CN112660099A - 混合动力车辆的驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供即使在向与车辆的行进方向相反的方向作用大的载荷的状况下无法将发动机转矩向驱动轮传递的情况下也能够抑制车辆后退的混合动力车辆的驱动控制装置。构成为，在作用使混合动力车辆后退的载荷的行驶路上从发动机向第一驱动轮传递转矩而进行推进行驶时，判断是否发生了无法将与要求驱动力相当的转矩从发动机向第一驱动轮传递的失效(步骤S3)，在发生了失效的情况下，使卡合机构成为释放状态(步骤S5)，且执行从电动机向第二驱动轮传递相当于要求驱动力的要求转矩的后退避免控制(步骤S8或步骤S9)。

Description

混合动力车辆的驱动控制装置

技术领域

本发明涉及具备发动机和电动机作为驱动力源的混合动力车辆的驱动控制。

背景技术

在专利文献1中记载了以发动机和电动机为驱动力源的混合动力车辆的控制装置。该专利文献1所记载的混合动力车辆构成为能够从电动机向与从发动机接受转矩的传递的驱动轮相同的驱动轮传递转矩。具体而言，在发动机的输出轴上经由发动机用离合器而连结有有级变速器，另外，在电动机的输出轴上经由电动机用离合器而连结有有级变速器，在该有级变速器的输出轴上连结有驱动轮。

这样构成的混合动力车辆能够利用发动机和电动机的至少一方的动力来行驶，因此，专利文献1所记载的混合动力车辆的控制装置构成为，在道口内或交叉路口内发生了发动机熄火的情况下，强制性地释放发动机用离合器，仅利用电动机的动力来行驶。具体而言，构成为，在检测到在规定时间内多次进行加速器操作、多次进行变速器的变速杆的切换操作等驾驶员通常应该不会进行的特殊的操作的情况下，进行向上述的电动机驱动的切换。另外，构成为，在检测到特殊的操作的情况下，以即使为允许电动机驱动的蓄电装置的下限充电余量以下也能够进行电动机驱动的方式设定。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-182619号公报

发明内容

发明所要解决的课题

专利文献1所记载的控制装置在检测到特殊的操作的情况下从发动机驱动切换为电动机驱动，但在专利文献1所记载的车辆中，由于夹设有电动机与驱动轮之间的离合器、有级变速器，所以即使电动机转矩的上升迅速，直到电动机转矩作为驱动转矩作用于驱动轮为止，时间上的延迟也会变大。因此，例如在正在上坡路上行驶的情况、前轮驶上了台阶的情况等向与车辆的行进方向相反的方向作用有比较大的载荷(道路载荷)的状况下从发动机驱动切换为电动机驱动的情况下，由于电动机的驱动转矩的产生的延迟，车辆有可能与行进方向相反地移动。

本发明着眼于上述的技术课题而完成，其目的在于，提供即使在向与车辆的行进方向相反的方向作用大的载荷的状况下无法将发动机转矩向驱动轮传递的情况下也能够抑制车辆后退的混合动力车辆的驱动控制装置。

用于解决课题的手段

为了达成上述的目的，本发明是一种混合动力车辆的驱动控制装置，所述混合动力车辆具备：发动机；一对第一驱动轮，从所述发动机接受转矩的传递；卡合机构，能够选择性地切断所述发动机与所述第一驱动轮之间的转矩的传递；及电动机，连结于所述第一驱动轮或与所述第一驱动轮不同的另一对第二驱动轮，所述混合动力车辆能够从所述发动机和所述电动机的至少任一方输出转矩而行驶，其特征在于，具备控制所述发动机、所述卡合机构及所述电动机的控制器，所述控制器构成为，在作用使所述混合动力车辆后退的载荷的行驶路上从所述发动机向所述第一驱动轮传递转矩而进行推进行驶时，判断是否发生了无法将与要求驱动力相当的转矩从所述发动机向所述第一驱动轮传递的失效，在判断为发生了所述失效的情况下，使所述卡合机构成为释放状态，且执行从所述电动机向所述第二驱动轮传递与所述要求驱动力相当的要求转矩的后退避免控制。

