DE102014220076A1

DE102014220076A1 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE102014220076A1
Application number: DE201410220076
Authority: DE
Inventors: c/o Honda R&D Co. Ltd. Shimada Takashi; c/o Honda R&D Co. Ltd. Ueura Soichiro; c/o Honda R&D Co. Ltd. Kidera Kazuharu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-04
Filing date: 2014-10-02
Publication date: 2015-04-09
Also published as: JP2015071377A; CN104512395A; US9403519B2; US20150097415A1; CN104512395B; JP5864504B2

Abstract

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugbremssystem anzugeben, das in der Lage ist, einen oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks einer By-wire-Bremse während des Stopps eines Fahrzeugs entsprechend Bedingungen geeignet zu setzen. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, setzt eine Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 eine maximal zulässige Treiberspannung auf V2, und setzt einen vom Motor erzeugten Bremsdruck auf P2. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, setzt, wenn eine Stoppzeitdauer des Fahrzeugs oder eine Zeitdauer der Erzeugung des Bremsdrucks einen Referenzwert überschreitet, die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 die maximal zulässige Treiberspannung auf V3, und setzt den vom Motor erzeugten Bremsdruck auf P3, der niedriger als P2 ist.

Description

(Technisches Gebiet)
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem.
(Technischer Hintergrund)
In einer sogenannten By-wire-Bremse, die als Fahrzeugbremssystem verwendet wird, ist es zum Beispiel bekannt geworden, einen bürstenlosen Motor als Servomotor für eine Antriebsquelle zu verwenden. Wenn bei einem solchen Motor durch Betätigung des Fahrers eines Bremspedals ein hoher Bremsdruck angefordert wird, so dass eine stärkere Stromzufuhr als ein Strom, der zur kontinuierlichen Anregung des Motors in der Lage ist, erforderlich ist, wird der Motor in einigen Fällen heiß. Zur Lösung dieses Problems wird im Patentdokument 1 eine Technik vorgeschlagen, einen Strom, der dem Motor zur Erzeugung einer Bremskraft zugeführt wird, zu reduzieren, wenn die Erzeugung der Bremskraft für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat.
(Zitatenliste)
(Patentliteratur)
(Patentdokument 1)

Japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichungsnummer 2000-016279 .

(Zusammenfassung der Erfindung)
(Technisches Problem)
Um zu verhindern, dass der Motor heiß wird, wird daran gedacht, einen oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks (Öldrucks), der durch die By-wire-Bremse erzeugt wird, durch Beschränkung des Stroms zu setzen, der dem Motor zum Antrieb der By-wire-Bremse zugeführt wird. Es wird daran gedacht, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks während Stopp eines Fahrzeugs zu reduzieren, im Vergleich zu während der Fahrt des Fahrzeugs. Das heißt, da die Trägheitskraft, welche das Anhalten fortsetzen möchte, auf das Fahrzeug einwirkt, während das Fahrzeug anhält, ist keine starke Bremskraft erforderlich, im Vergleich zu während der Fahrt des Fahrzeugs, auf das die Trägheitskraft, welche die Bewegung fortsetzen möchte, einwirkt. Daher ist es vom Blickpunkt, eine Wärmeerzeugung des Motors zu verhindern, wünschenswert, dass der obere Grenzwert des Hydraulikdrucks durch die By-wire-Bremse im Vergleich zu während der Fahrt des Fahrzeugs reduziert wird.
Jedoch ist, auch während des Anhaltens des Fahrzeugs, der für die By-wire-Bremse erforderliche Hydraulikdruck nicht immer der gleiche. Das heißt, da zum Beispiel unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs oder unmittelbar nach dem Anhalten des Fahrzeugs eine relative hohe Bremskraft erforderlich ist, ist es notwendig, die Obergrenze des Hydraulikdrucks der By-wire-Bremse auf ein gewisses Ausmaß anzuheben. Wenn jedoch seit dem Beginn vom Anhalten des Fahrzeugs eine Zeit abgelaufen ist, ist wegen einer stabilen Trägheitskraft keine große Bremskraft erforderlich, und in diesem Fall ist es wünschenswert, die Wärmeerzeugung des Motors zu unterdrücken, indem der obere Grenzwert des Hydraulikdrucks in der By-wire-Bremse reduziert wird.
Ferner sind Temperaturbedingungen des Motors auch während des Anhaltens des Fahrzeugs unterschiedlich, so dass es wünschenswert ist, die Wärmeerzeugung des Motors entsprechend den Bedingungen zu senken.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Fahrzeugbremssystem anzugeben, das in der Lage ist, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks in der By-wire-Bremse während des Anhaltens des Fahrzeugs entsprechend den Bedingungen geeignet zu setzen.
(Lösung für das Problem)
Eine Ausführung der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugbremssystem, das enthält: eine Bremskrafterzeugungseinheit, die eine Bremskraft eines Fahrzeugs erzeugt; eine Betätigungserfassungseinheit, die eine Betätigung eines Bremspedals erfasst; eine Hydraulikdruckerzeugungseinheit, die in Antwort auf eine Erfassung der Betätigung durch die Betätigungserfassungseinheit einen Motor antreibt, um die Bremskrafterzeugungseinheit durch Hydraulikdruck zu betätigen; eine Stoppzustandbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Stoppzustand ist oder nicht; und eine Setzeinheit, die einen oberen Grenzwert des von der Hydraulikdruckerzeugungseinheit erzeugten Hydraulikdrucks auf einen ersten oberen Grenzwert setzt, wenn die Stoppzustandbestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug im Stoppzustand ist, und den oberen Grenzwert des von der Hydraulikdruckerzeugungseinheit erzeugten Hydraulikdrucks auf einen zweiten oberen Grenzwert setzt, der niedriger als der erste obere Grenzwert ist, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn der Hydraulikdruck der erste obere Grenzwert ist. Da gemäß der vorliegenden Erfindung der obere Grenzwert des Hydraulikdrucks reduziert wird, wenn die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, ist es möglich, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks der By-wire-Bremse während des Anhaltens des Fahrzeugs entsprechend den Bedingungen geeignet zu setzen.
Ferner kann in der Setzeinheit die vorbestimmte Bedingung sein, dass eine Stoppzeitdauer des Fahrzeugs oder eine Bremszeit der Bremskrafterzeugungseinheit durch die Hydraulikdruckerzeugungseinheit gleich oder größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist. Da gemäß der vorliegenden Erfindung der obere Grenzwert des Hydraulikdrucks reduziert wird, wenn die Zeitdauer des Anhaltens oder die Bremszeit lang ist, ist es möglich, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks in der By-wire-Bremse während des Anhaltens des Fahrzeugs entsprechend den Bedingungen geeignet zu setzen.
