DE112017000847T5 - Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs - Google Patents

Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE112017000847T5
DE112017000847T5 DE112017000847.6T DE112017000847T DE112017000847T5 DE 112017000847 T5 DE112017000847 T5 DE 112017000847T5 DE 112017000847 T DE112017000847 T DE 112017000847T DE 112017000847 T5 DE112017000847 T5 DE 112017000847T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
electric motor
vehicle
electricity supply
brake
rotation angle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE112017000847.6T
Other languages
English (en)
Inventor
Yuki Ota
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
Original Assignee
Advics Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Advics Co Ltd filed Critical Advics Co Ltd
Publication of DE112017000847T5 publication Critical patent/DE112017000847T5/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P23/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by a control method other than vector control
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P27/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage
    • H02P27/04—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage
    • H02P27/06—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters
    • H02P27/08—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters with pulse width modulation
    • H02P27/085—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters with pulse width modulation wherein the PWM mode is adapted on the running conditions of the motor, e.g. the switching frequency
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/60—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive
    • H02P29/64—Controlling or determining the temperature of the winding
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/60—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive
    • H02P29/68—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive based on the temperature of a drive component or a semiconductor component
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Eine Motorsteuerungsvorrichtung hat: einen Elektromotor, welcher einen Aufbringmechanismus TFK zum Aufbringen eines Drehmoments auf die Räder eines Fahrzeugs antreibt und welcher drei Spulen CLU, CLV, CLW aufweist; einen Antriebsschaltkreis DRV, welcher einen Strom individuell den drei Spulen CLU, CLV, CLW zuführt; und ein Steuerungsmittel CTL, welches den Antriebsschaltkreis DRV basierend auf dem Betätigungsbetrag Bpa eines Betätigungsbauteils des Fahrzeugs steuert und die Leistung des Elektromotors anpasst. Wenn das Fahrzeug steht, führt das Steuerungsmittel CTL eine Schwingungssteuerung FLC aus, um die Rotationsbewegung des Elektromotors periodisch zu erhöhen und zu senken, selbst wenn der konstante Zustand des Betätigungsbetrags Bpa weiterhin vorliegt, nachdem der Betätigungsbetrag Bpa konstant ist und die Leistung, welche durch den Aufbringmechanismus TFK erzeugt wird, und die Leistung, welche durch den Aufbringmechanismus TFK aufgenommen wird, angeglichen sind und die Rotationsbewegung des Elektromotors gestoppt hat.

Description

  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, welche dazu konfiguriert ist, einen Elektromotor mit dreiphasigen Spulen zu steuern.
  • STAND DER TECHNIK
  • JP 2010-246207 A beschreibt, mit einem Ziel, „einen Temperaturanstieg in einem Inverter zu unterdrücken, während eine Erzeugung von elektromagnetischem Rauschen möglichst stark unterdrückt wird“, dass „eine PWM (Pulsweitenmodulations)-Modusauswahleinheit 280 normalerweise eine asynchrone PWM auswählt, während sie eine synchrone PWM auswählt, wenn eine Elementtemperatur Tsw eines Inverter 14 steigt. Gemäß einer Modusauswahl der PWM-Modusauswahleinheit 280 stellt eine Trägerwellensteuerungseinheit 270 während der asynchronen PWM eine Trägerfrequenz fc auf eine relativ hohe vorgeschriebene Frequenz ein, bei welcher das elektromagnetische Rauschen kaum erfasst wird, während sie die Trägerfrequenz fc während der synchronen PWM basierend auf einer Rotationsfrequenz ωe derart einstellt, dass eine Periodizität (Trägeranzahl) k von Trägerwellen, welche in einer Periode eines elektrischen Winkels eines AC-Motors M1 enthalten sind, aufrechterhalten wird.“
  • In einer Situation, in welcher ein stehender Zustand eines Fahrzeugs aufrechterhalten wird, wie beim Warten auf ein Verkehrssignal, kann nun ein Zustand auftreten, in welchem ein in einer Bremssteuerungsvorrichtung verwendeter Elektromotor eine Drehzahl von Null hat (der Rotationswinkel einen bestimmten Wert beibehält) und ein Drehmoment ausgibt (was Blockierzustand genannt wird). In einem Fall, in welchem während dieses Blockierzustands ein Bremsen intensiv durchgeführt wird (ein Fall, in welchem eine Bremsbetätigung groß ist), wird weiterhin einer von drei Spulen und einem Schaltelement für eine Elektrizitätsversorgung dieser Spule während einer langen Zeitdauer ein übermäßiger Strom zugeführt. Angesichts des Aspekts eines Temperaturanstiegs in der Spule und dem Schaltelement ist es wünschenswert, eine solche Situation zu vermeiden.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHE PROBLEME
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Technik bereitzustellen, welche einen übermäßigen Temperaturanstieg in einer Spule (und einem Elektromotor) sowie einem Schaltelement (und einem Antriebsschaltkreis) unterdrücken kann, welche durch eine kontinuierliche Elektrizitätsversorgung der bestimmten Spule und des bestimmten Schaltelements in einem Blockierzustand, in welchem eine Rotation eines Elektromotors gestoppt ist, verursacht wird.
  • LÖSUNG DER PROBLEME
  • Eine Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung hat: einen Elektromotor (MTR) mit drei Spulen (CLU, CLV, CLW), welcher konfiguriert ist, um einen Aufbringmechanismus (TFK) anzutreiben, welcher ein Drehmoment auf ein Rad (WH) des Fahrzeugs aufbringt; einen Antriebsschaltkreis (DRV), welcher konfiguriert ist, um einen Strom unabhängig jeder der drei Spulen (CLU, CLV, CLW) zuzuführen; und eine Steuereinrichtung bzw. einen Controller (CTL), welcher konfiguriert ist, um eine Leitung des Elektromotors (MTR) anzupassen, indem er den Antriebsschaltkreis (DRV) basierend auf einem Betätigungsbetrag (Bpa) eines Betätigungsbauteils (BP) des Fahrzeugs steuert.
  • Wenn das Fahrzeug steht und nachdem eine Rotationsbewegung des Elektromotors (MTR) konstanten Betätigungsbetrag (Bpa) gestoppt wird und eine Kraft, welche der Aufbringmechanismus (TFK) erzeugt, und eine Kraft, welche der Aufbringmechanismus (TFK) aufnimmt, ausbalanciert sind, führt der Controller (CTL) in der Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung eine Schwingungssteuerung (FLC, S100, S200) durch, welche die Rotationsbewegung des Elektromotors (MTR) selbst dann periodisch erhöht und senkt, wenn ein Zustand, in welchem der Betätigungsbetrag (Bpa) konstant ist, weiterhin vorliegt.
  • Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird in einem Blockierzustand des Elektromotors MTR (Zustand, in welchem die durch den Aufbringmechanismus TFK erzeugte Kraft und die von dem Aufbringmechanismus TFK aufgenommene Kraft ausbalanciert sind, wodurch die Rotationsbewegung des Elektromotors MTR stoppt) eine durchgängige Elektrizitätsversorgung zu einer bestimmten Spule und einem bestimmten Schaltelement vermieden und kann somit ein übermäßiger Temperaturanstieg in dem Elektromotor MTR und im Antriebsschaltkreis DRV unterdrückt werden.
  • Die Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist ferner mit einem Rotationswinkelsensor (MKA) ausgestattet, welcher konfiguriert ist, um einen Rotationswinkel (Mka) des Elektromotors (MTR) zu ermitteln, wobei der Controller (CTL) den Rotationswinkel (Mka) zu einer Zeit, zu welcher die Rotationsbewegung des Elektromotors (MTR) gestoppt wird, als einen Referenzwinkel (mks) einstellt, einen oberen Grenzwinkel (mku) auf einer Seite, zu welcher hin die Kraft zunimmt, welche der Aufbringmechanismus (TFK) erzeugt, basierend auf dem Referenzwinkel (mks) einstellt und die Schwingungssteuerung (FLC, S100, S200) in einem Bereich des Rotationswinkel (Mka) zwischen dem Referenzwinkel (mks) und dem oberen Grenzwinkel (mku) durchführt.
  • Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird der Rotationswinkel Mka zu der Zeit, zu welcher die Schwingungssteuerung gestartet wird (d. h., die Zeit, zu welcher die Rotationsbewegung des Elektromotors MTR gestoppt hat), als ein Referenzwinkel mks eingestellt, wird der obere Grenzwinkel mku davon ausgehend auf der Seite eingestellt, zu welcher hin die Kraft, welche der Aufbringmechanismus TFK erzeugt, zunimmt (beispielsweise eine Seite, zu welcher hin ein Bremsflüssigkeitsdruck zunimmt), und wird die Schwingungssteuerung in dem Bereich durchgeführt, welcher zwischen dem Referenzwinkel mks und dem oberen Grenzwinkel mku liegt. Da der Rotationswinkel Mka gesteuert wird, um nicht unter den Referenzwinkel mks zu fallen, kann das Bremsmoment in Antwort auf eine Bremsanforderung eines Fahrers sichergestellt werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Gesamtkonfigurationsschaubild, um eine erste Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung zu erklären, welche mit einer Motorsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
    • 2 ist ein Schaltplan, um einen dreiphasigen, bürstenlosen Motor und dessen Antriebsschaltkreis zu erklären.
    • 3 ist ein Funktionsblockschaubild, um Prozesse in Steuerungsmitteln zu erklären.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, um einen Prozess zur Bestimmung, ob eine Schwingungssteuerung notwendig ist, zu erklären.
    • 5 ist ein Flussdiagramm, um einen Prozess der Schwingungssteuerung zu erklären.
    • 6 ist ein Zeitreihenschaubild, um eine Funktionsweise und Effekte der Schwingungssteuerung zu erklären.
