DE112016004806T5 - Bremssteuerungsvorrichtung für ein fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung weist auf: einen ersten Druckreguliermechanismus, der einen ersten Radzylinder auf entweder der linken oder rechten Vorderradseite eines Fahrzeugs mit Druck beaufschlagt, indem er die Bewegung eines ersten Steuerungskolbens verwendet, der durch einen ersten Elektromotor angetrieben ist; einen zweiten Druckreguliermechanismus, der einen zweiten Radzylinder auf der anderen Seite von den linken und rechten Vorderrädern mit Druck beaufschlagt, indem er die Bewegung eines zweiten Steuerungskolbens verwendet, der durch einen zweiten Elektromotor angetrieben ist; eine Öffnungs-/Schließeinrichtung, die in einem Verbindungfluidpfad eingefügt ist, der den ersten Radzylinder und den zweiten Radzylinder verbindet; sowie eine Steuerungseinrichtung, die den ersten und zweiten Elektromotor und die Öffnungs-/Schließeinrichtung steuert. Wenn ein Betriebsausmaß für ein Bremsbetriebselement kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, versetzt die Steuerungseinrichtung die Öffnungs-/Schließeinrichtung in einen Verbindungszustand, versetzt den ersten Elektromotor in einen Stromzuführzustand und versetzt den zweiten Elektromotor in einen Nicht-Stromzuführzustand.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
  • STAND DER TECHNIK
  • Patentliteratur 1 beschreibt, dass „in einem Zustand, in dem ein Fahrer ein Bremspedal nicht betreibt, eine Stange mit einer Gewindenut an ihrer am weitesten zurückgezogenen Position in einem motorangetriebenen Zylinder angeordnet ist, wobei mit ihr zusammen jeder Kolben, der durch seine entsprechende Rückstellfeder vorgespannt ist, zurückgezogen ist, und wobei kein Bremsfluiddruck in beiden fluiddruckerzeugenden Kammern erzeugt wird. Wenn ein Bremspedal getreten wird und ein in einem Hubsensor erfasster Wert größer als 0 wird, wird ein Bremsfluiddruck, der einem Bremsausmaß des Bremspedals (Bremsbetriebsausmaß) als einem Eingang entspricht, in einer ersten fluiddruckerzeugenden Kammer erzeugt, und gleichzeitig wird ein zweiter Kolben gegen eine Vorspannkraft der Rückstellfeder verlagert, indem er durch den Fluiddruck in der ersten fluiddruckerzeugenden Kammer gedrückt wird, und wobei ein Bremsfluiddruck in einer zweiten fluiddruckerzeugenden Kammer auf ähnliche Weise ebenfalls erzeugt wird“.
  • Bei einer Bremssteuerungsvorrichtung, die in Patentliteratur 1 beschrieben ist, werden die Kolben zu den am weitesten zurückgezogenen Positionen (Anfangspositionen) durch die Rückstellfedern in dem Zustand gedrückt, in dem das Bremspedal (Bremsbetriebselement) nicht betrieben wird. Ferner, wenn das Bremspedal getreten wird, verlagern sich die Kolben gegen die Vorspannkraft (Federkraft) der Rückstellfedern und die Bremsfluiddrücke werden in den fluiddruckerzeugenden Kammern erzeugt. Dabei kehren die Kolben nicht einfach zu den Anfangspositionen zurück, wenn die Federkraft der Rückstellfeder gering ist, wohingegen in einem Fall, in dem die Federkraft der Rückstellfedern groß ist, großdimensionierte Elektromotoren notwendig werden, um eine solche Federkraft zu bewältigen. Das heißt, dass eine Kompromissbeziehung zwischen den Rückstellfedern und der Größe der Elektromotoren besteht. Ein Aufbau, der es dem Kolben ermöglicht, trotz geringer Federkraft der Rückstellfedern zu Anfangspositionen zurückzukehren, ist erwünscht, um die Bremssteuerungsvorrichtung kompakt zu machen.
  • ZITIERLISTE
  • PATENTLITERATUR
  • Patentliteratur 1: JP 2012-131263 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHE AUFGABEN
  • Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die es Kolben ermöglicht, zu Anfangspositionen auch in einem Fall zurückzukehren, in dem Rückstellfedern mit einer geringen Federkraft verwendet werden.
  • LÖSUNG DER AUFGABEN
  • Eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Betriebsausmaßerlangungseinrichtung (BPA), die eingerichtet ist, ein Betriebsausmaß (Bpa) eines Bremsbetriebselements (BP) des Fahrzeugs zu erlangen; einen ersten Radzylinder (WC1), der eingerichtet ist, ein Bremsmoment auf eine Seite von linken und rechten Vorderrädern (WHfl, WHfr) des Fahrzeugs auszuüben; einen zweiten Radzylinder (WC2), der eingerichtet ist, ein Bremsmoment auf eine andere Seite von den linken und rechten Vorderrädern (WHfl, WHfr) des Fahrzeugs auszuüben; einen ersten Druckreguliermechanismus (CA1), der eingerichtet ist, ein Bremsfluid in dem ersten Radzylinder (WC1) durch Bewegen eines ersten Steuerungskolbens (PS1) in einem ersten Steuerungszylinder (SC1) mit Druck zu beaufschlagen, wobei der erste Steuerungskolben eingerichtet ist, durch einen ersten Elektromotor (MT1) angetrieben zu werden; einen zweiten Druckreguliermechanismus (CA2), der eingerichtet ist, ein Bremsfluid in dem zweiten Radzylinder (WC2) durch Bewegen eines zweiten Steuerungskolbens (PS2) in einem zweiten Steuerungszylinder (SC2) mit Druck zu beaufschlagen, wobei der zweite Steuerungskolben eingerichtet ist, durch einen zweiten Elektromotor (MT2) angetrieben zu sein; eine Öffnungs-/Schließeinrichtung (VRN), die an einem Verbindungsfluidpfad (HRN) eingefügt ist, der den ersten Radzylinder (WC1) und den zweiten Radzylinder (WC2) verbindet, und eingerichtet ist, einen Strömungszustand und einen Unterbrechungszustand des Bremsfluids zwischen dem ersten Radzylinder (WC1) und dem zweiten Radzylinder (WC2) wahlweise herzustellen; sowie eine Steuerungseinrichtung (CTL), die eingerichtet ist, den ersten und zweiten Elektromotor (MT1, MT2) und die Öffnungs-/Schließeinrichtung (VRN) basierend auf dem Betriebsausmaß (Bpa) zu steuern.
  • Die Eigenschaften der Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung sind, dass die Steuerungseinrichtung (CTL): die Öffnungs-/Schließeinrichtung (VRN) dazu bringt, in dem Strömungszustand zu sein, den ersten Elektromotor (MT1) dazu bringt, in einem Stromzuführzustand zu sein, und den zweiten Elektromotor (MT2) dazu bringt, in einem Nicht-Stromzuführzustand in einem Fall zu sein, in dem das Betriebsausmaß (Bpa) kleiner als ein vorbestimmter Wert (bpm) ist; und die Öffnungs-/Schließeinrichtung (VRN) dazu bringt, in dem Unterbrechungszustand zu sein, und den ersten und zweiten Elektromotor (MT1, MT2) dazu bringt, in dem Stromzuführzustand zu sein, in einem Fall, in dem das Betriebsausmaß (Bpa) gleich ist wie oder größer ist als der vorbestimmte Wert (bpm).
  • Gemäß dem vorstehenden Aufbau wird in Fluidpfaden von zwei Systemen der Fluiddruck des Systems auf einer Seite, der durch den Elektromotor erzeugt wird, der in den Stromzuführzustand gebracht wird, indem das Verbindungsventil in die offene Position gebracht wird, zu dem System auf der anderen Seite zugeführt, bei dem der Elektromotor in den Nicht-Stromzuführzustand gebracht wird. Mit diesem Fluiddruck wird der Steuerungskolben in dem System auf der anderen Seite zu einer Anfangsposition zurückgeführt. Infolgedessen können Rückstellfedern mit einer geringen Federkraft verwendet werden und die Elektromotoren können kompakt gemacht werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein allgemeines Aufbaudiagramm, das eine erste Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 2 ist ein Teilschnittdiagramm zum Erläutern eines Druckreguliermechanismus.
    • 3 ist ein Funktionsblockdiagramm zum Erläutern eines Berechnungsprozesses durch eine elektronische Steuerungseinheit.
    • 4 ist ein Schaltdiagramm zum Erläutern einer Elektromotorantriebseinrichtung.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Kolbenrückführsteuerung.