Ferner kann das Fahrzeugbremssystem eine Temperaturbestimmungseinheit aufweisen, die eine Temperatur des Motors bestimmt, wobei in der Setzeinheit die vorbestimmte Bedingung sein kann, dass die Temperatur des Motors, die durch die Temperaturbestimmungseinheit bestimmt wird, gleich oder höher als ein vorbestimmter Referenzwert ist. Da gemäß der vorliegenden Erfindung der obere Grenzwert des Hydraulikdrucks reduziert wird, wenn die Temperatur des Motors hoch ist, ist es möglich, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks in der By-wire-Bremse während des Anhaltens des Fahrzeugs entsprechend den Bedingungen geeignet zu setzen.
Ferner kann in einem Fall, wo die Temperatur des Motors, die durch die Temperaturbestimmungseinheit bestimmt wird, gleich oder höher als der vorbestimmte Referenzwert ist, wenn die Stoppzustandbestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug aus einem Fahrzustand in den Stoppzustand gelangt, die Setzeinheit den oberen Grenzwert des von der Hydraulikdruckerzeugungseinheit erzeugten Hydraulikdrucks nicht auf den ersten oberen Grenzwert sondern auf den zweiten oberen Grenzwert setzen. Da gemäß der vorliegenden Erfindung der obere Grenzwert des Hydraulikdrucks rasch reduziert wird, wenn die Temperatur des Motors hoch ist, ist es möglich, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks in der By-wire-Bremse während des Anhaltens des Fahrzeugs entsprechend den Bedingungen rasch zu setzen.
Ferner kann das Fahrzeugbremssystem eine Neigungsbestimmungseinheit aufweisen, die eine Neigung des Fahrzeugs bestimmt, wobei in einem Fall, wo die Stoppzustandbestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug im Stoppzustand ist, wenn die Neigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass sich das Fahrzeug an einer Steigung befindet, die gleich oder größer als ein vorbestimmter Gradient geneigt ist, die Setzeinheit zumindest einen des ersten oberen Grenzwerts und des zweiten oberen Grenzwerts erhöht, so dass er größer ist als dann, wenn die Neigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet, die weniger geneigt ist als der vorbestimmte Gradient. Da gemäß der vorliegenden Erfindung der obere Grenzwert des Hydraulikdrucks rasch reduziert wird, wenn das Fahrzeug an einer Stelle anhält, wo ein Gradient gering ist, ist es möglich, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks in der By-wire-Bremse während des Anhaltens des Fahrzeugs entsprechend den Bedingungen rasch zu setzen.
(Vorteilhafte Effekte der Erfindung)
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks in der By-wire-Bremse während des Anhaltens des Fahrzeugs gemäß den Bedingungen geeignet zu setzen.
(Kurze Beschreibung der Zeichnungen)
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Schaltplan eines Steuersystems des Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung;
3 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung von Inhalten der Steuerung, die von einer Steuereinheit des Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
4 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Berechnung einer maximal zulässigen Antriebsspannung, wobei der Prozess durch eine Maximal-zulässige-Antriebsspannungsberechnungseinheit des Bremssystems gemäß der Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
5A ist ein Graph zur Darstellung des Prozesses in 4 des Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung und stellt einen Soll-Bremsdruck dar;
5B ist ein Graph zur Darstellung des Prozesses in 4 des Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung und stellt einen Ist-Bremsdruck dar;
6A ist ein Graph zur Darstellung des Prozesses in 4 des Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung und stellt einen Soll-Bremsdruck dar;
6B ist ein Graph zur Darstellung des Prozesses in 4 des Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung und stellt einen Ist-Bremsdruck dar;
7A ist ein Graph zur Darstellung des Prozesses in 4 des Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung und stellt einen Soll-Bremsdruck dar;
7B ist ein Graph zur Darstellung des Prozesses in 4 des Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung und stellt einen Ist-Bremsdruck dar;
8 ist ein Schaltplan eines Steuersystems eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer Ausführung 2 der vorliegenden Erfindung;
9 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung von Inhalten der Steuerung, die von einer Steuereinheit des Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 2 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
10 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Berechnung einer maximal zulässigen Antriebsspannung, wobei der Prozess durch eine Maximal-zulässige-Antriebsspannungsberechnungseinheit des Bremssystems gemäß der Ausführung 2 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
(Beschreibung der Ausführungen)
Im Folgenden werden mehrere Beispiele einer Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
(Ausführung 1)
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Umriss eines Fahrzeugbremssystems 10 gemäß einer Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Fahrzeugbremssystem 10 ist eine Vorrichtung zur Reibbremskraft-Erzeugung eines Fahrzeugs. Das Fahrzeugbremssystem 10 enthält eine Eingabevorrichtung 14, einschließlich einem Hauptzylinder 34 oder dergleichen zum Umwandeln einer Druckkraft, die vom Fahrer durch Betätigung eines Bremspedals 12 eingegeben wird, in einem Bremshydraulikdruck; eine Motorzylindervorrichtung 16, die eine Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks in Antwort auf den im Hauptzylinder 34 erzeugten Bremshydraulikdruck oder unabhängig vom Bremshydraulikdruck ist; eine Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung (VSA-Vorrichtung) 18; Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d, die Bremskrafterzeugungseinheiten sind, und dergleichen. Die Motorzylindervorrichtung 16 enthält erste und zweite Motorkolben 77a, 77b zum Erzeugen des Bremshydraulikdrucks in Antwort auf eine Antriebskraft eines Elektromotors 72. Übrigens sind Rohrleitungen 22a bis 22f mit Bremshydraulikdrucksensoren Pm, Pp, Ph versehen, um den Bremshydraulikdruck in jedem Abschnitt zu erfassen. Ferner enthält die VSA 18 Pumpen 73 zum Unter-Druck-Setzen von Bremsfluid.
