DE102020115574A1

DE102020115574A1 - Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren

Info

Publication number: DE102020115574A1
Application number: DE102020115574.3A
Authority: DE
Inventors: Shu NAKAYAMA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-07-11
Filing date: 2020-06-12
Publication date: 2021-01-14
Also published as: US20210009102A1; CN112208505A; JP7120173B2; JP2021014173A; CN112208505B; US11518360B2

Abstract

Eine Steuerung (10) umfasst eine Fehlfunktionserfassungseinheit (11), die eine Fehlfunktion in einem ersten Energieversorgungssystem (20) erfasst, und eine Energieversorgungssystemsteuerungseinheit (12), die ein Relais (70) in einem Fall, wenn eine Ausführung einer automatischen Parkfunktion startet, schließt, und während der Ausführung der Funktion das erste Energieversorgungssystem (20) veranlasst, Energie an die elektrische Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, ohne ein zweites Energieversorgungssystem (30) zu veranlassen, Energie zu dieser zuzuführen, durch Einstellen einer Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30), um niedriger zu sein als eine Ausgansspannung des ersten Energieversorgungssystems (20), wenn die Fehlfunktionserfassungseinheit (11) die Fehlfunktion nicht erfasst, und die elektrische Bremsvorrichtung (40) durch Einstellen der Sollausgangsspannung auf eine Spannung innerhalb eine Bereichs, in dem die elektrische Bremsvorrichtung (40) betreibbar ist, betätigt, wenn die Fehlfunktionserfassungseinheit (11) die Fehlfunktion erfasst.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren für eine elektrische Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs.
Beschreibung des Standes der Technik
Ein Fahrzeug mit einer automatischen Parkfunktion zum automatischen Ausführen eines Parkens ist mit einer elektrischen Bremsvorrichtung ausgestattet, die eine Anweisung von einer fahrzeuginternen Vorrichtung, die die automatische Parkfunktion steuert, empfängt, anstatt eine Bremspedaloperation von einem Nutzer zu empfangen, und eine Bremse betätigt. Es ist eine Technologie bekannt, gemäß der zwei Systeme eines Hauptenergieversorgungssystems und eines Hilfsenergieversorgungssystems als Energieversorgungssystem bereitgestellt sind, die Energie an die elektrische Bremsvorrichtung zuführen, und wenn das Hauptenergieversorgungssystem eine Fehlfunktion aufweist, das Fahrzeug durch erzwungenes Betätigen der elektrischen Bremsvorrichtung durch das Hilfsenergieversorgungssystem gebremst und gestoppt wird.
Zum Beispiel offenbart die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2015-160591 ( JP 2015-160591 A ) eine elektrische Bremsvorrichtung, die mit einer Energieerzeugungsvorrichtung ausgestattet ist, die einen Teil von kinetischer Energie, die während eines Fahrens eines Fahrzeugs erzeugt wird, in elektrischer Energie umwandelt, und eine Unterstützungsenergieversorgungsvorrichtung mit dieser auflädt, die dazu in der Lage ist, einen Elektromotor unter Verwendung der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung anzutreiben, wenn die Energie in der Hauptenergieversorgungsvorrichtung eine eingestellte Referenz nicht erreicht.
Zusätzlich offenbart die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2004-322987 ( JP 2004-322987 A ) eine Energieversorgungsvorrichtung für eine elektrische Bremse, die mit einer Hauptbatterie und einer Hilfsenergieversorgungsvorrichtung, die aus einem Kondensator besteht, ausgestattet ist, und Energie von der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung an die Bremse zuführt, wenn eine Abnormität erfasst wird, bei der eine Spannung der Hauptbatterie niedriger ist als ein Referenzwert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In der JP 2015-160951 A und der JP 2004-322987 A wird das Hilfsenergieversorgungssystem elektrisch mit der elektrischen Bremsvorrichtung verbunden, nachdem eine Fehlfunktion in dem Hauptenergieversorgungssystem erfasst wird. Eine solche elektrische Verbindung wird im Allgemeinen unter Verwendung eines Relais oder dergleichen durchgeführt. Weil jedoch eine Operation des Relais, oder dergleichen, eine vorgegebene Zeit erfordert, besteht die Möglichkeit, dass eine Zeitverzögerung von dem Zeitpunkt, wenn eine Fehlfunktion in dem Hauptenergieversorgungssystem erfasst wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn eine Energiezufuhr durch das Hilfsenergieversorgungssystem gestartet wird, auftritt, und ein temporärer Ausfall der Energiezufuhr auftritt. Wenn der temporäre Ausfall der Energiezufuhr während einer Ausführung des automatischen Parkens auftritt, kann es sein, dass die Bremse während des Ausfalls nicht arbeitet, so dass es nicht möglich ist, das Fahrzeug unmittelbar zu bremsen.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren für eine elektrische Bremsvorrichtung bereit, die ein Fahrzeug durch Verwenden eines Hilfsenergieversorgungssystems schnell bremsen und stoppen kann, auch wenn ein Hauptenergieversorgungssystem eine Fehlfunktion aufweist.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuerung, die in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, das eine elektrische Bremsvorrichtung, ein erstes Energieversorgungsystem und ein zweites Energieversorgungssystem, die konfiguriert sind, um elektrische Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen, und ein Relais, das zwischen der elektrischen Bremsvorrichtung und dem zweiten Energieversorgungssystem bereitgestellt ist, umfasst. Die Steuerung umfasst eine Fehlfunktionserfassungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem zu erfassen, und eine Energieversorgungssystemsteuerungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Energiezufuhr zu der elektrischen Bremsvorrichtung basierend auf einem Erfassungsergebnis der Fehlfunktionserfassungseinheit zu steuern. Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit ist konfiguriert, zum: Schließen des Relais in einem Fall, wenn eine Ausführung einer automatischen Parkfunktion eines Fahrzeugs startet; Veranlassen, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des ersten Energieversorgungssystems, Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen, ohne das zweite Energieversorgungssystem zu veranlassen, Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen, durch Einstellen einer Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems auf einer erste Spannung die niedriger ist als eine Ausgansspannung des ersten Energieversorgungssystems, wenn die Fehlfunktionserfassungseinheit eine Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem nicht erfasst; und Veranlassen, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des zweiten Energieversorgungssystems, Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen, durch Einstellen der Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems auf eine Spannung innerhalb eines Bereichs, in dem die elektrische Bremsvorrichtung betreibbar ist, wenn die Fehlfunktionserfassungseinheit die Fehelfunktion im ersten Energieversorgungssystem erfasst.