    • 7 ist ein Gesamtkonfigurationsschaubild, um eine zweite Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung zu erklären, welche mit einer Motorsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • < Erste Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung, welche mit einer Motorsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist>
  • Eine Bremssteuerungsvorrichtung BCS, welche mit einer Motorsteuerungsvorrichtung MCS gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, wird mit Referenz auf ein Gesamtkonfigurationsschaubild aus 1 beschrieben. Ein Fahrzeug, welches mit der Bremssteuerungsvorrichtung BCS ausgestattet ist, hat ein Bremsbetätigungsbauteil BP, ein Betätigungsbetrag-Erfassungsmittel BPA, ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel VXA, ein Steuerungsmittel CTL, einen Hauptzylinder MCL, einen Hubsimulator SSM, ein Simulator-Absperrventil VSM, eine Motorsteuerungsvorrichtung MCS, einen Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK, ein Schaltventil VKR, eine Hauptzylinderleitung HMC, eine Radzylinderleitung HWC und eine Druckbeaufschlagungszylinderleitung HKC. Ferner hat jedes Rad WH des Fahrzeugs einen Bremssattel CRP, einen Radzylinder WC, ein Rotationsbauteil KTB und Reibbauteile MSB.
  • Das Bremsbetätigungsbauteil (beispielsweise ein Bremspedal) BP ist ein Bauteil, welches ein Fahrer betätigt, um das Fahrzeug abzubremsen. Wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird, wird ein Bremsmoment der Räder WH angepasst und werden an den Rädern WH Bremskräfte erzeugt. Insbesondere ist an jedem Rad WH des Fahrzeugs das Rotationsbauteil (beispielsweise eine Bremsscheibe) KTB befestigt. Der Bremssattel CRP ist an beiden Seiten des Rotationsbauteils KTB angeordnet. Ferner ist der Bremssattel CRP mit dem Radzylinder WC ausgestattet. Die Reibbauteile (beispielsweise Bremsbeläge) MSB werden durch eine Erhöhung eines Drucks (Flüssigkeitsdruck) eines Bremsfluids in dem Radzylinder WC gegen das Rotationsbauteil KTB gepresst. Das Rotationsbauteil KTB und das Rad WH sind über eine Befestigungswelle DSF befestigt und somit erzeugt eine zu dieser Gelegenheit erzeugte Reibungskraft ein Bremsmoment (Bremskraft) in dem Rad WH.
  • Das Betätigungsbetrag-Erfassungsmittel BPA ist in dem Bremsbetätigungsbauteil BP bereitgestellt. Das Betätigungsbetrag-Erfassungsmittel BPA ermöglicht, einen Betätigungsbetrag (Bremsbetätigungsbetrag) Bpa des Bremsbetätigungsbauteils BP durch einen Fahrer zu erfassen (ermitteln). Insbesondere wird zumindest einer von einem Flüssigkeitsdrucksensor, welcher konfiguriert ist, um einen Druck des Hauptzylinders MCL zu ermitteln, einem Betätigungsverschiebungssensor, welcher konfiguriert ist, um eine Verschiebung durch die Betätigung an dem Bremsbetätigungsbauteil BP zu ermitteln, und einem Betätigungskraftsensor, welcher konfiguriert ist, um eine Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil BP zu ermitteln, als das Betätigungsbetrag-Erfassungsmittel BPA eingesetzt. D. h., dies ist ein Sammelbegriff für den Flüssigkeitsdrucksensor des Hauptzylinders, den Betätigungsverschiebungssensor und den Betätigungskraftsensor. Somit wird der Bremsbetätigungsbetrag Bpa basierend auf wenigstens einem von dem Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders MCL, der Betätigungsverschiebung des Bremsbetätigungsbauteils BP und der Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil BP ermittelt. Der Betätigungsbetrag Bpa wird in das Steuerungsmittel CTL eingegeben.
  • Das Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel VXA erfasst eine Fahrgeschwindigkeit Vxa des Fahrzeugs. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa wird basierend auf einer Ausgangsdrehzahl eines Getriebes oder einer Änderung einer Fahrzeugposition, welche durch ein globales Positionierungssystem ermittelt wurde, berechnet. Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa basierend auf Ermittlungsergebnissen (Raddrehzahlen) von an den Rädern WH bereitgestellten Raddrehzahlsensoren VWA (nicht gezeigt) berechnet. Ferner kann ein in einer anderen Vorrichtung berechnetes Ergebnis (Fahrgeschwindigkeit) Vxa über einen Kommunikationsbus erfasst werden. Folglich ist das Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel VXA ein Sammelbegriff für die vorstehenden Erfassungsmittel (Raddrehzahlsensor VWA, etc.). Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa wird in das Steuerungsmittel CTL eingegeben.
  • Das Steuerungsmittel (welches auch als Controller bezeichnet wird) CTL steuert den Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK, das Absperrventil VSM und das Schaltventil VKR, welche später beschrieben werden, basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag Bpa und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa. Insbesondere ist in dem Mikroprozessor des Steuerungsmittels CTL ein Steuerungsalgorithmus zum Steuern des Elektromotors MTR, des Absperrventils VSM und des Schaltventils VKR programmiert und berechnet das Steuerungsmittel CTL Signale, um diese zu steuern.
  • Wenn der Betätigungsbetrag Bpa gleich oder größer als ein vorgeschriebener Wert bp0 wird, gibt das Steuerungsmittel CTL ein Antriebssignal Vsm aus, welches das Absperrventil VSM in eine Offen-Stellung stellt, und gibt ferner ein Antriebssignal Vkr aus, durch welches das Schaltventil VKR die Druckbeaufschlagungszylinderleitung HKC und die Radzylinderleitung HWC in einen Verbindungszustand versetzt. In diesem Fall wird der Hauptzylinder MCL mit dem Simulator SSM in einen Verbindungszustand versetzt und wird ein Druckbeaufschlagungszylinder KCL mit dem Radzylinder WC in einen Verbindungszustand versetzt. Somit wird der Flüssigkeitsdruck in dem Radzylinder WC durch den Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK gesteuert.
  • Der Hauptzylinder MCL ist über eine Kolbenstange PRD mit dem Bremsbetätigungsbauteil BP verbunden. Der Hauptzylinder MCL wandelt eine Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil BP (Bremspedalkraft) in einen Flüssigkeitsdruck. Der Hauptzylinder MCL ist mit der Hauptzylinderleitung HMC verbunden und eine Bremsflüssigkeit wird von dem Hauptzylinder MCL zu der Hauptzylinderleitung HMC ausgelassen (gepumpt), wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird. Die Hauptzylinderleitung HMC ist ein Fluiddurchgang, welcher den Hauptzylinder MCL und das Schaltventil VKR verbindet.
  • Der Hubsimulator (welcher einfach als ein Simulator bezeichnet sein kann) SSM ist bereitgestellt, um die Betätigungskraft in dem Bremsbetätigungsbauteil BP zu erzeugen. Das Simulator-Absperrventil (welches einfach als ein Absperrventil bezeichnet sein kann) VSM ist zwischen einer Flüssigkeitsdruckkammer in dem Hauptzylinder MCL und dem Simulator SSM bereitgestellt. Das Absperrventil VSM ist ein Zweistellungs-Elektromagnetventil mit einer Offen-Stellung und einer Schließ-Stellung. In einem Fall, in welchem das Absperrventil VSM in der Offen-Stellung ist, erreichen der Hauptzylinder MCL und der Simulator SSM den Verbindungszustand, und in einem Fall, in welchem das Absperrventil VSM in der Schließ-Stellung ist, erreichen der Hauptzylinder MCL und der Simulator SSM einen Absperrzustand (nicht verbundenen Zustand). Das Absperrventil VSM wird durch das Antriebssignal Vsm von dem Steuerungsmittel CTL gesteuert. Als das Absperrventil VSM kann ein stromlos geschlossenes Elektromagnetventil (NC-Ventil) verwendet werden.
  • Innerhalb des Simulators SSM sind ein Kolben und ein elastischer Körper (beispielsweise eine Kompressionsfeder) bereitgestellt. Die Bremsflüssigkeit wird von dem Hauptzylinder MCL zu dem Simulator SSM bewegt und der Kolben wird durch die einströmende Bremsflüssigkeit gedrückt. Durch den elastischen Körper wird auf den Kolben eine Kraft in einer Richtung ausgeübt, in welcher das Einströmen der Bremsflüssigkeit gehemmt wird. Der elastische Körper bildet in dem Fall, in welchem das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird, die Betätigungskraft (beispielsweise die Bremspedalkraft).
  • <<Motorsteuerungsvorrichtung MCS>>
  • Die Motorsteuerungsvorrichtung MCS treibt den Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK an. Die Motorsteuerungsvorrichtung MCS ist aus dem Steuerungsmittel CTL, dem Antriebsschaltkreis DRV und dem Elektromotor MTR konfiguriert.
  • Das Steuerungsmittel CTL ist aus einer elektrischen Platine, auf welcher der Mikroprozessor und Ähnliches montiert sind, und dem in den Mikroprozessor programmierten Steuerungsalgorithmus konfiguriert. Das Steuerungsmittel CTL gibt basierend auf dem Betätigungsbetrag Bpa, der Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa, dem Rotationswinkel Mka und dem Ist-Flüssigkeitsdruck Pca Antriebssignale (Su1, etc.) zum Antreiben des Elektromotors MTR an den Antriebsschaltkreis DRV aus.
  • Der Antriebsschaltkreis DRV ist eine elektrische Platine, auf welcher Schaltelemente (Leistungshalbleitervorrichtungen) zum Antreiben des Elektromotors MTR montiert sind. Insbesondere ist in dem Antriebsschaltkreis DRV eine Drei-Phasen-Brückenschaltung BRG ausgebildet und wird ein Elektrizitätsversorgungszustand des Elektromotors MTR basierend auf den Antriebssignalen (Su1, etc.) gesteuert. Der Antriebsschaltkreis DRV ist mit Elektrizitätsversorgungsbetrag-Erfassungsmitteln (Stromsensoren) IMA versehen, welche Ist-Elektrizitätsversorgungsbeträge (Elektrizitätsversorgungsbeträge der jeweiligen Phasen) Iua, Iva, Iwa für den Elektromotor MTR erfassen (ermitteln). Die Elektrizitätsversorgungsbeträge (Messwerte) Iua, Iva, Iwa der jeweiligen Phasen werden in das Steuerungsmittel CTL eingegeben.
