる電動制動力発生手段と、前記第１電源に対して前記電動制動力発生手段と並列状に接続され且つエンジンを始動可能なスタータモータと、制御手段とを備えたエンジンの自動停止制御装置において、前記制御手段は、エンジン再始動条件の成立時であって走行速度が零の場合、前記ブレーキペダルの操作に拘らず前記スタータモータによるエンジンの再始動を実行すると共に、エンジン再始動条件の成立時であって前記ブレーキペダルの操作中且つ走行速度が零よりも大きい場合、前記スタータモータによるエンジンの再始動を禁止することを特徴としている。

このエンジンの自動停止制御装置では、エンジン停止条件の成立によってエンジンを停止させると共にエンジン再始動条件の成立によってエンジンを再始動させるエンジン停止再始動手段と、ブレーキペダルの操作量を倍力して車輪の制動力を発生させる電動制動力発生手段とを有するため、車両の商品性を高めつつ燃費改善を図ることができる。
前記制御手段は、エンジン再始動条件の成立時であって走行速度が零の場合、前記ブレーキペダルの操作に拘らず前記スタータモータによるエンジンの再始動を実行すると共に、エンジン再始動条件の成立時であって前記ブレーキペダルの操作中且つ走行速度が零よりも大きい場合、前記スタータモータによるエンジンの再始動を禁止するため、乗員による制動要求時、エンジン再始動に優先して電動制動力発生手段の機能を確保することができ、車両の制動性能を確保することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、所定電圧を生成可能な第２電源と、前記第２電源によって駆動され且つ前記エンジンに連結されたモータジェネレータとを有し、前記制御手段は、エンジン再始動条件の成立時、前記モータジェネレータによるエンジンの再始動を実行すると共に、前記モータジェネレータによるエンジンの再始動が不成功の場合、前記スタータモータによるエンジンの再始動を実行することを特徴としている。
この構成によれば、エンジン再始動時、第１電源電圧の過剰低下を回避することができる。また、モータジェネレータによるエンジンの再始動が不成功の場合、スタータモータによるエンジンの再始動を実行するため、エンジン再始動条件が成立した際、確実にエンジンを再始動することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記エンジン再始動条件が、アクセルペダルの踏込操作からなる乗員側条件と、前記第２電源の設定電圧よりも低下又は車両の空調装置の作動からなる車両側条件のうち、少なくとも１つの条件であることを特徴としている。
この構成によれば、乗員側要求によってエンジンを再始動することができ、乗員側要求がなくとも、車両側要求からエンジンの再始動が必要な場合、エンジンを再始動するため、商品性を高くすることができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記エンジン停止条件が、少なくとも走行速度が零よりも大きい所定速度以下であることを特徴としている。
この構成によれば、燃料カット時期を車両が完全停止するタイミングよりも早期化することができ、燃費を改善することができる。

請求項５の発明は、請求項２又は３の発明において、前記第１電源は前記第２電源よりも低電圧であることを特徴としている。
この構成によれば、既存の電源回路を用いることができ、構造の簡単化を図ることができる。

本発明のエンジンの自動停止制御装置によれば、車両の商品性を高めつつ燃費改善と制動性能確保とを両立することができる。

実施例１に係るエンジンの自動停止制御装置の機能ブロック図である。 加速アシスト処理を実行するエンジンの運転領域についてのマップである。 エンジンの制御処理手順を示すフローチャートである。 エンジンの再始動処理手順を示すフローチャートである。 実施例１に係る各要素のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明をエンジンの自動停止制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
まず、車両の概略構成について説明する。
図１に示すように、本実施例に係る車両は、車両の停止性能に係る液圧制動力を制御可能な制動機構Ｂと、車両の走行性能に係る駆動力を制御可能なパワートレイン機構Ｐと、乗員が操作可能なインプットディバイスであるブレーキペダル１及びアクセルペダル（図示略）と、アウトプットディバイスである前後左右の４つの車輪２と、主電源相当の１２Ｖの鉛バッテリである第１バッテリ３（第１電源）と、補助電源相当の２４Ｖのリチウムイオンバッテリである第２バッテリ４（第２電源）等を備えている。