    • 6 ist ein allgemeines Aufbaudiagramm, das eine zweite Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 7 ist ein schematisches Diagramm zum Erläutern einer elektrischen Bremseinrichtung für Hinterräder.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGFORMEN
  • Ausführungsformen einer Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung bezeichnen hinzugefügte Buchstaben (wie etwa „fl“), die entsprechenden Bezugszeichen hinzugefügt werden, zu welchen Rädern die entsprechenden Bezugszeichen gehören. Insbesondere bezeichnet „fl“ ein linkes Vorderrad, bezeichnet „fr“ ein rechtes Vorderrad, bezeichnet „rl“ ein linkes Hinterrad, und bezeichnet „rr“ ein rechtes Hinterrad. Beispielsweise werden die entsprechenden Radzylinder als linker vorderer Radzylinder WCfl, ein rechter vorderer Radzylinder WCfr, ein linker hinterer Radzylinder WCrl und ein rechter hinterer Radzylinder WCrr bezeichnet.
  • Ferner bezeichnen die Zahlen („1“ oder „2“), die entsprechenden Bezugszeichen hinzugefügt werden, zwei Fluidpfade (Fluiddrucksysteme), die mit dem entsprechenden linken vorderen Radzylinder WCfl und dem rechten vorderen Radzylinder WCfr verbunden sind. Insbesondere wird ein System, das mit dem linken vorderen Radzylinder WCfl verbunden ist (nachstehend als erstes System bezeichnet), unter Verwendung von „1“ bezeichnet, und ein System, das mit dem rechten vorderen Radzylinder WCfr verbunden ist (nachstehend als zweites System bezeichnet), wird unter Verwendung von „2“ bezeichnet. Beispielsweise ist ein erster Druckreguliermechanismus CA1 zum Einstellen eines Fluiddrucks des linken vorderen Radzylinders WCfl (der einem ersten Radzylinder WC1 entspricht), und ein zweiter Druckreguliermechanismus CA2 ist zum Einstellen eines Fluiddrucks des rechten vorderen Radzylinders WCfr (der einem zweiten Radzylinder WC2 entspricht). Bei jedem einzelnen Merkmal ist der Aufbau des ersten Systems (erster Fluidpfad) und der Aufbau des zweiten Systems (zweiter Fluidpfad) derselbe. Aufgrund dessen erfolgt die nachstehende Beschreibung hauptsächlich für die einzelnen Merkmale des ersten Systems.
  • <Erste Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung>
  • Eine erste Ausführungsform einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf ein allgemeines Aufbaudiagramm der 1 beschrieben. Wie in dem allgemeinen Aufbaudiagramm gezeigt ist, ist ein mit der Bremssteuerungsvorrichtung versehenes Fahrzeug mit einem Bremsbetriebselement BP, einer Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA, einer elektronischen Steuerungseinheit ECU, einem Tandemhauptbremszylinder MCL, einem Hubsimulator SSM, Elektromagnetventilen VM1, VM2, VSM, VRN, sowie einem ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2 versehen. Ferner sind die Räder WHfl, WCfr, WHrl, WHrr jeweils mit Bremssatteln CPfl, CPfr, CPrl, CPrr, Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl, WCrr und Drehelementen (beispielsweise Bremsscheiben) KTfl, KTfr, KTrl, KTrr versehen.
  • Ein Bremsbetriebselement (beispielsweise Bremspedal) BP ist ein Element, das durch einen Fahrer betrieben wird, um das Fahrzeug zu verzögern. Wenn das Bremsbetriebselement BP betrieben wird, wird ein Bremsmoment der Räder (WHfl, usw.) eingestellt und eine Bremskraft wird in den Rädern erzeugt. Insbesondere ist das Drehelement (beispielsweise eine Bremsscheibe) an jedem Rad des Fahrzeugs fixiert. Die Bremssattel (CPfl usw.) sind eingerichtet, die Drehelemente (KTfl usw.) in sich aufzunehmen. Ferner sind die Radzylinder (WCfl usw.) an den Bremssatteln vorgesehen. Wenn ein Druck eines Bremsfluids in den Radzylindern erhöht wird, werden Reibelemente (beispielsweise Bremsklötze) gegen die Drehelemente gedrückt. Eine Reibungskraft, die durch dieses Drücken erzeugt wird, erzeugt das Bremsmoment in dem Rad.
  • Das Bremsbetriebselement BP ist mit einer Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA versehen. Die Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA erlangt (erfasst) das Betriebsausmaß (Bremsbetriebsausmaß) Bpa des Bremsbetriebselements BP des Fahrers. Insbesondere kann als die Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA mindestens eine von einer ersten und zweiten Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung (Drucksensoren) PM1, PM2, die einen Druck des Tandemhauptbremszylinders MCL erlangen, einer Betriebsverlagerungserlangungseinrichtung (Hubsensor) SBP, dir eine Betriebsverlagerung SBP des Bremsbetriebselements BP erlangt, sowie einer Betriebskrafterlangungseinrichtung (Trittkraftsensor) FBP (nicht gezeigt), der eine Betriebskraft Fbp des Bremsbetriebselements BP erlangt, verwendet werden. Anders gesagt, die Betriebsausmaßerlangungseinrichtung BPA ist ein Sammelbegriff für die Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung, die Betriebsverlagerungserlangungseinrichtung und die Betriebskrafterlangungseinrichtung. Das Bremsbetriebsausmaß Bpa wird basierend auf mindestens einem von eine ersten und zweiten Hauptbremszylinderfluiddruck Pm1, Pm2, der Betriebsverlagerung Sbp des Bremsbetriebselements und der Betriebskraft Fbp des Bremsbetriebselements bestimmt. Hier kann eine der ersten und zweiten Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtungen PM1, PM2 weggelassen werden.
  • Das Bremsbetriebsausmaß Bpa (Pm1, Sbp, etc.) wird in die elektronische Steuerungseinheit ECU eingegeben. Eine Leistung wird der elektronische Steuerungseinheit ECU durch eine wiederaufladbare Batterie (Batterie) BAT und einen Generator (Wechselstromerzeuger) ALT zugeführt. Der erste und zweite Druckreguliermechanismus CA1, CA2 und die Elektromagnetventile VM1, VM2, VSM, VRN werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa gesteuert. Insbesondere ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Steuerungsalgorithmus zum Steuern von Elektromotoren MT1, MT2 und den Elektromagnetventilen VM1, VM2, VSM, VRN programmiert.
  • Ein erster und zweiter Steuerungszylinderfluiddruck Pc1, Pc2, der durch eine erste und zweite Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PC1, PC2 erlangt wird, werden in die elektronische Steuerungseinheit ECU eingegeben. In der elektronischen Steuerungseinheit ECU werden Antriebssignale It1, It2 für die Elektromotoren MT1, MT2 und Befehlssignale Vm1, Vm2, Vsm, Vrn für die Elektromagnetventile VM1, VM2, VSM, VRN berechnet, und die Elektromotoren und die Elektromagnetventile werden basierend auf diesen Signalen gesteuert.
  • Der Tandemhauptbremszylinder (der einfach als Hauptbremszylinder bezeichnet werden kann) MCL wandelt die Betriebskraft (Bremspedaltrittkraft) auf das Bremsbetriebselement BP in einen Fluiddruck um und beaufschlagt ein Bremsfluid mit Druck, und führt das Bremsfluid den Radzylindern der entsprechenden Räder zu. Insbesondere sind eine erste und zweite Hauptbremszylinderkammer Rm1, Rm2 durch zwei Hauptkolben MP1, MP2 begrenzt und sind in dem Hauptbremszylinder MCL ausgebildet, und sie sind mit den Radzylindern der entsprechenden Räder über Fluidpfade (Leitungen) verbunden. In einem Fall, in dem das Bremsbetriebselement BP nicht betrieben wird, sind die Hauptbremszylinderkammern Rm1, Rm2 in einem Strömungszustand mit einem Hauptvorratsbehälter RSV und der Fluiddruck in dem Hauptbremszylinder ist bei einem Luftdruck.
  • <Fluidpfade zweier Systeme (Querleitungen)>
  • Pfade, durch die sich das Bremsfluid (Bremsfluid) zwischen dem Tandemhauptbremszylinder MCL und den vier Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl, WCrr bewegt (Fluidpfade), sind aus zwei Systemen eingerichtet. In einem der Systeme (erster Fluidpfad H1) sind die erste Fluiddruckkammer Rm1 des Hauptbremszylinders MCL und die Radzylinder WCfl (der dem ersten Radzylinder WC1 entspricht), WCrr verbunden. In dem anderen der Systeme (zweiter Fluidpfad H2) sind die zweite Fluiddruckkammer Rm2 des Hauptbremszylinders MCL und die Radzylinder WCfr (der dem zweiten Radzylinder WC2 entspricht), WCrl verbunden. Eine Konfiguration einer so genannten Querleitung (die auch als X-Leitung bezeichnet werden kann) wird verwendet. Weil eine Konfiguration des ersten Fluidpfads (erste Bremsleitung) H1 und eine Konfiguration des zweiten Fluidpfads (zweite Bremsleitung) H2 im Wesentlichen dieselben sind, wird die Konfiguration des ersten Fluidpfads H1 beschrieben.