  • Der Elektromotor MTR ist eine Leistungsquelle für den Druckbeaufschlagungszylinder KCL (welcher ein Teil des Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK ist), um Drücke der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern WC anzupassen (Drücke aufzubringen oder zu reduzieren). Als der Elektromotor MTR wird ein dreiphasiger, bürstenloser Motor eingesetzt. Der Elektromotor MTR hat drei Spulen CLU, CLV, CLW und wird durch den Antriebsschaltkreis DRV angetrieben. Der Elektromotor MTR ist mit einem Rotationswinkel-Erfassungsmittel (Rotationswinkelsensor) MKA ausgestattet, welches eine Rotorstellung (Rotationswinkel) Mka des Elektromotors MTR erfasst (ermittelt). Der Rotationswinkel Mka wird in das Steuerungsmittel CTL eingegeben. Die Motorsteuerungsvorrichtung MCS wurde vorstehend beschrieben.
  • <<Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK>>
  • Der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK nutzt die Motorsteuerungsvorrichtung MCS als Leistungsquelle und lässt die Bremsflüssigkeit aus (pumpt diese) zu der Druckbeaufschlagungszylinderleitung HKC. Ferner legt der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK mittels des gepumpten Bremsflüssigkeitsdrucks ein Bremsmoment (Bremskraft) an die Räder WH an. Der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK ist aus einem Leistungsübertragungsmechanismus DDK, einer Ausgangsstange SFQ, dem Druckbeaufschlagungszylinder KCL, einem Druckbeaufschlagungskolben PKC und einem Flüssigkeitsdruck-Erfassungsmittel PCA konfiguriert.
  • Der Leistungsübertragungsmechanismus DDK reduziert eine Drehleistung des Elektromotors MTR und führt ferner eine Umwandlung in eine Linearleistung aus, um diese an die Ausgangsstange SFQ auszugeben. Insbesondere ist der Leistungsübertragungsmechanismus DDK mit einem Untersetzungsgetriebe ausgestattet (nicht gezeigt) und wird die Drehleistung des Elektromotors MTR reduziert und an ein Schraubbauteil (nicht gezeigt) ausgegeben. Ferner wandelt das Schraubbauteil die Drehleistung in die Linearleistung für die Ausgangsstange SFQ. D. h., der Leistungsübertragungsmechanismus DDK Dreh-Linear-Wandlungsmechanismus.
  • An der Ausgangsstange SFQ ist der Druckbeaufschlagungskolben PKC befestigt. Der Druckbeaufschlagungskolben PKC ist in ein Innenloch des Druckbeaufschlagungszylinder KCL eingesteckt, wodurch eine Kombination eines Kolbens und eines Zylinders ausgebildet wird. Insbesondere ist an einem Außenumfang des Druckbeaufschlagungskolbens PKC ein Dichtungsbauteil (nicht gezeigt) bereitgestellt, wodurch eine Flüssigkeitsdichtigkeit zu dem Innenloch (Innenwand) des Druckbeaufschlagungszylinders KCL sichergestellt wird. D. h., eine Fluidkammer Rkc (welche als eine „Druckbeaufschlagungskammer Rkc“ bezeichnet wird) ist ausgebildet, welche durch den Druckbeaufschlagungszylinder KCL und den Druckbeaufschlagungskolben PKC definiert ist. Die Druckbeaufschlagungskammer Rkc ist mit der Druckbeaufschlagungszylinderleitung HKC verbunden. Der Druckbeaufschlagungskolben PKC wird entlang einer Mittelachsrichtung bewegt, wodurch sich ein Volumen der Druckbeaufschlagungskammer Rkc ändert. Diese Volumenänderung bewegt die Bremsflüssigkeit zwischen dem Druckbeaufschlagungszylinder KCL und dem Radzylinder WC. Der Flüssigkeitsdruck in dem Radzylinder WC wird durch ein Einleiten und Ausleiten der Bremsflüssigkeit in und aus dem Druckbeaufschlagungszylinder KCL angepasst.
  • Das Flüssigkeitsdruck-Erfassungsmittel (Flüssigkeitsdrucksensor) PCA ist an dem Druckbeaufschlagungszylinder KCL bereitgestellt, um den Flüssigkeitsdruck Pca der Druckbeaufschlagungskammer Rkc zu erfassen (ermitteln). Der Ist-Flüssigkeitsdruck Pca wird in das Steuerungsmittel CTL eingegeben. Vorstehend wurde der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK beschrieben.
  • Das Schaltventil VKR schaltet zwischen einem Zustand, in welchem die Radzylinder WC mit dem Hauptzylinder MCL verbunden sind, und einem Zustand, in welchem die Radzylinder WC mit dem Druckbeaufschlagungszylinder KCL verbunden sind, um. Das Schaltventil VKR wird basierend auf dem Antriebssignal Vkr von dem Steuerungsmittel CTL gesteuert. Insbesondere in einem Fall, in welchem die Bremsbetätigung nicht durchgeführt wird (Bpa < bp0), wird die Radzylinderleitung HWC durch das Schaltventil VKR in den Verbindungszustand mit der Hauptzylinderleitung HMC versetzt und wird in den nicht verbundenen (Absperr-) Zustand mit der Druckbeaufschlagungszylinderleitung HKC versetzt. Hier ist die Radzylinderleitung HWC ein Fluiddurchgang, welcher mit dem Radzylinder WC verbunden ist. Wenn die Bremsbetätigung durchgeführt wird (d. h., wenn ein Zustand von Bpa ≥ bp0 realisiert wird), wird das Schaltventil VKR basierend auf dem Antriebssignal Vkr magnetisch angeregt, wird die Verbindung zwischen der Radzylinderleitung HWC und der Hauptzylinderleitung HMC abgesperrt und werden die Radzylinderleitung HWC und die Druckbeaufschlagungszylinderleitung HKC in den Verbindungszustand gebracht.
  • Der Bremssattel (welcher einfach als ein Sattel bezeichnet werden kann) CRP ist an jedem Rad WH bereitgestellt, versorgt das Rad WH mit dem Bremsmoment und erzeugt die Bremskraft. Als der Sattel CRP kann ein Schwimmsattel eingesetzt werden. Der Sattel CRP ist konfiguriert, um das Rotationsbauteil (beispielsweise eine Bremsscheibe) KTB durch zwei Reibbauteile (beispielsweise Bremsbeläge) MSB zu halten. Der Radzylinder WC ist an jedem Sattel CRP bereitgestellt. Der Flüssigkeitsdruck innerhalb des Radzylinders WC wird angepasst, wodurch der Kolben in dem Radzylinder WC relativ zu dem Rotationsbauteil KTB bewegt wird (vorwärts und rückwärts bewegt wird). Die Bewegung dieses Kolbens bewirkt, dass die Reibbauteile MSB gegen das Rotationsbauteil KTB gepresst werden, um eine Reibungskraft zu erzeugen.
  • In 1 ist eine Konfiguration einer Bremsvorrichtung der Scheibenbauart (Scheibenbremse) beispielhaft dargestellt. In diesem Fall sind die Reibbauteile MSB Bremsbeläge und ist das Rotationsbauteil KTB eine Bremsscheibe. Anstelle der Bremsvorrichtung der Scheibenbauart kann eine Bremsvorrichtung der Trommelbauart (Trommelbremse) eingesetzt werden. Im Falle der Trommelbremse wird anstelle des Sattels CRP eine Bremstrommel eingesetzt. Ferner sind die Reibbauteile MSB Bremsschuhe und ist das Rotationsbauteil KTB eine Bremstrommel.
  • <Dreiphasiger, bürstenloser Motor MTR und dessen Antriebsschaltkreis DRV>
  • Der dreiphasige, bürstenlose Motor (welcher einfach als ein Elektromotor bezeichnet werden kann) MTR und dessen Antriebsschaltkreis DRV werden mit Referenz auf einen Schaltplan aus 2 beschrieben.
  • In dem Elektromotor MTR sind an einer Rotorseite Magnete angeordnet und ist ein Spulenschaltkreis (Spulen) an einer Statorseite angeordnet. In dem Elektromotor MTR wird durch den Antriebsschaltkreis DRV zu den Magnetpolen des Rotors entsprechenden Zeitpunkten eine Kommutation durchgeführt, wodurch ein Rotationsantrieb durchgeführt wird. Der Elektromotor MTR ist ein dreiphasiger, bürstenloser Motor mit drei Spulen, nämlich der U-Phasenspule CLU, der V-Phasenspule CLV und der W-Phasenspule CLW.
  • Der Elektromotor MTR ist mit dem Rotationswinkelsensor MKA ausgestattet, welcher den Rotationswinkel (Rotorstellung) Mka des Elektromotors MTR ermittelt. Für den Rotationswinkelsensor MKA wird einer der Hall-Element-Bauart verwendet. Ferner kann als der Rotationswinkelsensor MKA ein Variable-Reluktanz-Resolver eingesetzt werden. Der ermittelte Rotationswinkel Mka wird in das Steuerungsmittel CTL eingegeben.
  • Der Antriebsschaltkreis DRV ist ein elektrischer Schaltkreis, welcher den Elektromotor MTR antreibt. Der Antriebsschaltkreis DRV treibt den Elektromotor MTR basierend auf den Antriebssignalen Su1, Su2, Sv1, Sv2, Sw1, Sw2 von dem Steuerungsmittel CTL für die entsprechenden Phasen an. Der Antriebsschaltkreis DRV ist aus der Drei-Phasen-Brückenschaltung (welche einfach als eine Brückenschaltung bezeichnet werden kann) BRG konfiguriert, welche von sechs Schaltelementen (Leistungstransistoren) SU1, SU2, SV1, SV2, SW1, SW2 und einem Stabilisierungsschaltkreis LPF gebildet wird.
  • Ein Akkumulator BAT ist über den Stabilisierungsschaltkreis LPF mit einer Eingangsseite der Drei-Phasen-Brückenschaltung (welche auch als ein Inverterschaltkreis bezeichnet werden kann) BRG verbunden und der Elektromotor MTR ist mit einer Ausgangsseite der Brückenschaltung BRG verbunden. In der Brückenschaltung BRG werden die drei Phasen (U-Phase, V-Phase und W-Phase) ausgebildet, indem eine Spannungsbrückenschaltung eingerichtet ist, welche eine Konfiguration mit oberen und unteren Armen aufweist, welche die Schaltelemente in Reihe als eine Phase verbindet. Obere Arme der drei Phasen sind mit einer Stromleitung PW1 verbunden, welche mit einer Seite einer positiven Elektrode des Akkumulators BAT verbunden ist. Ferner sind untere Arme der drei Phasen mit einer Stromleitung PW2 verbunden, welche mit einer Seite einer negativen Elektrode des Akkumulators BAT verbunden ist. In der Brückenschaltung BRG sind die oberen und unteren Arme jeder Phase mit den Stromleitungen PW1, PW2 parallel mit dem Akkumulator BAT verbunden.