另外，在本发明中，可以是，所述混合动力车辆还具备：蓄电装置，向所述电动机供给电力；及发电机，将从所述发动机输出的动力变换为电力，将变换后的电力向所述电动机供给，所述控制器构成为，判断是否能够将从所述电动机输出所述要求转矩所需的要求电力从所述蓄电装置向所述电动机通电，在能够从所述蓄电装置向所述电动机通电所述要求电力的情况下，设定从所述蓄电装置向所述电动机通电而从所述电动机输出转矩的蓄电池行驶模式，在无法从所述蓄电装置向所述电动机通电所述要求电力的情况下，设定从所述发电机向所述电动机通电而从所述电动机输出转矩的串联行驶模式。

另外，在本发明中，可以是，所述混合动力车辆在所述电动机与所述第二驱动轮之间具备能够变更所述电动机的转矩并予以输出的自动变速器，所述控制器判断是否能够从所述电动机输出所述要求转矩，在判断为无法从所述电动机输出所述要求转矩的情况下，执行使所述自动变速器的变速比增大的降档。

另外，在本发明中，可以是，所述电动机构成为，在以从停止到规定转速之间的转速旋转的情况下能够输出的最大转矩固定，且在以所述规定转速以上的转速旋转的情况下能够输出的最大转矩与转速成反比下降。

另外，在本发明中，可以是，所述控制器在从所述电动机输出转矩前执行所述自动变速器中的降档。

另外，在本发明中，可以是，所述自动变速器构成为即使在所述发动机停止的状态下也能够变更变速比。

另外，在本发明中，可以是，所述失效包括发动机熄火。

另外，在本发明中，可以是，所述失效包括所述卡合机构滑移而无法将与所述要求驱动力相当的转矩从所述发动机向所述第一驱动轮传递的状态。

另外，在本发明中，可以是，所述混合动力车辆具备能够变更所述发动机与所述第一驱动轮的变速比的其他的自动变速器，所述其他的自动变速器构成为通过将所述卡合机构卡合来设定规定的变速比。

另外，在本发明中，可以是，所述控制器构成为，在发生了所述失效的情况下，判断所述电动机的最大动力是否为所述混合动力车辆所要求的行驶功率以上，在所述电动机的最大动力小于所述行驶功率的情况下，直到成为能够从所述发动机向所述第一驱动轮传递转矩的状态为止，使制动力作用于所述第一驱动轮和所述第二驱动轮的至少任一方的驱动轮而停车。

并且，在本发明中，可以是，所述混合动力车辆还具备即使在所述发动机停止的状态下也能够使制动力作用于所述一方的驱动轮的制动机构。

发明效果

根据本发明的电动机，在正在上坡路等产生车辆后退的载荷的行驶路上行驶时发生了发动机熄火等无法从发动机向第一驱动轮传递与要求驱动力对应的转矩的失效的情况下，通过从响应性良好的电动机输出转矩，与恢复为能够从发动机向第一驱动轮传递要求驱动力的状态的情况相比，能够缩短驱动力下降的期间。其结果，能够抑制车辆以驱动力的暂时性的下降为主要原因而后退，或者能够输出要求的驱动力而行驶。

附图说明

图1是用于说明本发明的实施方式中的混合动力车辆的一例的示意图。

图2是用于说明由本发明的实施方式中的驱动控制装置执行的控制例的流程图。

图3是用于说明驱动用电动机的特性的图。

具体实施方式

在图1中示出了用于说明本发明的实施方式中的混合动力车辆的一例的示意图。图1所示的混合动力车辆(以下，记为车辆)1以在车辆1的前方配置发动机(ENG)2且将该发动机2的动力向一对后轮3传递的所谓前置发动机后轮驱动方式的车辆1为基本结构。该后轮3相当于本发明的实施方式中的“第一驱动轮”。