Mit der Motorzylindervorrichtung 16 sind (durch die VSA-Vorrichtung 18) verbunden: ein Radzylinder 32FR zum Erzeugen einer Reibbremskraft durch den Hydraulikdruck in dem Scheibenbremsmechanismus 30a, der an einem rechten Vorderrad des Fahrzeugs (nicht gezeigt), vorgesehen ist; ein Radzylinder 32RL zum Erzeugen einer Reibbremskraft durch den Hydraulikdruck in dem Scheibenbremsmechanismus 30b, der an einem linken Hinterrad (nicht gezeigt) vorgesehen ist; ein Radzylinder 32RR zum Erzeugen einer Reibbremskraft durch den Hydraulikdruck in dem Scheibenbremsmechanismus 30c, der a einem rechten Hinterrad (nicht gezeigt) vorgesehen ist; sowie ein Radzylinder 32FL zum Erzeugen einer Reibbremskraft durch den Hydraulikdruck in dem Scheibenbremsmechanismus 30d, der an einem linken Vorderrad (nicht gezeigt) vorgesehen ist.
Nun wird der Basisbetrieb des Fahrzeugbremssystems 10 beschrieben. In dem Fahrzeugbremssystem 10 wird während Normalbetrieb der Motorzylindervorrichtung 16 und eines Steuersystems (nachfolgend beschrieben) zur Durchführung einer By-wire-Steuerung, wenn der Fahrer das Bremspedal 12 tritt, ein sogenanntes By-wire-Bremssystem aktiviert. Insbesondere wenn in dem Fahrzeugbremssystem 10 bei Normalbetrieb der Fahrer auf das Bremspedal 12 tritt (durch einen nachfolgend beschriebenen Bremspedalhubsensor 113 erfasst), in einem Zustand, wo ein erstes Absperrventil 60a und ein zweites Absperrventil 60b die Verbindung zwischen Hauptzylinder 34 und den Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d (Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) zum Bremsen jedes Rads sperren, aktiviert die Motorzylindervorrichtung 16 die Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d unter Verwendung des Bremshydraulikdrucks, der durch Antrieb des Motors 72 erzeugt wird, um jedes Rad zu bremsen.
Ferner wird während Normalbetrieb, während das erste Absperrventil 60a und das zweite Absperrventil 60b gesperrt sind, ein drittes Absperrventil 62 geöffnet, und das Bremsfluid fließt vom Hauptzylinder 34 in einen Hubsimulator 64, und selbst wenn das erste Absperrventil 60a und das zweite Absperrventil 60b gesperrt sind, bewegt sich das Bremsfluid zum Erzeugen eines Hubs, wenn das Bremspedal 12 betätigt wird, und es wird eine Pedalreaktionskraft erzeugt.
Andererseits wird im Fahrzeugbremssystem 10, während abnormalem Betrieb, wenn die Motorzylindervorrichtung 16 oder dergleichen nicht arbeitet, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 12 tritt, ein herkömmliches hydraulisches Bremssystem aktiviert. Insbesondere wenn in dem Fahrzeugbremssystem 10 während abnormalem Betrieb der Fahrer auf das Bremspedal 12 tritt, wird in einem Zustand, wo das erste Absperrventil 60a und das zweite Absperrventil 60b offen sind und das dritte Absperrventil 62 geschlossen ist, der im Hauptzylinder 34 erzeugte Bremshydraulikdruck auf die Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d (Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) übertragen, so dass die Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d (Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) aktiviert werden, um jedes Rad zu bremsen. Da die Strukturen und weiteren Funktionen der Eingabevorrichtung 14, der Motorzylindervorrichtung 16 und der VSA-Vorrichtung 18 an sich bekannt sind, werden detaillierte Beschreibungen davon weggelassen.
2 ist ein Schaltplan des Steuersystems des Fahrzeugbremssystem 10. Der Motor 72 der Motorzylindervorrichtung 16 ist z. B. aus einem bürstenlosen Motor oder dergleichen aufgebaut. Mit dem Motor 72 ist ein Inverter 202 verbunden, der Gleichstrom, der von einer Batterie 201 als Gleichstromquelle zugeführt wird, in einen Drei-Phasen-Wechselstrom umwandelt. Der Inverter 202 ist eine Schaltung mit bekannter Struktur, enthaltend sechs Schaltelemente 211 bis 216 und Rückflussdioden 221 bis 226, deren jede antiparallel zu der einen entsprechenden dieser Schaltelemente 211 bis 216 verbunden ist. Das heißt, der Inverter 202 wird durch PWM(Pulsweitenmodulations)-Signale Pu, Pv, Pw gesteuert, die von einer Steuereinheit (ECU: elektronische Steuereinheit) 110 zugeführt werden, und führt Treiberströme iu, iv, iw jeder Phase von U-Phase, V-Phase, W-Phase des Motors 72, durch Antrieb der Schaltelemente 211 bis 216 durch eine Gate-Treiberschaltung (nicht gezeigt) zu, die in dem Inverter 202 enthalten ist, auf der Basis der PWM-Signale Pu, Pv, Pw, um den Motor 72 in beliebiger Richtung in beliebiger Geschwindigkeit drehend anzutreiben. Im Übrigen kann bei Bedarf ein Konverter zum Verstärken einer Spannung der Batterie 201 zwischen der Batterie 201 und dem Inverter 202 vorgesehen sein.
Die Steuereinheit 110 ist eine Einheit zum Steuern/Regeln des Fahrzeugbremssystem 10 und hat sowohl die Funktionen einer ECU (VSA-ECU) zum Steuern/Regeln der VSA-Vorrichtung 18 als auch einer ECU (ESB-ECU) zum Steuern/Regeln einer elektrischen Servobremsfunktion etc. des Fahrzeugbremssystems 10. Mit der Steuereinheit 110 sind verbunden: ein Stromsensor 111 zum Erfassen der Treiberströme iu, iv, iw, die jeder Phase der U-Phase, V-Phase, W-Phase des Motors 72 von dem Inverter 202 zugeführt werden; sowie ein Drehwinkel-Erfassungssensor 112 zum Erfassen eines Drehwinkels des Motors 72. Ferner sind mit der Steuereinheit 110 verbunden: der Drucksensor Ph; ein Bremspedalhubsensor 113, der eine Betätigungserfassungseinheit zum Erfassen eines Betätigungsbetrags und einer Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 12 ist; ein Raddrehzahlsensor 114 zum Erfassen einer Raddrehzahl jedes Rads des Fahrzeugs; sowie ein Neigungswinkelsensor 116 zum Erfassen eines Neigungswinkels des Fahrzeugs. Die Steuereinheit führt verschiedene Steuerungen/Regelungen für den Motor 72 basierend auf verschiedenen physikalischen Größen durch, die von diesen verschiedenen Sensoren erfasst werden. Übrigens ist auch eine sensorlose Steuerung des Motors 72 ohne den Drehwinkelerfassungssensor 112 möglich.