  • Der obere Arm der U-Phase hat eine Freilaufdiode DU1, welche antiparallel mit dem Schaltelement SU1 verbunden ist, und der untere Arm der U-Phase hat eine Freilaufdiode DU2, welche antiparallel mit dem Schaltelement SU2 verbunden ist. Gleichermaßen hat der obere Arm der V-Phase eine Freilaufdiode DV1, welche antiparallel mit dem Schaltelement SV1 verbunden ist, und hat der untere Arm der V-Phase eine Freilaufdiode DV2, welche antiparallel mit dem Schaltelement SV2 verbunden ist. Ferner hat der obere Arm der W-Phase eine Freilaufdiode DW1, welche antiparallel mit dem Schaltelement SW1 verbunden ist, und hat der untere Arm der W-Phase eine Freilaufdiode DW2, welche antiparallel mit dem Schaltelement SW2 verbunden ist. Verbindungsabschnitte PCU, PCV, PCW der oberen Arme und der unteren Arme der entsprechenden Phasen bilden Ausgangsenden (AC-Ausgangsenden) der Brückenschaltung BRG. Der Elektromotor MTR ist mit diesen Ausgangsenden verbunden.
  • Die sechs Schaltelemente SU1 bis SW2 sind Elemente, welche einen Teil eines elektrischen Schaltkreises an- und ausschalten können. Beispielsweise können als die Schaltelemente SU1 bis SW2 MOS-FETs und IGBTs verwendet werden. In dem bürstenlosen Motor MTR werden die die Brückenschaltung BRG konfigurierenden Schaltelemente SU1 bis SW2 basierend auf dem Rotationswinkel (Rotorstellung) Mka gesteuert. Ferner werden Richtungen von Elektrizitätsversorgungsbeträgen der Spulen CLU, CLV, CLW von jeder der drei Phasen (U-Phase, V-Phase und W-Phase) (d. h., deren magnetische Anregungsrichtungen) nacheinander umgeschaltet, wodurch der Elektromotor MTR angetrieben wird. D. h., eine Rotationsrichtung (Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung) des bürstenlosen Motors MTR wird durch das Verhältnis zwischen dem Rotor und einer Position, an welcher eine magnetische Anregung verursacht wird, bestimmt. Hier ist die Vorwärtsrichtung des Elektromotors MTR eine Rotationsrichtung, welche einer Erhöhung des Ist-Flüssigkeitsdruck Pca entspricht, und ist die Rückwärtsrichtung des Elektromotors MTR eine Rotationsrichtung, welche eine Abnahme des Ist-Flüssigkeitsdruck Pca entspricht.
  • Die Elektrizitätsversorgungsbetrag-Erfassungsmittel (Stromsensoren) IMA zum Ermitteln der Ist-Elektrizitätsversorgungsbeträge (beispielsweise Stromwerte) Iua, Iva, Iwa zwischen der Brückenschaltung BRG und dem Elektromotor MTR sind jeweils für die drei Phasen bereitgestellt. Die ermittelten Elektrizitätsversorgungsbeträge Iua, Iva, Iwa der entsprechenden Phasen werden in den Controller CTL eingegeben.
  • Der Antriebsschaltkreis DRV erhält eine Stromversorgung von der Leistungsquelle (Akkumulator BAT und Generator ALT). Um Schwingungen der Versorgungsleistung (Spannung) zu reduzieren, ist der Antriebsschaltkreis DRV mit dem Stabilisierungsschaltkreis (welcher auch als ein Rauschminderungsschaltkreis bezeichnet werden kann) LPF versehen. Der Stabilisierungsschaltkreis LPF ist aus einer Kombination von wenigstens einem Kondensator und wenigstens einer Induktanz (Spule) konfiguriert und ist ein sogenannter LC-Schaltkreis (welcher auch als ein LC-Filter bezeichnet werden kann).
  • < Prozesse im Steuerungsmittel CTL>
  • Prozesse in dem Steuerungsmittel (Controller) CTL werden mit Referenz auf ein Funktionsblockschaubild aus 3 beschrieben. Das Steuerungsmittel CTL berechnet die Signale (Antriebsignale) Su1, Su2, Sv1, Sv2, Sw1, Sw2 zum Antreiben der sechs Schaltelemente SU1, SU2, SV1, SV2, SW1, SW2. Das Steuerungsmittel CTL ist aus einem Anweisungsflüssigkeitsdruck-Berechnungsblock PCS, einem Soll-Flüssigkeitsdruck-Berechnungsblock PWT, einem Anweisungselektrizitätsversorgungsbetrag-Berechnungsblock IMS, einem Flüssigkeitsdruck-Regelungsblock PFB, einem Schwingungssteuerungsblock FLC, einem Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag-Berechnungsblock IMT und einem Schaltsteuerungsblock SWT konfiguriert.
  • In dem Anweisungsflüssigkeitsdruck-Berechnungsblock PCS wird der Anweisungsflüssigkeitsdruck Pcs basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag Bpa und einer Berechnungscharakteristik (Berechnungskennfeld) CHpw berechnet. Hier ist der Anweisungsflüssigkeitsdruck Pcs ein Sollwert des durch den Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK erzeugten Bremsflüssigkeitsdrucks. Insbesondere wird in der Berechnungscharakteristik CHpw der Anweisungsflüssigkeitsdruck Pcs in einem Bereich als Null berechnet, in welchem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa gleich oder größer als Null (entsprechend einem Fall, in welchem keine Bremsbetätigung durchgeführt wird) und kleiner als ein vorgeschriebener Wert bp0 ist, und wird der Anweisungsflüssigkeitsdruck Pcs berechnet, um in einem Bereich, in welchem der Betätigungsbetrag Bpa gleich oder größer als der vorgeschriebene Wert bp0 ist, gemäß der Erhöhung des Betätigungsbetrags Bpa von Null ausgehend zuzunehmen. Hier ist der vorgeschriebene Wert bp0 ein Wert, welcher einem „Spiel“ des Bremsbetätigungsbauteils BP entspricht.
  • In dem Anweisungselektrizitätsversorgungsbetrag-Berechnungsblock IMS wird der Anweisungselektrizitätsversorgungsbetrag Ims des Elektromotors MTR (Sollwert des Elektrizitätsversorgungsbetrags zum Steuern des Elektromotors MTR) zum Antreiben des Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK basierend auf dem Anweisungsflüssigkeitsdruck Pcs und voreingestellten Berechnungscharakteristiken (Berechnungskennfeld) CHsa, CHsb berechnet. Das Berechnungskennfeld für den Anweisungselektrizitätsversorgungsbetrag Ims wird aus zwei Charakteristiken CHsa, CHsb durch Berücksichtigung einer Hysterese konfiguriert.
  • Hier ist der „Elektrizitätsversorgungsbetrag“ eine Zustandsgröße (Variable) zum Steuern des Ausgangsdrehmoments des Elektromotors MTR. Da der Elektromotor MTR das Drehmoment ausgibt, welches im Wesentlichen proportional zu einem Strom ist, kann ein Stromsollwert des Elektromotors MTR als der Sollwert des Elektrizitätsversorgungsbetrags (Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag) verwendet werden. Da der Strom infolge einer Erhöhung einer an den Elektromotor MTR angelegten Spannung zunimmt, kann ferner ein Wert der angelegten Spannung als der Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag verwendet werden. Da der Wert der angelegten Spannung in einer Pulsweitenmodulation durch eine relative Einschaltdauer moduliert werden kann, kann darüber hinaus diese relative Einschaltdauer (Verhältnis der Elektrizitätsversorgungszeit pro Zyklus) als der Elektrizitätsversorgungsbetrag verwendet werden.
  • In dem Flüssigkeitsdruck-Regelungsblock PFB wird ein Rückkopplungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifb des Elektromotors MTR basierend auf dem Sollwert (Anweisungsflüssigkeitsdruck) Pcs des Flüssigkeitsdrucks und dem Istwert (ermittelter Wert) Pca des Flüssigkeitsdrucks berechnet. Hier ist der Flüssigkeitsdruck-Istwert Pca der Istwert (Ist-Flüssigkeitsdruck) des Flüssigkeitsdrucks, welcher durch den Flüssigkeitsdrucksensor PCA erfasst (ermittelt) wird. In dem Flüssigkeitsdruck-Regelungsblock PFB wird eine Abweichung ePc des Anweisungsflüssigkeitsdrucks Pcs und des Ist-Flüssigkeitsdrucks Pca berechnet. Diese Flüssigkeitsdruckabweichung ePc wird differenziert und integriert. Dann werden die Abweichung ePc selbst, ein differenzierter Wert der Abweichung ePc und ein integrierter Wert der Abweichung ePc mit entsprechenden Gewichtungen Kp, Kd, Ki multipliziert, womit der Rückkopplungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifb berechnet wird. In dem Flüssigkeitsdruck-Regelungsblock PFB wird eine auf dem Flüssigkeitsdruck basierende sogenannte PID Steuerung derart durchgeführt, dass der Istwert (ermittelter Wert) Pca des Flüssigkeitsdrucks dem Sollwert (Anweisungsflüssigkeitsdruck) Pcs des Flüssigkeitsdrucks entspricht.
  • In dem Schwingungssteuerungsblock FLC wird ein Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc für eine Schwingungssteuerung, um ein Überhitzen des Elektromotors MTR und des Antriebsschaltkreises DRV zu verhindern, basierend auf dem Betätigungsbetrag Bpa, der Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa und dem Rotationswinkel Mka berechnet. In der „Schwingungssteuerung“ wird hier in einem Fall, in welchem das Fahrzeug steht, und nachdem eine Rotationsbewegung des Elektromotors MTR gestoppt wird, indem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa konstant ist und eine Kraft, welche der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK erzeugt, und eine Kraft, welche der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK aufnimmt, ausbalanciert werden, die Drehbewegung des Elektromotors MTR periodisch erhöht und reduziert, selbst wenn ein Zustand, in welchem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa konstant ist, weiterhin vorliegt. In dem Schwingungssteuerungsblock FLC wird der Sollwert Ifc des Elektrizitätsversorgungsbetrags zum Durchführen dieser Schwingungssteuerung berechnet. Details des Prozesses in dem Schwingungssteuerungsblock FLC werden später beschrieben.