Im ersten Aspekt kann das zweite Energieversorgungssystem einen Kondensator als eine Energiequelle umfassen. Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit kann einen Prozess des Entladens des Kondensators durchführen, nachdem eine Zündung ausgeschaltet wird.
Im ersten Aspekt kann die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit eine Spannung des Kondensators beziehen, und den Prozess des Entladens beenden, wenn die Spannung des Kondensators durch den Prozess des Entladens niedriger wird als eine vorbestimmte untere Grenzspannung.
Im ersten Aspekt kann die Fehlfunktionserfassungseinheit die Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems beziehen, und die Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem erfassen, wenn die Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fehlfunktionserfassungsspannung ist.
Im ersten Aspekt kann die Fehlfunktionserfassungseinheit die Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem erfassen, wenn ein Zustand, in dem die Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fehlfunktionserfassungsspannung ist, für eine vorbestimmte Zeit andauert.
Im ersten Aspekt kann die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs beziehen, und während der Ausführung der automatischen Parkfunkton das zweite Energieversorgungssystem veranlassen, Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen, durch Einstellen der Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems, um höher zu sein als die erste Spannung, wenn das erste Energieversorgungssystem keine Fehlfunktion aufweist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit.
Im ersten Aspekt kann die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems basierend auf einer Spannung des Kondensators bestimmt werden. Im ersten Aspekt kann die vorbestimmte Geschwindigkeit derart eingestellt sein, dass eine bestimmte Energiespeichermenge des Kondensators sichergestellt wird, auch wenn die Energiezufuhr von dem zweiten Energieversorgungssystem zu der elektrischen Bremsvorrichtung gestartet wird, und anschließend, wenn das erste Energieversorgungssystem eine Fehlfunktion aufweist, die Ausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems bei einer Betriebsspannung der elektrischen Bremsvorrichtung beibehalten wird, bis das Fahrzeug gestoppt wird.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerungsverfahren des Steuerns eines Fahrzeugs mit einer elektrischen Bremsvorrichtung, einem ersten Energieversorgungssystem und einem zweiten Energieversorgungssystem, die konfiguriert sind, um Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen, und einem Relais, das zwischen der elektrischen Bremsvorrichtung und dem zweiten Energieversorgungssystem bereitgestellt ist. Das Steuerungsverfahren umfasst einen Schritt des Erfassens einer Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem, einen Schritt des Schließens des Relais in einem Fall, wenn eine Ausführung einer automatischen Parkfunktion des Fahrzeugs startet, einen Schritt des Veranlassens, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des ersten Energieversorgungssystems, Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen, ohne das zweite Energieversorgungssystem zu veranlassen, Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen, durch Einstellen einer Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems auf einer ersten Spannung, die niedriger ist als eine Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems, wenn die Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem nicht erfasst wird, und einen Schritt des Veranlassens, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des zweiten Energieversorgungssystems, Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung durch Einstellen der Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems auf eine Spannung innerhalb eines Bereichs, in dem die elektrische Bremsvorrichtung betreibbar ist, zuzuführen, wenn die Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem erfasst wird.
Anhand jedes Aspekts der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Steuerung einer elektrischen Bremsvorrichtung bereitzustellen, die eine durch eine Relaisoperation zum Verbinden eines zweiten Energieversorgungssystems, das ein Hilfsenergieversorgungssystem ist, verursachte Zeitverzögerung zu eliminieren, wenn ein erstes Energieversorgungssystem, das ein Hauptenergieversorgungssystem ist, eine Fehlfunktion aufweist, wobei ein Fahrzeug schnell gebremst und gestoppt wird.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Signifikanz von exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:

1 ist eine Darstellung einer schematischen Konfiguration einer Steuerungsvorrichtung und deren Peripherie gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Ablaufdiagramm einer Steuerung, die durch die Steuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
3 ist eine Darstellung, die die Steuerung durch die Steuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreibt;
4 ist eine weitere Darstellung, die die Steuerung durch die Steuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreibt;
5 ist noch eine weitere Darstellung, die die Steuerung durch die Steuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreibt; und
6 ist noch eine weitere Darstellung, die die Steuerung durch die Steuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreibt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Energie von einem ersten Energieversorgungssystem (einem Hauptenergieversorgungssystem) und einem zweiten Energieversorgungssystem (einem Hilfsenergieversorgungssystem) zu einer elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen. Die elektrische Bremsvorrichtung und das zweite Energieversorgungssystem sind vorab des Starts einer Ausführung einer automatischen Parkfunktion miteinander über ein Relais verbunden. Während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, wenn das erste Energieversorgungssystem keine Fehlfunktion aufweist, ist eine Sollausgansspannung des zweiten Energieversorgungssystems niedrig eingestellt, so dass Energie nur von dem ersten Energieversorgungssystem und nicht von dem zweiten Energieversorgungssystem zugeführt wird. Während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, wenn das erste Energieversorgungssystem eine Fehlfunktion aufweist, wird die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems auf eine Spannung eingestellt, bei der die elektrische Bremsvorrichtung arbeiten kann, und das Fahrzeug wird durch eine Operation der elektrischen Bremsvorrichtung gestoppt. Als solches ist es möglich, eine Zeitverzögerung zu entfernen, die durch eine Relaisoperation zum Verbinden der elektrischen Bremsvorrichtung mit dem zweiten Energieversorgungssystem verursacht wird, wenn das erste Energieversorgungssystem eine Fehlfunktion aufweist, wodurch das Fahrzeug schnell gebremst und gestoppt wird, als im Vergleich dazu, wenn die Relaisoperation durchgeführt wird, nachdem das erste Energieversorgungssystem eine Fehlfunktion aufweist.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsbeispiel
Konfiguration
1 ist eine Darstellung, die eine schematische Konfiguration einer an einem Fahrzeug montierten Steuerungsvorrichtung 10 und die Peripherie der Steuerungsvorrichtung 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Jede Konfiguration wird mit Bezugnahme auf 1 beschrieben. Der Typ des Fahrzeugs ist nicht spezifisch eingeschränkt, und Beispiele davon umfassen ein Benzinfahrzeug, ein Hybridfahrzeug (HV) und ein Elektrofahrzeug (EV). In 1 wird eine Energieleitung durch eine durchgezogene Linie repräsentiert, und eine Steuersignalleitung wird durch eine gestrichelte Linie repräsentiert.