3 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung des Inhalts der Steuerung, die von der Steuereinheit 110 durchgeführt wird. Ein Eingabeteil 121 erhält Eingaben der Erfassungswerte, die von dem Drucksensor Ph, dem Bremspedalhubsensor 113, dem Raddrehzahlsensor 114 und dem Neigungswinkelsensor 116 erfasst werden. Das Eingabeteil 121 gibt „erfasste Bremsdruckinformationen”, die ein Erfassungswert des Drucksensors Ph ist, an Bremsdrucksteuerteil 122 aus. Ferner bestimmt das Eingabeteil 121 einen Bremsdruck (Hydraulikdruck), der von der Motorzylindervorrichtung 16 mittels des Motors 72 ausgegeben werden soll, auf der Basis des Betätigungsbetrags und der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 12, die von dem Bremspedalhubsensor 113 erfasst werden, und gibt den Hydraulikdruck als „Soll-Bremsdruck-Information” an das Bremsdrucksteuerteil 122 aus.
Das Bremsdrucksteuerteil 122 führt eine Rückkopplungsregelung aus, so dass Bremsdruck, der durch die erfasste Bremsdruckinformation angegeben wird, die von dem Eingabeteil 121 eingegeben wird, zu einem Bremsdruck wird, der durch Soll-Bremsdruck-Information angegeben wird. Das heißt, das Bremsdrucksteuerteil 122 erzeugt eine „Motortreiberanweisungsspannung”, die ein Signal ist, das eine Leistung des Motors 72 anweist, so dass der durch die erfasste Bremsdruckinformation angegebene Bremsdruck zur Soll-Bremsdruck-Information wird, und gibt die „Motortreiberanweisungsspannung” an ein Spannungsabsolutwertsteuerteil 123 aus. Auf der Basis eines Werts einer „maximal zulässigen Treiberspannung” (nachfolgend beschrieben) erzeugt das Spannungsabsolutwertsteuerteil 123 eine Treiberspannung, die eine Spannung ist, die auf einen Bereich zu beschränken ist, wo die Motortreiberanweisungsspannung die maximal zulässige Treiberspannung nicht überschreitet, und gibt die „Treiberspannung” an den Motorcontroller 124 aus.
Der Motorcontroller 124 erzeugt die PWM-Signale Pu, Pv, Pw, derart, dass die Leistung des Motors 72 auf der Treiberspannung beruhrt, und gibt diese an den Inverter 202 aus. Wie oben beschrieben, erzeugt das Bremsdrucksteuerteil 122 die Motortreiberanweisungsspannung derart, dass der von der erfassten Bremsdruckinformation angegebene Bremsdruck zu dem von der Soll-Bremsdruck-Information angegebenen Bremsdruck wird, während das Spannungsabsolutwertsteuerteil 123 die Treiberspannung erzeugt, indem sie die Motortreiberanweisungsspannung auf einen Bereich beschränkt, der die maximal zulässige Treiberspannung nicht überschreitet. Daher kann der Motor 72, der basierend auf der Treiberspannung angesteuert wird, so gesteuert/geregelt werden, dass die Leistung unterhalb des Bremsdrucks liegt, der durch die Soll-Bremsdruck-Information angegeben wird.
Das Eingabeteil 121 gibt an ein Zeitglied 125 „Raddrehzahlinformation” aus, die Information von Drehzahlen der Räder des Fahrzeugs ist, die von dem Raddrehzahlsensor 114 erfasst werden. Ferner gibt das Eingabeteil 121 an das Zeitglied 125 auch die „erfasste Bremsdruckinformation” aus, die von dem Drucksensor Ph erfasst wird. Ferner gibt das Eingabeteil 121 „Neigungswinkelinformation”, die eine Neigung des Fahrzeugs angibt, die der erfasste Wert des Neigungswinkelsensors 116 ist, an eine Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 aus, die zusammengesetzt ist aus einer Stoppzustandbestimungseinheit, einer Neigungsbestimmungseinheit und einer Setzeinheit.
Das Zeitglied 125 bestimmt, ob eine von der Raddrehzahlinformation angegebene Raddrehzahl unterhalb eines Referenzwerts s liegt oder nicht (der Referenzwert s ist ein Wert in der Nähe von null). Das Zeitglied 125 bestimmt, dass das Fahrzeug anhält, wenn die Raddrehzahl unterhalb des Referenzwerts s liegt. Und das Zeitglied 125 zählt eine Zeitdauer zum Anhalten des Fahrzeugs. Ferner bestimmt das Zeitglied 125, ob der Hydraulikdruck (Bremsdruck), der durch die erfasste Bremsdruckinformation angegeben wird, einen vorbestimmten Referenzwert p überschreitet oder nicht. Wenn der Bremsdruck den Referenzwert p überschreitet, bestimmt das Zeitglied 125, dass das Bremspedal 12 betätigt wird, und der Bremsdruck von der Motorzylindervorrichtung 16 ausgegeben wird. Und das Zeitglied 125 zählt eine Zeitdauer der Ausgabe des Bremsdrucks. Dann gibt das Zeitglied 125 an die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 „Stoppzeitdauerinformation” als Information der Stoppzeitdauer des Fahrzeugs, sowie „Bremsdauerzeitinformation” als Information der Zeitdauer der Ausgabe des Bremsdrucks aus. Die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 berechnet eine maximal zulässige Treiberspannung auf der Basis der Stoppzeitdauerinformation, der Bremsdauerzeitinformation und der Neigungswinkelinformation, und gibt diese berechnete maximal zulässige Treiberspannung an das Spannungsabsolutwertsteuerteil 123 aus.
4 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses, der von der Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 zum Berechnen einer maximal zulässigen Treiberspannung durchgeführt wird. Zuerst bestimmt die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 auf der Basis Stoppzeitdauerinformation, ob das Fahrzeug angehalten wird oder nicht (Schritt S1). Das heißt, wenn die Stoppzeitdauer des Fahrzeugs größer als null ist, bewertet die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126, dass das Fahrzeug gestoppt wird (Ja in Schritt S1). Wenn in Schritt S1 die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 bewertet, dass das Fahrzeug fährt (Nein in Schritt S1), setzt sie die maximal zulässige Treiberspannung auf V1 (Schritt S2). Wenn die maximal zulässige Treiberspannung V1 ist, wird die Leistung des Motors 72 begrenzt, so dass ein oberer Grenzwert des Bremsdrucks P1 ist. Da in diesem Fall das Fahrzeug fährt und ein relativ großer Bremsdruck erforderlich sein könnte, wird ein oberer Grenzwert P1 des Bremsdrucks auf einen relativ großen Wert gesetzt.