  • In dem Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag-Berechnungsblock IMT wird ein Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt, welcher ein finaler Sollwert des Elektrizitätsversorgungsbetrags ist, basierend auf dem Anweisungselektrizitätsversorgungsbetrag Ims, dem Rückkopplungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifb und dem Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc berechnet. Insbesondere in einem Fall, in welchem die Schwingungssteuerung nicht durchgeführt wird, wird der Rückkopplungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifb zu dem Anweisungselektrizitätsversorgungsbetrag Ims addiert und wird eine Summe derselben als der Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt berechnet (d. h., Imt = Ims + Ifb). Andererseits wird in einem Fall, in welchem die Schwingungssteuerung durchgeführt wird, der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc zu dem Anweisungselektrizitätsversorgungsbetrag Ims addiert und wird eine Summe derselben als der Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt berechnet (d. h., Imt = Ims + Ifc). Dies dient dazu, zu verhindern, dass der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc in dem Fall, in welchem die Schwingungssteuerung durchgeführt wird, durch Ifb aufgehoben wird.
  • Ferner werden in dem Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag-Berechnungsblock IMT der Rückkopplungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifb und der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc zu dem Anweisungselektrizitätsversorgungsbetrag Ims addiert und wird eine Summe derselben als der Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt berechnet (d. h., Imt = Ims + Ifb + Ifc). Ferner kann in dem Fall, in welchem die Schwingungssteuerung nicht durchgeführt wird, der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc als Null berechnet werden und kann in dem Fall, in welchem die Schwingungssteuerung durchgeführt wird, der Rückkopplungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifb derart bestimmt werden, dass dieser Null bleibt.
  • In dem Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag-Berechnungsblock IMT wird ein Vorzeichen (positiver oder negativer Wert) des Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrags Imt basierend auf der Richtung, in welcher der Elektromotor MTR rotieren soll (d. h., einer Zunahme-/Abnahmerichtung des Flüssigkeitsdrucks) bestimmt. Ferner wird eine Höhe des Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrags Imt basierend auf der Rotationsleistung berechnet, welche der Elektromotor MTR ausgeben soll (d. h., einem Zunahme-/Abnahmebetrag des Flüssigkeitsdrucks). Insbesondere in einem Fall, in welchem der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht werden soll, wird das Vorzeichen des Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrags Imt als ein positives Vorzeichen berechnet (Imt > 0) und wird der Elektromotor MTR in der Vorwärtsrichtung angetrieben. Andererseits wird in einem Fall, in welchem der Brems Flüssigkeitsdruck abgesenkt werden soll, das Vorzeichen des Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrags Imt als ein negatives Vorzeichen bestimmt (Imt < 0) und wird der Elektromotor MTR in der Rückwärtsrichtung angetrieben. Ferner wird eine Steuerung derart durchgeführt, dass das Ausgangsdrehmoment (Rotationsleistung) des Elektromotors MTR für einen größeren Absolutwert des Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrags Imt größer wird und das Ausgangsdrehmoment für einen kleineren Absolutwert des Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrags Imt kleiner wird.
  • In dem Schaltsteuerungsblock SWT werden die Antriebssignale Su1, Su2, Sv1, Sv2, Sw1, Sw2 (welche als „Su1 bis Sw2“ bezeichnet werden können) zum Durchführen einer Pulsweitenmodulation an den entsprechenden Schaltelementen SU1, SU2, SV1, SV2, SW1, SW2 (welche als „SU1 bis SW2“ bezeichnet werden können) basierend auf dem Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt und dem Rotationswinkel Mka berechnet und werden an den Antriebsschaltkreis DRV ausgegeben.
  • Insbesondere werden zuerst Sollwerte Iut, Ivt, Iwt der Elektrizitätsversorgungsbeträge der entsprechenden Phasen (U-Phase, V-Phase, W-Phase) basierend auf dem Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt und dem Rotationswinkel Mka berechnet. Relative Einschaltdauern von Pulsweiten der entsprechenden Phasen (Verhältnisse der Einschaltzeit pro Zyklus) Dut, Dvt, Dwt werden basierend auf den Soll-Elektrizitätsversorgungsbeträgen Iut, Ivt, Iwt der entsprechenden Phasen bestimmt. Dann werden die Antriebssignale Su1 bis Sw2, um die entsprechenden, die Brückenschaltung BRG konfigurierenden Schaltelemente SU1 bis SW2 in einem An-Zustand (Elektrizitätsversorgungszustand) oder in einem AusZustand (Nicht-Elektrizitätsversorgungszustand) zu versetzen, basierend auf den relativen Einschaltdauern (Sollwerte) Dut, Dvt, Dwt, berechnet.
  • Die sechs Antriebssignale Su1 bis Sw2 steuern unabhängig den Elektrizitätsversorgungs- oder den Nicht-Elektrizitätsversorgungszustand der sechs Schaltelemente SU1 bis SW2. Hier wird eine Elektrizitätsversorgungszeit pro Zeiteinheit bei jedem Schaltelement durch eine größere relative Einschaltdauer verlängert, wodurch ein größerer Strombetrag durch die Spule fließt. Dadurch wird somit die Rotationsleistung des Elektromotors MTR vergrößert.
  • Der Antriebsschaltkreis DRV ist mit dem Elektrizitätsversorgungsbetrag-Erfassungsmittel (beispielsweise Stromsensoren) IMA für die entsprechenden Phasen ausgestattet und die Ist-Elektrizitätsversorgungsbeträge (beispielsweise Ist-Stromwerte) Iua, Iva, Iwa werden erfasst (ermittelt). Die ermittelten Werte Iua, Iva, Iwa der entsprechenden Phasen werden in den Schaltsteuerungsblock SWT eingegeben. Dann wird eine sogenannte Stromregelung derart durchgeführt, dass die ermittelten Werte Iua, Iva, Iwa den Sollwerten Iut, Ivt, Iwt entsprechen. Insbesondere werden die relativen Einschaltdauern Dut, Dvt, Dwt basierend auf Abweichungen zwischen den Ist-Elektrizitätsversorgungsbeträgen Iua, Iva, Iwa und den Soll-Elektrizitätsversorgungsbeträgen Iut, Ivt, Iwt modifiziert (feinabgestimmt). Durch diese Stromsteuerung wird eine hochgenaue Motorsteuerung erzielt.
  • < Bestimmung, ob eine Schwingungssteuerung notwendig ist>
  • Ein Bestimmungsprozess dazu, ob die Schwingungssteuerung in dem Schwingungssteuerungsblock FLC notwendig ist, wird mit Referenz auf ein Flussdiagramm in 4 beschrieben. Bei der Bestimmung, ob die Schwingungssteuerung notwendig ist, wird bestimmt, „ob zugelassen wird, dass die Schwingungssteuerung durchgeführt wird oder nicht (es verhindert wird)“.
  • Zuerst werden in Schritt S110 der Bremsbetätigungsbetrag Bpa und die Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) Vxa des Fahrzeugs ausgelesen. Als Nächstes fährt der Prozess mit Schritt S120 fort.
  • In Schritt S120 wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa bestimmt, „ob das Fahrzeug steht“. Insbesondere wird in einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa Null ist, bestimmt, dass „das Fahrzeug steht“. Ferner wird in einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa größer als Null ist, bestimmt, dass „das Fahrzeug nicht steht (sich fortbewegt)“. in dem Fall, in welchem bestätigt ist, dass „das Fahrzeug steht“ (im Fall von „JA“), fährt in Schritt S120 der Prozess mit Schritt S130 fort. Andererseits fährt in dem Fall, in welchem verneint wird, dass „das Fahrzeug steht“ (d. h., das Fahrzeug sich fortbewegt und im Fall von „NEIN“), der Prozess in Schritt S120 mit Schritt S160 fort.
  • In Schritt S130 wird basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag Bpa bestimmt, „ob das Bremsen durchgeführt wird“. Insbesondere wird in einem Fall, in welchem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa gleich oder größer als der vorgeschriebene Wert bp0 ist, bestimmt, dass „das Bremsen durchgeführt wird“. Ferner wird in einem Fall, in welchem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa kleiner als der vorgeschriebene Wert bp0 ist, bestimmt, dass „das Bremsen nicht durchgeführt wird (in einem ungebremsten Zustand)“. In dem Fall, in welchem in Schritt S130 bestätigt wird, dass „das Bremsen durchgeführt wird“ (im Fall von „JA“), fährt der Prozess mit Schritt S140 fort. Andererseits fährt der Prozess in dem Fall, in welchem in Schritt S130 verneint wird, dass „das Bremsen durchgeführt wird“ (d. h., in dem ungebremsten Zustand und im Fall von „NEIN“), mit Schritt S160 fort. Die Bestimmung in Schritt S130 kann basierend auf einem Signal eines Stoppschalters, welcher in dem Bremsbetätigungsbauteil BP vorgesehen ist, durchgeführt werden.
  • In Schritt S140 wird basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag Bpa bestimmt, „ob der Betätigungsbetrag Bpa gleich oder größer als bpx“ ist. In einem Fall, in welchem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa gleich oder größer als der vorgeschriebene Wert bpx ist's und eine Bestimmungsbedingung bestätigt wird (im Fall von „JA“), fährt der Prozess mit Schritt S150 fort. Andererseits fährt der Prozess in einem Fall, in welchem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa kleiner als der vorgeschriebene Wert bpx ist und die Bestimmungsbedingung verneint wird (im Fall von „NEIN“), mit Schritt S160 fort. Hier ist der vorgeschriebene Wert bpx ein Schwellwert für die Bestimmung und ist ein Wert, welcher voreingestellt ist, um das Überhitzen des Elektromotors MTR und des Antriebsschaltkreises DRV unterdrücken zu können.