该发动机2以使旋转中心轴线朝向车辆1的前后方向的方式配置，在该发动机2的输出轴4上以能够一体旋转的方式连结有发电用电动机5。该发电用电动机5能够由以往已知的永磁体式的同步电动机等构成，其转子5r固定于发动机2的输出轴4，定子5s连结于未图示的壳体等固定构件。因此，通过以使发动机2的转速下降的方式向发电用电动机5通电，能够将从发动机2输出的动力的一部分变换为电力。需要说明的是，发电用电动机5也可以除了上述的发电功能之外，还具备用于以使从发动机2输出的转矩增加的方式叠加转矩或者使处于停止的发动机2起转的作为电动机的功能。

上述的发动机2的输出轴4延伸至比发电用电动机5靠车辆1的后方侧处，在其顶端部连结有阶段性地设定变速比的有级式的自动变速器6。该自动变速器6能够与以往已知的有级式的自动变速器同样地构成，具备多个离合器机构、制动机构(以下，将它们合起来记为卡合机构)C。构成为通过将这些卡合机构C的至少任一个卡合而设定规定的变速级，使发动机2的转矩根据规定的变速级而增大或减小并输出。换言之，通过释放卡合机构C，能够切断发动机2与后轮3的转矩的传递。需要说明的是，在图1中，为了方便而仅示出了一个卡合机构C。

另外，卡合机构C构成为通过液压致动器而卡合及释放，用于产生该液压致动器的液压的油泵7设置于发动机2的输出轴4。即，图1所示的油泵7由在发动机2正在驱动时驱动而产生液压的机械油泵构成。

构成为由上述的自动变速器6增大或减小后的转矩经由后传动轴8、后差速器单元9及后驱动轴10而向一对后轮3传递。

另外，在图1所示的车辆1还设置有用于驱动相当于本发明的实施方式中的“第二驱动轮”的一对前轮11的驱动用电动机12。即，图1所示的车辆1构成为能够作为利用发动机2来驱动后轮3且利用驱动用电动机12来驱动前轮11的四轮驱动车而行驶。该驱动用电动机12相当于本发明的实施方式中的“电动机”，与上述发电用电动机5同样，能够由永磁体式的同步电动机等构成。因此，驱动用电动机12除了以使车辆1推进的方式向前轮11输出转矩的功能之外，也具备通过以使前轮11的转速下降的方式输出转矩而将车辆1的动能变换为电力的作为发电机的功能。

在图1所示的例子中，驱动用电动机12以使其输出轴13朝向车辆1的前方侧的方式配置于车辆1的前后方向上的中央部分或后方侧。在该输出轴13上连结有能够设定至少两个变速比的自动变速器14。该自动变速器14可以是能够设定三个以上的变速级的变速器，或者也可以是仅能够设定变速比成为“1”的直接连结级和输入转速(输出轴13的转速)成为比输出转速(后述的前传动轴16的转速)高的转速的减速级这两个变速级的变速器，或者还可以是能够连续地变更变速比的无级式的变速器。

上述的自动变速器14构成为即使在发动机2处于停止的情况下也能够变更变速比。具体而言，例如，能够设置电动油泵15，构成为能够利用通过驱动该电动油泵15而产生的液压来变更自动变速器14的变速比。需要说明的是，自动变速器14例如也可以构成为利用电磁致动器等来变更变速比。

在该自动变速器14上经由朝向车辆1的前方延伸出的前传动轴16、前差速器单元17及前驱动轴18而连结有一对前轮11。

设置有用于向上述的各电动机5、12供给电力并另外蓄积由各电动机5、12发电产生的电力的由锂离子电池、电容器或全固态电池等构成的蓄电装置(BATT)19。而且，各电动机5、12以能够将由一方的电动机5(12)发电产生的电力不经由蓄电装置19而向另一方的电动机12(5)供给的方式电连接。即，能够将从发动机2输出的动力的一部分利用发电用电动机5变换为电力，并将该电力直接向驱动用电动机12供给。