Elektrische Bremsvorrichtung
Eine elektrische Bremsvorrichtung 40 bremst das Fahrzeug basierend auf einer Anweisung von einer Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100, die nachstehend beschrieben wird. Die elektrische Bremsvorrichtung 40 umfasst ein Stellglied und eine Steuerungseinheit, die das Stellglied gemäß der Anweisung von der Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100 steuert. Die elektrische Bremsvorrichtung 40 kann eine Energiezufuhr von einem ersten Energieversorgungssystem 20 und einem zweiten Energieversorgungssystem 30, die später beschrieben werden, empfangen. Der Typ der elektrischen Bremsvorrichtung 40 ist nicht eingeschränkt, so lange diese ein Bremssystem (ein brakeby-wire) ist, das durch ein elektrisches Steuersignal von einer am Fahrzeug montierten Vorrichtung, wie etwa der Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100, betätigt werden kann. Zum Beispiel kann das Stellglied eine elektrische Pumpe, ein Ventil oder dergleichen sein, die bzw. das einen Hydraulikdruck basierend auf einem Steuersignal in einer hydraulischen Bremse steuert. Alternativ kann das Stellglied ein Motor sein, der anstatt einer Verstärkereinrichtung den Hydraulikdruck basierend auf dem Steuersignal in der elektrischen Bremssteuerung, die variabel die Betätigungsverteilung zwischen einer regenerativen Bremse und der hydraulischen Bremse steuern kann, steuert. Alternativ kann das Stellglied eine elektrische Vorrichtung sein, die eine Antriebskraft basierend auf dem Steuersignal in einer direkt angetriebenen Bremse erzeugt, die elektrisch die Antriebskraft eines Reibungselements erzeugt, wie etwa eine Kraft zum Drücken eines Scheibenbremsbelags gegen einen Bremsscheibe (oder eine Kraft zum Drücken eines Trommelbremsschuhs gegen eine Bremstrommel) erzeugt, und direkt die Antriebskraft an das Reibungselement ohne Verwendung des Hydraulikdrucks überträgt.
Erstes Energieversorgungssystem
Das erste Energieversorgungssystem 20 ist ein Hauptenergieversorgungssystem, das Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40 zuführt. Das erste Energieversorgungssystem 20 umfasst beispielsweise eine erste Batterie bzw. einen ersten Akkumulator 21, eine zweite Batterie bzw. einen zweiten Akkumulator 23, und einen ersten DCDC-Konverter (einen ersten DDC) 22, der zwischen diesen bereitgestellt ist.
Die erste Batterie 21 kann beispielsweise eine Lithiumionenbatterie sein, die mit Energie, die von außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird, oder Energie, die durch einen in dem Fahrzeug bereitgestellten Generator erzeugt wird, geladen wird. Die zweite Batterie 23 kann beispielsweise eine Bleispeicherbatterie mit einer Ausgangsspannung sein, die niedriger ist als jene der ersten Batterie 21. Der erste DCDC-Konverter 22 konvertiert bzw. wandelt die Ausgabe der ersten Batterie 21 auf eine vorbestimmte Spannung. Die Ausgabe von dem ersten DCDC-Konverter 22 und die Ausgabe von der zweiten Batterie 23 werden die Ausgabe von dem ersten Energieversorgungssystem 20. Die Ausgabe des ersten DCDC-Konverters 22 wird ebenfalls zum Laden der zweiten Batterie 23 verwendet. Das erste Energieversorgungssystem 20 kann Energie zu der Steuerungsvorrichtung 10, der Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100, oder dergleichen, zuführen, und kann ebenso Energie zu einer oder mehreren Vorrichtungen, wie etwa ein Licht (eine Last 90), zuführen.
Zweites Energieversorgungssystem
Das zweite Energieversorgungssystem 30 umfasst einen zweiten DCDC-Konverter (einen zweiten DDC) 31, einen Kondensator 32, der mit dem zweiten großen DCDC-Konverter 31 verbunden ist, und ein erstes Relais 33. Das erste Relais 33 ist installiert, um dazu in der Lage zu sein, einen Entladungspfad für den Kondensator 32 durch Kurzschließen von Anschlüssen des Kondensators 32 in einem geschlossenen Zustand zu bilden. Der Kondensator 32 ist eine Energiequelle des zweiten Energieversorgungssystems 30.
Der zweite DCDC-Konverter 31 kann eine bidirektionale Spannungswandlungsausgabe durchführen. Insbesondere konvertiert bzw. wandelt der zweite DCDC-Konverter 31 die Ausgabe des Kondensators 32 auf eine Sollausgangsspannung, die nachstehend beschrieben wird, und macht diese zur Ausgabe des zweiten Energieversorgungssystems 30. Zusätzlich konvertiert der zweite DCDC-Konverter 31 die Ausgabe des ersten Energieversorgungssystems 20, die durch ein zweites Relais 80 zugeführt wird, das nachstehend beschrieben wird, auf eine vorbestimmte Spannung, und führt diese dem Kondensator 32 zu, wodurch der Kondensator 32 geladen wird.
Ein erstes Gleichrichterelement (Diode) 50 ist zwischen dem ersten Energieversorgungssystem 20 und der elektrischen Bremsvorrichtung 40 installiert. Das erste Gleichrichterelement 50 weist ein Ende auf, das mit dem ersten Energieversorgungssystem 20 als eine Eintrittsseite verbunden ist, und das andere Ende ist mit der elektrischen Bremsvorrichtung 40 als eine Ausgangsseite verbunden.