Wenn andererseits die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 bewertet, dass das Fahrzeug gestoppt ist (Ja in Schritt S1), setzt sie die maximal zulässige Treiberspannung auf V2, die kleiner als V1 ist (Schritt S3). Wenn die maximal zulässige Treiberspannung V2 ist, setzt der Motor 72 den oberen Grenzwert des Bremsdrucks auf P2. Da in diesem Fall das Fahrzeug gestoppt ist und keine großer Bremsdruck erforderlich ist, wird die Leistung des Motors 72 begrenzt, so dass der obere Grenzwert des Bremsdrucks P2 ist, als erster oberer Grenzwert, der ein Wert kleiner als der obere Grenzwert P1 ist.
Wenn jedoch ein Neigungswinkel einer Stelle, wo das Fahrzeug gestoppt ist, groß ist, besteht eine hohe Möglichkeit, einen größeren Bremsdruck zu benötigen, um das Fahrzeug stabil gestoppt zu halten, weil der Stoppzustand unstabil ist. Wenn daher der Neigungswinkel des Fahrzeugs, der durch die vom Eingabeteil 121 erhaltene Neigungswinkelinformation angegeben wird, größer als sein Referenzwinkel θ ist (Ja in Schritt S4), korrigiert die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 eine maximal zulässige Treiberspannung V2 so, dass ein Wert α zu einem oberen Grenzwert P2 hinzu addiert wird, so dass der obere Grenzwert P2 erhöht wird, wenn der Neigungswinkel groß ist (Schritt S5). Der Betrag des Additionswerts α wird erhöht, wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs groß ist. Selbst wenn jedoch der größte Additionswert α zu dem oberen Grenzwert P2 hinzu addiert wird, überschreitet der obere Grenzwert des Bremsdrucks den oberen Grenzwert P1 nicht.
Wenn, wie oben beschrieben, das Fahrzeug gestoppt ist, wird im Prinzip die maximal zulässige Treiberspannung auf V2 gesetzt, und wird der obere Grenzwert des Bremsdrucks auf den oberen Grenzwert P2 gesetzt, der einen Wert kleiner als der obere Wert P1 ist. Jedoch wird daran gedacht, dass kein großer Bremsdruck erforderlich ist, um das Fahrzeug im Stopp zu halten, wenn ab dem Stopp des Fahrzeugs eine lange Zeit abgelaufen ist. Wenn ferner im Zustand der Erzeugung des Bremsdrucks eine lange Zeit abgelaufen ist, ist es erwünscht, dass die Leistung des Motors 72 nicht erhöht wird, weil die Bremsleistung durch die Wärmeerzeugung aufgrund der Bremsbetätigung während der Fahrt nach dem Stopp des Fahrzeugs begrenzt ist, wenn die Temperatur des Motors 72 ansteigt.
Wenn daher die maximal zulässige Treiberspannung auf V2 gesetzt wird (Schritt S3 einschließlich einem Fall, worin V2 in Schritt S5 korrigiert wird), bestimmt die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 auf der Basis der Stoppzeitdauerinformation und der Bremszeitdauerinformation, ob eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist oder nicht. Das heißt, in der vorliegenden Ausführung bestimmt die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126, ob eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist oder nicht, auf der Basis der Stoppzeitdauerinformation und der Bremszeitdauerinformation. Das heißt, in der vorliegenden Ausführung bestimmt die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 auf der Basis der Stoppzeitdauerinformation, ob die Zeitdauer des Stoppens des Fahrzeugs einen Referenzwert t1 überschreitet oder nicht (Schritt S6). Oder die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 bestimmt auf der Basis der Bremszeitdauerinformation, ob die Zeitdauer der Ausgabe des Bremsdrucks eine Referenzzeit t2 überschreitet oder nicht (Schritt S6). Wenn die Stoppzeitdauer des Fahrzeugs die Referenzzeit t1 überschreitet oder wenn die Zeitdauer der Ausgabe des Bremsdrucks die Referenzzeit t2 überschreitet (Ja in Schritt S6), setzt die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 die maximal zulässige Treiberspannung auf V3 (Schritt S7). Wenn die maximal zulässige Treiberspannung V3 ist, wird die Leistung des Motors 72 so begrenzt, dass der obere Grenzwert des Bremsdrucks P3 ist, was kleiner als P2 ist. Das heißt, in diesem Fall begrenzt die Maximal-zulässige-Treiberspannungsberechnungseinheit 126 den oberen Grenzwert des Bremsdrucks auf P3 als zweiten oberen Grenzwert, der ein Wert kleiner als der obere Grenzwert P2 ist, um die maximal zulässige Treiberspannung auf eine Spannung zu reduzieren, die zu einer lang dauernden kontinuierlichen Anregung in der Lage ist, indem ein Reduktion der Bremsleistung aufgrund übermäßiger Wärmeerzeugung verhindert wird.
Wenn jedoch der Neigungswinkel der Stelle, wo das Fahrzeug gestoppt ist, groß ist, besteht auch in diesem Fall eine hohe Möglichkeit, dass ein größerer Bremsdruck erforderlich ist, um das Fahrzeug gestoppt zu halten. Wenn daher der Neigungswinkel des Fahrzeugs, der durch die vom Eingabeteil 121 erhaltene Neigungswinkelinformation angegeben wird, größer als der Referenzwinkel θ ist (Ja in Schritt S8), korrigiert die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 eine maximal zulässige Treiberspannung V3, um einen Wert α zu einem oberen Grenzwert P3 zu addieren, so dass der obere Grenzwert P3 erhöht wird, wenn der Neigungswinkel groß ist (Schritt S9). Das heißt der Betrag des Additionswerts α wird vergrößert, wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs groß ist. Übrigens kann der Additionswert α unabhängig vom Neigungswinkel des Fahrzeugs auch ein konstanter Wert sein.