  • In Schritt S150 wird basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag Bpa bestimmt, „ob der Betätigungsbetrag Bpa konstant ist“. In einem Fall, in welchem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa einen konstanten Wert hält und eine Bestimmungsbedingung bestätigt wird (im Fall von „JA“), fährt der Prozess mit Schritt S170 fort. Andererseits fährt der Prozess in einem Fall, in welchem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa sich ändert und die Bestimmungsbedingung verneint wird (im Fall von „NEIN“), mit Schritt S160 fort. Hier wird bei der Bestimmung in Schritts S150 eine Betätigungsgeschwindigkeit dBp basierend auf dem Betätigungsbetrag Bpa berechnet, wobei die Bestätigungsbestimmung in einem Fall erhalten wird, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit dBp kleiner als ein vorgeschriebener Wert db0 (ein Wert nahe Null) ist, und wobei die Negativbestimmung in einem Fall erhalten wird, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit dBp gleich oder größer als der vorgeschriebene Wert db0 ist.
  • Da die Schwingungssteuerung nicht durchgeführt werden muss, wird in Schritt S160 deren Durchführung verhindert. D. h., die Schwingungssteuerung wird nicht gestartet oder deren Durchführung wird beendet. Aufgrund dessen wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc von dem Schwingungssteuerungsblock FLC nicht ausgegeben oder wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc als Null berechnet.
  • In Schritt S170 muss die Schwingungssteuerung durchgeführt werden, sodass deren Durchführung zugelassen wird. D. h., die Schwingungssteuerung wird gestartet oder deren Durchführung wird fortgesetzt. Aufgrund dessen wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc von dem Schwingungssteuerungsblock FLC an den Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag-Berechnungsblock IMT ausgegeben.
  • < Bestimmung eines Starts der Schwingungssteuerung und ihre Durchführung>
  • Der Prozess der Schwingungssteuerung in dem Schwingungssteuerungsblock FLC wird mit Referenz auf ein Flussdiagramm in 5 beschrieben. Die „Schwingungssteuerung“ ist eine „Steuerung, welche, selbst wenn in dem Fall, in welchem das Fahrzeug steht und nachdem die Rotationsbewegung des Elektromotors MTR gestoppt wird, indem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa konstant ist, und die Kraft, welche der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK erzeugt, und die Kraft, welche der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK aufnimmt, ausbalanciert werden, der Zustand, in welchem der Bremsbetätigungsbetrag Bpa konstant ist, weiterhin vorliegt, die Rotationsbewegung des Elektromotors MTR periodisch erhöht und reduziert“, und es werden ein Steuerungsstartprozess und die Berechnung des Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc zum Durchführen dieser Steuerung beschrieben. Die Flüssigkeitsdruckregelung wird verhindert, während die Schwingungssteuerung durchgeführt wird, um Effekte der Schwingungssteuerung nicht zu verschlechtern.
  • Zuerst wird bei der Bestimmung, ob die Schwingungssteuerung notwendig ist, ein Prozess des Schrittes S200 zu einer Zeit gestartet, zu welcher von einem Zustand, in welchem eine Schwingungssteuerung verhindert wird, zu einem Zustand, in welchem die Schwingungssteuerung zugelassen wird, gewechselt wird. In Schritt S210 wird ein Zeitzähler gestartet. Als nächstes wird in Schritt S220 der Rotationswinkel Mka ausgelesen. Als nächstes schreitet der Prozess zu Schritt S230 fort.
  • In Schritt S230 wird basierend auf dem Rotationswinkel Mka bestimmt, ob der Rotationswinkel Mka konstant ist. In einem Fall, in welchem der Rotationswinkel Mka einen konstanten Wert hält und eine Bestimmungsbedingung bestätigt wird (im Fall von „JA“), fährt der Prozess mit Schritt S240 fort. Andererseits kehrte der Prozess in einem Fall, in welchem der Rotationswinkel Mka sich ändert und die Bestimmungsbedingung verneint wird (im Fall von „NEIN“), zu Schritt S100 zurück. In der Bestimmung aus Schritt S230 wird hier basierend auf dem Rotationswinkel Mka eine Drehzahl dMk des Elektromotors MTR berechnet und wird in einem Fall, in welchem die Drehzahl dMk niedriger als ein vorgeschriebener Wert dm0 (ein Wert nahe Null) ist, die Bestätigungsbestimmung gemacht und wird in einem Fall, in welchem die Drehzahl dMk gleich oder größer als der vorgeschriebene Wert dm0 ist, die Negativbestimmung gemacht.
  • In Schritt S240 wird bestimmt, „ob die notwendigen Bedingungen für die Schwingungssteuerung (alle Bestimmungsbedingungen der Schritte S120 bis S150) erfüllt sind“. In einem Fall, in welchem die Bestimmungsbedingungen bestätigt sind (im Fall von „JA“), schreitet der Prozess mit Schritt S250 fort. Andererseits kehrt der Prozess in einem Fall, in welchem die Bestätigungsbedingungen verneint werden (im Fall von „NEIN“), zu Schritt S100 zurück und wird der Prozess der Bestimmung, ob die Schwingungssteuerung notwendig ist, erneut durchgeführt.
  • In Schritt S250 wird bestimmt, „ob der Zustand, in welchem die Schwingungssteuerung zugelassen wird, während einer vorgeschriebenen Zeit tx angedauert hat“. In einem Fall, in welchem eine Bestimmungsbedingung verneint ist (im Fall von „NEIN“), kehrte der Prozess zu Schritt S210 zurück. Andererseits fährt der Prozess in einem Fall, in welchem die Bestimmungsbedingung bestätigt ist (im Fall von „JA“), mit Schritt S310 fort und wird die Schwingungssteuerung gestartet.
  • Die Schwingungssteuerung wird zu einer Zeit gestartet, zu welcher ein Zustand, in welchem der „Rotationswinkel Mka konstant ist“ und „die benötigten Bedingungen erfüllt sind“ über die vorgeschriebene Zeit tx andauert. D. h., die Prozesse der Schritte S210 bis S250 entsprechen einem Startbestimmungsprozess der Schwingungssteuerung. Vorstehend wurde der Startbestimmungsprozess der Schwingungssteuerung beschrieben. Als nächstes wird ein Durchführungsprozess der Schwingungssteuerung beschrieben.
  • In Schritt S310 wird die Schwingungssteuerung gestartet. Zuerst werden in Schritt S310 der Rotationswinkel Mka und der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc ausgelesen. Als Nächstes fährt der Prozess mit Schritt S320 fort. In Schritt S320 werden ein Referenzwert (Referenzwinkel) mks und ein oberer Grenzwert (oberer Grenzwinkel) mku des Rotationswinkels Mka für die Schwingungssteuerung eingestellt. Insbesondere wird der Rotationswinkel Mka zu einer Zeit, wenn die Schwingungssteuerung gestartet wird (in einem Berechnungszyklus davon) als der Referenzwinkel mks eingestellt. Ferner wird ein vorgeschriebener Wert mkx in der Vorwärtsrichtung des Elektromotors MTR (d. h., die Seite, hin zu welcher der Ausgang des Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK erhöht wird und der Flüssigkeitsdruck von dem Druckbeaufschlagungszylinder KCL sich erhöht) derart zu dem Referenzwinkel mks addiert, dass der obere Grenzwinkel mku eingestellt wird (d. h., mku = mks + mkx). Als nächstes fährt der Prozess mit Schritt S330 fort.
  • In Schritt S330 wird basierend auf dem Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc bestimmt, „ob der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc zunimmt“. In einem Fall, in welchem eine Bestimmungsbedingung bestätigt wird (im Fall von „JA“) fährt der Prozess mit Schritt S340 fort. Andererseits wird in einem Fall, in welchem der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc konstant oder abnehmend ist, die Bestimmungsbedingung verneint und fährt der Prozess mit Schritt S350 fort (im Fall von „NEIN“).
  • In Schritt S340 wird basierend auf dem Rotationswinkel Mka und den gespeicherten oberen Grenzwinkel mku bestimmt, „ob der Rotationswinkel Mka gleich oder kleiner als der obere Grenzwinkel mku ist“. In einem Fall, in welchem eine Bestimmungsbedingung bestätigt wird (im Fall von „JA“), fährt der Prozess mit Schritt S360 fort. Andererseits wird in einem Fall, in welchem der Rotationswinkel Mka größer als der obere Grenzwinkel mku ist und die Bestimmungsbedingung verneint wird (im Fall von „NEIN“) die Bestimmungsbedingung verneint und fährt der Prozess mit Schritt S370 fort.
  • In Schritt S350 wird basierend auf dem Rotationswinkel Mka und dem gespeicherten Referenzwinkel mks bestimmt, „ob der Rotationswinkel Mka größer als der Referenzwinkel mks ist“. In einem Fall, in welchem eine Bestimmungsbedingung bestätigt wird (im Fall von „JA“), fährt der Prozess mit Schritt S370 fort. Andererseits wird in einem Fall, in welchem der Rotationswinkel Mka gleich oder kleiner als der Referenzwinkel mks ist und die Bestimmungsbedingung verneint wird (im Fall von „NEIN“), die Bestimmungsbedingung verneint und fährt der Prozess mit Schritt S360 fort.
  • In Schritt S360 wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc erhöht. Insbesondere wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc dadurch erhöht, dass ein vorgeschriebener Wert if0 zu dem Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc des der Zeitigen Berechnungszyklus addiert wird. In Schritt S370 wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc gesenkt. Insbesondere wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc dadurch gesenkt, dass der vorgeschriebene Wert if0 von dem Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc des aktuellen Berechnungszyklus abgezogen wird. Hier ist der vorgeschriebene Wert if0 ein voreingestellter Wert.