需要说明的是，在各车轮3、11以即使是发动机2停止的状态也能够正常地产生制动力的方式设置有例如利用电磁致动器等来产生制动力的电动制动机构(以下，记为制动机构)B。

如上述这样构成的车辆1能够设定从发动机2向后轮3传递转矩而行驶的发动机行驶模式、从驱动用电动机12向前轮11传递转矩而行驶的EV模式及从发动机2向后轮3传递转矩且从驱动用电动机12向前轮11传递转矩而行驶的混合动力行驶模式。

在发动机行驶模式下，与以往已知的具备有级式的自动变速器的车辆同样，能够构成为基于用于基于车速和要求驱动力来确定自动变速器6的变速级的变速映射来控制自动变速器6，将用于设定该确定的变速级的卡合机构C卡合。

另一方面，EV行驶模式是利用驱动用电动机12的动力来行驶的模式，因此，为了使自动变速器6成为空挡状态而释放卡合机构C。另外，EV行驶模式能够设定：蓄电池行驶模式，将与车辆1所要求的动力对应的电力的全部从蓄电装置19向驱动用电动机12通电而行驶；及串联行驶模式，驱动发动机2，将其动力利用发电用电动机5变换为电力，将该变换后的电力向驱动用电动机12通电而行驶。需要说明的是，串联行驶模式也可以将驱动用电动机12所要求的电力的一部分从蓄电装置19输出。

另外，混合动力行驶模式也可以将发动机2的动力的一部分利用发电用电动机5变换为电力而向驱动用电动机12通电，还可以从蓄电装置19向驱动用电动机12通电。

设置有用于控制上述的发动机2、各电动机5、12、卡合机构C及自动变速器14等的电子控制装置(以下，记为ECU)20。该ECU20与以往已知的ECU同样，以微型计算机为主体而构成，从未图示的各种传感器接受信号的输入，基于该输入的信号和预先存储的映射、运算式等而向发动机2、各电动机5、12、卡合机构C及自动变速器14输出指令信号。

若以向ECU20输入的信号为例，则是检测车轮速或传动轴8(16)等的与车速相关联的转速的传感器、检测发动机2的转速的传感器、检测未图示的加速器踏板的操作量的传感器、检测蓄电装置19的充电余量(以下，记为SOC)的传感器、检测各电动机5、12的转速的传感器等。

另外，若以存储于ECU20的映射为例，则是用于基于加速器踏板的操作量和车速来求出车辆1所要求的驱动力的映射、用于基于加速器踏板的操作量和车速来确定应该在自动变速器6中设定的变速级的映射等。

并且，基于上述的输入信号、映射等，向控制发动机2的吸入空气量、燃料喷射量或点火正时的装置输出信号，或者向控制向各电动机5、12通电的电流值或其频率的变换器输出信号，或者向用于控制自动变速器6的液压致动器、用于控制自动变速器14的致动器输出指令信号。

若在以上述的发动机行驶模式、混合动力行驶模式行驶的情况下发生发动机熄火或者卡合机构C非意图地滑移，则无法将与要求驱动力相当的转矩从发动机2向后轮3传递。若这样的无法从发动机2向后轮3传递转矩的失效在正在上坡路上行驶时或驶上台阶时发生，则后轮3的驱动力下降，由此，使车辆1后退的载荷变得比推进车辆1的载荷(驱动力)大，车辆1有可能非意图地后退。因而，本发明的实施方式中的混合动力车辆的驱动控制装置构成为，在正在上坡路等作用使车辆1后退的载荷的行驶路上行驶的状况下发生了如上所述的失效的情况下，切换为EV行驶模式。

在图2中示出了用于说明该控制例的流程图。在图2所示的控制例中，首先，判断车辆1是否为行驶中(步骤S1)。本发明的实施方式中的驱动控制装置用于抑制车辆1违背驾驶员的意图而后退，因此，在车辆1处于停车时，可认为作用有充分的制动力，因此在步骤S1中判断车辆1是否正在行驶。该步骤S1的判断能够根据由传感器检测到的车速是否为规定车速以上来判断。需要说明的是，也有车辆1的驱动力和使车辆1后退的方向的载荷平衡而处于停车的情况，因此，在步骤S1中，也可以判断加速器踏板的踩踏量是否为规定量以上，即，驾驶员是否意图进行推进行驶。