  • Ein erstes Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 ist an einem Fluidpfad H1 vorgesehen (eingefügt), der die erste Fluiddruckkammer (erste Hauptbremszylinderkammer) Rm1 des Hauptbremszylinders MCL und die Radzylinder WCfl, WCrr verbindet. Das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 ist ein Zweiwege-Elektromagnetventil mit einer offenen Position und einer geschlossenen Position. In einem Fall, in dem das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 in der offenen Position ist, sind die erste Hauptbremszylinderkammer Rm1 und der linke vordere Radzylinder WCfl in einem Strömungszustand, und in einem Fall, in dem VM1 in der geschlossenen Position ist, sind Rm1 und WCfl in einem Unterbrechungszustand (Nicht-Strömungszustand). Als das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 kann ein im Normalfall offenes Elektromagnetventil (NO-Ventil) verwendet werden.
  • Eine erste Fluiddruckeinheit HU1 ist an einem Fluidpfad HW1 (der ein Teil von H1 ist) eingefügt, der das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und die Radzylinder WCfl, WCrr verbindet. Hier ist der erste Fluidpfad (erste Bremsleitungen) durch einen Fluidpfad (Leitungen) HM1 und den Fluidpfad (Leitungen) HW1 eingerichtet. Die erste Fluiddruckeinheit HU1 ist aus einem Verstärkerventil und einem Reduzierventil eingerichtet und steuert Fluiddrücke der Radzylinder WCfl, WCrr unabhängig auf ein Ausführen einer Schleuderschutzsteuerung, einer Fahrzeugstabilisierungssteuerung und dergleichen hin.
  • In dem Fluidpfad HW1 sind der erste Druckreguliermechanismus CA1 und die erste Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PC1 zwischen dem ersten Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und der ersten Fluiddruckeinheit HU1 vorgesehen. Der erste Druckreguliermechanismus CA1 ist aus einem ersten Steuerungszylinder SC1 und dem ersten Elektromotor MT1 eingerichtet. In dem Fall, in dem das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 in der geschlossenen Position ist, stellt (verstärkt oder reduziert) es die Fluiddrücke der Radzylinder WCfl, WCrr ein. Der Fluiddruck Pc1, der durch den ersten Druckreguliermechanismus CA1 eingestellt wird, wird durch die erste Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PC1 erlangt (erfasst).
  • Die erste Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PM1 ist an dem Fluidpfad HM1 (der ein Teil von H1 ist) vorgesehen, der die erste Hauptbremszylinderkammer Rm1 und das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 verbindet. Der Hauptbremszylinderfluiddruck PM1, der durch den Hauptbremszylinder MCL erzeugt wird, wird durch die erste Hauptbremszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung PM1 erlangt (erfasst).
  • Der Hubsimulator (der einfach als Simulator bezeichnet werden kann) SSM ist vorgesehen, um zu bewirken, dass das Bremsbetriebselement BP die Betriebskraft erzeugt. Das Simulatorabsperrventil VSM ist an dem Fluidpfad HSM vorgesehen, der die erste Fluiddruckkammer Rm1 des Hauptbremszylinders MCL und den Simulator SSM verbindet. Das Simulatorabsperrventil VSM ist ein Zweiwege-Elektromagnetventil mit einer offenen Position und einer geschlossenen Position. In dem Fall, in dem das Simulatorabsperrventil VSM in der offenen Position ist, sind die erste Hauptbremszylinderkammer Rm1 und der Simulator SSM in einem Strömungszustand, und in einem Fall, in dem VSM in der geschlossenen Position ist, sind Rm1 und SSM in einem Unterbrechungszustand (Nicht-Strömungszustand). Als das Simulatorabsperrventil VSM kann ein im Normalfall geschlossenes Elektromagnetventil (NC-Ventil) verwendet werden.
  • Ein Kolben und ein elastischer Körper (beispielsweise eine Druckfeder) sind in dem Simulator SSM vorgesehen. Das Bremsfluid wird von dem Hauptbremszylinder MCL (Rm1) zu dem Simulator SSM bewegt und das einströmende Bremsfluid drückt den Kolben. Der Kolben ist durch den elastischen Körper in Richtung einer Richtung zum Verhindern des Einströmens des Bremsfluids vorgespannt. Der elastische Körper erzeugt die Betriebskraft (beispielsweise Bremspedaltrittkraft) für den Fall, in dem das Bremsbetriebselement BP betrieben wird.
  • Als Nächstes wird der Aufbau des zweiten Fluidpfads H2 kurz erläutert. Wie vorstehend erläutert, sind der Aufbau des ersten Fluidpfads H1 und der Aufbau des zweiten Fluidpfads H2 grundsätzlich gleich. Daher entspricht Rm1 Rm2, WHfl (WC1) entspricht WCfr (WC2), WCrr entspricht WCrl, HM1 entspricht HM2, HW1 entspricht HW2, HU1 entspricht HU2, VM1 entspricht VM2, CA1 entspricht CA2, PM1 entspricht PM2 bzw. PC1 entspricht PC2. Das heißt, eine Beschreibung, in der „erster“ mit „zweiter“ und „1“ am Ende der Zeichen mit „2“ in der Beschreibung der einzelnen Merkmale des ersten Fluidpfads H1 ersetzt wird, entspricht der Beschreibung der einzelnen Merkmale des zweiten Fluidpfads H2. Hier wird der Hubsimulator bei den einzelnen Merkmalen des zweiten Fluidpfads H2 weggelassen; allerdings kann ein unabhängiger Hubsimulator in dem zweiten Fluidpfad H2 ebenfalls vorgesehen sein.
  • Ferner ist ein Verbindungsfluidpfad HRN (H3) vorgesehen, der den ersten Fluidpfad H1 und den zweiten Fluidpfad H2 verbindet. Das heißt, der erste Druckreguliermechanismus CA1 und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 sind durch den Verbindungsfluidpfad HRN hydrodynamisch verbunden. Ein Verbindungsventil VRN (das einer Öffnungs-/Schließeinrichtung entspricht) ist an dem Verbindungsfluidpfad HRN vorgesehen. Das Verbindungsventil VRN ist ein im Normalfall geschlossenes Zweiwege-Elektromagnetventil. In einem Fall, in dem das Verbindungsventil VRN in einer offenen Position ist, sind der erste Druckreguliermechanismus CA1 (das heißt, der erste Radzylinder WCfl usw.) und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 (das heißt, der zweite Radzylinder WCfr usw.) in einem Strömungszustand. Andererseits, in einem Fall, in dem das Verbindungsventil VRN in einer geschlossenen Position ist, sind der erste Druckreguliermechanismus CA1 und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 in einem Nicht-Strömungszustand.
  • <Druckreguliermechanismus>
  • Einzelheiten des Druckreguliermechanismus werden unter Bezugnahme auf ein Teilschnittdiagramm der 2 beschrieben. Weil der erste Druckreguliermechanismus CA1 (insbesondere der Aufbau, der dem linken Vorderrad WHfl entspricht) und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 (insbesondere der Aufbau, der dem rechten Vorderrad WHfr entspricht) dieselbe Konfiguration haben, wird der erste Druckreguliermechanismus CA1 beschrieben. Zum Beschreiben des zweiten Druckreguliermechanismus CA2 sollte „erster“ mit „zweiter“, eine hinzugefügte Zahl „1“ mit einer hinzugefügten Zahl „2“, hinzugefügte Buchstaben „fl“ mit hinzugefügten Buchstaben „fr“ und hinzugefügte Buchstaben „rr“ mit hinzugefügten Buchstaben „rl“ ersetzt werden.
  • Der erste Druckreguliermechanismus CA1 ist an dem ersten Fluidpfad H1 auf einer entgegengesetzten Seite von dem Hauptbremszylinder MCL bezüglich des ersten Hauptbremszylinderabsperrventils (Elektromagnetventil) VM1 vorgesehen (das heißt, auf einer Seite eines Radzylinders WCfl). Daher wird in dem Fall, in dem das Elektromagnetventil VM1 in der geschlossenen Position ist (Unterbrechungszustand), der Fluiddruck des Radzylinders WCfl usw. eingestellt, indem das Bremsfluid von dem ersten Druckreguliermechanismus CA1 eingegeben und ausgegeben wird.