Ein drittes Relais 70 und ein zweites Gleichrichterelement (Diode) 60 sind in Reihe zwischen dem zweiten Energieversorgungssystem 30 und der elektrischen Bremsvorrichtung 40 installiert. Das zweite Gleichrichterelement 60 weist ein Ende auf, das mit dem zweiten Energieversorgungssystem 30 als eine Eintrittsseite verbunden ist, und das andere Ende ist mit der elektrischen Bremsvorrichtung 40 als eine Austrittsseite verbunden.
Das zweite Relais 80 ist zwischen dem ersten Energieversorgungssystem 20 und dem zweiten Energieversorgungssystem 30 installiert.
Die Austrittsseiten des ersten Gleichrichterelements 50 und des zweiten Gleichrichterelements 60 sind miteinander verbunden und weisen das gleiche Potential auf. Die vorstehenden Austrittsseiten können außerhalb der elektrischen Bremsvorrichtung 40 verbunden sein, wie veranschaulicht ist, oder können innerhalb der elektrischen Bremsvorrichtung 40 verbunden sein.
Steuerungsvorrichtung
Die Steuerungsvorrichtung 10 steuert eine Energiezufuhr von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40. Die Steuerungsvorrichtung 10 umfasst eine Fehlfunktionserfassungseinheit 11 und eine Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12. Die Steuerungsvorrichtung 10 ist typischerweise eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) mit einem Prozessor, einem Speicher, einer Eingabe-/ Ausgabe-Schnittstelle, und dergleichen.
Die Fehlfunktionserfassungseinheit 11 erfasst, ob eine Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem 20 vorliegt. Obwohl ein Verfahren zum Erfassen einer Fehlfunktion durch die Fehlfunktionserfassungseinheit 11 nicht insbesondere beschränkt ist, erfasst im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel beispielsweise die Fehlfunktionserfassungseinheit 11 eine Fehlfunktion basierend auf der Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems 20, die durch einen (nicht gezeigten) Spannungssensor gemessen wird.
Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 kann Informationen, die einen Ausführungszustand einer automatischen Parkfunktion angeben, von der Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100, ein Erfassungsergebnis einer Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem 20 von der Fehlfunktionserfassungseinheit 11, und ein Messergebnis einer Spannung (einer Energiespeichermenge) des Kondensators 32 beziehen. Darüber hinaus kann die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 angemessen Informationen, die einen Energiezufuhrzustand einer Zündung (Ein/Aus) angeben, oder Informationen, die verschiedenen Betriebszustände des Fahrzeugs angeben, wie etwa die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, von verschiedenen in dem Fahrzeug bereitgestellten Vorrichtungen beziehen. Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 steuert das erste Relais 33, das zweite Relais 80 und das dritte Relais 70, und stellt eine Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 durch Steuern des zweiten DCDC-Konverters 31 des zweiten Energieversorgungssystems 30 basierend auf dem vorstehend beschriebenen Zuständen, dem Erfassungsergebnis der Fehlfunktion in dem ersten Energieversorgungssystem 20, das von der Fehlfunktionserfassungseinheit 11 bezogen wird, und dergleichen, ein, wodurch die Energiezufuhr zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40 gesteuert wird.
Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken
Die Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100 ist in einem Fahrzeug zum Realisieren der automatischen Parkfunktion installiert. Nach Empfang einer Parkanweisung von einem Nutzer steuert die Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100 das Fahrzeug durch Erzeugen einer Anweisung zum Steuern der Antriebskraft, einer Bremskraft, eines Lenkwinkels, und dergleichen, des Fahrzeugs basierend auf beispielsweise Informationen über das Fahrzeug und den Umgebungen davon, die durch verschiedene Sensoren gemessen werden, die in dem Fahrzeug bereitgestellt sind, und Ausgeben der Anweisung an eine Steuerungsvorrichtung für eine Maschine oder einen Motor, eine elektrische Bremsvorrichtung 40, eine Längssteuerungsvorrichtung, und dergleichen, die in dem Fahrzeug bereitgestellt sind, so dass das Fahrzeug automatisch in bzw. auf einen Parkplatz geparkt werden kann.
Ferner ist der Typ der durch die Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100 realisierten automatischen Parkfunktion nicht beschränkt. Beispiele des Typs der automatischen Parkfunktion umfassen ein Parken in bzw. auf den Parkplatz gemäß einer Anweisung von einem Nutzer, der auf einem Fahrersitz in der Umgebung des Parkplatzes sitzt, ein fernbedientes Parken in bzw. auf den Parkplatz gemäß einer Anweisung von dem Nutzer, der aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist, in der Umgebung des Parkplatzes, und einen automatischen Parkdienst, bei dem das Fahrzeug von einem Eingang eines Parkplatzes zu dem Parkplatz bewegt und in bzw. auf den Parkplatz gemäß einer Anweisung von dem Nutzer, der aus dem Fahrzeug bei dem Eingang des Parkplatzes ausgestiegen ist, bewegt wird.
Steuerung
Die Steuerung des Energieversorgungssystems, die durch die Steuerungsvorrichtung 10 während der Ausführung der automatischen Parkfunktion durchgeführt wird, wird weiterhin mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Steuerungsverarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 10 durchgeführt wird, veranschaulicht. Die 3 bis 6 sind Darstellungen, die elektrische Verbindungszustände zwischen dem ersten Energieversorgungssystem 20, dem zweiten Energieversorgungssystem 30 und der elektrischen Bremsvorrichtung 40 beschreiben. In den 3 bis 6 sind Verbindungspfade, die durch die Zustände des ersten Relais 33, des zweiten Relais 80 und des dritten Relais 70 definiert sind, durch dicke schraffierte Linien repräsentiert. Die in 2 veranschaulichte Steuerung ist ein Beispiel einer Steuerung, die von der Ausführung von der automatischen Parkfunktion durch die Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100 gemäß einer Anweisung von einem Nutzer startet.