在由于为停车中而在步骤S1中作出了否定判断的情况下，维持通常的行驶控制(步骤S2)，暂且结束该例程。即，维持停车状态，另外，在加速器踏板被踩踏的情况下，以输出与该踩踏量对应的要求驱动力的方式设定上述的各行驶模式的任一行驶模式而行驶。

与此相反，在由于车辆1为行驶中而在步骤S1中作出了肯定判断的情况下，判断是否为发动机熄火中或发动机熄火的恢复后的串联行驶模式中(步骤S3)。该步骤S3中的发动机熄火的判断是用于判断是否能够将用于产生要求驱动力的转矩从发动机2向后轮3传递的例示，如上所述，也可以判断是否卡合机构C非意图地滑移而能够从发动机2向后轮3传递转矩。需要说明的是，发动机熄火的判断能够基于点火正时和未图示的爆震传感器的检测值来判断。

另外，步骤S3中的串联行驶模式是在后述的步骤S9中设定的行驶模式，是将再起动后的发动机2的动力利用发电用电动机5变换为电力并将该电力向驱动用电动机12供给而行驶的模式。需要说明的是，串联行驶模式并非仅在产生了发动机熄火的情况下设定，即使在发动机2、各电动机5、12或卡合机构C能够正常工作的情况下，也根据要求驱动力、车速或SOC等而设定，因此，在此，特别指定为发动机熄火的恢复后的串联行驶模式而进行判断。

在由于不为发动机熄火中且不为发动机熄火的恢复后的串联行驶模式而在步骤S3中作出了否定判断的情况下，由于是发动机2、各电动机5、12等正在正常工作的状态，所以执行通常的行驶控制(步骤S2)。

另一方面，在由于为发动机熄火中或者为发动机熄火的恢复后的串联行驶模式而在步骤S3中作出了肯定判断的情况下，判断执行抑制车辆1非意图地后退的控制(以下，记为后退避免控制)的条件是否成立(步骤S4)。也就是说，判断执行后退避免控制的标志是否为激活。该后退避免控制是在正在上坡路上行驶的情况、正在越过台阶的情况或正在岩石等凹凸多的路面上行驶的情况等车辆1后退的可能性高的行驶路上行驶时执行的控制，能够基于检测车辆1的纵倾的传感器的检测值等来判断。需要说明的是，在设置有拍摄车辆1的外部状况的车载相机的情况下，也可以通过基于其图像解析等来判断等其他手段来判断步骤S4。

在由于执行后退避免控制的条件不成立(换言之，由于正在平坦路等不作用或不容易作用使车辆1后退的载荷的行驶路上行驶)而在步骤S4中作出了否定判断的情况下，执行通常的行驶控制(步骤S2)。即，在由于为发动机熄火中而在步骤S3中作出了肯定判断且执行后退避免控制的条件不成立的情况下，使卡合机构C释放而使自动变速器6成为空挡状态，之后，利用发电用电动机5使发动机2起转，或者使卡合机构C成为卡合状态并利用从后轮3传递的转矩使发动机2起转而使发动机2再起动，之后，进行通常行驶。即使这样使发动机2再起动，在从产生发动机熄火起到在发动机2的再起动后发动机转矩向后轮3传递为止的期间也不产生驱动力，即便如此，由于执行后退避免控制的条件不成立，所以车辆1不会后退。

另外，在设定了发动机熄火的恢复后的串联行驶模式且执行后退避免控制的条件不成立的情况下，根据车速、要求驱动力等而切换为预先确定的行驶模式，进行通常行驶。需要说明的是，在步骤S4中作出了否定判断的情况下，将执行后退避免控制的标志切换为非激活。

