JP2021014173A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メイン電源系統が失陥しても、補助電源系統により、車両をすみやかに制動して停止させることができる電動ブレーキ装置の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置は、電動ブレーキ装置と、電動ブレーキ装置に電力供給可能な第１電源系統および第２電源系統と、電動ブレーキ装置と第２電源系統との間のリレーとを含む車両に備えられ、第１電源系統の失陥を検出する失陥検出部と、自動駐車機能の実行開始時に、リレーを閉状態にし、自動駐車機能の実行中、失陥検出部が失陥を検出しない間は、第２電源系統の目標出力電圧を第１電源系統の出力電圧より低くし電動ブレーキ装置へ電力を供給させず、第１電源系統に電動ブレーキ装置へ電力を供給させ、自動駐車機能の実行中、失陥検出部が失陥を検出すると、第２電源系統の目標出力電圧を電動ブレーキ作動可能な範囲内の電圧に設定して電動ブレーキ装置を作動させる電源系統制御部とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の電動ブレーキ装置の制御装置に関する。

駐車動作を自動的に実行する自動駐車機能を有する車両においては、ユーザーによるブレーキペダル操作を受け付ける代わりに、自動駐車機能を制御する車載装置から指令を受け付けてブレーキを動作させる、電動ブレーキ装置が備えられている。電動ブレーキ装置へ電力を供給する電源系統をメイン電源系統および補助電源系統の２つで構成し、メイン電源系統が失陥した場合に、補助電源系統によって緊急的に電動ブレーキ装置を動作させることで、車両を制動して停止させる技術が知られている。

例えば、特許文献１には、車両走行時に発生する運動エネルギーの一部を電気エネルギーに変換してバックアップ電源装置に充電する発電装置を備え、主電源装置の電力が定められた基準に達しないとき、バックアップ電源装置により電動モーターを駆動できる電動ブレーキ装置が開示されている。

また、特許文献２には、メインのバッテリと、キャパシタで構成された補助電源とを備え、メインのバッテリの電圧が基準値未満となる異常を検出すると補助電源によりブレーキへの電力供給を行う、電気ブレーキ用の電源装置が開示されている。

特開２０１５−１６０５９１号公報 特開２００４−３２２９８７号公報

特許文献１、２においては、メイン電源系統の失陥が検出された後、補助電源系統が電動ブレーキ装置へ電気的に接続される。このような電気的な接続は、一般にリレー等を用いて行われるが、リレー等の操作は所定の時間を要するため、メイン電源系統の失陥の検出から補助電源系統による電力供給の開始までにタイムラグが生じ、供給電力の瞬断が発生するおそれがある。供給電力の瞬断が自動駐車の実行中に発生すると、その間ブレーキが動作しないため、ただちに車両を制動することができなくなる。

本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、メイン電源系統が失陥しても、補助電源系統により、車両をすみやかに制動して停止させることができる電動ブレーキ装置の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための、本発明の一態様は、電動ブレーキ装置と、電動ブレーキ装置に電力を供給可能な第１電源系統および第２電源系統と、電動ブレーキ装置と第２電源系統との間に設けられたリレーとを含む車両に備えられた制御装置であって、第１電源系統の失陥を検出する失陥検出部と、失陥検出部の検出結果に基づいて、電動ブレーキ装置への電力供給を制御する電源系統制御部とを備え、電源系統制御部は、車両が有する自動駐車機能の実行開始時に、リレーを閉状態にし、自動駐車機能の実行中、失陥検出部が第１電源系統の失陥を検出していない間は、第２電源系統の目標出力電圧を第１電源系統の出力電圧より低い第１電圧に設定して、第２電源系統に電動ブレーキ装置へ電力を供給させず、第１電源系統に電動ブレーキ装置へ電力を供給させ、自動駐車機能の実行中、失陥検出部が第１電源系統の失陥を検出すると、第２電源系統の目標出力電圧を、電動ブレーキ装置が作動することができる範囲内の電圧に設定して、第２電源系統に電動ブレーキ装置へ電力を供給させ、かつ、電動ブレーキ装置を作動させて、電動ブレーキ装置に車両を停止させる、制御装置である。

本発明によれば、メイン電源系統である第１電源系統の失陥時に、補助電源系統である第２電源系統を接続するためのリレー操作のタイムラグをなくすことができ、車両をすみやかに制動して停止させることができる電動ブレーキ装置の制御装置を提供できる。

本発明の一実施形態に係る制御装置とその周辺部の概略構成図 本発明の一実施形態に係る制御装置が実行する制御フローチャート 本発明の一実施形態に係る制御装置による制御を説明する図 本発明の一実施形態に係る制御装置による制御を説明する図 本発明の一実施形態に係る制御装置による制御を説明する図 本発明の一実施形態に係る制御装置による制御を説明する図

本発明の一態様においては、第１電源系統（メイン電源系統）と第２電源系統（補助電源系統）とから電動ブレーキ装置への電力の供給が可能である。自動駐車機能の実行開始時に、電動ブレーキ装置と第２電源系統とをリレーによってあらかじめ接続する。自動駐車機能の実行中、第１電源系統が失陥していない場合は、第２電源系統の目標出力電圧を低く設定して、第２電源系統からの電力供給を行わないようにし、第１電源系統のみから電力供給を行う。自動駐車機能の実行中、第１電源系統に失陥が発生すると、第２電源系統の目標出力電圧を電動ブレーキ装置が作動できる電圧に設定し、かつ、電動ブレーキ装置を作動させて車両を停止させる。このようにすれば、第１電源系統が失陥した場合に、電動ブレーキ装置と第２電源系統とを接続するためのリレー操作によるタイムラグをなくせるので、第１電源系統の失陥後にリレー操作を行う場合に比べて車両をより早く制動して停止させることができる。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

［実施形態］
＜構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両に搭載される制御装置１０とその周辺部の概略構成を示すブロック図である。図１を参照して、各構成を説明する。車両の種類は、特に限定されず、ガソリン自動車、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）等が例示できる。図１では、電力線を実線で示し、制御信号線を破線で示す。

（電動ブレーキ装置）
電動ブレーキ装置４０は、後述する自動駐車制御装置１００からの指令に基づいて車両を制動する装置である。電動ブレーキ装置４０は、アクチュエーターと、自動駐車制御装置１００からの指令に応じてアクチュエーターを制御する制御部とを含む。電動ブレーキ装置４０は、後述する第１電源系統２０および第２電源系統３０から電力の供給を受けることができる。電動ブレーキ装置４０は、自動駐車制御装置１００等の車載装置からの電気的な制御信号によって動作可能なブレーキシステム（ブレーキバイワイヤ）であれば、その態様は限定されない。例えば、アクチュエーターは、油圧ブレーキにおいて、制御信号に基づいて油圧を制御する電動ポンプ、バルブ等である。あるいは、アクチュエーターは、回生ブレーキおよび油圧ブレーキの動作配分を可変制御できる電動型制御ブレーキにおいて、制御信号に基づいて倍力装置の代わりに油圧を制御するモーターである。あるいはまた、アクチュエーターは、ディスクブレーキパッドをブレーキローターに押しつける力（あるいはドラムブレーキシューをブレーキドラムに押し付ける力）等の、摩擦部材の駆動力を電動式で発生させ、油圧を介さず直接的に摩擦部材に伝達する電動直動式ブレーキにおいて、制御信号に基づいて当該駆動力を発生させる電動機構である。

（第１電源系統）
第１電源系統２０は、電動ブレーキ装置４０へ電力を供給するメイン電源系統である。第１電源系統２０は、一例として、第１バッテリ２１、第２バッテリ２３、および、これらの間に設けられた第１ＤＣＤＣコンバータ（第１ＤＤＣ）２２を備える。

第１バッテリ２１は、例えば、車両外部からの供給電力、あるいは、車両が備える発電機による発電電力によって充電されるリチウムイオン電池である。第２バッテリ２３は、例えば、第１バッテリ２１よりも出力電圧が低い鉛蓄電池である。第１ＤＣＤＣコンバータ２２は、第１バッテリ２１の出力を、所定の電圧へ変圧する。第１ＤＣＤＣコンバータ２２からの出力と、第２バッテリ２３の出力とが、第１電源系統２０の出力となる。また、第１ＤＣＤＣコンバータ２２の出力は、第２バッテリ２３の充電にも用いられる。第１電源系統２０は、制御装置１０や自動駐車制御装置１００等にも電力を供給し、また、他にも１つ以上の照明等の装置（負荷９０）に電力を供給してもよい。

（第２電源系統）
第２電源系統３０は、第２ＤＣＤＣコンバータ（第２ＤＤＣ）３１と、第２ＤＣＤＣコンバータ３１に接続されたキャパシタ３２と、第１リレー３３とを含む。第１リレー３３は、閉状態においてキャパシタ３２の端子間を短絡してキャパシタ３２の放電経路を形成することが可能なように設けられる。キャパシタ３２は、第２電源系統３０の電力源である。

第２ＤＣＤＣコンバータ３１は、双方向に電圧変換出力が可能なＤＣＤＣコンバータである。具体的には、第２ＤＣＤＣコンバータ３１は、キャパシタ３２の出力を、後述する目標出力電圧に変圧して第２電源系統３０の出力とする。また、第２ＤＣＤＣコンバータ３１は、後述する第２リレー８０を介して供給される第１電源系統２０の出力を所定の電圧に変圧してキャパシタ３２に供給して、キャパシタ３２を充電できる。

第１電源系統２０と電動ブレーキ装置４０との間には、第１整流素子（ダイオード）５０が設けられる。第１整流素子５０は、第１電源系統２０側に接続される一端が流入側であり、電動ブレーキ装置４０側に接続される他端が流出側である。

第２電源系統３０と電動ブレーキ装置４０との間には、第３リレー７０および第２整流素子（ダイオード）６０が直列に設けられる。第２整流素子６０は、第２電源系統３０側に接続される一端が流入側であり、電動ブレーキ装置４０側に接続される他端が流出側である。

第１電源系統２０と第２電源系統３０との間には、第２リレー８０が設けられる。

第１整流素子５０の流出側と第２整流素子６０の流出側とは、接続され同電位となる。この接続は、図示するように電動ブレーキ装置４０の外部で行われてもよく、あるいは、電動ブレーキ装置４０の内部で行われてもよい。

（制御装置）
制御装置１０は、第２電源系統３０から電動ブレーキ装置４０への電力供給を制御する。制御装置１０は、失陥検出部１１と、電源系統制御部１２とを含む。制御装置１０は、典型的にはプロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェース等を含んだＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。

失陥検出部１１は、第１電源系統２０における失陥の有無を検出する。失陥検出部１１による失陥の検出方法は特に限定されないが、本実施形態では、一例として、図示しない電圧センサにより測定した第１電源系統２０の出力電圧に基づいて失陥を検出する。

電源系統制御部１２は、自動駐車制御装置１００から自動駐車機能の実行状態を表す情報を取得でき、失陥検出部１１から第１電源系統２０における失陥の検出結果を取得でき、また、キャパシタ３２の電圧（蓄電量）を取得できる。電源系統制御部１２は、この他にも、車両が備える各種機器から、車両のイグニッションオン／オフの電源状態を表す情報や、車両の速度等、車両の各種動作状態を表す情報を適宜取得することができる。電源系統制御部１２は、これらの状態や失陥検出部１１から取得する第１電源系統２０における失陥の検出結果等に基づいて、第１リレー３３、第２リレー８０、第３リレー７０の制御、および第２電源系統３０の第２ＤＣＤＣコンバータ３１を制御することによる第２電源系統３０の目標出力電圧の設定を行い、電動ブレーキ装置４０への電力供給を制御する。

（自動駐車制御装置）
自動駐車制御装置１００は、自動駐車機能を実現するために車両に設けられる。自動駐車制御装置１００は、ユーザーによる駐車指示を受け付けると、車両が備える各種のセンサにより測定された車両および車両周辺の情報等に基づいて、車両の駆動力、制動力、操舵角等を制御する指令を生成し、車両が備えるエンジンあるいはモーターの制御装置、電動ブレーキ装置４０、ステアリング制御装置等に出力して、車両を、自動で駐車スペースに駐車することができるように制御する。

なお、自動駐車制御装置１００が実現する自動駐車機能の態様は限定されない。自動駐車機能の態様は、例えば、駐車スペースの近傍で、運転席に座ったユーザーから指示を受けて駐車スペースに駐車する態様、駐車スペースの近傍で降車したユーザーから指示を受けて駐車スペースに駐車するリモート駐車の態様や、駐車場の入口で降車したユーザーから指示を受けて駐車場の入口から駐車スペースまでの移動および当該駐車スペースへの駐車を行う自動バレー駐車の態様等を含む。

＜制御＞
図面をさらに参照して、自動駐車機能の実行中に、制御装置１０が行う電源系統の制御について説明する。図２は、制御装置１０が実行する制御の処理手順を示すフローチャートであり、図３〜６は、第１電源系統２０、第２電源系統３０、および、電動ブレーキ装置４０の電気的な接続状態を説明する図である。図３〜６では、第１リレー３３、第２リレー８０、および、第３リレー７０の状態によって規定される接続経路を、ハッチングを施した太線で示す。図２に示す制御は、一例としてユーザーからの指示によって、自動駐車制御装置１００が、自動駐車機能の実行を開始することにより始まる。

図３に、車両のイグニッションオン状態において、自動駐車機能の実行が始まる前の接続状態を示す。自動駐車機能の実行が始まる前の状態では、制御装置１０の電源系統制御部１２は、第３リレー７０を開状態とし、第２電源系統３０の出力は電動ブレーキ装置４０に接続されていない。このため、電動ブレーキ装置４０には、第１電源系統２０のみから電力が供給されている。また、制御装置１０の電源系統制御部１２は、第１リレー３３を開状態とし、第２リレー８０を閉状態とすることにより、第１電源系統２０の出力でキャパシタ３２を充電する。

図２を参照して、自動駐車機能の実行時に制御装置１０が実行する処理を説明する。

ステップＳ１０１：電源系統制御部１２は、自動駐車制御装置１００から自動駐車機能が実行開始されたことを表す情報を取得すると、第３リレー７０を閉状態とし、第２リレー８０を開状態とする。

本処理により、図４に示すように、第１電源系統２０のみでなく、第２電源系統３０とのそれぞれが、電動ブレーキ装置４０に電力を供給することが可能になる。

ステップＳ１０２：電源系統制御部１２は、第２電源系統３０の目標出力電圧を制御して、第１電源系統２０が失陥していない場合は、第２電源系統３０から電動ブレーキ装置４０への電力供給が行われないように抑制する。本実施形態では、第２電源系統３０の目標出力電圧を、第１電源系統２０が失陥していない場合の出力電圧より低く、第２整流素子６０に順方向バイアスがかからない第１電圧Ｖｂ１に設定することにより、抑制する。例えば、第１電圧Ｖｂ１は、第１電源系統２０が失陥していない場合の出力電圧をモニタして得られる実際の測定値に基づいて、これより低い電圧が設定される。あるいは、第１電圧Ｖｂ１は、第１電源系統２０が失陥していない場合の出力電圧の想定範囲に基づいて、これより低い電圧が設定されてもよい。ただし、第１電圧Ｖｂ１は、低くしすぎないことが好ましく、例えば後述する所定の失陥検出電圧Ｖｄより高くすることが好ましい。これにより、第１電源系統２０が失陥した場合に、すみやかな第２電源系統３０から電動ブレーキ装置への電力供給が可能となる。なお、本処理は、ステップＳ１０１の前に実行してもよい。

ステップＳ１０３：失陥検出部１１は、第１電源系統２０における失陥の有無を検出する。第１電源系統２０における失陥を検出した場合、（ステップＳ１０３、はい）ステップＳ１０４に進み、失陥を検出していなければ（ステップＳ１０３、いいえ）ステップＳ１０６に進む。

失陥検出部１１は、第１電源系統２０の出力電圧を取得し、この出力電圧が、失陥検出電圧Ｖｄ以下であることを検出することにより、第１電源系統２０の失陥を検出することができる。失陥検出電圧Ｖｄは、例えば第１電源系統２０が失陥していない場合の出力電圧の想定範囲より低い電圧として定められる。また、より正確に失陥を検出するために、失陥検出部１１は、第１電源系統２０の出力電圧が所定の失陥検出電圧Ｖｄ以下である状態が所定時間継続することにより失陥を検出してもよい。

ステップＳ１０４：電源系統制御部１２は、失陥検出部１１から失陥を検出したことを表す検出結果を取得すると、第２電源系統３０の目標出力電圧を電動ブレーキ作動電圧Ｖｆに設定する。目標出力電圧の設定は、具体的には、第２ＤＣＤＣコンバータ３１に対して、目標出力電圧に対応する指令を発行することで行う。これにより、図５に示すように、第２電源系統３０から電動ブレーキ装置４０へ実際に電力を供給することができる。目標出力電圧を設定する指令の発行から、実際に第２電源系統３０の出力電圧が指令に追随するまでの時間は、一般にリレーの開閉操作に要する時間より短い。電動ブレーキ作動電圧Ｖｆは、電動ブレーキ装置４０が、車両を停止させることが可能な範囲内の電圧であり、この範囲内であれば固定値でも可変値でもよい。また、電源系統制御部１２は、電動ブレーキ装置４０を作動させ、車両を制動する。なお、上述したように、ステップＳ１０２において、第２電源系統３０の目標出力電圧である第１電圧Ｖｂ１を失陥検出電圧Ｖｄより高くしておけば、そうしない場合に比べて、本ステップにおいて、第２電源系統３０の目標出力電圧を電動ブレーキ作動電圧Ｖｆに設定してから、実際に出力電圧が電動ブレーキ作動電圧Ｖｆに達するまでの所要時間を短くできる。

ステップＳ１０５：電源系統制御部１２は、車両の速度等の情報を取得し、車両が停止できたか否かを判断する。車両が停止できていれば（ステップＳ１０５、はい）ステップＳ１１０に進み、それ以外の場合は（ステップＳ１０５、いいえ）車両の停止が確認できるまでステップＳ１０５を繰り返す。

ステップＳ１０６：電源系統制御部１２は、車両の速度を取得して、車両の速度が後述する所定の速度ＳＰＤより小さいか否かを判断する。車両の速度が速度ＳＰＤより小さければ（ステップＳ１０６、はい）ステップＳ１０７に進み、それ以外の場合は（ステップＳ１０６、いいえ）ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０７：電源系統制御部１２は、第２電源系統３０の目標出力電圧を高くして、第１電源系統２０が失陥していなくても、第２電源系統３０から電動ブレーキ装置４０への電力供給が行われるように抑制する。例えば、電源系統制御部１２は、第２電源系統３０の目標出力電圧を、第１電源系統２０の出力電圧と、第１整流素子５０および第２整流素子６０の電圧降下分とに基づいて定まる、第２整流素子６０に順方向バイアスがかかる電圧以上の第２電圧Ｖｂ２とする。これにより、第１電源系統２０および第２電源系統３０の両方または第２電源系統３０から電動ブレーキ装置４０へ電力供給が行われる。このように、電動ブレーキ装置４０の動作により車両の速度が速度ＳＰＤより小さくなった後の駐車終了間近においては、第２電源系統３０から電動ブレーキ装置４０へ電力が供給され、キャパシタ３２に充電された電力を有効に活用することができ、車両の燃費悪化を抑制できる。速度ＳＰＤは、第２電源系統３０から電動ブレーキ装置４０への電力供給が開始されても、キャパシタ３２の蓄電量が一定量確保でき、その後第１電源系統２０の失陥が発生した場合に、第２電源系統３０の出力電圧を、車両が停止するまで確実に電動ブレーキ作動電圧Ｖｆに維持できるように定められる。

ステップＳ１０８：電源系統制御部１２は、自動駐車制御装置１００から自動駐車機能の実行が終了したことを表す情報を取得して、自動駐車機能の実行の終了を判定することができる。自動駐車機能の実行が終了していれば（ステップＳ１０８、はい）ステップＳ１０９に進み、それ以外の場合は（ステップＳ１０８、いいえ）ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０９：制御装置１０は、車両の電源状態を表す情報を取得し、イグニッションオフとなったか否かを判断する。イグニッションオフとなっていれば（ステップＳ１０９、はい）ステップＳ１１０に進み、それ以外の場合は（ステップＳ１０９、いいえ）イグニッションオフが確認できるまでステップＳ１０９を繰り返す。なお、イグニッションオフの操作は、例えば、自動駐車機能の実行終了後に、自動駐車制御装置１００やユーザーからの指示に基づいて実行される。

ステップＳ１１０：電源系統制御部１２は、図６に示すように、第３リレー７０を開状態にし、第１リレー３３を閉状態にして、キャパシタ３２の放電を開始する。なお、本処理において、第３リレー７０を開状態にしなくてもよいが、開状態にすることで、放電時の不測の影響が電動ブレーキ装置４０や第１電源系統２０に及ぶことを確実に抑制できる。

ステップＳ１１１：電源系統制御部１２は、キャパシタ３２の電圧を取得して、所定の下限電圧Ｖｅより低くなったか否かを判断する。キャパシタ３２の電圧が下限電圧Ｖｅより低くなれば（ステップＳ１１１、はい）本処理を終了し、それ以外の場合は（ステップＳ１１１、いいえ）ステップＳ１１０を繰り返す。下限電圧Ｖｅは、長時間放置してもキャパシタ３２の劣化が発生しない電圧として定められた電圧である。これにより、キャパシタ３２の劣化を抑制できる。また、キャパシタ３２が完全に放電するまで電源系統制御部１２が長時間待機することを抑制できる。

ステップＳ１１０の処理の前に電源系統制御部１２がキャパシタ３２の電圧を取得して、取得した電圧が下限電圧Ｖｅより低い場合にステップＳ１１０、Ｓ１１１を実行することなく処理を終了させてもよい。なお、第２電源系統３０は、キャパシタ３２の代わりに二次電池等の他の電力供給要素を備えてもよい。この場合、電力供給要素が放電をしなくても劣化することがなければ、ステップＳ１１０、Ｓ１１１の放電処理を省略してもよい。

＜作用・効果＞
以上のように、本発明の一実施形態に係る制御装置１０においては、自動駐車機能の実行開始時にあらかじめ第３リレー７０を閉状態とすることで、第２電源系統３０を電動ブレーキ装置４０に電気的に接続しておく。これにより、第１電源系統２０が失陥してから、第２電源系統３０を電動ブレーキ装置４０にリレー等により電気的に接続する場合に比べてリレーの状態切り替えによるタイムラグをなくすことができる。このため、第１電源系統２０が失陥しても、第２電源系統３０によって、車両をすみやかに制動して停止させることができる。

また、第１電源系統２０が失陥していない状態における第２電源系統３０の目標出力電圧を、第１電源系統２０が失陥していない場合の出力電圧より低く設定する。これにより、第２電源系統３０の電力が電動ブレーキ装置４０に供給されることがなく、第１電源系統２０において失陥が発生した場合のために第２電源系統３０の蓄電量を維持することができる。

また、車両の速度が所定の速度ＳＰＤより小さくなると、第２電源系統３０の目標出力電圧を、失陥検出電圧Ｖｄ以上の所定の第２電圧Ｖｂ２とする。これにより、電動ブレーキ装置４０の動作により車両の速度が速度ＳＰＤより小さくなった後の駐車終了間近においては、第２電源系統３０から電動ブレーキ装置４０へ電力が供給され、キャパシタ３２に充電された電力を有効に活用することができ、車両の燃費悪化を抑制できる。

なお、自動駐車の態様によっては、車両が切り返し等によって複数回制動される場合もありうる。この場合、制御装置１０は、例えば、ステップＳ１０６において、自動駐車制御装置１００から、電動ブレーキ装置４０の制御状態を表す情報を取得し、取得した情報が自動駐車における最後の停止のために電動ブレーキ装置４０を作動させていることを表し、かつ、車両の速度が速度ＳＰＤより小さい場合に限って、ステップＳ１０７に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１０３に戻ってもよい。これにより、最後の停止以外の場合の制動時には、第２電源系統３０から電動ブレーキ装置４０への電力供給が行われず、第１電源系統２０の失陥に備えてキャパシタ３２の蓄電量を維持できる。

＜変形例＞
上述の実施形態において、ステップＳ１０６、Ｓ１０７において、車両の速度に基づいて第２電源系統３０の目標出力電圧を変化させたが、車両の速度に加えてキャパシタ３２の電圧に基づいて第２電源系統３０の目標出力電圧を変化させてもよい。例えば、キャパシタ３２の電圧が比較的高く蓄電量が多い場合には、第２電源系統３０からの目標出力電圧を比較的高くして第２電源系統３０からの電力供給を多くする。これにより、キャパシタ３２に充電された電力をより有効に活用することができる。また、キャパシタ３２の電圧が比較的低く蓄電量が少ない場合には、第２電源系統３０からの目標出力電圧を比較的低くして第２電源系統３０からの電力供給を少なくし、第１電源系統２０の失陥に備えてキャパシタ３２の蓄電量をより確実に維持することができる。

また、ステップＳ１０４において、例えば、制御装置１０が、第１電源系統２０において失陥が発生した際の車両の速度と、これに対応する電動ブレーキ作動電圧Ｖｆとを記録したマップを記憶あるいは取得し、電源系統制御部１２は、このマップを参照してその速度に対応する電動ブレーキ作動電圧Ｖｆを設定するようにしてもよい。

本発明は、自動車の電動ブレーキ装置等の電源制御装置に適用することができる。

１０ 制御装置
１１ 失陥検出部
１２ 電源系統制御部
２０ 第１電源系統
２１ 第１バッテリ
２２ 第１ＤＣＤＣコンバータ
２３ 第２バッテリ
３０ 第２電源系統
３１ 第２ＤＣＤＣコンバータ
３２ キャパシタ
３３ 第１リレー
４０ 電動ブレーキ装置
５０ 第１整流素子
６０ 第２整流素子
７０ 第３リレー
８０ 第２リレー
９０ 負荷
１００ 自動駐車制御装置

上記課題を解決するための、本発明の一態様は、電動ブレーキ装置と、電動ブレーキ装置に電力を供給可能な第１電源系統および第２電源系統と、電動ブレーキ装置と第２電源系統との間に設けられたリレーとを含む車両に備えられた制御装置であって、第１電源系統の失陥を検出する失陥検出部と、失陥検出部の検出結果に基づいて、電動ブレーキ装置への電力供給を制御する電源系統制御部とを備え、電源系統制御部は、車両が有する自動駐車機能の実行が開始された場合に、リレーを閉状態にし、自動駐車機能の実行中、失陥検出部が第１電源系統の失陥を検出していない間は、第２電源系統の目標出力電圧を第１電源系統の出力電圧より低い第１電圧に設定して、第２電源系統に電動ブレーキ装置へ電力を供給させず、第１電源系統に電動ブレーキ装置へ電力を供給させ、自動駐車機能の実行中、失陥検出部が第１電源系統の失陥を検出すると、第２電源系統の目標出力電圧を、電動ブレーキ装置が作動することができる範囲内の電圧に設定して、第２電源系統に電動ブレーキ装置へ電力を供給させる、制御装置である。

Claims (6)

1. 電動ブレーキ装置と、
   前記電動ブレーキ装置に電力を供給可能な第１電源系統および第２電源系統と、
   前記電動ブレーキ装置と第２電源系統との間に設けられたリレーとを含む車両に備えられた制御装置であって、
   前記第１電源系統の失陥を検出する失陥検出部と、
   前記失陥検出部の検出結果に基づいて、前記電動ブレーキ装置への電力供給を制御する電源系統制御部とを備え、
   前記電源系統制御部は、
   車両が有する自動駐車機能の実行開始時に、前記リレーを閉状態にし、
   前記自動駐車機能の実行中、前記失陥検出部が前記第１電源系統の失陥を検出していない間は、前記第２電源系統の目標出力電圧を前記第１電源系統の出力電圧より低い第１電圧に設定して、前記第２電源系統に前記電動ブレーキ装置へ電力を供給させず、前記第１電源系統に前記電動ブレーキ装置へ電力を供給させ、
   前記自動駐車機能の実行中、前記失陥検出部が前記第１電源系統の失陥を検出すると、前記第２電源系統の目標出力電圧を、前記電動ブレーキ装置が作動することができる範囲内の電圧に設定して、前記第２電源系統に前記電動ブレーキ装置へ電力を供給させ、かつ、前記電動ブレーキ装置を作動させて、前記電動ブレーキ装置に前記車両を停止させる、制御装置。
2. 前記第２電源系統は、電力源としてキャパシタを有し、
   前記電源系統制御部は、イグニッションオフ後に前記キャパシタの放電処理を行う、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記電源系統制御部は、前記キャパシタの電圧を取得可能であり、
   前記放電処理によって前記キャパシタの電圧が所定の下限電圧より低くなると、前記放電処理を終了する、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記失陥検出部は、前記第１電源系統の出力電圧を取得可能であり、
   前記第１電源系統の出力電圧が、所定の失陥検出電圧以下であることにより前記第１電源系統の失陥を検出する、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
5. 前記失陥検出部は、前記第１電源系統の出力電圧を取得可能であり、
   前記第１電源系統の出力電圧が、所定の失陥検出電圧以下である状態が所定時間継続することにより前記第１電源系統の失陥を検出する、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
6. 前記電源系統制御部は、前記車両の速度を取得可能であり、
   前記自動駐車機能の実行中に、前記第１電源系統が失陥しておらず、かつ前記車両の速度が所定の速度より小さくなると、前記第２電源系統の目標出力電圧を前記第１電圧より高くして、前記第２電源系統に前記電動ブレーキ装置へ電力を供給させる、請求項１〜５のいずれかに記載の制御装置。

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