制動機構Ｂは、ブレーキペダル１に操作反力を付与するストロークシミュレータ５と、ブレーキペダル１に対する乗員の操作量に応じて車両が所定の制動動作するようにブレーキ液圧を介してホイールシリンダ７を駆動する電動ブレーキブースタ（以下、電動ブースタと略す。）６（電動制動力発生手段）と、電動ブースタ６を制御可能な第１ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８等を備えたブレーキバイワイヤ機構を構成している。

ストロークシミュレータ５は、消費油量をシミュレートしてマスタシリンダ（図示略）から圧送されたブレーキ液圧を吸収消費すると共に、乗員がブレーキペダル１を踏込又は踏戻操作したとき、ブレーキペダル１を介して予め設定された特性に基づいた操作反力を乗員に対して作用可能に構成されている。
電動ブースタ６は、リザーバタンクに接続され、電動モータと、油圧ポンプと、アキュムレータ（何れも図示略）等によって構成されている。この電動ブースタ６の機能確保に必要な最低起動電圧は、例えば、６Ｖである。
第１ＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成され、ブレーキペダル１のストロークを検出するストロークセンサ２１から検出信号を入力している。ＲＯＭには、踏力及び制動力を制御するための種々のプログラムやデータ及びマップ等が格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。

図１に示すように、第１ＥＣＵ８は、検出されたブレーキペダル１のストロークと踏力特性マップ（図示略）とに基づき目標操作反力に相当する踏力を設定し、この踏力に対応した制御指令信号をストロークシミュレータ５に出力している。
また、この第１ＥＣＵ８は、検出されたブレーキペダル１のストロークを介して設定された踏力と制動特性マップ（図示略）とを用いて乗員が車両に対して要求する要求制動力を設定し、この要求制動力（後述する減速回生処理を行う場合は、要求制動力と回生制動力との差分相当の制動力）に対応した制御指令信号を電動ブースタ６に出力している。
以上の構成により、各々のホイールシリンダ７に対して電動ブースタ６から制動力に対応したブレーキ液圧が供給されている。

次に、パワートレイン機構Ｐについて説明する。
図１に示すように、パワートレイン機構Ｐは、回生制動力（回生トルク）発生源兼発電源としてのモータジェネレータ（以下、モータと略す。）１１と、このモータ１１にプーリ等の動力伝達機構を介して連結された動力源としての多気筒レシプロエンジン１２と、差動機構を介して前輪２に駆動力を伝達可能な流体伝動機構としての自動変速機（以下、ＡＴと略す。）１３と、エンジン１２を始動可能なスタータモータ（以下、スタータと略す。）１４と、モータ１１及びエンジン１２等を制御可能な第２ＥＣＵ１５（制御手段）等を備えている。

モータ１１は、駆動輪である前輪２に連結された三相交流同期モータからなり、各巻線の通電状態をリニアに切替可能なスイッチ機能である切替機構（図示略）を備えているため、モータ１１内に発生する誘起電圧を制御可能に構成されている。
それ故、車両の減速時、モータ１１内の誘起電圧に基づく逆トルクが前輪２に付与され、モータ１１によって発電された電力は、補助電源である第２バッテリ４に蓄電されると共に、ＤＣＤＣコンバータ１６により電圧変換されて第１バッテリ３に供給されている。
スタータ１４は、汎用電動モータによって構成され、乗員によるイグニッションスイッチ２２のオン操作、或いは第２ＥＣＵ１５からの制御指令信号の入力によってエンジン１２をクランキングし、エンジン１２を始動可能に形成されている。

第２ＥＣＵ１５は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成され、ＲＯＭには、回生量を制御するための種々のプログラムやデータ及びマップ等が格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
図１に示すように、第２ＥＣＵ１５は、電動ブースタ６と、第１ＥＣＵ８と、スタータ１４と、ＤＣＤＣコンバータ１６と、車両に搭載された空調装置１７及び各種負荷（オーディオ、ナビゲーション等）と同様に第１バッテリ３に対して電気的に並列接続され、第１バッテリ３を共通電源にしている。