  • Der erste Druckreguliermechanismus CA1 ist aus dem ersten Elektromotor MT1, einem Untersetzungsgetriebe GSK, einem Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus (Schraubenelement) NJB, einem Druckelement PSH, dem ersten Steuerungszylinder SC1, einem ersten Steuerungskolben PS1 sowie einer Rückstellfeder SPR eingerichtet.
  • Der erste Elektromotor ist eine Leistungsquelle für den ersten Druckreguliermechanismus CA1, um die Drücke des Bremsfluids in den Radzylindern einzustellen (zu verstärken, reduzieren usw.). Der erste Elektromotor MT1 wird durch die elektronische Steuerungseinheit ECU angetrieben. Als der erste Elektromotor MT1 kann ein bürstenloser DC-Motor verwendet werden.
  • Das Untersetzungsgetriebe ist aus einem Kleindurchmesserzahnrad SKH und einem Großdurchmesserzahnrad DKH eingerichtet. Hier ist die Anzahl an Zähnen des Großdurchmesserzahnrads DKH größer als die Anzahl an Zähnen des Kleindurchmesserzahnrad SKH. Dabei wird eine Drehkraft des Elektromotors MT1 durch das Untersetzungsgetriebe GSK reduziert und wird auf das Schraubenelement NJB übertragen. Insbesondere ist das Kleindurchmesserzahnrad SKH an einer Ausgangswelle Jmt des Elektromotors MT1 fixiert. Das Großdurchmesserzahnrad DKH kämmt mit dem Kleindurchmesserzahnrad SKH, und das Großdurchmesserzahnrad DKH und ein Bolzenelement BLT des Schraubenelements NJB sind so fixiert, dass eine Drehwelle Jsc des Großdurchmesserzahnrads DKH mit einer Drehwelle des Bolzenelements BLT übereinstimmen. Das heißt, in dem Untersetzungsgetriebe wird die Drehkraft von dem Elektromotor MT1 zu dem Kleindurchmesserzahnrad eingegeben, reduziert, und dann von dem Großdurchmesserzahnrad DKH zu dem Schraubenelement NJB ausgegeben.
  • Das Schraubenelement NJB wandelt die Drehkraft des Untersetzungsgetriebes GSK in eine lineare Bewegungskraft Fs des Presselements PSH um. Ein Mutterelement NUT ist an dem Presselement PSH fixiert. Das Bolzenelement BLT des Schraubenelements NJB ist mit dem Großdurchmesserzahnrad DKH koaxial fixiert. Die Drehbewegung des Mutterelements NUT ist durch ein Passfederelement KYB gehemmt, sodass das Mutterelement NUT (das heißt, das Druckelement PSH), das durch ein Gewinde mit dem Bolzenelement BLT in Eingriff ist, in eine Richtung der Drehwelle des Großdurchmesserzahnrads DKH durch Drehung von DKH bewegt wird. Das heißt, das Schraubenelement NJB wandelt die Drehkraft des ersten Elektromotors MT1 in die lineare Bewegungskraft Fs des Druckelements PSH um.
  • Der erste Steuerungskolben PS1 wird durch das Druckelement PSH bewegt. Der erste Steuerungskolben PS1 ist in ein Innenloch des ersten Steuerungszylinders SC1 eingesetzt und eine Kombination aus einem Kolben und einem Zylinder wird dadurch ausgebildet. Insbesondere ist ein Dichtungselement GSC an dem Außenumfang des ersten Steuerungskolbens PS1 vorgesehen und eine Fluiddichtheit mit dem Innenloch (Innenwand) des ersten Steuerungszylinders SC1 ist sichergestellt. Das heißt, eine Fluidkammer (Steuerungszylinderkammer) Rsc, die durch den ersten Steuerungszylinder SC1 und den ersten Steuerungskolben PS1 begrenzt ist, wird dadurch ausgebildet. Die Steuerungszylinderkammer Rsc ist mit dem Fluidpfad (Leitungen) HW1 über einen Anschluss Ksc verbunden. Wenn sich der erste Steuerungskolben PS1 in einer Axialrichtung (Mittelachse Jsc) bewegt, ändert sich dadurch ein Volumen der Steuerungszylinderkammer Rsc. Dabei wird das Bremsfluid nicht in eine Richtung des Hauptbremszylinders MCL (das heißt der Hauptbremszylinderkammer Rm1) bewegt, sondern wird in Richtung des Radzylinders WCfl bewegt, weil das Elektromagnetventil VM1 in der geschlossenen Position ist.
  • Der erste Druckreguliermechanismus CA1 ist mit der Rückstellfeder (elastischer Körper) SPR versehen. Wenn eine Leistungsübertragung zu dem ersten Elektromotor MT1 gestoppt wird, kehrt der erste Steuerungskolben PS1 durch die Rückstellfeder SPR zu einer Anfangsposition (Position, die dem Bremsfluiddruck entspricht, der gleich Null ist) zurück. Insbesondere ist ein Anschlagabschnitt Stp in dem ersten Steuerungszylinder SC1 vorgesehen, und in einem Fall, in dem die Ausgabe des ersten Elektromotors MT1 Null ist, wird der erste Steuerungskolben PS1 durch die Rückstellfeder SPR zu einer Position gedrückt, in der er den Anschlagabschnitt Stp berührt (Anfangsposition).
  • Der Bremssattel CPfl ist von einer Schwimmart und der Radzylinder WCfl ist darin vorgesehen. Der Radkolben PWC ist in ein Innenloch des Radzylinders WCfl eingesetzt und eine Kombination eines Kolbens und eines Zylinders wird dadurch ausgebildet. Ein Dichtungselement GWC ist an einem Außenumfang des Radkolbens PWC vorgesehen und eine Fluiddichtheit zwischen GWC und dem Innenloch (Innenwand) des Radzylinders WCfl wird erreicht. Das heißt, das Dichtungselement GWC des Radzylinders bildet eine Fluidkammer (Radzylinderkammer) RwC aus, die durch den Radzylinder WCfl und den Radkolben PWC begrenzt ist. Der Radkolben PWC ist mit dem Reibelement MSB verbunden und ist eingerichtet, MSB zu drücken.
  • Die Radzylinderkammer Rwc, die durch eine Kombination des Radkolbens PWC und des Radzylinders WCfl ausgebildet ist, wird mit Bremsfluid gefüllt. Ferner ist die Fluidkammer Rwc mit dem Fluidpfad (Leitungen) HW1 über den Anschluss Kwc verbunden. Entsprechend tritt eine Druckänderung in dem Bremsfluid in der Radzylinderkammer Rwc aufgrund eines Einströmens oder Ausströmens des Bremsfluids zu der Radzylinderkammer Rwc auf, wenn sich der erste Steuerungskolben PS1 durch den ersten Elektromotor MT1 in einer Richtung einer Mittelachse Jsc hin und her bewegt und ein Volumen der Steuerungszylinderkammer Rsc vergrößert oder vermindert wird. Aufgrund dessen wird eine Kraft, mit der das Reibelement (bspw. Bremsklotz) MSB das Drehelement (bspw. Bremsscheibe) KTfl drückt, eingestellt, und das Bremsmoment des Rads WHfl wird dadurch gesteuert.
  • Insbesondere wird, wenn der erste Elektromotor MT1 in einer Vorwärtsrichtung Fwd drehbar angetrieben wird, der erste Steuerungskolben PS1 bewegt, um ein Volumen der Steuerungszylinderkammer Rsc zu vermindern (Bewegung in einer linken Richtung in den Zeichnungen), und das Bremsfluid wird von dem ersten Steuerungszylinder SC1 zu dem ersten Radzylinder WCfl bewegt. Aufgrund dessen wird ein Volumen der Radzylinderkammer Rwc erhöht und die Druckkraft des Reibelements MSB auf das Drehelement KTfl erhöht sich, und das Bremsmoment des Rads WHfl erhöht sich. Andererseits, wenn der erste Elektromotor MT1 in einer umgekehrten Richtung Rvs drehbar angetrieben wird, wird der erste Steuerungskolben PS1 bewegt, um das Volumen der Steuerungszylinderkammer Rsc zu erhöhen (Bewegung nach rechts in den Zeichnungen), und das Bremsfluid wird von dem ersten Radzylinder WCfl zu dem ersten Steuerungszylinder SC1 bewegt. Aufgrund dessen wird das Volumen der ersten Zylinderkammer Rwc vermindert und die Druckkraft des Reibelements MSB auf das Drehelement KTfl vermindert sich, und das Bremsmoment des Rads WHfl vermindert sich.