  • Nachdem der Blockierzustand des Elektromotors MTR eingetreten ist, kann, wie vorstehend beschrieben, die Schwingungssteuerung zu der Zeit durchgeführt werden, zu welcher die Bedingungen, dass das „Fahrzeug steht“ und der „Bremsbetätigungsbetrag Bpa konstant ist“, erfüllt sind, und wird die Schwingungssteuerung gestartet, um zu der Zeit durchgeführt zu werden, zu welcher die vorgeschriebene Zeit tx vergangen ist, nachdem der Rotationswinkel des Elektromotors MTR konstant geworden ist (d. h., nachdem die Rotationsbewegung gestoppt hat). Zu der Zeit, zu welcher die Schwingungssteuerung gestartet wird, wird ferner der Rotationswinkel Mka zu dieser Zeit als der Referenzwinkel mks eingestellt und wird der Rotationswinkel, welcher der um den vorgeschriebenen Winkel mkx hin zu der Vorwärtsseite des Elektromotors MTR erhöhte Referenzwinkel mks ist, als der obere Grenzwinkel mku eingestellt. D. h., der obere Grenzwinkel mku wird relativ zu dem Referenzwinkel mks auf der Seite eingestellt, hin zu welcher die durch den Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK erzeugte Kraft zunimmt. Ferner wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc derart erhöht oder gesenkt, dass der Rotationswinkel Mka sich periodisch zwischen dem Referenzwinkel mks und dem oberen Grenzwinkel mku ändert.
  • Wenn die durch den Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK erzeugte Kraft und die Kraft, welche der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK von dem Bremssattel CRP aufnimmt, ausbalanciert sind, stoppt die Rotationsbewegung des Elektromotors MTR und wird der Rotationswinkel konstant. D. h., der Elektromotor MTR wird in den Blockierzustand versetzt. In diesem Blockierzustand wird die Elektrizitätsversorgung einer bestimmten Spule und eines bestimmten Schaltelements fortgesetzt. In dem Fall, in welchem der Betätigungsbetrag Bpa groß ist und der Elektrizitätsversorgungsbetrag groß ist, verursacht eine Wärmeerzeugung durch diese fortgesetzte Elektrizitätsversorgung das Problem eines übermäßigen Temperaturanstiegs in dem Elektromotor MTR und dem Antriebsschaltkreis DRV. Die Schwingungssteuerung ermöglicht es jedoch, die fortgesetzten Elektrizitätsversorgung der bestimmten Spule und des bestimmten Schaltelements zu vermeiden, und somit kann das Überhitzen des Elektromotors MTR und des Antriebsschaltkreises DRV unterdrückt werden. Ferner neigt der Blockierzustand des Elektromotors MTR dazu, dann aufzutreten, wenn das Fahrzeug stehen bleibt. Aufgrund dessen wird als die Bedingung zum Durchführen der Schwingungssteuerung verwendet, dass das „Fahrzeug steht“. D. h., ein Problem, wie ein durch ein Verlangsamen des Fahrzeugs verursachtes Unbehagen, tritt nicht auf, da die Schwingungssteuerung nicht durchgeführt wird, während das Fahrzeug sich bewegt.
  • Ferner wird die Schwingungssteuerung basierend auf dem Rotationswinkel Mka derart durchgeführt, dass der Rotationswinkel Mka in einem Bereich, welcher zwischen dem Referenzwinkel mks und dem oberen Grenzwinkel mku liegt, zunimmt und abnimmt. Somit wird der Rotationswinkel Mka nicht niedriger als der Referenzwinkel mks, solange der Betätigungsbetrag Bpa konstant gehalten wird, und wird der Ist-Flüssigkeitsdruck Pca nicht unter einen von dem Fahrer angeforderten Wert abgesenkt. Aufgrund dessen wird das durch den Fahrer angeforderte Bremsmoment, selbst wenn die Schwingungssteuerung durchgeführt wird, sicher aufrechterhalten.
  • <Funktionsweisen und vorteilhafte Effekte der Schwingungssteuerung>
  • Funktionsweisen und vorteilhafte Effekte der Schwingungssteuerung werden mit Referenz auf ein Zeitreihenschaubild aus 6 beschrieben. Hier wird eine Situation angenommen, in welcher der Fahrer den Bremsbetätigungsbetrag erhöht, nachdem das Fahrzeug angehalten hat, und diesen Betätigungszustand aufrecht erhält.
  • Zunächst hält der Fahrer das Bremsbetätigungsbauteil BP derart bei einem Betätigungsbetrag bp1, dass das Fahrzeug abgebremst wird. Der Betätigungsbetrag Bpa wird bei dem konstanten Wert bp1 gehalten; das Fahrzeug hat jedoch noch nicht angehalten (d. h., Vxa > 0) und somit wird die Schwingungssteuerung verhindert. Zu einem Zeitpunkt t0 hält das Fahrzeug an. Da der Betätigungsbetrag Bpa jedoch kleiner als bpx ist, liegt nach wie vor der Zustand vor, in welchem die Schwingungssteuerung verhindert wird. Zu einem Zeitpunkt t1 wird der Betätigungsbetrag Bpa durch den Fahrer erhöht und ausgehend von einem Zeitpunkt t2 und danach wird der Betätigungsbetrag Bpa bei einem konstanten Wert bp2 gehalten. Gemäß dieser Betätigung wird der Rotationswinkel Mka von einem dem Wert bp1 zugehörigen Wert mk0 auf einen dem Wert bp2 zugehörigen Wert erhöht und tritt der Blockierzustand des Elektromotors MTR ein.
  • Da unmittelbar nach dem Zeitpunkt t2 sämtliche benötigten Bedingungen der Schwingungssteuerung erfüllt sind, nämlich „Fahrzeug steht (Schritt S120)“, „die Bremsbetätigung wird durchgeführt (Schritt S130)“, „Bpa ≥ bpx (Schritt S140)“ und „Betätigungsbetrag Bpa ist konstant (Schritt S150)“, wird eine Durchführung des Startbestimmungsprozess für die Schwingungssteuerung gestartet. Die Durchführung der Schwingungssteuerung startet zu einem Zeitpunkt t3, da ausgehend von dem vorstehenden Zeitpunkt die benötigten Bedingungen während einer vorgeschriebenen Zeit tx erfüllt sind und der Rotationswinkel Mka in seinem konstanten Zustand gehalten wird. Der Rotationswinkel Mka zu dem Zeitpunkt t3 wird als der Referenzwinkel mks eingestellt. Ferner wird der obere Grenzwinkel mku basierend auf dem Referenzwinkel mks in der Vorwärtsrichtung des Elektromotors MTR (d. h., zu der Seite, hin zu welcher der Auslassflüssigkeitsdruck des Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK zunimmt) eingestellt.
  • Da der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc nicht steigt („Ifc = 0“ ist) wird zu dem Zeitpunkt t3 (Steuerungsstartzeitpunkt) zuerst der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc erhöht. Infolgedessen wird der Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt erhöht und wird der Rotationswinkel Mka ausgehend von dem Referenzwinkel mks erhöht. Bis zu einem Zeitpunkt t4 wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc graduell erhöht und wird auch der Rotationswinkel Mka graduell erhöht, da ein Zustand, in welchem der „Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc zunimmt“ und der „Rotationswinkel Mka gleich oder kleiner als der obere Grenzwinkel mku ist“, weiterhin vorliegt.
  • Zu dem Zeitpunkt t4, wenn der Rotationswinkel Mka größer als der obere Grenzwinkel mku wird, beginnt ein Absenken des Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrags Ifc. Infolgedessen wird ein Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt gesenkt und wird der Rotationswinkel Mka ausgehend von dem oberen Grenzwinkel mku abgesenkt. Bis zu einem Zeitpunkt t5 wird der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc graduell gesenkt und wird auch der Rotationswinkel Mka graduell gesenkt, da ein Zustand, in welchem der „Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc nicht zunimmt“ und der „Rotationswinkel Mka größer als der Referenzwinkel mks“ ist, fortsetzt wird.
  • Zu dem Zeitpunkt t5, wenn der Rotationswinkel Mka gleich oder kleiner als der Referenzwinkel mks wird, beginnt eine Erhöhung des Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrags Ifc. Infolgedessen wird der Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt erhöht und wird der Rotationswinkel Mka ausgehend von dem Referenzwinkel mks erhöht. Ausgehend von dem Zeitpunkt t5 und danach werden die Prozesse der Zeitpunkte t3 bis t5 periodisch wiederholt.
  • Während der Schwingungselektrizitätsversorgungsbetrag Ifc zunimmt oder abnimmt, ändern sich die Elektrizitätsversorgungsbeträge Iua, Iva, Iwa der entsprechenden drei Phasen (U-Phase, V-Phase, W-Phase) des Elektromotors MTR. Beispielsweise wird der Elektrizitätsversorgungsbetrag Uua der U-Phase gesenkt, wenn die Schwingungssteuerung startet und der Rotationswinkel Mka erhöht wird, und erhöht, wenn der Rotationswinkel Mka abgesenkt wird. In dem Blockierzustand des Elektromotors MTR kann ein übermäßiger Temperaturanstieg in dem Elektromotor MTR und dem Antriebsschaltkreis DRV unterdrückt werden, da die fortgesetzte Elektrizitätsversorgung der bestimmten Motorspule und des bestimmten Schaltelements durch die Schwingungssteuerung vermieden wird.
  • Ferner kann ein Unbehagen des Fahrers, wie durch die Variationen der Bremsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, verhindert werden, da die Schwingungssteuerung durchgeführt wird, während das Fahrzeug steht. Ferner kann das Bremsmoment für die Bremsanforderung des Fahrers sichergestellt werden, da der Rotationswinkel mks (Referenzwinkel) zu der Zeit, zu welcher die Steuerung gestartet wurde, als die Referenz eingestellt ist und die Schwingungssteuerung auf der Seite durchgeführt wird, hin zu welcher der Bremsflüssigkeitsdruck zunimmt (d. h., an der Seite, hin zu welcher die durch den Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK erzeugte Kraft zunimmt).
  • < Zweite Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung, welche mit einer Motorsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist>
  • Als Nächstes wird eine Bremssteuerungsvorrichtung BCS, welche mit einer Motorsteuerungsvorrichtung MCS gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, mit Referenz auf ein Gesamtkonfigurationsschaubild der 7 beschrieben. In der ersten Ausführungsform (vgl. 1) bringt der Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK das Bremsmoment (Bremskraft) über die Bremsflüssigkeit auf die Räder WH auf; die zweite Ausführungsform unterscheidet sich jedoch dadurch, dass das Bremsmoment (Bremskraft) direkt und mechanisch ohne Zwischenschaltung der Bremsflüssigkeit angelegt wird. Somit werden in der Beschreibung der zweiten Ausführungsform hauptsächlich Bereiche beschrieben, welche sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden. Bauteile und Signale, welchen die gleichen Referenzzeichen wie in der ersten Ausführungsform zugeordnet wurden, sind gleiche Bauteile und gleiche Signale und somit werden doppelte Beschreibungen hierfür vermieden.