第２ＥＣＵ１５は、スタータ１４を作動させてエンジン１２を始動するイグニッションスイッチ２２と、アクセルペダルの踏込及び踏戻操作量を検出するアクセルセンサ２３と、車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ２４と、エンジン１２の回転数を検出する回転数センサ２５と、空調装置１７のオンオフ操作及び作動状態を検出する空調装置センサ２６と、第２バッテリ４の充電率ＳＯＣ（State Of Charge）を検出するＳＯＣセンサ２７等から各々の検出信号を入力し、第１ＥＣＵ８、モータ１１及びスタータ１４に対して制御指令信号を出力している。

パワートレイン機構Ｐは、乗員による操作機器の操作及び車両の走行状態に基づき、定常走行を行う定常処理と、エンジン１２に供給される燃料をカット（供給停止）してエンジン１２を休止（停止）状態にするアイドルストップ処理と、加速時、エンジン１２の駆動をモータ１１でアシストする加速アシスト処理と、減速時、車両にモータ１１の回生トルク（逆トルク）を付加すると共に発電を行う減速回生処理と、エンジン１２に供給される燃料をカットして惰性走行を行うコースティング処理とを実行している。
尚、本実施例では、エンジン１２と第２ＥＣＵ１５がエンジン停止再始動手段を構成している。

定常処理では、現在の車速及び変速比に対応した加速度特性マップ（図示略）を参照して現在のアクセル開度に対応した目標加速度を決定し、決定された目標加速度に基づきエンジン１２の燃料噴射量、噴射時期及び点火時期等を制御している。
減速回生処理では、燃料カットと同時に、モータ３１を発電機として作動させることにより車輪２の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して第２バッテリ４に蓄えると共にモータ１１内の誘起電圧に基づく回生トルクを車輪２に付与している。
回生トルクにより車輪２に付与される回生制動力は制御指令信号として第１ＥＣＵ８に出力され、電動ブースタ６の制御量が回生制動力分減少側に調整されている。

コースティング処理では、燃費改善効果を高くするため、アクセルセンサ２３の出力に基づき惰性走行になったタイミングでエンジン１２を停止している。
加速アシスト処理では、乗員による加速要求時、エンジン１２をモータ１１を用いて加速アシストしている。図２のマップに示すように、乗員の加速要求がある高トルク領域において、モータ１１に対して給電することによりエンジン１２の駆動力にモータ１１の駆動力を付加し、車両の加速性能を高めている。

アイドルストップ処理では、エンジン停止条件の成立によってエンジン１２を停止している。本実施例では、燃費改善効果を高くするため、車両が所定の低速走行になったタイミングでエンジン１２を停止する有車速アイドルストップ処理を実行している。
それ故、以下の条件が全て成立したとき、エンジン停止条件の成立を判定している。
（１）アクセルペダルが踏込操作されていない（アクセルペダル不操作）
（２）０＜車速Ｖ≦１３（ｋｍ／ｈ）
（３）シフトポジションがドライブレンジ

このアイドルストップ処理では、アイドルストップ処理後、エンジン再始動条件の成立によってエンジン１２を再始動している。本実施例では、乗員による復帰要求から設定された乗員側条件と乗員の要求に拘りなく車両の機能維持から設定された車両側条件のうち何れか一方の条件が成立した場合、エンジン再始動条件の成立と見做している。
具体的には、乗員側条件は、アクセルセンサ２３により検出された乗員によるアクセルペダルの踏込操作であり、車両側条件は、ＳＯＣセンサ２６により検出された第２バッテリ４の電圧が設定電圧（例えば、１６Ｖ）よりも低下、又は空調装置センサ２７により検出された空調装置１７の稼動（作動スイッチオン又は目標温度と実温度との乖離に伴う起動等）である。

第２ＥＣＵ１５は、エンジン再始動条件が成立したとき、第２バッテリ４からの給電によりモータ１１を駆動することで、エンジン１２をクランキングしている。
モータ１１によるエンジン再始動が不成功の場合、第２ＥＣＵ１５は、基本的に、スタータ１４を駆動することで、スタータ１４によるエンジン１２のクランキングを行っている。エンジン再始動の成否は、回転数センサ２５の出力に基づきエンジン１２の完爆を検出することにより判定している。