  • Um die Bremsfluiddrücke für jedes Rad bei der Schleuderschutzsteuerung, der Fahrzeugstabilisierungssteuerung und dergleichen unabhängig zu steuern, ist die erste Fluiddruckeinheit HU1 zwischen dem ersten Druckreguliermechanismus CA1 (das heißt, dem ersten Steuerungszylinder SC1) und den Radzylindern WCfl, WCrr vorgesehen. Die erste Fluiddruckeinheit HU1 ist aus einer Kombination eines Verstärkerventils (Elektromagnetventil) und eines Reduzierventils (Elektromagnetventil) eingerichtet. Im Falle eines Haltens des Radzylinderfluiddrucks sind sowohl das Verstärkerventil als auch das Reduzierventil in einer geschlossenen Position und ein Einströmen des Bremsfluids aus dem ersten Druckreguliermechanismus CA1 in den Radzylinder wird verhindert. In einem Fall eines Verminderns eines Zylinderfluiddrucks wird das Reduzierventil in eine offene Position in einem Zustand gebracht, in dem das Verstärkerventil in der geschlossenen Position ist, und das Bremsfluid kehrt zu dem Hauptvorratsbehälter RSV zurück. Ferner, in einem Fall eines Erhöhens des Radzylinderfluiddrucks, wird das Reduzierventil in die geschlossene Position gebracht und das Verstärkerventil wird in eine offene Position gebracht, und das Bremsfluid strömt aus dem ersten Druckreguliermechanismus CA1 in den Radzylinder.
  • In dem ersten Fluidpfad (Bremsleitungen) HW1 ist die erste Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtung (Drucksensor) PC1 zwischen dem ersten Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und der ersten Fluiddruckeinheit HU1 vorgesehen. Der Fluiddruck (erster Steuerungszylinderfluiddruck) Pc1, der durch den ersten Steuerungszylinder SC1 ausgegeben wird, wird durch die erste Fluiddruckerlangungseinrichtung PC1 erlangt (erfasst).
  • Zwischen dem ersten Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und der ersten Fluiddruckeinheit HU1 ist der erste Fluidpfad (Bremsleitungen) HW1 mit dem zweiten Fluidpfad (Bremsleitungen) HW2 über den Verbindungsfluidpfad (Bremsleitungen) HRN verbunden. Das Verbindungsventil VRN ist an dem Verbindungsfluidpfad HRN eingefügt. In einem Zustand, in dem das Fluidventil VRN in der offenen Position ist, ist der Verbindungsfluidpfad HRN in einem Strömungszustand, und wenn es in der geschlossenen Position ist, ist der Verbindungsfluidpfad HRN in einem Unterbrechungszustand. Daher wir die hydrodynamische Verbindung (Verbindung/keine Verbindung) des ersten Druckreguliermechanismus CA1 und des zweiten Druckreguliermechanismus CA2 durch Öffnen und Schließen des Verbindungsventils VRN umgeschaltet.
  • <Prozess in elektronischer Steuerungseinheit ECU>
  • Als Nächstes wird ein Prozess in der elektronischen Steuerungseinheit ECU unter Bezugnahme auf ein Funktionsblockdiagramm der 4 beschrieben. Die elektronische Steuerungseinheit ECU erhält eine Leistungszufuhr von der Leistungsquelle (wiederaufladbare Batterie BAT, Generator ALT), und steuert den ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2, das Hubsimulatorabsperrventil (Elektromagnetventil) VSM, das erste und zweite Hauptbremszylinderabsperrventil (Elektromagnetventile) VM1, VM2, sowie das Verbindungsventil (Elektromagnetventil) VRN. Der Prozess in der elektronischen Steuerungseinheit ECU ist durch einen Motorsteuerungsabschnitt CMT und einen Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL eingerichtet. Hier werden der Motorsteuerungsabschnitt CMT und der Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL „Steuerungseinrichtung CTL“ genannt.
  • <<Motorsteuerungsabschnitt CMT>>
  • Der Motorsteuerungsabschnitt CMT (der ein Abschnitt der Steuerungseinrichtung CTL ist) ist aus einem Befehlsfluiddruckberechnungsblock PWS, einem Befehlselektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IST, einem Fluiddruckregelungsblock PFB, sowie einem Zielelektroleitvermögensumfangsberechnungsbock IMT eingerichtet.
  • In dem Befehlsfluiddruckberechnungsblock PWS werden ein erster und zweiter Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa und einer Berechnungskennlinie (Berechnungskennfeld) CHpw berechnet. Hier sind der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 Zieldrücke des Bremsfluiddrucks, die durch den ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2 erzeugt werden sollen. Insbesondere werden der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 als Null in einem Bereich berechnet, in dem das Bremsbetriebsausmaß Bpa gleich oder größer als Null (entsprechend einem Fall, in dem der Bremsbetreib nicht durchgeführt wird) und kleiner als ein vorbestimmter Wert bp0 in der Berechnungskennlinie CHpw ist, und wobei der erste und zweite Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 berechnet werden, um von Null gemäß der Erhöhung des Betriebsausmaßes Bpa erhöht zu werden, wenn das Betriebsausmaß Bpa gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert bp0 ist.
  • In dem Befehlselektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IST werden Befehlselektroleitvermögensumfänge Is1, Is2 (Zielwerte der Elektroleitvermögensumfänge zum Steuern von MT1, MT2) für den ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2, die den ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2 antreiben, basierend auf dem ersten und zweiten Befehlsfluiddruck Ps1, Ps2 usw. berechnet. Hier ist der „Elektroleitvermögensumfang“ die Zustandsgröße (Variante) zum Steuern des Ausgangsmoments des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2. Weil der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 das Moment ausgeben, das im Wesentlichen proportional zu einem Strom ist, werden Stromzielwerte an die Elektromotoren MT1, MT2 als die Zielwerte der Elektroleitvermögensumfänge (Zielelektroleitvermögensumfänge) verwendet. Ferner, wenn die dem ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2 zugeführten Spannungen erhöht werden, wird deren Strom infolgedessen erhöht, sodass die zugeführten Spannungswerte als die Zielelektroleitvermögensumfänge verwendet werden. Außerdem, weil die zugeführten Spannungswerte durch ein Tastverhältnis einer Pulsweitenmodulation eingestellt werden können, kann dieses Tastverhältnis (Verhältnis einer elektrisch leitenden Zeitspanne in einem Zyklus) als die Elektroleitvermögensumfänge verwendet werden.
  • In dem Befehlselektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IST werden Vorzeichen (positive oder negative Vorzeichen für Werte) des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfangs Is1, Is2 basierend auf Richtungen bestimmt, in denen der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 drehen sollte (das heißt, Erhöhungs- und Minderungsrichtungen des Fluiddrucks). Ferner werden Beträge des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögenumfangs Is1, Is2 basierend auf der Drehleistung (das heißt, Erhöhungs- und Minderungsumfang des Fluiddrucks) berechnet, die der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 ausgeben sollte. Insbesondere, in einem Fall eines Erhöhens des Bremsfluiddrucks, werden die Vorzeichen des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfangs Is1, Is2 als positive Vorzeichen berechnet (It1, It2>0), und der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 werden in der Vorwärtsrichtung Fwd angetrieben. Andererseits, in einem Fall des Minderns des Bremsfluiddrucks, werden die Vorzeichen des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfangs Is1, Is2 als negative Vorzeichen bestimmt (Is1, Is2<0) und der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 werden in der umgekehrten Richtung Rvs angetrieben. Außerdem wird das Ausgangsmoment (Drehleistung) des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2 gesteuert, um mit größeren Absolutwerten des ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfangs Is1, Is2 größer zu werden, und wobei das Ausgangmoment gesteuert wird, um für kleinere Absolutwerte von It1, It2 kleiner zu sein.
  • In dem Fluiddruckregelungsblock PFB werden Regelungselektroleitvermögensumfänge Ib1, Ib2 des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2 basierend auf dem ersten und zweiten Zielwert (Befehlsfluiddrücke) Ps1, Ps2 des Fluiddrucks und dem ersten und zweiten tatsächlichen Wert Pt1, Pt2 des Fluiddrucks berechnet. Hier sind der erste und zweite tatsächliche Druck Pc1, Pc2 tatsächliche Werte des Fluiddrucks (tatsächliche Fluiddrücke), die durch die Steuerungszylinderfluiddruckerlangungseinrichtungen (Drucksensoren) PC1, PC2 erlangt (erfasst) werden. In dem Fluiddruckregelungsblock PFB werden Abweichungen eP1, eP2 des ersten und zweiten Befehlsfluiddrucks Ps1, Ps2 und des ersten und zweiten tatsächlichen Fluiddrucks Pc1, Pc2 berechnet. Die Fluiddruckabweichungen eP1, eP2 werden Differenzial- und Integralberechnungen unterzogen und Verstärkungsfaktoren Kp, Kd, Ki werden mit ihnen multipliziert, wobei der erste und zweite Regelungselektroleitvermögensumfang Ib1, Ib2 als ein Ergebnis berechnet werden. In dem Fluiddruckregelungsblock PFB wird eine sogenannte fluiddruckbasierte PID-Regelung ausgeführt.