  • In der ersten Ausführungsform wird der Anweisungsflüssigkeitsdruck (Sollwert) Pcs basierend auf dem Betätigungsbetrag Bpa berechnet und wird der Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt durch die Flüssigkeitsdruck-Regelung basierend auf der Abweichung ePc zwischen dem Ist-Flüssigkeitsdruck (Messwert) Pca und dem Anweisungsflüssigkeitsdruck Pcs bestimmt. D. h., der Flüssigkeitsdruck wird als eine Steuerungsvariable eingesetzt. Andererseits wird in der zweiten Ausführungsform eine Druckkraft (Kraft, mit welcher die Reibbauteile MSB das Rotationsbauteil KTB drücken) als die Steuerungsvariable eingesetzt. Entsprechend wird eine Anweisungsdruckkraft (Sollwert) Fbs basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag Bpa berechnet und wird der Soll-Elektrizitätsversorgungsbetrag Imt durch eine Druckkraftregelung basierend auf einer Abweichung zwischen einer Ist-Druckkraft (Messwert) Fba und der Anweisungsdruckkraft Fbs bestimmt.
  • Die Bremssteuerungsvorrichtung BCS ist aus einer Eingangswelle SFI, einem Untersetzungsgetriebe GSK, einer Ausgangswelle SFO, einem Schraubbauteil NJB, einem Druckkolben PSN und einem Druckkraft-Erfassungsmittel FBA konfiguriert. Die Leistung des Elektromotors MTR (Leistung einer Rotation um die Motorachse) wird durch die Eingangswelle SFI in das Untersetzungsgetriebe GSK eingetragen. Die reduzierte Rotationsleistung wird von dem Untersetzungsgetriebe GSK auf die Ausgangswelle SFO übertragen. Eine Rotationsleistung der Ausgangswelle SFO (Drehmoment um eine Ausgangswellenachse) wird durch das Schraubbauteil NJB in eine Linearleistung gewandelt (Schubkraft in einer Richtung einer Mittelachse des Druckkolbens PSN) und auf den Druckkolben PSN übertragen. Hier entsprechen das Untersetzungsgetriebe GSK und das Schraubbauteil NJB einem Leistungsübertragungsmechanismus DDK.
  • Der Druckkolben PSN drückt die Reibbauteile MSB gegen das Rotationsbauteil KTB, um eine Reibungskraft zu erzeugen. Ein Druckkraft-Erfassungsmittel (Druckkraftsensor) FBA ist bereitgestellt, um die Kraft (Druckkraft) Fba zu erfassen (ermitteln), mit welcher der Druckkolben PSN die Reibbauteile MSB drückt. Ferner wird, wie vorstehend genannt, die Druckkraftregelung derart durchgeführt, dass der Istwert Fba der Druckkraft dem Sollwert Fbs entspricht. In der zweiten Ausführungsform entsprechen das Untersetzungsgetriebe GSK, das Schraubbauteil NJB, der Druckkolben PSN und der Druckkraftsensor FBA dem „Drehmoment-Aufbringmechanismus TFK“.
  • In der zweiten Ausführungsform wird ebenfalls die gleiche Schwingungssteuerung wie in der ersten Ausführungsform durchgeführt. Aufgrund dessen können die gleichen Effekte wie in der ersten Ausführungsform (Unterdrückung eines Überhitzten des Elektromotors MTR und des Antriebsschaltkreises DRV, Verhinderung eines Unbehagens eines Fahrers und Sicherstellen der Bremskraft) erreicht werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2010246207 A [0002]

Claims (2)

  1. Motorsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit: einem Elektromotor, welcher drei Spulen hat und konfiguriert ist, um einen Aufbringmechanismus anzutreiben, welcher ein Drehmoment auf ein Rad des Fahrzeugs aufbringt; einem Antriebsschaltkreis, welcher konfiguriert ist, um jeder der drei Spulen unabhängig einen Strom zuzuführen; und einem Controller, welcher konfiguriert ist, um eine Leistung des Elektromotors anzupassen, indem er den Antriebsschaltkreis basierend auf einem Betätigungsbetrag eines Betätigungsbauteils des Fahrzeugs steuert, wobei in einem Fall, in welchem das Fahrzeug steht, und nachdem eine Rotationsbewegung des Elektromotors gestoppt ist, indem der Betätigungsbetrag konstant ist und eine von dem Aufbringmechanismus erzeugte Kraft und eine von dem Aufbringmechanismus aufgenommene Kraft ausbalanciert sind, der Controller eine Schwingungssteuerung durchführt, welche die Rotationsbewegung des Elektromotors periodisch erhöht und absenkt, selbst wenn ein Zustand, in welchem der Betätigungsbetrag konstant ist, weiterhin vorliegt.
  2. Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, ferner mit: einem Rotationswinkelsensor, welcher konfiguriert ist, um einen Rotationswinkel des Elektromotors zu ermitteln, wobei der Controller: den Rotationswinkel zu einer Zeit, zu welcher die Rotationsbewegung des Elektromotors gestoppt hat, als einen Referenzwinkel einstellt, basierend auf dem Referenzwinkel einen oberen Grenzwinkel auf einer Seite einstellt, zu welcher hin die Kraft, welche der Aufbringmechanismus erzeugt, zunimmt, und die Schwingungssteuerung in einem Bereich des Rotationswinkels zwischen dem Referenzwinkel und dem oberen Grenzwinkel durchführt.
DE112017000847.6T 2016-02-16 2017-02-15 Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs Withdrawn DE112017000847T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-027234 2016-02-16
JP2016027234A JP6477534B2 (ja) 2016-02-16 2016-02-16 車両のモータ制御装置
PCT/JP2017/005434 WO2017141939A1 (ja) 2016-02-16 2017-02-15 車両のモータ制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112017000847T5 true DE112017000847T5 (de) 2018-10-31

Family

ID=59625160

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112017000847.6T Withdrawn DE112017000847T5 (de) 2016-02-16 2017-02-15 Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10562399B2 (de)
JP (1) JP6477534B2 (de)
DE (1) DE112017000847T5 (de)
WO (1) WO2017141939A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110435881B (zh) * 2019-08-20 2021-01-01 中航飞机起落架有限责任公司 一种用于飞机前轮电动转弯和减摆的复合控制方法
CN111277200B (zh) * 2020-02-12 2021-10-22 杭州电子科技大学 一种电机绕组温度估计及保护方法
DE102020211994A1 (de) * 2020-09-24 2022-03-24 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Betreiben eines Elektromotors, Steuergerät, Kolbenpumpe

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010246207A (ja) 2009-04-02 2010-10-28 Toyota Motor Corp 交流電動機の制御装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3465569B2 (ja) * 1998-01-26 2003-11-10 日産自動車株式会社 電気自動車の過負荷防止装置
JP4145816B2 (ja) * 2004-03-03 2008-09-03 本田技研工業株式会社 電動ステアリング装置
JP4519113B2 (ja) * 2006-09-12 2010-08-04 トヨタ自動車株式会社 車両用サスペンションシステム
JP5094797B2 (ja) * 2009-08-07 2012-12-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 直流電源平滑用コンデンサーの放電回路
JP5624810B2 (ja) * 2010-06-28 2014-11-12 シナノケンシ株式会社 電動機の駆動制御方法
JP5498910B2 (ja) * 2010-10-01 2014-05-21 シナノケンシ株式会社 電動機の駆動制御方法
JP5321614B2 (ja) * 2011-02-28 2013-10-23 株式会社デンソー 回転機の制御装置
JP5857733B2 (ja) * 2011-12-26 2016-02-10 アイシン精機株式会社 車両の制動装置
JP6304123B2 (ja) * 2015-05-13 2018-04-04 株式会社アドヴィックス 車両の電動制動装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010246207A (ja) 2009-04-02 2010-10-28 Toyota Motor Corp 交流電動機の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2017141939A1 (ja) 2017-08-24
US10562399B2 (en) 2020-02-18
JP6477534B2 (ja) 2019-03-06
JP2017147827A (ja) 2017-08-24
US20190202308A1 (en) 2019-07-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112016003504B4 (de) Wechselrichteransteuervorrichtung, elektrische Bremseinrichtung und elektrische Servolenkeinrichtung
US9531305B2 (en) Inverter apparatus
DE102015218732A1 (de) Elektromotorantriebssteuervorrichtung, elektrisch betriebene Servolenkungsvorrichtung, elektrisch betriebene Bremsvorrichtung und elektrisch betriebene Pumpvorrichtung
DE112013004388T5 (de) Bremssteuerungsvorichtung für ein Fahrzeug
CN105007019B (zh) 逆变器装置
DE112017004793T5 (de) Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE112011105180T5 (de) Motoransteuervorrichtung
DE112017000847T5 (de) Motorsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs
DE112016005539B4 (de) Elektrische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102014220076A1 (de) Fahrzeugbremssystem
DE102011106007B4 (de) Steuerungs- und Regelungsverfahren für ein elektromechanisches Bremssystem
DE112018000395T5 (de) Wechselrichtervorrichtung und Elektrofahrzeug
DE102016112287A1 (de) Vorrichtung zum Steuern eines Inverters
DE102007033791B4 (de) Motorsteuervorrichtung und Motorsteuerverfahren
DE102011001278A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Anhaltens der Drehung eines Elektromotors zur Verwendung in Maschinen für die Herstellung
DE112017001877T5 (de) Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE112016004790T5 (de) Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE112017004340T5 (de) Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE112017001931T5 (de) Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE112016004806T5 (de) Bremssteuerungsvorrichtung für ein fahrzeug
DE112018004557T5 (de) Motorsteuervorrichtung und bremssteuervorrichtung
DE112020002483T5 (de) Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung
DE112016005471T5 (de) Elektrobremsvorrichtung für ein Fahrzeug
JP2017149320A (ja) 車両の制動制御装置
WO2021037533A1 (de) Verfahren zum betreiben einer elektrischen maschine

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee