CN104512395A - 车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用制动系统，能够根据状况适当地设定在车辆的停车过程中的线控制动的液压的上限值。在车辆正在停车时，最大允许驱动电压计算部(126)，将最大允许驱动电压设定为V2，将由电动机产生的制动压力设定为P2。在车辆正在停车时，当停车的持续时间、制动压力产生的持续时间超过了基准值时，将最大允许驱动电压设定为V3，将由电动机产生的制动压力设定为比P2低的P3。

Description

车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及车辆用制动系统。

背景技术

公知在作为车辆的制动系统而使用的所谓线控制动中，例如将无刷电动机作为伺服电动机用于驱动源中。

在这样的电动机中，在通过驾驶员对刹车踏板的操作，从而要求了需要该电动机的可连续通电电流以上的电流供给那样的高制动压力时，有时电动机会变成高温。

相对地，在专利文献1中，公开了在制动力的发生持续一定时间以上的情况下，使产生制动力的电动机中流动的电流降低的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-16279号公报

发明要解决的课题

为了防止电动机变成高温，考虑通过向对线控制动进行驱动的电动机供给的电流的限制来对由线控制动产生的液压(油压)设置上限值。

并且，该液压的上限值，被认为与车辆行驶过程中相比，在车辆停车过程中会降低。即，在车辆的停车过程中，由于想要继续停止的惯性力作用于车辆，因此与想要继续移动的惯性力起作用的车辆的行驶过程中相比，不需要大的制动力。因此，根据防止电动机的发热的观点，优选使线控制动的液压的上限值比车辆的行驶过程中降低。

然而，即使在车辆的停车过程中，线控制动中所需要的液压也不是始终相同。

即，在车辆正要停车时或刚刚停车之后等，由于需要比较高的制动力，因此线控制动的液压的上限值需要提高某种程度。但是，在开始车辆的停车之后经过了一些时间的情况下，由于稳定的惯性力，从而不需要大的制动力，该情况下，想要使线控制动的液压的上限值降低来抑制电动机的发热。

另外，即使在车辆的停车过程中，电动机的温度状况也是各种各样，想要根据其状况来抑制电动机的发热。

发明内容

本发明的目的在于，能够根据状况适当地设定在车辆的停车过程中的线控制动的液压的上限值。

本发明的一个方面是一种车辆用制动系统，其特征在于，具备：制动力产生部，其使车辆的制动力产生；操作检测部，其对刹车踏板的操作进行检测；液压产生部，其根据所述操作检测部所进行的操作的检测来由电动机进行驱动，使所述制动力产生部通过液压而工作；停车状态判定部，其判定所述车辆是否处于停车状态；和设定部，其在由所述停车状态判定部判定出所述车辆处于停车状态时，将由所述液压产生部产生的液压的上限值设定为第1上限值，当该液压处于该第1上限值时，在规定条件成立时，将由所述液压产生部产生的液压的上限值设定为比所述第1上限值低的第2上限值。

根据本发明，在规定条件成立时降低液压的上限值，因此能够根据状况适当地设定在车辆的停车过程中的线控制动的液压的上限值。

另外，所述设定部，也可以将所述规定条件设定为所述车辆的停车的持续时间或者在所述液压产生部的作用下的所述制动力产生部的制动时间成为预先决定的基准值以上。

根据本发明，通过在停车的持续时间或制动时间长时降低液压的上限值，从而能够根据状况适当地设定车辆的停车过程中的线控制动的液压的上限值。

另外，所述车辆用制动系统也可以具备对所述电动机的温度进行判定的温度判定部，所述设定部，将所述规定条件设定为由所述温度判定部判定出的所述电动机的温度成为预先决定的基准值以上。

根据本发明，通过在电动机的温度高时降低液压的上限值，从而能够根据状况适当地设定车辆的停车过程中的线控制动的液压的上限值。

进而，所述设定部，也可以在由所述温度判定部判定出的所述电动机的温度处于预先决定的基准值以上的情况下，当由所述停车状态判定部判定出所述车辆从行驶状态已变成停车状态时，不将由所述液压产生部产生的液压的上限值设定为所述第1上限值，而是设定为所述第2上限值。

根据本发明，通过在电动机的温度高时迅速降低液压的上限值，从而能够根据状况迅速地设定在车辆的停车过程中的线控制动的液压的上限值。

此外，所述车辆用制动系统也可以具备对所述车辆的倾斜进行判定的倾斜判定部，所述设定部，在由所述停车状态判定部判定出所述车辆处于停车状态的情况下，当由所述倾斜判定部判定出所述车辆位于预先决定的坡度以上的倾斜地时，使所述第1上限值以及所述第2上限值中的至少一方比在由所述倾斜判定部判定出所述车辆位于小于所述预先决定的坡度的倾斜地时更大。

根据本发明，通过当车辆正在倾斜小的场所停车时迅速降低液压的上限值，从而能够根据状况迅速地设定在车辆的停车过程中的线控制动的液压的上限值。

发明效果

根据本发明，能够根据状况适当地设定在车辆的停车过程中的线控制动的液压的上限值。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1涉及的车辆用制动系统的概要的构成图。

图2是本发明的实施方式1涉及的车辆用制动系统的控制系统的电路图。

图3是针对本发明的实施方式1涉及的车辆用制动系统的控制装置所执行的控制内容进行说明的方框图。

图4是本发明的实施方式1涉及的车辆用制动系统的最大允许驱动电压计算部所执行的求出最大允许驱动电压的处理的流程图。

图5是对本发明的实施方式1涉及的车辆用制动系统的图4的处理进行说明的曲线图，(a)是目标制动压力，(b)是实际制动压力。

图6是对本发明的实施方式1涉及的车辆用制动系统的图4的处理进行说明的曲线图，(a)是目标制动压力，(b)是实际制动压力。

图7是对本发明的实施方式1涉及的车辆用制动系统的图4的处理进行说明的曲线图，(a)是目标制动压力，(b)是实际制动压力。

图8是本发明的实施方式2涉及的车辆用制动系统的控制系统的电路图。

图9是对本发明的实施方式2涉及的车辆用制动系统的控制装置所执行的控制内容进行说明的方框图。

图10是本发明的实施方式2涉及的车辆用制动系统的最大允许驱动电压计算部执行的求出最大允许驱动电压的处理的流程图。

具体实施方式

以下，针对本发明的一实施方式，采用附图以多个示例进行说明。

[实施方式1]

图1是表示本发明的实施方式1涉及的车辆用制动系统10的概要的构成图。车辆用制动系统10，是用于产生车辆的摩擦制动力的装置。车辆用制动系统10，具备：输入装置14，其具备将驾驶员通过刹车踏板12的操作而输入的踩踏力变换成制动液压的主缸34等；电动机气缸装置(motorcylinder device)16，其成为根据由主缸34产生的制动液压，或者与该制动液压无关地，使制动液压产生的液压产生部；车辆行动稳定化装置(VSA装置)18；以及成为制动力产生部的盘式制动机构30a～30d等。电动机气缸装置16，具备接收电动机72的驱动力来使制动液压产生的第1以及第2从动活塞77a、77b。

另外，在配管管筒22a～22f，设置对各部的制动液压进行检测的制动液压传感器Pm、Pp、Ph。另外，VSA装置18具备制动液加压用的泵73。

在电动机气缸装置16(经由VSA装置18)连接：轮缸(wheel cylinder)32FR，其使在未图示的车辆的右侧前轮设置的盘式制动机构30a通过液压产生摩擦制动力；轮缸32RL，其使在未图示的左侧后轮设置的盘式制动机构30b通过液压产生摩擦制动力；轮缸32RR，其使在未图示的右侧后轮设置的盘式制动机构30c通过液压产生摩擦制动力；以及轮缸32FL，其使在未图示的左侧前轮设置的盘式制动机构30d通过液压产生摩擦制动力。接着，针对车辆用制动系统10的基本动作进行说明。

在车辆用制动系统10中，在电动机气缸装置16、进行线控控制的控制系统(后述)的正常工作时，若驾驶员踩踏刹车踏板12，则所谓的线控式的制动系统变得有效。具体而言，在正常工作时的车辆用制动系统10中，若(由后述的刹车踏板行程传感器113检测出)驾驶员踩踏刹车踏板12，则在第1隔断阀60a以及第2隔断阀60b将主缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(轮缸32FR，32RL，32RR，32FL)之间的连通隔断的状态下，电动机气缸装置16利用通过电动机72的驱动而产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作，来对各车轮进行制动。

另外，在正常工作时，第1隔断阀60a以及第2隔断阀60b被隔断，另一方面，第3隔断阀62被开阀，制动液从主缸34流入行程模拟装置64，即使第1隔断阀60a以及第2隔断阀60b被隔断，制动液也会移动，在刹车踏板12操作时产生行程，并产生踏板反作用力。

另一方面，在车辆用制动系统10中，在电动机气缸装置16等不工作的异常时，若驾驶员踩踏刹车踏板12，则已有的油压式的制动系统变得有效。具体而言，在异常时的车辆用制动系统10中，若驾驶员踩踏刹车踏板12，则将第1隔断阀60a以及第2隔断阀60b分别设为开阀状态，且将第3隔断阀62设为闭阀状态，将由主缸34产生的制动液压传递给盘式制动机构30a～30d(轮缸32FR，32RL，32RR，32FL)，使盘式制动机构30a～30d(轮缸32FR，32RL，32RR，32FL)工作来对各车轮进行制动。

其他输入装置14、电动机气缸装置16、VSA装置18的结构和动作，由于是公知的，因此省略详细说明。

图2是车辆用制动系统10的控制系统的电路图。电动机气缸装置16的电动机72由例如无刷电动机等构成。在电动机72连接将从作为直流电源的电池201供给的直流电力变换为三相交流电力的逆变器202。逆变器202是具备6个开关元件211～216、以及与这些开关元件211～216分别逆并联连接的回流二极管221～226的公知结构的电路。即，逆变器202通过从控制装置(ECU：Electronic Control Unit，电子控制单元)110供给的PWM(Pulse Width Modulation，脉宽调制)信号Pu、Pv、Pw而被控制，基于PWM信号Pu、Pv、Pw，逆变器202所具备的未图示的栅极驱动电路对开关元件211～216进行驱动，来对电动机72的u相、v相、w相的各相供给驱动电流iu、iv、iw，以任意的方向、速度对电动机72进行旋转驱动。另外，根据需要，也可以在电池201与逆变器202之间，设置对电池201的电压进行升压的转换器。

控制装置110是对车辆用制动系统10进行控制的装置，兼备对车辆用制动系统10的电动伺服制动功能等进行控制的ECU(ESB-ECU)、和对VSA装置18进行控制的ECU(VSA-ECU)的功能。在控制装置110连接对从逆变器202向电动机72的u相、v相、w相的各相供给的驱动电流iu、iv、iw进行检测的电流传感器111、和对电动机72的旋转角度进行检测的旋转角度检测传感器112。另外，在控制装置110连接：上述的压力传感器Ph；成为对刹车踏板12的操作量、操作速度进行检测的操作检测部的刹车踏板行程传感器113；对车辆的各车轮的车轮速度进行检测的车轮速度传感器114；以及对车辆的倾斜角进行检测的倾斜角传感器116。控制装置110，基于由这些各种传感器检测出的各种物理量，进行与电动机72相关的各种控制。另外，还可进行省略了旋转角度检测传感器112的电动机72的无传感器控制。

图3是针对控制装置110执行的控制内容进行说明的方框图。输入部121，接收由压力传感器Ph、刹车踏板行程传感器113、车轮速度传感器114、倾斜角传感器116检测出的检测值的输入。输入部121，将作为压力传感器Ph的检测值的“检测制动压力信息”输出给制动压力控制部122。另外，输入部121，基于由刹车踏板行程传感器113检测出的刹车踏板12的操作量、操作速度，求出应通过电动机72由电动机气缸装置16输出的制动压力(液压)，将该液压作为“目标制动压力信息”输出给制动压力控制部122。

制动压力控制部122，进行反馈控制使得从输入部121输入的检测制动压力信息表示的制动压力成为目标制动压力信息表示的制动压力。即，制动压力控制部122，生成指示电动机72的输出的信号即“电动机驱动指示电压”，使得检测制动压力信息表示的制动压力成为目标制动压力信息，并输出给电压绝对值限制部123。

电压绝对值限制部123，基于“最大允许驱动电压”(后述)的值，生成将电动机驱动指示电压限制在不超过最大允许驱动电压的范围内的电压即“驱动电压”，并输出给电动机控制器124。

电动机控制器124，生成PWM信号Pu、Pv、Pw并输出给逆变器202，使得电动机72的输出成为与驱动电压相应的值。这样，制动压力控制部122，生成电动机驱动指示电压，使得检测制动压力信息表示的制动压力成为目标制动压力信息表示的制动压力，但电压绝对值限制部123将电动机驱动指示电压限制在不超过最大允许驱动电压的范围内来作为驱动电压。由此，基于驱动电压而被控制的电动机72，能被控制成为低于目标制动压力信息表示的制动压力的输出。

输入部121，将作为由车轮速度传感器114检测出的车辆的车轮的旋转速度的信息即“车轮速度信息”输出给计时部125。另外，输入部121，还将由压力传感器Ph检测出的“检测制动压力信息”输出给计时部125。进而，输入部121，将倾斜角传感器116的检测值即表示车辆的倾斜的“倾斜角信息”输出给成为停车状态判定部、倾斜判定部、设定部的最大允许驱动电压计算部126。

计时部125，判断车轮速度信息表示的车轮速度是否低于基准值s(基准值s为接近0的值)。在车轮速度低于基准值s时，判断为车辆正在停车。然后，计时部125计算该车辆停车持续的持续时间。另外，计时部125，判断检测制动压力信息表示的液压(制动压力)是否高于基准值p。在制动压力高于基准值p时，判断刹车踏板12被操作，由电动机气缸装置16输出了制动压力。然后，计时部125计算制动压力的输出持续的持续时间。然后，计时部125，将车辆停车持续的持续时间的信息作为“停车持续时间信息”，将制动压力的输出持续的持续时间的信息作为“刹车持续时间信息”输出给最大允许驱动电压计算部126。

最大允许驱动电压计算部126，基于停车持续时间信息、刹车持续时间信息、倾斜角信息，求出“最大允许驱动电压”，将该求出的最大允许驱动电压输出给电压绝对值控制部123。

图4是最大允许驱动电压计算部126执行的求出最大允许驱动电压的处理的流程图。首先，最大允许驱动电压计算部126，基于停车持续时间信息，判断车辆是否正在停车(S1)。即，如果车辆停车的持续时间大于0，则判断为车辆正在停车(S1的是)。该情况下，当判断为车辆正在行驶时(S1的否)，最大允许驱动电压计算部126，将最大允许驱动电压设定为V1(S2)。若最大允许驱动电压为V1，则电动机72被限制输出使得制动压力的上限值成为P1。在该情况下，由于车辆正在行驶，可能需要比较大的制动压力，因此将制动压力的上限值P1设定为比较大的值。

另一方面，在判断为车辆正在停车时(S1的是)，最大允许驱动电压计算部126将最大允许驱动电压设定为小于V1的V2(S3)。若最大允许驱动电压为V2，则电动机72将制动压力的上限值设定为P2。该情况下，由于车辆正在停车，不需要大的制动压力，因此电动机72被限制输出，使得制动压力的上限值作为小于上限值P1的值即第1上限值而成为P2。

然而，若车辆停车的场所的倾斜角大，则停车的状态不稳定，故而为了使车辆稳定地停车，需要更大的制动压力的可能性高。因而，在从输入部121得到的倾斜角信息表示的车辆的倾斜角大于基准角度θ时(S4的是)，最大允许驱动电压计算部126，以对上限值P2的值加上α的值的方式对最大允许驱动电压V2进行修正，以使得该倾斜角越大则上限值P2的值越大(S5)。该相加值α的大小设定为车辆的倾斜角越大则该相加值α越大。不过，即使对上限值P2的值加上最大的相加值α，该制动压力的上限值也不会超过上限值P1。

这样，在车辆正在停车时，作为原则，将最大允许驱动电压设定为V2，将制动压力的上限值设定为小于上限值P1的值即上限值P2。

但是，在车辆停车且经过了很长时间时，认为为了使车辆停车不需要很大的制动压力。另外，在使制动压力产生了的状态下经过了长时间时，若电动机72的温度上升，则因车辆停车后的行驶时的制动动作而产生的发热而使制动性能受到限制，故而想要使电动机72的输出不会变大。

因而，在将最大允许驱动电压设定为V2时(S3)(还包括在S5中进行了修正的情况)，基于停车持续时间信息、制动持续时间信息，判断是否满足了规定条件。即，在本实施方式中，基于停车持续时间信息，判断车辆停车的持续时间是否超过了基准时间t1(S6)。或者，基于制动持续时间信息，判断制动压力被输出的持续时间是否超过了基准时间t2(S6)。然后，在车辆停车的持续时间超过基准时间t1时，或者制动压力被输出的持续时间超过了基准时间t2时(S6的是)，最大允许驱动电压计算部126将最大允许驱动电压设定为V3(S7)。若最大允许驱动电压为V3，则电动机72被限制输出，使得制动压力的上限值成为小于V2的P3。即，在该情况下，最大允许驱动电压计算部126进行限制使得制动压力的上限值作为比上限值P2更小的值即第2上限值而成为P3，以防止因过剩的发热而导致的制动性能的降低，使电压降低至可长期连续通电的电压为止。

然而，该情况下，也是若车辆停车的场所的倾斜角大，则为了使车辆停车而需要更大的制动压力的可能性高。因而，在从输入部121得到的倾斜角信息表示的车辆的倾斜角大于基准角度θ时(S8的是)，最大允许驱动电压计算部126，以对上限值P3的值加上α的值的方式对最大允许驱动电压V3进行修正，以使得该倾斜角越大，则上限值P3的值变得越大(S9)。即，该相加值α的大小设定为车辆的倾斜角越大则该相加值α越大。另外，相加值α也可以不依赖于车辆的倾斜角而设定为固定值。

图5～图7是对图4的处理进行说明的曲线图。在各图中，(a)表示目标制动压力信息所示的目标制动压力、即通过驾驶员踩踏刹车踏板12而要求的制动压力的时间变化。在各图中，(b)表示检测制动压力信息所示的制动压力、即，由压力传感器Ph检测出的制动压力(实际制动压力)的时间变化。在各图中，(a)和(b)的时间变化是上下对应的。图5～图7中的任一个都表示连续地反复进行用力踩踏刹车踏板12，并解除该踩踏这样的动作的情况。另外，图5～图7中的任一情况下，都不考虑上述的相加值α。

图5表示将最大允许驱动电压设定为V1的情况(S2)。在该情况下，即使目标制动压力超过P1，也如图5(b)所示那样，实际制动压力被限制为以P1为上限。

图6表示将最大允许驱动电压设定为V2的情况(S3)。在该情况下，即使目标制动压力超过P1，也如图6(b)所示那样，实际制动压力被限制为以低于P1的P2为上限。

图7表示将最大允许驱动电压设定为V3的情况(S7)。在该情况下，即使目标制动压力超过P1，也如图7(b)所示，实际制动压力被限制为以比P1、P2低的P3为上限。

根据以上说明的车辆用制动系统10，能够根据状况适当设定车辆的停车过程中的线控制动的液压(制动压力)的上限值。

即，在车辆进行了停车时，将最大允许驱动电压设定为V2(S3)，从而将比行驶过程中的制动压力的上限值P1低的P2作为制动压力的上限值，来防止电动机72的温度上升。

另外，即使在停车过程中，在停车的持续时间超过了基准时间t1，或者制动压力的输出时间超过了基准时间t2时(S6的是)，将最大允许驱动电压设定为V3(S7)，从而将制动压力的上限值设定为低于P2的P3，来防止电动机72的温度上升。

进而，关于停车过程中的制动压力的上限值P2、P3，在车辆的倾斜角大于θ时(S4的是，S8的是)，进行对上限值P2、P3加上相加值α的修正，该相加值α随着车辆的倾斜角变大而值变大(S5，S9)。由此，在车辆在坡道停车，需要更大的制动力的情况下，能够将制动压力的上限值设定得比P2、P3更大。

[实施方式2]

接着，针对本发明的实施方式2涉及的车辆用制动系统10进行说明。

本实施方式的车辆用制动系统10的构成图与图1相同，其内容与参照图1在前所述的一样，因此采用与实施方式1同样的符号，并省略详细说明。

图8是实施方式2涉及的车辆用制动系统10的控制系统的电路图。图8与图2的结构的不同之处在于，设置了成为对电动机72的温度进行检测的温度判定部的温度传感器115，且该温度传感器115与控制装置110连接。关于其他方面，图8所示的各结构与参照图2所说明的实施方式1的情况相同，因此省略详细说明。

图9是对实施方式2涉及的车辆用制动系统10的控制装置110执行的控制内容进行说明的方框图。图9与图3的结构的不同之处在于，首先，在图9中，温度传感器115的检测值输入至输入部121，以及未设置计时部125。另外，代替向最大允许驱动电压计算部126输入来自计时部125的停车持续时间信息、制动持续时间信息，而从输入部121向最大允许驱动电压计算部126输入车轮速度信息、倾斜角信息、温度信息。车轮速度信息、倾斜角信息，与实施方式1的情况同样。“温度信息”，是由温度传感器115检测出的电动机72的检测温度的信息。最大允许驱动电压计算部126执行的处理的内容，不是图4的处理而是图10的处理(后述)。关于其他方面，图9所示的各结构，与参照图3说明了的实施方式1的情况相同，省略详细说明。

图10是最大允许驱动电压计算部126执行的求出最大允许驱动电压的处理的流程图。首先，最大允许驱动电压计算部126作为停车状态判定部、设定部、倾斜判定部。最大允许驱动电压计算部126，基于车轮速度信息，判断车辆是否正在停车(S11)。即，判断车轮速度是否低于基准值s(基准值s为接近0的值)。在车轮速度低于基准值s时，判断车辆正在停车(S11的是)。该情况下，在判断出车辆正在行驶的情况下(S11的否)，最大允许驱动电压计算部126将最大允许驱动电压设定为V1(S12)。若最大允许驱动电压为V1，则电动机72被限制输出，以使得制动压力的上限值成为P1。该情况下，由于车辆正在行驶，可能需要比较大的制动压力，因此将制动压力的上限值P1设定为比较大的值。

另一方面，在判断为车辆正在停车时(S11的是)，判断基于由温度传感器115检测出的电动机72的温度信息的温度是否超过基准值a(S13)。在温度为基准值a以下时(S13的否)，最大允许驱动电压计算部126，将最大允许驱动电压设定为小于V1的V2(S14)。若最大允许驱动电压为V2，则电动机72被限制输出以使得制动压力的上限值成为P2。该情况下，由于车辆正在停车，不需要大的制动压力，因此制动压力的上限值作为比上限值P1更小的值即第1上限值而设定为P2。

然而，若车辆停车的场所的倾斜角大，则为了使车辆停车，需要更大的制动压力的可能性高。因而，当从输入部121得到的倾斜角信息所示的车辆的倾斜角大于基准角度θ时(S15的是)，最大允许驱动电压计算部126，以对上限值P2的值加上α的值的方式对最大允许驱动电压V2进行修正，以使得该倾斜角越大则上限值P2的值越大(S16)。即，该相加值α的大小，设定为车辆的倾斜角越大则该相加值α越大。但是，即使对上限值P2的值加上最大的相加值α，该制动压力的上限值也不会超过P1。另外，如上所述，也可以将相加值α设为固定值。

另一方面，当电动机72的温度高时，想要对电动机72的输出设置限制，防止其温度上升。

因而，在电动机72的温度超过基准值a时(S12的是)，最大允许驱动电压计算部126，将最大允许驱动电压设定为V3(S17)。若最大允许驱动电压为V3，则电动机72将制动压力的上限值设定为P3。该情况下，为了抑制过剩的发热，将制动压力的上限值P3设定为比上限值P2更小的值、即第2上限值。

然而，该情况下，也是若车辆停车的场所的倾斜角大，则为了使车辆停车，需要更大的制动压力的可能性高。因而，当从输入部121得到的倾斜角信息所示的车辆的倾斜角比基准角度θ更大时(S18的是)，最大允许驱动电压计算部126，以对上限值P3的值加上α的值的方式对最大允许驱动电压V3进行修正，以使得该倾斜角越大，则上限值P3的值越大(S19)。即，该相加值α的大小设定为车辆的倾斜角越大则相加值α越大。另外，如上所述，也可以将相加值α设为固定值。

在本实施方式中，上限值P1、P2、P3，分别与实施方式1的图5、图6、图7的情况同样地被控制。

根据以上说明的车辆用制动系统10，能够根据状况适当地设定在车辆的停车过程中的线控制动的液压(制动压力)的上限值。

即，在车辆进行了停车时，由于不需要大的制动力，因此设定比行驶过程中的制动压力的上限值P1低的上限值P2，来防止电动机72的温度上升。

另外，在该情况下，当电动机72的温度高时，将制动压力的上限值设定为比P2低的上限值P3，来防止电动机72的温度上升。

该情况下，在上述的实施方式1中，在车辆进行了停车时，将制动压力的上限值设定为P2一次之后，过渡至P3(参照图4)，在本实施方式中，如果电动机72的温度高(S13的是)，则不将制动压力的上限值设定为P2，而是立即设定为P3(S13)，因此能够迅速抑制电动机72的温度上升，或者使温度降低。

进而，关于停车过程中的制动压力的上限值P2、P3，当车辆的倾斜角大于θ时(S15的是，S18的是)，针对上限值P2、P3按照加上相加值α的方式进行修正，该相加值α随着车辆的倾斜角的变大而值变大(S16，S19)。这样，在车辆在坡道停车，需要更大的制动力的情况下，能够使制动压力的上限值比P2、P3大。

另外，在本实施方式中，为了判定电动机72的温度，直接由温度传感器115进行电动机72的温度检测，但这也可以通过运算等来求出。即，可以根据电动机72的驱动持续时间、前次驱动结束后的经过时间、电动机72的输出的大小、气氛温度等各种条件，通过运算等来推定电动机72的温度，或者也可以基于电动机72的发热量、放热量来进行运算。

另外，在实施方式1，2中，加上α的值进行的修正，以最大允许驱动电压V2、最大允许驱动电压V3双方为对象(S5，S9，S16，S19)，但也可以仅以其中一方为修正的对象。

进而，上述制动压力的上限值的切换，可以逐渐地进行切换。该情况下，能够降低给驾驶员带来的不适感。

此外，上述制动压力的上限值的切换，也可以通过根据与时间对应的控制图变更目标值来进行。

符号说明

10   车辆用制动系统

12   刹车踏板

16   电动机气缸(液压产生部)

30a～30d  盘式制动机构(制动力产生部)

72   电动机

110  控制装置(设定部)

113  刹车踏板行程传感器(操作检测部)

114  车轮速度传感器

115  温度传感器(温度判定部)

116  倾斜角传感器

126  最大允许驱动电压计算部(停车状态判定部、设定部、倾斜判定部)

Ph   压力传感器

Claims (5)

1.一种车辆用制动系统，其特征在于，具备：

制动力产生部，其使车辆的制动力产生；

操作检测部，其对刹车踏板的操作进行检测；

液压产生部，其根据所述操作检测部所进行的操作的检测来由电动机进行驱动，使所述制动力产生部通过液压而工作；

停车状态判定部，其判定所述车辆是否处于停车状态；和

设定部，其在由所述停车状态判定部判定出所述车辆处于停车状态时，将由所述液压产生部产生的液压的上限值设定为第1上限值，当该液压处于该第1上限值时，在规定条件成立时，将由所述液压产生部产生的液压的上限值设定为比所述第1上限值低的第2上限值。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述设定部，将所述规定条件设定为所述车辆的停车的持续时间或者在所述液压产生部的作用下的所述制动力产生部的制动时间成为预先决定的基准值以上。

3.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动系统具备对所述电动机的温度进行判定的温度判定部，

所述设定部，将所述规定条件设定为由所述温度判定部判定出的所述电动机的温度成为预先决定的基准值以上。

4.根据权利要求3所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述设定部，在由所述温度判定部判定出的所述电动机的温度处于预先决定的基准值以上的情况下，当由所述停车状态判定部判定出所述车辆从行驶状态已变成停车状态时，不将由所述液压产生部产生的液压的上限值设定为所述第1上限值，而是设定为所述第2上限值。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动系统具备对所述车辆的倾斜进行判定的倾斜判定部，

所述设定部，在由所述停车状态判定部判定出所述车辆处于停车状态的情况下，当由所述倾斜判定部判定出所述车辆位于预先决定的坡度以上的倾斜地时，使所述第1上限值以及所述第2上限值中的至少一方比在由所述倾斜判定部判定出所述车辆位于小于所述预先决定的坡度的倾斜地时更大。