  • In dem Zielelektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IMT werden der erste und zweite Zielelektroleitvermögensumfang It1, It2, die die Endzielwerte der Elektroleitvermögensumfänge sind, basierend auf dem ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfang Is1, Is2 und dem ersten und zweiten Regelungselektroleitvermögensumfang Ib1, Ib2 berechnet. Insbesondere werden in dem Elektroleitvermögensumfangseinstellberechnungsblock IMT der erste und zweite Regelungselektroleitvermögensumfang Ib1, Ib2 zu dem ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfang Is1, Is2 addiert und ihre Summen werden als der erste und zweite Zielelektroleitvermögensumfang It1, It2 berechnet (It1 = Is1 + Ib1, It2 = Is2 + Ib2). Das heißt, der erste und zweite Zielelektroleitvermögensumfang It1, It2 werden basierend auf einer Elektroleitvermögensumfangsregelung berechnet. Der Fall wird als „normales Elektroleitvermögen“ bezeichnet. Ferner werden in dem Zielelektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IMT der erste und zweite Zielelektroleitvermögensumfang It1, It2 basierend auf einem Kolbenrückführsteuerungssignal Pmd berechnet, das nachfolgend beschrieben wird. Der Fall wird als „bestimmtes Elektroleitvermögen“ bezeichnet, um ihn von dem vorstehend genannten normalen Elektroleitvermögen zu unterscheiden.
  • In der Elektromotorantriebseinrichtung (Antriebsschaltkreis) DRM werden die Drehleistung (Ausgaben) des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2 und ihre Drehrichtung basierend auf dem ersten und zweiten Zielelektroleitvermögensumfang It1, It2 eingestellt. Einzelheiten der Antriebseinrichtung DRM werden später beschrieben.
  • <<Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL>>
  • Der Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt CSL (der ein Abschnitt der Steuerungseinrichtung CTL ist) ist aus einem Kolbenrückführsteuerungsblock PMD, einem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL und einer Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS eingerichtet. Hier wird eine Steuerung zum Zurückführen des ersten und zweiten Steuerungskolbens PS1, PS2 in dem Druckreguliermechanismus CA1, CA2 zu ihren Anfangspositionen durch einen Innendruck der Steuerungszylinderkammer Rsc als „Kolbenrückführsteuerung“ bezeichnet.
  • In dem Kolbenrückführsteuerungsblock PMD wird das Steuerungssignal Pmd zum Ausführen der Rückführsteuerung des ersten und zweiten Steuerungskolbens PS1, PS2 basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa erzeugt. In dem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL werden Befehlssignale Vsm, Vm1, Vm2, Vrn der Elektromagnetventile VSM, VM1, VM2, VRN basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa und einem Steuerungssignal Pmd berechnet. In der Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS werden die Strömungszustände (offene Positionen) und die Unterbrechungszustände (geschlossene Positionen) der Elektromagnetventile VSM, VM1, VM2, VRN basierend auf den Befehlssignalen Vsm, Vm1, Vm2, Vrn wahlweise erzeugt (gesteuert).
  • In dem Kolbenrückführsteuerungsblock PMD wird das Verbindungsventil VRN in die geschlossene Position gebracht und das Steuerungssignal Pmd zum Steuern des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2 basierend auf dem ersten und zweiten Befehlselektroleitvermögensumfang Is1, Is2 und dem ersten und zweiten Regelungselektroleitvermögensumfang Ib1, Ib2 (zum Ausführen des vorstehend genannten normalen Elektroleitvermögens) wird basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa in einem Fall berechnet und ausgeben, in dem das Bremsbetriebsausmaß Bpa gleich ist wie oder größer ist als ein vorbestimmter Wert bpm. Andererseits, in einem Fall, in dem das Bremsbetriebsausmaß Bpa kleiner ist als der vorbestimmte Wert, wird das Verbindungsventil VRN in die offene Position gebracht und das Steuerungssignal Pmd zum Ausführen des bestimmten Elektroleitvermögens von einem von dem ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2, wird berechnet und ausgegeben.
  • In dem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL werden die Zustände eines Elektroleitvermögens oder Nicht-Leitvermögens der entsprechenden Elektromagnetventile (VSM usw.) basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa und dem Steuerungssignal Pmd gesteuert. Zuerst wird das Auftreten des Bremsbetriebs durch den Fahrer basierend auf dem Betriebsausmaß Bpa bestimmt. Insbesondere wird „ein Bremsbetriebsauftreten (der Bremsbetrieb wird durchgeführt)“ in einem Fall bestimmt, in dem das Betriebsausmaß Bpa gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert bp0 ist, und wobei ein „kein Bremsbetrieb (der Bremsbetrieb wird nicht durchgeführt)“ in einem Fall bestimmt wird, in dem das Betriebsausmaß Bpa kleiner ist als der vorbestimmte Wert bp0.
  • In dem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL werden in einem Fall, in dem die Bedingung „Bremsbetriebsauftreten (das heißt, Bpa≥bp0)“ erfüllt ist, die Befehlssignale Vsm, Vm1, Vm2 zu der Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS gesandt, sodass die Antriebszustände der Elektromagnetventile VSM, VM1, VM2 von einem Nicht-Leitvermögenszustand zu einem Leitvermögenszustand umgeschaltet werden. Außerdem wird in dem Elektromagnetventilbefehlsblock SOL das Befehlssignal Vrn zu der Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS gesandt, sodass der Antriebszustand des Elektromagnetventils VRN zwischen einem Leitvermögenszustand und einem Nicht-Leitvermögenszustand basierend auf dem Steuerungssignal Pmd umgeschaltet wird.
  • In der Elektromagnetventilantriebseinrichtung DRS werden die offenen/geschlossenen Zustände der Elektromagnetventile VSM, VM1, VM2, VRN basierend auf den Befehlssignalen Vsm, Vm1, Vm2, Vrn umgeschaltet. Ferner ist die Elektromagnetventilelektroleitvermögensumfangserlangungseinrichtung (Stromsensor) ISA zum Erlangen der Elektroleitvermögensumfänge Isa zu den Elektromagnetventilen VSM, VM1, VM2, VRN in der Antriebseinrichtung DRS vorgesehen.
  • Auch bei der elektronischen Steuerungseinheit ECU wird die Leistung aus der Leistungsquelle (BAT usw.) zugeführt und ihre Funktionen werden dadurch ausgeführt. Aufgrund dessen funktioniert die ECU selbst in einem Fall nicht, in dem die Leistungsquelle versagt (das heißt, die zugeführte Leistung nicht ausreichend ist), und die Leistungszufuhr zu den Elektromotoren MT1, MT2 und den Elektromagnetventilen VSM, VM1, VM2, VRN kann nicht ausgeführt werden. Aufgrund dessen werden als die Elektromagnetventile VSM, VRN im Normalfall geschlossene Elektromagnetventile (NC-Ventile) verwendet, und im Normalfall offene Elektromagnetventile (NO-Ventile) werden als die Elektromagnetventile VM1, VM2 verwendet. Infolgedessen wird die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder MCL und dem Simulator SSM unterbrochen und die Verbindungen zwischen dem Hauptbremszylinder MCL und den Radzylindern (WCfl, WCfr usw.) können in dem Fall sichergestellt werden, in dem die Leistungsquelle in dem ungeeigneten Zustand ist.
  • <Beispiel einer Elektromotorantriebseinrichtung DRM (Beispiel eines bürstenlosen Drei-Phasen-Motors)>
  • 5 ist ein Beispiel einer Antriebseinrichtung (Antriebsschaltkreis) DRM für einen Fall, in dem der erste Elektromotor MT1 ein bürstenloser Motor ist. Die Elektromotorantriebseinrichtung DRM ist ein elektrischer Schaltkreis, der den ersten Elektromotor MT1 antreibt, und ist aus dem Brückenschaltkreis eingerichtet, der aus sechs Umschaltelementen SWA bis SWF, einem Pulsweitenmodulationsblock PWM, der eingerichtet ist, eine Pulsweitenmodulation basierend auf dem ersten Zielelektroleitvermögensumfang It1 auszuführen, einem Schaltsteuerungsblock SWT, der eingerichtet ist, Stromzuführzustände/Nicht-Stromzuführzustände der SWA bis SWF basierend auf einem ersten Tastverhältnis Du1 zu steuern, das durch PWM bestimmt wird, sowie der Elektroleitvermögensumfangserlangungseinrichtung IMA eingerichtet.
  • Die sechs Umschaltelemente SWA bis SWF sind Elemente, die imstande sind, Abschnitte des elektrischen Schaltkreises ein-/auszuschalten, und wobei beispielsweise MOSFETs verwendet werden können. Bei dem bürstenlosen Motor erlangt eine erste Positionserlangungseinrichtung MK1 eine Rotorposition (Drehwinkel) Mk1 des ersten Elektromotors MT1. Ferner werden Richtungen von Spulenleitvermögensumfängen (das heißt, Erregungsrichtungen) einer U-Phase (Tu-Anschluss), einer V-Phase (Tv-Anschluss) und einer W-Phase (Tw-Anschluss) basierend auf dem ersten Drehwinkel Mk1 nacheinander umgeschaltet, wobei die Umschaltelemente SWA bis SWF, die den Brückenschaltkreis (Drei-Phasen-Brückenschaltkreis) einrichten, gesteuert werden, und wobei der erste Elektromotor MT1 dadurch drehbar angetrieben wird. Das heißt, die Drehrichtung des bürstenlosen Motors (Vorwärtsrichtung Fwd oder Rückwärtsrichtung Rvs) wird in Übereinstimmung mit einer Beziehung des Rotors und der Positionen einer Erregung bestimmt. Hier ist die Vorwärtsrichtung Fwd des ersten Elektromotors MT1 eine Drehrichtung, die einer Erhöhung des Bremsfluiddrucks entspricht, und die Rückwärtsrichtung Rvs des ersten Elektromotors MT1 ist eine Drehrichtung, die der Minderung des Bremsfluiddrucks entspricht.
  • In dem Pulsweitenmodulationsblock PWM wird ein Befehlswert (Zielwert) zum Ausführen der Pulsweitenmodulation für jedes Umschaltelement basierend auf dem ersten Zielelektroleitungsvermögensumfang It1 berechnet. Ein Pulsweitentastverhältnis (Verhältnis einer An-Zeitspanne innerhalb eines Zyklus) wird basierend auf einem Betrag des ersten Zielelektroleitvermögensumfangs It1 und einer vorbestimmten Kennlinie (Berechnungskennfeld) bestimmt. Zusammen damit wird die Drehrichtung des ersten Elektromotors MT1 basierend auf dem Vorzeichen des ersten Zielelektroleitvermögensumfangs It1 (das ein positives oder negatives Vorzeichen ist) bestimmt. Beispielsweise wird die Drehrichtung des ersten Elektromotors MT1 so festgelegt, dass die Vorwärtsrichtung Fwd der positive (Plus-)Wert und die umgekehrte Richtung Rvs der negative (Minus-)Wert ist. Weil die schließliche Ausgangsspannung in Übereinstimmung mit der Eingangsspannung (Spannung der Batterie BAT) und dem ersten Tastverhältnis Du1 bestimmt wird, wird die Drehrichtung und das Ausgangsmoment des ersten Elektromotors MT1 dadurch gesteuert.
  • In dem Umschaltsteuerungsblock SWT werden Antriebssignale Sa bis Sf zum Festlegen der entsprechenden Umschaltelemente, die den Brückenschaltkreis in dem An-Zustand (Stromzuführzustand) oder Aus-Zustand (Nicht-Stromzuführzustand) einrichten, basierend auf dem ersten Tastverhältnis (Zielwert) Du1 berechnet. Durch diese Antriebssignale Sa bis Sf werden die Leitvermögens- und Nicht-Leitvermögenszustände der Umschaltelemente SWA bis SWF gesteuert. Insbesondere wird ein Leitvermögen je Zeiteinheit in den Umschaltelementen für ein größeres Tastverhältnis Du1 länger festgelegt, was zu einem größeren Strom führt, der dem ersten Elektromotor MT1 zugeführt wird, und seine Ausgabe (Drehleistung) wird größer.
  • Die Elektroleitvermögensumfangserlangungseinrichtung (beispielsweise Stromsensor) IMA ist in der Elektromotorantriebseinrichtung DRM vorgesehen und der tatsächliche Elektroleitungsvermögensumfang (beispielsweise tatsächlicher Stromwert) Ima wird erlangt (erfasst). Ferner wird in dem Umschaltsteuerungsblock SWT eine sogenannte Stromregelung ausgeführt. Das erste Tastverhältnis Du1 wird abgewandelt (endgültig eingestellt), basierend auf der Abweichung ΔIm zwischen dem tatsächlichen Elektroleitvermögensumfang Ima und dem ersten Zielelektroleitvermögensumfang It1. Eine hochgradig genaue Motorsteuerung kann durch diese Stromregelung erreicht werden.
  • <Prozess im Elektromagnetventilsteuerungsabschnitt>
  • Der Prozess in dem Kolbenrückführsteuerungsblock PMD wird unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm der 5 beschrieben. In dem Kolbenrückführsteuerungsblock PMD wird die Kolbenrückführsteuerung ausgeführt, bei der eine Seite von dem ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2 in den Nicht-Stromzuführzustand gebracht wird und ihre andere Seite in einem Zustand bestromt wird, in dem das Verbindungsventil VRN in die offene Position gebracht wird, wodurch der Fluiddruck des Steuerungszylinders auf der einen Seite erhöht wird und der Steuerungskolben auf der anderen Seite dadurch zu der Anfangsposition zurückgeführt wird. Daher wird in dem Kolbenrückführsteuerungsblock PMD das Steuerungssignal Pmd zum Antreiben des ersten und zweiten Elektromotors MT1, MT2 und des Verbindungsventils VRN berechnet; allerdings werden hier bestimmte Befehlsinhalte des Signals Pmd beschrieben.
  • Zunächst wird in Schritt S700 das Bremsbetriebsausmaß Bpa gelesen. Als Nächstes schreitet der Prozess zum Schritt S710 fort.
  • Im Schritt S710 wird eine Bestimmung gemacht, ob „Bremsen oder nicht“ vorliegt, basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa. Insbesondere wird es als „Bremsen“ in einem Fall bestimmt, in dem ein Bremsbetriebsausmaß Bpa gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert bp0 ist. Ferner wird es als „nicht Bremsen (Nicht-Bremsen)“ in einem Fall bestimmt, in dem das Bremsbetriebsausmaß Bpa kleiner ist als der vorbestimmte Wert bp0. In dem Fall, in dem „Bremsen“ im Schritt S710 bestätigt ist (Fall eines „JA“), schreitet der Prozess zu Schritt S720 fort. Andererseits, in dem Fall, in dem „Bremsen“ im Schritt S710 verneint wird (das heißt, Nicht-Bremsen in dem Fall eines „NEIN“) kehrt der Prozess zu Schritt S700 zurück.
  • In Schritt S720 wird eine Anzahl der Bremsbetriebe gezählt, seitdem der Zündschalter eingeschaltet wurde. Das heißt, eine Zählnummer des aktuellen Bremsbetriebs in seiner sich erhöhenden Anzahl, seitdem eine Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs (beispielsweise: eine Maschine) gestartet wurde, wird erlangt. Als Nächstes schreitet der Prozess zum Schritt S730 fort.
  • Im Schritt S730 wird basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa eine Bestimmung gemacht, ob „das Bremsbetriebsausmaß Bpa kleiner ist als der vorbestimmte Wert bpm oder nicht“. In einem Fall, in dem das Bremsbetriebsausmaß Bpa gleich ist wie oder größer ist als der vorbestimmte Wert bpm und „Bpa<bpm“ verneint wird (im Falle eines „NEIN“), schreitet der Prozess zu Schritt S750 fort. In einem Fall, in dem das Bremsbetriebsausmaß Bpa kleiner ist als der vorbestimmte Wert bpm und „Bpa<bpm“ bestätigt wird (im Falle eines „JA“), schreitet der Prozess zum Schritt S740 fort.
  • Im Schritt S740 wird basierend auf der Zählnummer im Schritt S720 eine Bestimmung gemacht „ob die Betriebsanzahl eine ungerade Zahl ist oder nicht“. In einem Fall, in dem die Betriebsanzahl (Zählnummer) eine ungerade Zahl ist und die Bestimmung des Schritts S740 bestätigt wird (im Falle eines „JA“), fährt der Prozess zum Schritt S770 fort. Andererseits, in einem Fall, in dem die Betriebsanzahl eine gerade Zahl ist und die Bestimmung des Schritts S740 verneint wird (im Falle eines „NEIN“), fährt der Prozess zum Schritt S790 fort.