以上のことから、乗員が制動要求を有する、換言すれば、ブレーキペダル１が踏込操作されたとき、第２バッテリ４や空調装置１７による車両側条件の成立によって、乗員の意思に拘らずエンジン再始動条件が成立することがある。
そして、電動ブースタ６とスタータ１４とが第１バッテリ３に対して並列接続されているため、モータ１１によるエンジン再始動が不成功になった場合、第１バッテリ３から電動ブースタ６とスタータ１４とに給電することから、第１バッテリ３の電圧が過剰低下し、電動ブースタ６への供給電力が低下する虞がある。
そこで、第２ＥＣＵ１５は、ブレーキペダル１の踏込操作中で且つエンジン再始動条件の成立時、スタータ１４によるエンジン１２の再始動を禁止するように構成されている。

次に、図３のフローチャートに基づいて、エンジンの制御処理手順について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示している。
まず、Ｓ１にて、イグニッションスイッチ２２がオン操作されたか否か判定する。
Ｓ１の判定の結果、イグニッションスイッチ２２がオン操作された場合、各種情報等を読み込み（Ｓ２）、Ｓ３に移行する。

Ｓ３では、車両がコースティング走行状態か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、車両がコースティング走行状態の場合、Ｓ４に移行する。
Ｓ４では、ストロークセンサ２１の出力に基づきブレーキペダル１が踏込操作されたか否か判定する。
Ｓ４の判定の結果、ブレーキペダル１が踏込操作された場合、乗員による制動要求があるため、Ｓ５に移行する。
Ｓ５では、減速回生処理を実行して、リターンする。
Ｓ４の判定の結果、ブレーキペダル１が踏込操作されていない場合、Ｓ６に移行する。
Ｓ６では、コースティング処理を実行して、リターンする。
Ｓ３の判定の結果、車両がコースティング走行ではない場合、Ｓ７に移行する。

Ｓ７では、図２のマップに基づき加速アシスト条件が成立したか否か判定する。
Ｓ７の判定の結果、加速アシスト条件が成立した場合、エンジン１２の駆動力にモータ１１の駆動力を付加するため、Ｓ８に移行する。
Ｓ８では、モータ１１の駆動により加速アシスト処理を実行して、リターンする。
Ｓ７の判定の結果、加速アシスト条件が成立しない場合、Ｓ９に移行する。
Ｓ９では、エンジン停止条件が成立したか否か判定する。
Ｓ９の判定の結果、エンジン停止条件が成立した場合、Ｓ１０に移行する。
Ｓ１０では、アイドルストップ処理を実行して、フラグＦに１を代入した後（Ｓ１１）、リターンする。尚、アイドルストップ処理の実行中、フラグＦに１が代入され、アイドルストップ処理が実行されていないとき、フラグＦに０が代入される。
Ｓ９の判定の結果、エンジン停止条件が成立していない場合、Ｓ１２に移行する。
Ｓ１２では、定常処理を実行して、リターンする。

次に、図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに基づいて、エンジンの再始動処理手順について説明する。
尚、エンジンの再始動処理は、所定周期で繰り返し実行されると共に、図３に示したエンジンの制御処理と並行して実行されている。
また、図５のタイムチャートは、１段目から順に、車速Ｖの遷移状態、エンジン１２の回転数の遷移状態、ブレーキペダル１の操作状態、アクセルペダルの操作状態、エンジン停止条件の成立状態、モータ１１の作動状態、スタータ１４の作動状態、第１バッテリ３の電圧状態を夫々示している。

図４に示すように、まず、各種情報を読み込み（Ｓ２１）、Ｓ２２へ移行する。
Ｓ２２では、フラグＦが１か否か判定する。
Ｓ２２の判定の結果、フラグＦが１の場合、既に有車速アイドルストップ処理が実行中であるため、Ｓ２３に移行する。Ｓ２２の判定の結果、フラグＦが１ではない場合、アイドルストップ処理が実行中ではないため、リターンする。

Ｓ２３では、エンジン再始動条件が成立したか否か判定する。
Ｓ２３の判定の結果、エンジン再始動条件が成立した場合、Ｓ２４に移行する。Ｓ２３の判定の結果、エンジン再始動条件が成立していない場合、リターンする。
Ｓ２４では、モータ１１の駆動によりエンジン１２をクランキングし、Ｓ２５に移行する。Ｓ２５では、モータ１１によるエンジン再始動が失敗したか否か判定する。
Ｓ２５の判定の結果、モータ１１によるエンジン再始動が失敗した場合、Ｓ２６に移行する。Ｓ２５の判定の結果、モータ１１によるエンジン再始動が成功した場合、Ｓ２９に移行する。

Ｓ２６では、車速Ｖが零よりも大きいか否か判定する。
Ｓ２６の判定の結果、車速Ｖが零よりも大きい場合、有車速アイドルストップからの再始動であるため、Ｓ２７に移行する。Ｓ２６の判定の結果、車速Ｖが零の場合、車両が停止状態からの再始動であるため、Ｓ２８に移行する。

Ｓ２７では、ブレーキペダル１が操作されていないか否か判定する。
Ｓ２７の判定の結果、ブレーキペダル１が操作されていない場合、乗員の制動要求がないため、Ｓ２８に移行する。
Ｓ２８では、スタータ１４の駆動によりエンジン１２をクランキングし、フラグＦに０を代入して（Ｓ２９）、リターンする。
Ｓ２７の判定の結果、ブレーキペダル１が操作されている場合、乗員の制動要求があるため、スタータ１４の駆動を禁止して（Ｓ３０）、リターンする。

図５のタイムチャートに示すように、乗員によりブレーキペダル１が踏込操作され且つアクセルペダルが踏戻操作された時刻ｔ１から車両の車速Ｖが低下して所定の判定車速（例えば、１３ｋｍ／ｈ）以下の有車速アイドルストップ領域のとき（時刻ｔ２）、エンジン停止条件が成立し、エンジン１２が停止される。
第２バッテリ４の電圧が設定電圧（１６Ｖ）よりも低下したとき又は空調装置１７の作動開始等エンジン１２の稼動が必要な場合、車両側条件によりエンジン再始動条件が成立する。
それ故、乗員がブレーキペダル１を踏込操作中であっても、空調装置１７の作動開始した時刻ｔ３で、モータ１１によるエンジン１２の再始動が実行される。このとき、モータ１１の電力供給源が第２バッテリ４であるため、モータ１１の作動により第１バッテリ３は電圧低下することが無く、電動ブースタ６の機能はエンジン再始動による影響を受けない。

モータ１１によるエンジン再始動が不成功になった場合、基本的に、バックアップとしてスタータ１４によるエンジン再始動が実行される。
しかし、スタータ１４の電力供給源が第１バッテリ３であるため、乗員がブレーキペダル１を踏込操作中、つまり、電動ブースタ６が作動している場合には、車両の制動性能をエンジン再始動性能よりも優先するように制御する。
従って、モータ１１によるエンジン再始動が不成功で且つ乗員がブレーキペダル１を踏込操作中のとき（時刻ｔ４）、スタータ１４によるエンジン再始動を禁止し、第１バッテリ３の電圧低下を回避することにより電動ブースタ６の制動性能を確保している。
そして、乗員によるブレーキペダル１の踏込操作が終了した時刻ｔ５から、スタータ１４によるエンジン再始動が開始される。これにより、スタータ１４による第１バッテリ３の電圧低下が生じても、電動ブースタ６の制動性能は影響を受けない。

次に、上記エンジン１２の自動停止制御装置の作用、効果について説明する。
実施例１に係る自動停止制御装置によれば、エンジン停止条件の成立によってエンジン１２を停止させると共にエンジン再始動条件の成立によってエンジン１２を再始動させる第２ＥＣＵ１５と、ブレーキペダル１の操作量を倍力して車輪２の制動力を発生させる電動ブースタ６とを有するため、車両の商品性を高めつつ燃費改善を図ることができる。
第２ＥＣＵ１５は、ブレーキペダル１の操作中で且つエンジン再始動条件の成立時、スタータ１４によるエンジン１２の再始動を禁止するため、乗員による制動要求時、エンジン再始動に優先して電動ブースタ６の機能を確保することができ、車両の制動性能を確保することができる。

所定電圧を生成可能な第２バッテリ４と、第２バッテリ４によって駆動され且つエンジン１２に連結されたモータ１１とを有し、第２ＥＣＵ１５は、エンジン再始動条件の成立時、モータ１１によるエンジン１２の再始動を実行すると共に、モータ１１によるエンジン１２の再始動が不成功の場合、スタータ１４によるエンジン１２の再始動を実行するため、エンジン再始動時、第１バッテリ３の電圧の過剰低下を回避することができる。また、モータ１１によるエンジン１２の再始動が不成功の場合、スタータ１４によるエンジン１２の再始動を実行するため、エンジン再始動条件が成立した際、確実にエンジン１２を再始動することができる。

エンジン再始動条件が、アクセルペダルの踏込操作からなる乗員側条件と、第２バッテリ４の設定電圧よりも低下又は車両の空調装置１７の作動からなる車両側条件のうち、少なくとも１つの条件であるため、乗員側要求によってエンジン１２を再始動することができ、乗員側要求がなくとも、車両側要求からエンジン１２の再始動が必要な場合、エンジン１２を再始動するため、商品性を高くすることができる。

エンジン停止条件が、少なくとも車速Ｖが零よりも大きい所定速度以下であるため、エンジン１２燃料カット時期を車両が完全停止するタイミングよりも早期化することができ、燃費を改善することができる。

第１バッテリ３は第２バッテリ４よりも低電圧であるため、既存の電源回路を用いることができ、構造の簡単化を図ることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、主電源である第１バッテリと補助電源である第２バッテリとを設けた例を説明したが、単一の電源のみを設けた構成にしても良い。

２〕前記実施形態においては、車両側のエンジン再始動条件を、第２バッテリの電圧が設定電圧よりも低下したとき、又は空調装置の稼動により判定した例を説明したが、少なくとも空調装置の稼動のみを車両側のエンジン再始動条件としても良く、空調装置の稼動とその他の負荷を車両側のエンジン再始動条件としても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ ブレーキペダル
２ 車輪
３ 第１バッテリ
４ 第２バッテリ
６ 電動ブースタ
１１ モータ
１２ エンジン
１４ スタータ
１５ 第２ＥＣＵ
１７ 空調装置

Claims (5)

1. 所定電圧を生成可能な第１電源と、エンジン停止条件の成立によってエンジンを停止させると共にエンジン再始動条件の成立によってエンジンを再始動させるエンジン停止再始動手段と、ブレーキペダルの操作量を倍力して車輪の制動力を発生させる電動制動力発生手段と、前記第１電源に対して前記電動制動力発生手段と並列状に接続され且つエンジンを始動可能なスタータモータと、制御手段とを備えたエンジンの自動停止制御装置において、
   前記制御手段は、エンジン再始動条件の成立時であって走行速度が零の場合、前記ブレーキペダルの操作に拘らず前記スタータモータによるエンジンの再始動を実行すると共に、エンジン再始動条件の成立時であって前記ブレーキペダルの操作中且つ走行速度が零よりも大きい場合、前記スタータモータによるエンジンの再始動を禁止することを特徴とするエンジンの自動停止制御装置。
2. 所定電圧を生成可能な第２電源と、
   前記第２電源によって駆動され且つ前記エンジンに連結されたモータジェネレータとを有し、
   前記制御手段は、エンジン再始動条件の成立時、前記モータジェネレータによるエンジンの再始動を実行すると共に、前記モータジェネレータによるエンジンの再始動が不成功の場合、前記スタータモータによるエンジンの再始動を実行することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止制御装置。
3. 前記エンジン再始動条件が、アクセルペダルの踏込操作からなる乗員側条件と、前記第２電源の設定電圧よりも低下又は車両の空調装置の作動からなる車両側条件のうち、少なくとも１つの条件であることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの自動停止制御装置。
4. 前記エンジン停止条件が、少なくとも走行速度が零よりも大きい所定速度以下であることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの自動停止制御装置。
5. 前記第１電源は前記第２電源よりも低電圧であることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンの自動停止制御装置。

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