与此相反，在由于执行后退避免控制的条件成立而在步骤S4中作出了肯定判断的情况下，释放卡合机构C(步骤S5)。即，将自动变速器6切换为空挡状态。这是为了，在后述的EV行驶模式下的行驶时，抑制发动机2作为阻力而作用，另外将发动机2再起动等。

接着，判断能够从驱动用电动机12输出的最大动力(功率)Pm_max是否为要求行驶功率Preq以上(步骤S6)。该步骤S6中的要求行驶功率Preq能够以与加速器踏板的操作量对应的要求驱动力和车速之积求出，能够根据在驱动用电动机12的特性上确定的最大动力Pm_max是否比该要求行驶功率Preq大来判断。也就是说，步骤S6判断是否能够利用仅驱动用电动机12的动力来满足要求行驶功率Preq。

在由于驱动用电动机12的最大动力Pm_max为要求行驶功率Preq以上而在步骤S6中作出了肯定判断的情况下，判断是否能够从蓄电装置19向驱动用电动机12输出电力(步骤S7)。该步骤S7能够基于蓄电装置19的SOC是否为下限阈值以下、蓄电装置19的温度是否为上限温度以上等来自蓄电装置19的电力的输出是否受到限制而判断。需要说明的是，即使蓄电装置19的输出被限制，在能够输出与要求行驶功率Preq相当的电力的全部的情况下，也在步骤S7中作出肯定判断。

在由于能够从蓄电装置19向驱动用电动机12输出电力而在步骤S7中作出了肯定判断的情况下，设定蓄电池行驶模式(步骤S8)。与此相反，在由于无法从蓄电装置19向驱动用电动机12输出电力而在步骤S7中作出了否定判断的情况下，设定串联行驶模式(步骤S9)。即，步骤S7是用于将进行EV行驶模式时的驱动力源选择为蓄电装置19和发动机2的任一者的步骤。需要说明的是，切换为这些蓄电池行驶模式、串联行驶模式而输出驱动力的控制相当于本发明的实施方式中的“后退避免控制”。

另一方面，驱动用电动机12具有以下特性：以小于基底速度的转速旋转的情况下的最大转矩固定，以基底速度以上的转速旋转的情况下的最大转矩与转速成反比下降。即，在驱动用电动机12以小于基底速度的转速旋转的情况下，无法从驱动用电动机12输出最大动力Pm_max。因此，在当前的自动变速器14的变速比比较小的情况下，驱动用电动机12的转速相对于车速为低转速，因此，即使驱动用电动机12的最大动力Pm_max为要求行驶功率Preq以上，也有可能无法输出与要求驱动力相当的转矩(以下，记为要求转矩)。

在图3中示出了驱动用电动机12的转速与最大转矩的关系。如图3所示，若驱动用电动机12以小于基底速度N1的规定的转速N2旋转时的要求转矩Treq是Treq_a，则即使向驱动用电动机12成功通电了充分的电力，也无法满足要求转矩Treq_a。相对于此，在将要求行驶功率Preq设为了固定的情况下，若使驱动用电动机12的转速成为基底速度N1以上的规定的转速N3，则伴随于转速的增加而要求转矩Treq下降为Treq_b。在该情况下，通过驱动用电动机12的转速为基底速度N1以上，能够从驱动用电动机12输出最大动力Pm_max。因而，通过将驱动用电动机12的转速变更为基底速度以上(例如，规定的转速N3)，能够输出要求转矩Treq_b。

因而，在图2所示的控制例中，接在步骤S8及步骤S9之后，判断在当前的变速级下是否能够输出与要求驱动力相当的要求转矩Treq(步骤S10)，在由于能够输出要求转矩Treq而在步骤S10中作出了肯定判断的情况下，维持原样的变速比(步骤S11)，暂且结束该例程。