Die 5A bis 7B sind Graphen zur Darstellung des Prozesses in 4. Jede der 5A, 6A, 7A zeigt einen Soll-Bremsdruck, der durch Soll-Bremsdruck-Informationen angegeben wird, d. h. eine Zeitveränderung des Bremsdrucks, der durch das Niederdrücken des Bremspedals 12 vom Fahrer angefordert wird. Jede der 5B, 6B, 7B zeigt einen Bremsdruck, der durch erfasste Bremsdruckinformationen angegeben wird, d. h. eine Zeitveränderung des Bremsdrucks (Ist-Bremsdruck), der vom Drucksensor Ph erfasst wird. In den 5A bis 7B entsprechen die Zeitveränderungen in den 5A, 6A, 7A jeweils jenen in den 5B, 6B, 7B in den Auf/Abrichtungen. Alle der 5A bis 7B zeigen Fälle, in denen eine starke Druckbetätigung des Bremspedals 12 und Lösen des Drucks kontinuierlich wiederholt wird. Im Übrigen wird in keiner der 5A bis 7B der Additionswert α berücksichtigt.
5A, 5B zeigen einen Fall, worin die maximal zulässige Treiberspannung auf V1 gesetzt wird (Schritt S2). In diesem Fall wird der Ist-Bremsdruck auf P1 als Obergrenze begrenzt, wie in 5B gezeigt, selbst wenn der Soll-Bremsdruck P1 überschreitet. Die 6A, 6B zeigen einen Fall, worin die maximal zulässige Treiberspannung auf V2 gesetzt wird (Schritt S3). In diesem Fall wird der Ist-Bremsdruck auf P2 als Obergrenze begrenzt, die niedriger als P1 ist, wie in 6B gezeigt, selbst wenn der Soll-Bremsdruck P1 überschreitet. Die 7A, 7B zeigen einen Fall, worin die maximal zulässige Treiberspannung auf V3 gesetzt wird (Schritt S7). In diesem Fall wird der Ist-Bremsdruck auf P3 als Obergrenze begrenzt, die niedriger als P1, P2 ist, wie in 7B gezeigt, selbst wenn der Soll-Bremsdruck P1 überschreitet.
Gemäß dem oben beschriebenen Fahrzeugbremssystem 10 ist es möglich, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks (Bremsdrucks) der By-wire-Bremse während des Stopps des Fahrzeugs entsprechend den Bedingungen geeignet zu setzen. Das heißt, wenn das Fahrzeug gestoppt hat, wird ein Temperaturanstieg des Motors 72 verhindert, indem der obere Grenzwert des Bremsdrucks auf P2, der niedriger als der Bremsdruck P1 des Bremsdrucks während der Fahrt ist, gesetzt wird, indem die maximal zulässige Treiberspannung auf V2 gesetzt wird (Schritt S3). Daher wird auch während des Stopps, wenn die Zeitdauer des Stoppens die Referenzzeit t1 überschreitet oder wenn die Zeitdauer der Ausgabe des Bremsdrucks die Referenzzeit t2 überschreitet (Ja in Schritt S6), ein Temperaturanstieg des Motors 72 verhindert, indem der obere Grenzwert des Bremsdrucks auf P3, der niedriger als P2 ist, gesetzt wird, indem die maximal zulässige Treiberspannung auf V3 gesetzt wird (Schritt S7).
Wenn ferner der Neigungswinkel des Fahrzeugs größer als der Referenzwinkel θ ist (Ja in Schritt S4, Ja in Schritt S8), werden die oberen Grenzwerte P2, P3 des Bremsdrucks während Stopp korrigiert, indem der Additionswert α, der vergrößert wird, wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs groß ist, zu den oberen Grenzwerten P2, P3 addiert wird (Schritte S5, S9). Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung angehalten wird und eine größere Bremskraft erforderlich ist, kann auf diese Weise der obere Grenzwert des Bremsdrucks größer als P2, P3 sein.
(Ausführung 2)
Als nächstes wird das Fahrzeugbremssystem 10 gemäß einer Ausführung 2 der vorliegenden Erfindung beschrieben. Da ein Konfigurationsdiagramm des Fahrzeugbremssystems 10 der vorliegenden Ausführung das gleiche wie in 1 ist, und Komponenten davon die gleichen wie oben in Bezug auf 1 beschrieben sind, werden die gleichen Bezugszahlen wie in Ausführung 1 verwendet, und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
8 ist ein Schaltplan eines Steuersystems eines Fahrzeugbremssystems gemäß der Ausführung 2. Eine Konfiguration in 8 unterscheidet sich von jener in 2 darin, dass ein Temperatursensor 115, der eine Temperaturbestimmungseinheit zum Erfassen einer Temperatur des Motors 72 ist, vorgesehen ist und dieser Temperatursensor 115 mit der Steuereinheit 110 verbunden ist. In anderer Hinsicht ist jede in 8 gezeigte Komponente die gleiche wie in Ausführung 1, die in Bezug auf 2 beschrieben worden ist, und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
9 ist ein Blockdiagramm zum Darstellen von Inhalten der Steuerung, die von der Steuereinheit 110 des Fahrzeugbremssystems 10 gemäß der Ausführung 2 durchgeführt wird. Zunächst unterscheidet sich eine Konfiguration in 9 von jener in 3 darin, dass ein vom Temperatursensor 115 erfasster Wert in das Eingabeteil 121 eingegeben wird und das Zeitglied 125 nicht vorgesehen ist. Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die Neigungswinkelinformation und die Temperaturinformation von dem Eingabeteil 121 in die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 eingegeben, anstelle der Eingabe der Stoppzeitdauerinformation und der Bremszeitdauerinformation vom Zeitglied 125. Die Raddrehzahlinformation und die Neigungswinkelinformation sind die gleichen wir in der Ausführung 1. Die „Temperaturinformation” ist Information einer erfassten Temperatur des Motors 72, die vom Temperatursensor 115 erfasst wird. Ein Prozess, der von der Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 durchgeführt wird, ist anstelle des Prozesses in 4 ein Prozess in 10 (später beschrieben). In anderer Hinsicht ist jede in 9 gezeigte Komponente die gleiche wie in Ausführung 1, die in Bezug auf 3 beschrieben worden ist, und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
10 ist ein Flussdiagramm des Prozesses, der von der Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 durchgeführt wird, um die maximal zulässige Treiberspannung zu bestimmen. Zunächst ist die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 aufgebaut aus der Stoppzustandbestimmungseinheit, der Setzeinheit und der Neigungswinkelbestimmungseinheit. Die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 bestimmt basierend auf der Raddrehzahlinformation, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht (Schritt S11). In anderen Worten, die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 bestimmt, ob die Raddrehzahl unterhalb eines Referenzwerts s oder nicht (der Referenzwert s ist ein Wert in der Nähe von null). Wenn die Raddrehzahl unterhalb des Referenzwerts s liegt, wird gewertet, dass das Fahrzeug gestoppt ist (Ja in Schritt S11). Wenn in Schritt S11 die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 bewertet, dass das Fahrzeug fährt (Nein in Schritt S11), setzt sie die maximal zulässige Treiberspannung auf V1 (Schritt S12). Wenn die maximal zulässige Treiberspannung V1 ist, wird die Leistung des Motors 72 begrenzt, so dass der obere Grenzwert des Bremsdrucks P1 ist. Da in diesem Fall das Fahrzeug fährt und ein relativ starker Bremsdruck erforderlich sein könnte, wird der obere Grenzwert P1 des Bremsdrucks auf einen relativ großen Wert gesetzt.
Wenn andererseits die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 bewertet, dass das Fahrzeug gestoppt ist (Ja in Schritt S11), bestimmt sie, ob eine Temperatur, die durch die in Temperatursensor 115 erfasste Temperaturinformation des Motors 72 angegeben wird, einen Referenzwert a überschreitet oder nicht (Schritt S13). Wenn die Temperatur niedriger als oder gleich dem Referenzwert a ist (Nein in Schritt S13), setzt die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 die maximal zulässige Treiberspannung auf V2, die kleiner als V1 ist (Schritt S14). Wenn die maximal zulässige Treiberspannung V2 ist, wird die Leistung des Motors 72 so beschränkt, dass der obere Grenzwert des Bremsdrucks P2 ist. Da in diesem Fall das Fahrzeug gestoppt ist und kein starker Bremsdruck erforderlich ist, wird der obere Grenzwert des Bremsdrucks auf P2 als ersten oberen Grenzwert gesetzt, dessen Wert kleiner als der obere Grenzwert P1 ist.
Wenn jedoch der Neigungswinkel der Stelle, wo das Fahrzeug gestoppt ist, groß ist, besteht eine hohe Möglichkeit, dass ein größerer Bremsdruck erforderlich ist, um das Fahrzeug gestoppt zu halten. Wenn daher der Neigungswinkel des Fahrzeugs, der durch die vom Eingabeteil 121 erhaltene Neigungswinkelinformation angegeben wird, größer als ein Referenzwinkel θ ist (Ja in Schritt S15), korrigiert die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 eine maximal zulässige Treiberspannung V2, um einen Wert α zu einem oberen Grenzwert P2 zu addieren, so dass der obere Grenzwert P2 zunimmt, wenn der Neigungswinkel groß ist (Schritt S16). In anderen Worten, der Betrag dieses Additionswerts α ist hoch, wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs groß ist. Selbst wenn jedoch der größte Additionswert α zum oberen Grenzwert P2 addiert wird, überschreitet der obere Grenzwert des Bremsdrucks P1 nicht. Übrigens kann der Additionswert α auch ein konstanter Wert sein, wie oben beschrieben.
Wenn andererseits die Temperatur des Motors 72 hoch ist, ist es erwünscht, dass der Temperaturanstieg durch Begrenzung der Leistung des Motors 72 verhindert wird. Selbst wenn daher die Temperatur des Motors 72 den Referenzwert a überschreitet (Ja in Schritt S13), setzt die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 die maximal zulässige Treiberspannung auf V3 (Schritt S17). Wenn die maximal zulässige Treiberspannung V3 ist, setzt der Motor 72 den oberen Grenzwert des Bremsdrucks auf P3. Um in diesem Fall eine übermäßige Wärmeerzeugung zu unterdrücken, wird ein oberer Grenzwert P3 des Bremsdrucks als zweiter oberer Grenzwert gesetzt, der kleiner als der obere Grenzwert P2 ist.
Jedoch besteht auch in diesem Fall, wenn der Neigungswinkel an der Stelle, wo das Fahrzeug gestoppt ist, groß ist, eine hohe Möglichkeit, dass ein großer Bremsdruck erforderlich ist, um das Fahrzeug gestoppt zu halten. Wenn daher der Neigungswinkel des Fahrzeugs, der durch die vom Eingabeteil 121 erhaltene Neigungswinkelinformation angegeben wird, größer als der Referenzwinkel θ (Ja in Schritt S18), korrigiert die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 eine maximal zulässige Treiberspannung V3, um einen Wert α zu einem oberen Grenzwert P3 zu addieren, so dass der obere Grenzwert P3 zunimmt, wenn der Neigungswinkel groß ist (Schritt S19). Das heißt, der Betrag des Additionswerts α wird erhöht, wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs groß ist. Übrigens kann der Additionswert α auch ein konstanter Wert sein, wie oben beschrieben. Auch in der vorliegenden Ausführung werden die oberen Grenzwerte P1, P2 und P3 jeweils ähnlich den Fällen der 5A, 5B, 6A, 6B und 7A, 7B der Ausführung 1 gesteuert/geregelt.
Gemäß dem oben beschriebenen Fahrzeugbremssystem 10 ist es möglich, den oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks (Bremsdrucks) der By-wire-Bremse während des Stopps des Fahrzeugs entsprechend den Bedingungen geeignet zu setzen. Das heißt, wenn das Fahrzeug gestoppt hat, wird, da keine starke Bremskraft erforderlich ist, ein Temperaturanstieg des Motors 72 verhindert, indem der obere Grenzwert P2 gesetzt wird, der niedriger als der obere Grenzwert P1 des Bremsdrucks während der Fahrt ist. Wenn ferner in diesem Fall die Temperatur des Motors 72 hoch ist, wird der Temperaturanstieg des Motors 72 verhindert, indem der obere Grenzwert des Bremsdrucks auf den oberen Grenzwert P3 gesetzt wird, der niedriger als P2 ist.
Wenn in diesem Fall, in der oben beschriebenen Ausführung 1, das Fahrzeug gestoppt hat, wird der obere Grenzwert des Bremsdrucks einmal auf P2 gesetzt und wird dann auf P3 gesetzt (siehe 4), wobei jedoch in der vorliegenden Ausführung, wenn die Temperatur des Motors 72 hoch ist (Ja in Schritt S13), der obere Grenzwert des Bremsdrucks nicht auf P2 sondern direkt auf P3 gesetzt wird (Schritt S17), und es somit möglich ist, den Temperaturanstieg des Motors 72 rasch zu unterdrücken oder die Temperatur zu reduzieren.