3 veranschaulicht einen Verbindungszustand vor dem Start der Ausführung der automatischen Parkfunktion in einem Zündung-Ein-Zustand des Fahrzeugs. In einem Zustand vor dem Start der Ausführung der automatischen Parkfunktion öffnet die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 der Steuerungsvorrichtung 10 das dritte Relais 70, und der Ausgang des zweiten Energieversorgungssystems 30 ist nicht mit der elektrischen Bremsvorrichtung 40 verbunden. Daher wird der elektrischen Bremsvorrichtung 40 Energie nur vom ersten Energieversorgungssystem 20 zugeführt. Zusätzlich lädt die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 der Steuerungseinheit 10 den Kondensator 32 mit der Ausgabe des ersten Energieversorgungssystems 20 durch Öffnen des ersten Relais 33 und Schließen den zweiten Relais 80.
Ein durch die Steuerungsvorrichtung 10 durchgeführter Prozess, wenn die automatische Parkfunktion durchgeführt wird, wird mit Bezugnahme auf 2 besch rieben.
Schritt S101: Wenn Informationen, die angeben, dass die Ausführung der automatischen Parkfunktion gestartet wurde, von der Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100 bezogen werden, schließt die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 das dritte Relais 70 und öffnet das zweite Relais 80.
Durch den vorstehenden Prozess kann nicht nur das erste Energieversorgungssystem 20 sondern ebenfalls das zweite Energieversorgungssystem 30 jeweils Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40 zuführen, wie in 4 veranschaulicht ist.
Schritt S102: Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 beschränkt eine Energiezufuhr von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40 durch Steuern der Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30, wenn eine Fehlfunktion des ersten Energieversorgungssystems 20 nicht vorliegt. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel beschränkt die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 eine Energiezufuhr von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40 durch Einstellen der Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 auf eine erste Spannung V_b1, die niedriger ist als eine Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems 20, wenn dieses keine Fehlfunktion aufweist, und legt keine Vorwärtsvorspannung an das zweite Gleichrichterelement 60 an. Zum Beispiel ist die erste Spannung V_b1 niedriger eingestellt als ein gegenwärtiger Messwert, der durch Überwachen der Ausgangsspannung erhalten wird, wenn das erste Energieversorgungssystem 20 keine Fehlfunktion aufweist. Alternativ kann die erste Spannung V_b1 niedriger eingestellt sein als ein angenommener Bereich der Ausgangsspannung, wenn das erste Energieversorgungssystem 20 keine Fehlfunktion aufweist. Jedoch soll die erste Spannung V_b1 nicht zu niedrig sein, und soll beispielsweise höher sein als eine vorbestimmte Fehlfunktionserfassungsspannung V_d, die nachstehend beschrieben wird. Als solches, wenn das erste Energieversorgungssystem 20 eine Fehlfunktion aufweist, kann Energie schnell von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40 zugeführt werden. Dieser Prozess kann vor dem Schritt S101 durchgeführt werden.
Schritt S103: Die Fehlfunktionserfassungseinheit 11 erfasst, ob eine Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem 20 vorliegt. Wenn eine Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem 20 erfasst wird (Ja in Schritt S103), fährt der Prozess zu S104 fort. Wenn keine Fehlfunktion erfasst wird (Nein in Schritt S103), fährt der Prozess zu Schritt S106 fort.
Die Fehlfunktionserfassungseinheit 11 kann die Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem 20 durch beziehen der Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems 20 und Erfassen der Tatsachen, dass die bezogene Ausgangsspannung kleiner oder gleich der Fehlfunktionserfassungsspannung V_d ist, erfassen. Die Fehlfunktionserfassungsspannung V_d ist beispielsweise niedriger eingestellt als ein angenommener Bereich der Ausgangsspannung, wenn das erste Energieversorgungssystem 20 keine Fehlfunktion aufweist.
Alternativ, um eine Fehlfunktion genauer zu erfassen, kann die Fehlfunktionserfassungseinheit 11 die Fehlfunktion erfassen, wenn ein Zustand, in dem die Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems 20 kleiner oder gleich der vorbestimmten Fehlfunktionserfassungsspannung V_d ist, für eine vorbestimmte Zeit andauert.
Schritt S104: Wenn das Erfassungsergebnis, das angibt, dass die Fehlfunktion erfasst wird, von der Fehlfunktionserfassungseinheit 11 erfasst wird, stellt die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 auf eine Betriebsspannung der elektrischen Bremse V_f. Insbesondere wird die Sollausgangsspannung durch Ausgeben einer Anweisung entsprechend der Sollausgangsspannung an den zweiten DCDC-Konverter 31 eingestellt. Als solches kann Energie tatsächlich von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40 zugeführt werden, wie in 5 veranschaulicht ist. Die Zeitperiode von wenn die Anweisung zum Einstellen der Sollausgansspannung ausgegeben wird, bis wenn die Ausgansspannung des zweiten Energieversorgungsystems 30 tatsächlich der Anweisung folgt, ist im Allgemeinen kürzer als die Zeitperiode, die zum Öffnen und Schließen des Relais erforderlich ist. Die Betriebsspannung der elektrischen Bremse V_f ist eine Spannung innerhalb eines Bereichs, in dem die elektrische Bremsvorrichtung 40 das Fahrzeug stoppen kann, und kann ein festgelegter Wert oder ein variabler Wert sein, so lange dieser innerhalb dieses Bereichs ist.
Darüber hinaus bremst die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 das Fahrzeug durch betätigen der elektrischen Bremsvorrichtung 40. Zusätzlich, wie vorstehend beschrieben ist, wenn die erste Spannung V_b1, die die Ausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 ist, höher eingestellt ist als die Fehlfunktionserfassungsspannung V_d in Schritt S102, im Vergleich dazu, wenn die erste Spannung V_b1 kleiner oder gleich der Fehlfunktionserfassungsspannung V_d eingestellt wäre, ist es möglich, in diesem Schritt die erforderliche Zeitperiode von wenn die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 auf die Betriebsspannung der elektrische Bremse V_f eingestellt wird, bis wenn die Ausgangsspannung tatsächlich die Betriebsspannung der elektrischen Bremse V_f erreicht, zu verkürzen.
Schritt S105: Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 bezieht Informationen, wie etwa die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und bestimmt, ob das Fahrzeug stoppen kann. Wenn das Fahrzeug stoppen kann (Ja in Schritt S105), fährt der Prozess zu Schritt S110 fort. Andererseits (Nein in Schritt S105) wird Schritt S105 wiederholt, bis bestätigt wird, dass das Fahrzeug gestoppt wurde.
Schritt S106: Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 bezieht die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und bestimmt, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit SPD, die nachstehend beschrieben wird. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die Geschwindigkeit SPD (Ja in Schritt S106), fährt der Prozess zu Schritt S107 fort. Andererseits (Nein in Schritt S106) kehrt der Prozess zu Schritt S103 zurück.
Schritt S107: Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 steuert das zweite Energieversorgungssystem 30, so dass Energie von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 an die elektrische Bremsvorrichtung 40 zugeführt wird, auch wenn das erste Energieversorgungssystem 20 keine Fehlfunktion aufweist, durch Erhöhen der Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30. Zum Beispiel stellt die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 die Sollausgansspannung des zweien Energieversorgungssystems 30 auf eine zweite Spannung V_b2, die basierend auf der Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems 20 und dem Spannungsabfallbetrag des ersten Gleichrichterelements 50 und des zweiten Gleichrichterelements 60 bestimmt wird, und die größer oder gleich einer Spannung ist, die die Vorwärtsvorspannung an das zweite Gleichrichterelement 60 anlegt. Als solches wird Energie an die elektrische Bremsvorrichtung 40 von sowohl dem ersten Energieversorgungssystem 20 als auch dem zweiten Energieversorgungssystem 30, oder nur von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 zugeführt. Wie vorstehend beschrieben, nahe des Endes des Parkens, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger wird als die Geschwindigkeit SPD durch die Betätigung der elektrischen Bremsvorrichtung 40, wird Energie von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 an die elektrische Bremsvorrichtung 40 zugeführt. Daher kann die in dem Kondensator 32 geladene Energie effektiv verwendet werden, und eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs kann begrenzt werden. Die Geschwindigkeit SPD ist derart eingestellt, dass eine bestimmte Energiespeichermenge des Kondensators 32 sichergestellt werden kann, auch wenn eine Energiezufuhr von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40 gestartet wird, und anschließend, wenn das erste Energieversorgungssystem 20 eine Fehlfunktion aufweist, die Ausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 zuverlässig auf der Betriebsspannung der elektrischen Bremse V_f beibehalten werden kann, bis das Fahrzeug gestoppt wird.
Schritt S108: Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 kann Informationen, die angeben, dass die Ausführung der automatischen Parkfunktion beendet wurde, von der Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100 beziehen, und bestimmen, ob die Ausführung der automatischen Parkfunktion beendet wurde. Wenn die Ausführung der automatischen Parkfunktion beendet wurde (Ja in Schritt S108), fährt der Prozess zu Schritt S109 fort. Andererseits (Nein in Schritt S108) kehrt der Schritt zu Prozess S103 zurück.
Schritt S109: Die Steuerungsvorrichtung 10 bezieht Informationen, die den Energiezufuhrzustand des Fahrzeugs angeben, und bestimmt, ob die Zündung ausgeschaltet wurde. Wenn die Zündung ausgeschaltet wurde (Ja in Schritt S109), fährt der Prozess zu Schritt S110 fort. Andererseits (Nein in Schritt S109), wird Schritt S109 wiederholt, bis Zündung-Aus bestätigt wird. Zusätzlich wird die Zündung gemäß beispielsweise einer Anweisung von der Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100 oder einem Nutzer, nachdem die Ausführung der automatischen Parkfunktion beendet wird, ausgeschaltet.
Schritt S110: Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 startet eine Entladung des Kondensators 32 durch Öffnen des dritten Relais 70 und Schließen des ersten Relais 33, wie in 6 veranschaulicht ist. Darüber hinaus, in diesem Prozess, obwohl die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 das dritte Relais 70 nicht öffnen muss, ist es durch Öffnen des dritten Relais 70 möglich, zuverlässig ein unerwarteter Einfluss auf die elektrische Bremsvorrichtung 40 oder das erste Energieversorgungssystem 20 zu beschränken.
Schritt S111: Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 bezieht die Spannung des Kondensators 32, und bestimmt, ob die Spannung niedriger geworden ist als eine vorbestimmte untere Grenzspannung V_e. Wenn die Spannung des Kondensators 32 niedriger wird als die untere Grenzspannung V_e (Ja in Schritt S111), wird der Prozess beendet. Andererseits (Nein in Schritt S111), wird Schritt S110 wiederholt. Die untere Grenzspannung V_e ist auf eine Spannung eingestellt, bei der sich der Kondensator 32 nicht verschlechtert, auch wenn dieser über eine lange Zeit nicht gebraucht wird. Als solches ist es möglich, eine Verschlechterung bzw. einen Verschleiß des Kondensators 32 zu begrenzen. Ferner ist es möglich, zu verhindern, dass die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 eine lange Zeit in Bereitschaft verbleibt, bis der Kondensator 32 vollständig entladen ist. Die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 kann die Spannung des Kondensators 32 vor dem Prozess des Schritts S110 beziehen, und den Prozess beenden, ohne die Schritte S110 und S111 durchzuführen, wenn die bezogene Spannung niedriger ist als die untere Grenzspannung V_e. Darüber hinaus kann das zweite Energieversorgungssystem 30 mit einer anderen Energiezufuhrquelle, wie etwa einer Sekundärbatterie, anstatt des Kondensators 32 ausgestattet sein. In diesem Fall, wenn die Energiezufuhrquelle sich nicht verschlechtert, auch ohne dass diese entladen wird, kann der Entladungsprozess in Schritten S110 und S111 weggelassen werden.
Vorteilhafter Effekt
Wie vorstehend beschrieben schließt die Steuerungsvorrichtung 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das dritte Relais 70 vorab des Starts der Durchführung der autonomen Parkfunktion, so dass das zweite Energieversorgungssystem 30 mit der elektrischen Bremsvorrichtung 40 elektrisch verbunden wird. Dabei ist es möglich, eine Zeitverzögerung, die durch Umschalten des Zustands des Relais, was erforderlich ist, wenn das zweite Energieversorgungssystem 30 mit der elektrischen Bremsvorrichtung 40 über das Relais elektrisch verbunden wird, oder dergleichen, nachdem das erste Energieversorgungssystem 20 eine Fehlfunktion aufweist, verursacht wird, zu eliminieren. Daher, auch wenn das erste Energieversorgungssystem 20 eine Fehlfunktion aufweist, kann das Fahrzeug durch das zweite Energieversorgungssystem 30 schnell gebremst und gestoppt werden.
Ferner ist die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 in einem Zustand, in dem das erste Energieversorgungssystem 20 keine Fehlfunktion aufweist, niedriger eingestellt als die Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems 20 in einem Zustand, in dem dieses keine Fehlfunktion aufweist. Als solches wird die Energie im zweiten Energieversorgungssystem 30 nicht zu der elektrischen Bremsvorrichtung 40 zugeführt, und daher ist es möglich, die Energiespeichermenge des zweiten Energieversorgungssystems 30 als Vorbereitung bezüglich eines Auftretens einer Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem 20 beizubehalten.
Darüber hinaus, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger wird als die vorbestimmte Geschwindigkeit SPD, wird die Sollausgangsspannung des zweien Energieversorgungssystems 30 auf eine vorbestimmte zweite Spannung V_b2 eingestellt, die größer oder gleich der Fehlfunktionserfassungsspannung V_d ist. Dabei, nahe des Endes des Parkens, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger wird als die Geschwindigkeit SPD, durch die Operation der elektrischen Grenzvorrichtung 40, wird Energie von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 an die elektrische Bremsvorrichtung 40 zugeführt. Daher kann die in dem Kondensator 32 geladene Energie effektiv verwendet werden, und eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs kann unterbunden werden.
Zusätzlich, abhängig von dem Typ des automatischen Parkens, kann das Fahrzeug mehrmals, zum Zurückdrehen eines Lenkrades oder dergleichen, gebremst werden. In diesem Fall kann beispielsweise die Steuerungsvorrichtung 10 in Schritt S106 Informationen, die einen Steuerungszustand der elektrischen Bremsvorrichtung 40 angeben, von der Steuerungsvorrichtung zum automatischen Parken 100 beziehen. Dann kann der Prozess zu Schritt S107 nur dann fortfahren, wenn die bezogenen Informationen angeben, dass die elektrische Bremsvorrichtung 40 bezüglich des letzten Stopps bei dem automatischen Parken betätigt wird, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die Geschwindigkeit SPD. Andererseits kann der Prozess zu Schritt S103 zurückkehren. Dabei, während eines anderen Bremsens als ein Bremsen bezüglich des letzten Stopps ist es möglich, die Energiespeichermenge des Kondensators 32 als Vorbereitung bezüglich eines Auftretens einer Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem 20 beizubehalten, ohne Energie von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 an die elektrische Bremsvorrichtung 40 zuzuführen.
Modifizierte Beispiele
In den Schritten S106 und S107 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels, obwohl die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs geändert wird, kann die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 basierend auf der Spannung des Kondensators 32 zusätzlich zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs geändert werden. Wenn zum Beispiel die Spannung des Kondensators 32 relativ hoch ist und die Energiespeichermenge davon groß ist, wird die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 relativ hoch eingestellt, so dass die Energiezufuhr von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 groß wird. Dabei kann die in dem Kondensator 32 geladenen Energie effizienter verwendet werden. Wenn weiterhin die Spannung des Kondensators 32 relativ niedrig ist und die Energiespeichermenge davon klein ist, wird die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems 30 relativ niedrig eingestellt, so dass die Energiezufuhr von dem zweiten Energieversorgungssystem 30 klein wird. Dabei kann die Energiespeichermenge im Kondensator 32 zuverlässiger als Vorbereitung bezüglich eines Auftretens einer Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem 20 beibehalten werden.
Darüber hinaus, in Schritt S104, kann beispielsweise die Steuerungsvorrichtung 10 ein Kennfeld speichern oder beziehen, indem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, wenn das erste Energieversorgungssystem 20 eine Fehlfunktion aufweist, und die entsprechende Betriebsspannung der elektrischen Bremse V_f aufgezeichnet sind, und die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit 12 kann die Betriebsspannung der elektrischen Bremse V_f entsprechend der Geschwindigkeit mit Bezugnahme auf das Kennfeld einstellen.
Die vorliegende Erfindung kann an einer Energieversorgungssteuerungsvorrichtung einer elektrischen Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs oder dergleichen angewendet werden.
Eine Steuerung (10) umfasst eine Fehlfunktionserfassungseinheit (11), die eine Fehlfunktion in einem ersten Energieversorgungssystem (20) erfasst, und eine Energieversorgungssystemsteuerungseinheit (12), die ein Relais (70) in einem Fall, wenn eine Ausführung einer automatischen Parkfunktion startet, schließt, und während der Ausführung der Funktion das erste Energieversorgungssystem (20) veranlasst, Energie an die elektrische Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, ohne ein zweites Energieversorgungssystem (30) zu veranlassen, Energie zu dieser zuzuführen, durch Einstellen einer Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30), um niedriger zu sein als eine Ausgansspannung des ersten Energieversorgungssystems (20), wenn die Fehlfunktionserfassungseinheit (11) die Fehlfunktion nicht erfasst, und die elektrische Bremsvorrichtung (40) durch Einstellen der Sollausgangsspannung auf eine Spannung innerhalb eine Bereichs, in dem die elektrische Bremsvorrichtung (40) betreibbar ist, betätigt, wenn die Fehlfunktionserfassungseinheit (11) die Fehlfunktion erfasst.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015160591 A [0003]
JP 2004322987 A [0004, 0005]
JP 2015160951 A [0005]

Claims

Steuerung (10), die in einem Fahrzeug mit einer elektrischen Bremsvorrichtung (40), einem ersten Energieversorgungssystem (20) und einem zweiten Energieversorgungssystem (30), die konfiguriert sind um Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, und einem Relais (70), das zwischen der elektrischen Bremsvorrichtung (40) und dem zweiten Energieversorgungssystem (30) bereitgestellt ist, bereitgestellt ist, wobei die Steuerung (10) aufweist: eine Fehlfunktionserfassungseinheit (11), die konfiguriert ist, um eine Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem (20) zu erfassen; eine Energieversorgungssystemsteuerungseinheit (12), die konfiguriert ist, um eine Energiezufuhr zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) basierend auf einem Erfassungsergebnis der Fehlfunktionserfassungseinheit (11) zu steuern, wobei die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit (12) konfiguriert ist, zum: Schließen des Relais (70) in einem Fall, wenn eine Ausführung einer automatischen Parkfunktion des Fahrzeugs startet; Veranlassen, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des ersten Energieversorgungssystems (20), Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, ohne das zweite Energieversorgungssystem (30) zu veranlassen, Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, durch Einstellen einer Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30) auf eine erste Spannung, wenn die Fehlfunktionserfassungseinheit (11) keine Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem (20) erfasst, wobei die erste Spannung niedriger ist als eine Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems (20); und Veranlassen, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des zweiten Energieversorgungssystems (30), Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, durch Einstellen der Sollausgangspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30) auf eine Spannung innerhalb eines Bereichs, in dem die elektrische Bremsvorrichtung (40) betreibbar ist, wenn die Fehlfunktionserfassungseinheit (11) die Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem (20) erfasst.
Steuerung (10) gemäß Anspruch 1, wobei: das zweite Energieversorgungssystem (30) einen Kondensator als eine Energiequelle umfasst, die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit (12) konfiguriert ist, um einen Prozess des Entladens des Kondensators durchzuführen, nachdem eine Zündung ausgeschaltet wird.
Steuerung (10) gemäß Anspruch 2, wobei die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit (12) konfiguriert ist, zum: Beziehen einer Spannung des Kondensators; Beenden des Prozesses des Entladens, wenn die Spannung des Kondensators durch den Prozess des Entladens niedriger wird als eine vorbestimmte untere Grenzspannung.
Steuerung (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fehlfunktionserfassungseinheit (11) konfiguriert ist, zum: Beziehen der Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems (20); Erfassen der Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem (20), wenn die Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems (20) kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fehlfunktionserfassungsspannung ist.
Steuerung (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fehlfunktionserfassungseinheit (11) konfiguriert ist, zum: Beziehen der Ausgangsspannung des ersten Energieversorgungssystems (20); Erfassen der Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem (20), wenn ein Zustand, in dem die Ausgangspannung im ersten Energieversorgungssystem (20) kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fehlfunktionserfassungsspannung ist, für eine vorbestimmte Zeit andauert.
Steuerung (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit (12) konfiguriert ist, zum: Beziehen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; Veranlassen, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des zweiten Energieversorgungssystems (30), Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, durch Einstellen der Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30), um höher zu sein als die erste Spannung, wenn das erste Energieversorgungssystem (20) keine Fehlfunktion aufweist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger wird als eine vorbestimmte Geschwindigkeit.
Steuerung (10) gemäß Anspruch 1, wobei: das zweite Energieversorgungssystem (30) einen Kondensator als eine Energiequelle umfasst; die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit (12) konfiguriert ist, zum: Beziehen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und Veranlassen, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des zweiten Energieversorgungssystems (30), Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, durch Einstellen der Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30), um höher zu sein als die erste Spannung, wenn das erste Energieversorgungssystem (20) keine Fehlfunktion aufweist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner wird als eine vorbestimmte Geschwindigkeit; und die Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30) basierend auf einer Spannung eines Kondensators bestimmt wird.
Steuerung (10) gemäß Anspruch 1, wobei: das zweite Energieversorgungssystem (30) einen Kondensator als eine Energiequelle umfasst; die Energieversorgungssystemsteuerungseinheit (12) konfiguriert ist, zum: Beziehen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; Veranlassen, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des zweiten Energieversorgungssystems (30), Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, durch Einstellen der Sollausgansspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30), um höher zu sein als die erste Spannung, wenn das erste Energieversorgungssystem (20) keine Fehlfunktion aufweist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger wird als eine vorbestimmte Geschwindigkeit und; die vorbestimmte Geschwindigkeit derart eingestellt ist, dass eine bestimmte Energiespeichermenge des Kondensators sichergestellt wird, auch wenn die Energiezufuhr von dem zweiten Energieversorgungssystem (30) zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) gestartet wird, und anschließend, wenn das erste Energieversorgungssystem (20) eine Fehlfunktion aufweist, die Ausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30) bei einer Betriebsspannung der elektrischen Bremsvorrichtung (40) beibehalten wird, bis das Fahrzeug gestoppt wird.
Steuerungsverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einer elektrischen Bremsvorrichtung (40), einem ersten Energieversorgungssystem (20) und einem zweiten Energieversorgungssystem (30), die konfiguriert sind, um Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung zuzuführen, und einem Relais (70), das zwischen der elektrischen Bremsvorrichtung (40) und dem zweiten Energieversorgungssystem (30) bereitgestellt ist, wobei das Steuerungsverfahren aufweist: Erfassen einer Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem (20); Schließen des Relais (70) in einem Fall, wenn eine Ausführung einer automatischen Parkfunktion des Fahrzeugs startet; Veranlassen, während der Ausführung der automatischen Parkfunkton, des ersten Energieversorgungssystems (20), Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, ohne das zweite Energieversorgungssystem (30) zu veranlassen, Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, durch Einstellen einer Sollausgansspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30) auf eine erste Spannung, wenn die Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem (20) nicht erfasst wird, wobei die erste Spannung niedriger ist als eine Ausgangsspannung eines ersten Energieversorgungssystems (20); Veranlassen, während der Ausführung der automatischen Parkfunktion, des zweiten Energieversorgungssystems (30), Energie zu der elektrischen Bremsvorrichtung (40) zuzuführen, durch Einstellen der Sollausgangsspannung des zweiten Energieversorgungssystems (30) auf eine Spannung innerhalb eines Bereichs, in dem die elektrische Bremsvorrichtung (40) betreibbar ist, wenn die Fehlfunktion im ersten Energieversorgungssystem (20) erfasst wird.