与此相反，在当前的变速级下无法输出与要求驱动力相当的要求转矩Treq的情况下，为了使驱动用电动机12的转速增加而使输出功率增加，使自动变速器14的变速比增加。即，进行降档。然而，若在从驱动用电动机12输出转矩的状态下执行降档，则在变速过渡期转矩下降而车辆1有可能后退，另外，伴随于变速而产生卡合冲击或者在齿轮上作用碰撞载荷而齿轮的耐久性有可能下降。

因而，在图2所示的控制例中，在步骤S10中作出了否定判断的情况下，首先执行降档(步骤S12)，之后，从驱动用电动机12输出转矩(步骤S13)，暂且结束该例程。

需要说明的是，若在将自动变速器14降档后从驱动用电动机12输出转矩，则在从发生发动机熄火而无法从发动机2向后轮3传递转矩起到从驱动用电动机12向前轮11传递转矩为止的期间车辆1有可能后退。因而，也可以构成为，在步骤S12以前判断是否是在降档的期间车辆1会后退的程度的低车速，在不是低车速的情况下移向步骤S2，在低车速的情况下，移向后述的步骤S14。

另一方面，在由于驱动用电动机12的最大动力Pm_max小于要求行驶功率Preq而在步骤S6中作出了否定判断的情况下，无法输出充分的驱动力，车辆1有可能后退，因此切换为混合动力行驶模式或发动机行驶模式。具体而言，首先，在将卡合机构C释放的状态下利用发电用电动机5使发动机2起转而起动(步骤S14)。在该情况下，为了抑制车辆1后退，利用制动机构B产生车辆1的制动力而保持车辆1的姿势。需要说明的是，在上述步骤S12中作出了否定判断的情况下，在步骤S14时间点下停止向驱动用电动机12的通电。

接着，在发动机2起动后，将卡合机构C卡合，且使制动机构B的制动力下降(步骤S15)，暂且结束该例程。

如上所述，在正在上坡路等产生车辆1后退的载荷的行驶路上行驶时发生了发动机熄火等无法从发动机2向后轮3传递与要求驱动力对应的转矩的失效的情况下，通过从响应性良好且连结于前轮11的驱动用电动机12输出转矩，能够缩短驱动力下降的期间。其结果，能够抑制车辆1以驱动力的暂时性的下降为主要原因而后退，或者能够输出要求的驱动力而行驶。

另外，在无法从蓄电装置19输出与驱动用电动机12的要求转矩对应的电力的情况下，通过设定串联行驶模式，与使发动机2再起动且使卡合机构C卡合而设定发动机行驶模式的情况相比，能够缩短直到能够输出驱动力为止的时间。其结果，能够抑制车辆1以驱动力的暂时性的下降为主要原因而后退。

而且，通过在因驱动用电动机12以低转速旋转而无法输出要求转矩的情况下降档，能够从驱动用电动机12输出最大动力，其结果，能够抑制驱动力不足。另外，通过将这样的降档在从驱动用电动机12输出转矩以前执行，能够抑制伴随于自动变速器14的变速的暂时性的转矩的下降、齿轮等的卡合冲击或由在该齿轮上作用冲击载荷引起的齿轮的耐久性的下降等。

需要说明的是，驱动用电动机12与发动机2相比能够迅速地变更转速，且能够高精度地控制其转速。因此，在将自动变速器6卡合时，与将发动机2控制成变速后的转速的情况相比，变更自动变速器14的变速比的时间短。因而，即使具备如上所述的自动变速器14，也能够迅速地产生驱动力，能够抑制车辆1后退。

以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的例子，也可以在达成本发明的目的的范围内适当变更。具体而言，设置于发动机2与后轮3之间的自动变速器6也可以是带式无级变速器等不具备卡合机构的结构，在该情况下，在变速机构的输入侧或输出侧具备能够切断发动机2与后轮3的转矩的传递的卡合机构即可。另外，在上述的混合动力车辆中，从发动机2接受转矩的传递的驱动轮3和从驱动用电动机12接受转矩的传递的驱动轮11不同，但例如也可以是以能够向上述的后传动轴8传递转矩的方式设置有驱动用电动机12的二轮驱动车等。而且，也可以不设置本发明的实施方式中的驱动用电动机12与前轮11之间的自动变速器14，在该情况下，由于没有变速等的需要，所以与设置有自动变速器14的情况相比，能够迅速地输出驱动力。

标号说明

1…车辆，2…发动机，3…后轮，5…发电用电动机，6…自动变速器，7…油泵，11…前轮，12…驱动用电动机，14…自动变速器，15…电动油泵，19…蓄电装置，20…电子控制装置(ECU)，B…制动机构，C…卡合机构。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆的驱动控制装置，所述混合动力车辆具备：发动机；一对第一驱动轮，从所述发动机接受转矩的传递；卡合机构，能够选择性地切断所述发动机与所述第一驱动轮之间的转矩的传递；及电动机，连结于所述第一驱动轮或与所述第一驱动轮不同的另一对第二驱动轮，所述混合动力车辆能够从所述发动机和所述电动机的至少任一方输出转矩而行驶，

其特征在于，

所述驱动控制装置具备控制所述发动机、所述卡合机构及所述电动机的控制器，

所述控制器构成为，

在作用使所述混合动力车辆后退的载荷的行驶路上从所述发动机向所述第一驱动轮传递转矩而进行推进行驶时，判断是否产生了无法将与要求驱动力相当的转矩从所述发动机向所述第一驱动轮传递的失效，

在判断为发生了所述失效的情况下，使所述卡合机构成为释放状态，且执行从所述电动机向所述第二驱动轮传递与所述要求驱动力相当的要求转矩的后退避免控制。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述混合动力车辆还具备：

蓄电装置，向所述电动机供给电力；及

发电机，将从所述发动机输出的动力变换为电力，将变换后的电力向所述电动机供给，

所述控制器构成为，

判断是否能够将从所述电动机输出所述要求转矩所需的要求电力从所述蓄电装置向所述电动机通电，

在能够从所述蓄电装置向所述电动机通电所述要求电力的情况下，设定从所述蓄电装置向所述电动机通电而从所述电动机输出转矩的蓄电池行驶模式，在无法从所述蓄电装置向所述电动机通电所述要求电力的情况下，设定从所述发电机向所述电动机通电而从所述电动机输出转矩的串联行驶模式。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述混合动力车辆在所述电动机与所述第二驱动轮之间具备能够变更所述电动机的转矩并予以输出的自动变速器，

所述控制器判断是否能够从所述电动机输出所述要求转矩，

所述控制器在判断为无法从所述电动机输出所述要求转矩的情况下，执行使所述自动变速器的变速比增大的降档。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述电动机构成为，在以从停止到规定转速之间的转速旋转的情况下能够输出的最大转矩固定，且在以所述规定转速以上的转速旋转的情况下能够输出的最大转矩与转速成反比下降。

5.根据权利要求3或4所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制器在从所述电动机输出转矩前执行所述自动变速器中的降档。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述自动变速器构成为即使在所述发动机停止的状态下也能够变更变速比。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述失效包括发动机熄火。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述失效包括所述卡合机构滑移而无法将与所述要求驱动力相当的转矩从所述发动机向所述第一驱动轮传递的状态。

9.根据权利要求8所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述混合动力车辆具备能够变更所述发动机与所述第一驱动轮的变速比的其他的自动变速器，

所述其他的自动变速器构成为通过将所述卡合机构卡合来设定规定的变速比。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，

在发生了所述失效的情况下，判断所述电动机的最大动力是否为所述混合动力车辆所要求的行驶功率以上，

在所述电动机的最大动力小于所述行驶功率的情况下，直到成为能够从所述发动机向所述第一驱动轮传递转矩的状态为止，使制动力作用于所述第一驱动轮和所述第二驱动轮的至少任一方的驱动轮而停车。

11.根据权利要求10所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述混合动力车辆还具备即使在所述发动机停止的状态下也能够使制动力作用于所述一方的驱动轮的制动机构。

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