Wenn ferner der Neigungswinkel des Fahrzeugs größer als der Referenzwinkel θ ist (Ja in Schritt S15, Ja in Schritt S18), werden die oberen Grenzwerte P2, P3 des Bremsdrucks während Stopp korrigiert, indem der Additionswert α, der zunimmt, wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs groß ist, zu den oberen Grenzwerten P2, P3 addiert wird (Schritte S16, S19). Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung gestoppt wird und eine größere Bremskraft erforderlich ist, kann auf diese Weise der obere Grenzwert des Bremsdrucks größer als P2, P3 sein.
Übrigens wird in der vorliegenden Ausführung, um die Temperatur des Motors 72 zu bestimmen, die Temperatur des Motors 72 direkt vom Temperatursensor 115 erfasst, wobei diese jedoch auch durch Berechnung oder dergleichen erhalten werden kann. Insbesondere kann die Temperatur des Motors 72 durch Berechnung oder dergleichen basierend auf verschiedenen Bedingungen wie etwa einer Umgebungstemperatur, eines Betrags der Leistungs des Motors 72, einer seit dem letzten Ende des Antriebs abgelaufenen Zeit und einer Antriebszeitdauer des Motors 72 geschätzt werden, oder kann basierend auf Wärmefreisetzbetrag oder einer Wärmeerzeugungsmenge des Motors 72 berechnet werden. Ferner wird in den Ausführungen 1, 2 eine Korrektur an sowohl der maximal zulässigen Treiberspannung V2 als auch der maximal zulässigen Treiberspannung V3 durch Addition des Werts α durchgeführt (Schritte S5, S9, S16, S19), wobei sie jedoch auch nur an einer von diesen durchgeführt werden könnte. Ferner könnte ein Umschalten des oberen Grenzwerts des Bremsdrucks graduell durchgeführt werden. In diesem Fall kann ein unkomfortables Gefühl für den Fahrer reduziert werden. Ferner kann das Umschalten des oberen Grenzwerts des Bremsdrucks durchgeführt werden, indem ein Sollwert entsprechend einem zeitbasierten Steuerkennfeld verändert wird.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeugbremssystem
12: Bremspedal
16: Motorzylindervorrichtung (Hydraulikdruckerzeugungseinheit)
30a bis 30d: Scheibenbremsmechanismus (Bremskrafterzeugungeinheit)
72: Motor
110: Steuereinheit (Setzeinheit)
113: Bremspedalhubsensor (Betätigungserfassungseinheit)
114: Raddrehzahlsensor
115: Temperatursensor (Temperaturbestimmungseinheit)
116: Neigungswinkelsensor
126: Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit (Stoppzustandbestimmungseinheit, Setzeinheit, Neigungsbestimmungseinheit)
Ph: Drucksensor

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugbremssystem anzugeben, das in der Lage ist, einen oberen Grenzwert des Hydraulikdrucks einer By-wire-Bremse während des Stopps eines Fahrzeugs entsprechend Bedingungen geeignet zu setzen. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, setzt eine Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 eine maximal zulässige Treiberspannung auf V2, und setzt einen vom Motor erzeugten Bremsdruck auf P2. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, setzt, wenn eine Stoppzeitdauer des Fahrzeugs oder eine Zeitdauer der Erzeugung des Bremsdrucks einen Referenzwert überschreitet, die Maximal-zulässige-Treiberspannung-Berechnungseinheit 126 die maximal zulässige Treiberspannung auf V3, und setzt den vom Motor erzeugten Bremsdruck auf P3, der niedriger als P2 ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2000-016279 [0003]

Claims

Fahrzeugbremssystem, welches aufweist: eine Bremskrafterzeugungseinheit, die eine Bremskraft eines Fahrzeugs erzeugt; eine Betätigungserfassungseinheit, die eine Betätigung eines Bremspedals erfasst; eine Hydraulikdruckerzeugungseinheit, die in Antwort auf eine Erfassung der Betätigung durch die Betätigungserfassungseinheit einen Motor antreibt, um die Bremskrafterzeugungseinheit durch Hydraulikdruck zu betätigen; eine Stoppzustandbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Stoppzustand ist oder nicht; und eine Setzeinheit, die einen oberen Grenzwert des von der Hydraulikdruckerzeugungseinheit erzeugten Hydraulikdrucks auf einen ersten oberen Grenzwert setzt, in einem Fall, wo die Stoppzustandbestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug im Stoppzustand ist, und den oberen Grenzwert des von der Hydraulikdruckerzeugungseinheit erzeugten Hydraulikdrucks auf einen zweiten oberen Grenzwert setzt, der niedriger als der erste obere Grenzwert ist, in einem Fall, wo eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn der Hydraulikdruck der erste obere Grenzwert ist.
Das Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei in der Setzeinheit die vorbestimmte Bedingung ist, dass eine Stoppzeitdauer des Fahrzeugs oder eine Bremszeit der Bremskrafterzeugungseinheit durch die Hydraulikdruckerzeugungseinheit gleich oder größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist.
Das Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, das ferner eine Temperaturbestimmungseinheit aufweist, die eine Temperatur des Motors bestimmt, wobei in der Setzeinheit die vorbestimmte Bedingung ist, dass die Temperatur des Motors, die durch die Temperaturbestimmungseinheit bestimmt wird, gleich oder höher als ein vorbestimmter Referenzwert ist.
Das Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, wobei in einem Fall, wo die Temperatur des Motors, die durch die Temperaturbestimmungseinheit bestimmt wird, gleich oder höher als der vorbestimmte Referenzwert ist, wenn die Stoppzustandbestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug aus einem Fahrzustand in den Stoppzustand gelangt, die Setzeinheit den oberen Grenzwert des von der Hydraulikdruckerzeugungseinheit erzeugten Hydraulikdrucks nicht auf den ersten oberen Grenzwert sondern auf den zweiten oberen Grenzwert setzt.
Das Fahrzeugbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das ferner eine Neigungsbestimmungseinheit aufweist, die eine Neigung des Fahrzeugs bestimmt, wobei in einem Fall, wo die Stoppzustandbestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug im Stoppzustand ist, wenn die Neigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass sich das Fahrzeug an einer Steigung befindet, die gleich oder größer als ein vorbestimmter Gradient geneigt ist, die Setzeinheit zumindest einen des ersten oberen Grenzwerts und des zweiten oberen Grenzwerts erhöht, so dass er größer ist als dann, wenn die Neigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet, die weniger geneigt ist als der vorbestimmte Gradient.