  • Im Schritt S750 wird das Verbindungsventil VRN in die geschlossene Position gebracht. Dann fährt der Prozess zu Schritt S760 fort und das normale Elektroleitvermögen wird bei den Elektromotoren MT1, MT2 ausgeführt. Wie vorstehend beschrieben wurde, werden bei dem normalen Elektroleitvermögen der erste und zweite Elektroleitvermögensumfang Is1, Is2 durch die Rückführung des ersten und zweiten Regelungselektroleitvermögensumfangs Ib1, Ib2 gesteuert, und der erste und zweite Zielelektroleitvermögensumfang It1, It2 werden dadurch bestimmt. In Schritten S750, S760 wird das Steuerungssignal Pmd an den Elektromagnetventilbefehlsblock SOL und den Zielelektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IMT ausgegeben, sodass das Verbindungsventil VRN in die geschlossene Position gebracht wird und der erste und zweite Elektromotor MT1, MT2 dem normalen Elektroleitvermögen ausgesetzt werden. Nach Beenden des Schritts S760 kehrt der Prozess zu S700 zurück.
  • Im Schritt S770 wird das Verbindungsventil VRN in die offene Position gebracht. Dann fährt der Prozess zu Schritt S780 fort und das bestimmte Elektroleitvermögen wird bei dem ersten Elektromotor MT1 ausgeführt, und wobei der zweite Elektromotor MT2 nicht bestromt wird. Das heißt, in den Schritten S770, S780 wird das Steuerungssignal Pmd an den Elektromagnetventilbefehlsblock SOL und den Zielelektroleitvermögensberechnungsblock IMT ausgegeben, sodass das Verbindungventil VRN in die offene Position gebracht wird, der erste Elektromotor MT1 dem bestimmten Elektroleitvermögen ausgesetzt wird und der zweite Elektromotor MT2 nicht bestromt wird, während der Bremsbetrieb die ungerade Anzahl von Malen von dem Zeitpunkt an gerechnet ist, in dem der Zündschalter gestartet wurde. Hier, bei dem bestimmten Elektroleitvermögen des ersten Elektromotors MT1, wird der Elektroleitleitvermögensumfang basierend auf einer vorbestimmten Berechnungskennlinie und dem Bremsbetriebsausmaß Bpa bestimmt. Nach einem Beenden des Schritts S780 kehrt der Prozess zu Schritt S700 zurück. Die Berechnungskennlinie bei dem bestimmten Elektroleitvermögen ermöglicht ein Berechnen des Elektroleitvermögensumfangs, der in Übereinstimmung mit der Erhöhung des Bremsbetriebsausmaßes Bpa erhöht wird und der verglichen mit dem Fall des normalen Elektroleitvermögens größer ist.
  • Im Schritt S790 wird das Verbindungsventil VRN in die offene Position gebracht. Dann fährt der Prozess zu Schritt S800 fort und der erste Elektromotor MT1 wird nicht bestromt, und das bestimmte Elektroleitvermögen wird bei dem zweiten Elektromotor MT2 ausgeführt. Das heißt, in den Schritten S790, S800 wird das Steuerungssignal Pmd an den Elektromagnetventilbefehlsblock SOL und den Zielelektroleitvermögensumfangsberechnungsblock IMT ausgegeben, sodass das Verbindungsventil VRN in die offene Position gebracht wird, der erste Elektromotor MT1 nicht bestromt wird und der zweite Elektromotor MT2 dem bestimmten Elektroleitvermögen ausgesetzt wird, während der Bremsbetrieb die gerade Anzahl von Malen von dem Zeitpunkt an gerechnet ist, in dem der Zündschalter gestartet wurde. Hier wird, ähnlich zu Schritt S780, bei dem bestimmten Elektroleitvermögen des zweiten Elektromotors MT2 der Elektroleitvermögensumfang basierend auf der vorbestimmten Berechnungskennlinie und dem Bremsbetriebsausmaß Bpa bestimmt. Nach einem Beenden von Schritt S800 kehrt der Prozess zum Schritt S700 zurück.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, wird in der Anfangsphase des Bremsbetriebs (das heißt, wenn das Bremsbetriebsausmaß Bpa kleiner ist als der Wert bpm) das Verbindungsventil VRN in den Strömungszustand gebracht und der Elektromotor auf einer Seite wird nicht bestromt, und die zwei Bremssysteme (Leitungen) werden durch den Elektromotor auf der anderen Seite mit Druck beaufschlagt (das heißt, das bestimmte Elektroleitvermögen wird ausgeführt). Aufgrund dessen wird er, auch wenn der Steuerungskolben auf der einen Seite nicht vollständig zu der Anfangsposition zurückgekehrt ist (Anlageposition mit dem Anschlagabschnitt Stp), durch diese Druckbeaufschlagung gezwungen, zu der Anfangsposition zurückzukehren. Infolgedessen können Rückstellfedern SPR mit einer geringen Federkraft (das heißt, mit einer niedrigen Federkonstante) verwendet werden. Alternativ können die Rückstellfedern vollständig weggelassen werden. Infolgedessen können die Elektromotoren kompakt gemacht werden.
  • Außerdem wird die Bremsanzahl, seitdem die Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs gestartet wurde, gezählt, und das bestimmte Elektroleitvermögen wird abwechselnd in den zwei Bremssystemen H1, H2 ausgeführt, wie vorstehend beschrieben wurde. Aufgrund dessen werden der erste und zweite Steuerungskolben PS1, PS2 abwechselnd zu ihren Anfangspositionen für jeden Bremsbetrieb zurückgeführt. Daher können die zwei Steuerungskolben PS1, PS2 zu ihren Anfangspositionen sicher zurückgeführt werden.
  • Der Prozess (Kolbenrückführsteuerung) des Nicht-Bestromens des Elektromotors auf der einen Seite und des Ausführens des bestimmten Elektroleitvermögens bei dem Elektromotor auf der anderen Seite in dem Zustand, in dem das Verbindungsventil VRN in der offenen Position ist, kann nicht nur in der Anfangsphase des Bremsbetriebs ausgeführt werden, sondern kann auch unmittelbar vor einem Beenden des Bremsens ausgeführt werden, wenn die Bedingung, dass „das Bremsbetriebsausmaß Bpa kleiner ist als der Wert bpm“ erfüllt ist. Auch bei der Kolbenrückführsteuerung unmittelbar vor einem Beenden des Bremsens können dieselben Wirkungen erreicht werden, wie sie vorstehend beschrieben wurden.
  • <Zweite Ausführungsform der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung>
  • Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ein allgemeines Aufbaudiagramm der 6 beschrieben. In der ersten Ausführungsform (siehe 1) werden die vier Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr durch die Druckreguliermechanismen CA1, CA2 mit Druck beaufschlagt; allerdings, werden in der zweiten Ausführungsform die Vorderradzylinder WCfl, WCfr durch die Druckreguliermechanismen CA1, CA2 mit Druck beaufschlagt und das Bremsmoment wird auf diese ausgeübt. Ferner wird den Hinterrädern WHrl, WHrr das Bremsmoment durch elektrische Bremseinrichtungen DSrl, DSrr gegeben, die kein Fluid verwenden. Daher gibt es keine Radzylinder WCrl, WCrr für die Hinterräder WHrl, WHrr, und es gibt keine Fluidleitung von dem Hauptbremszylinder MCL zu den Hinterradzylindern WCrl, WCrr. Das heißt, es gibt keine Fluidpfade (Leitungen), Elektromagnetventile und Radzylinder, die den Hinterrädern entsprechen.
  • In den entsprechenden Zeichnungen und Beschreibungen die diese verwenden, haben, ähnlich dem vorstehend Gesagten, Elemente (einzelne Merkmale), denen dieselben Bezugszeichen, wie etwa MCL gegeben wurden, dieselbe Funktion. Zusätzlich, ähnlich dem vorstehend Gesagten, zeigen Buchstaben, die dem Ende der Zeichen der entsprechenden einzelnen Merkmale hinzugefügt werden, welchen der vier Rädern sie entsprechen. Insbesondere, bei den hinzugefügten Buchstaben, bezeichnet „fl“ ein „linkes Vorderrad“, bezeichnet „fr“ ein „rechtes Vorderrad“, bezeichnet „rl“ ein „linkes Hinterrad“ bzw. bezeichnet „rr“ ein „rechtes Hinterrad“.
  • Weil die einzelnen Merkmale, denen dieselben Bezugszeichen gegeben wurden, dieselben wie die der ersten Ausführungsform sind, wird die Beschreibung vereinfacht, indem hauptsächlich unterschiedliche Abschnitte beschrieben werden.
  • Der Hauptbremszylinder MCL (erste Hauptbremszylinderkammer Rm1) und der linke Vorderradzylinder WCfl (der dem ersten Radzylinder WC1 entspricht) sind durch den ersten Fluidpfad H1 verbunden. Das erste Hauptbremszylinderabsperrventil VM1, das ein Zweiwege-Elektromagnetventil ist, ist in dem ersten Fluidpfad H1 eingefügt. Der erste Druckreguliermechanismus CA1, der durch den ersten Elektromotor MT1 angetrieben ist, ist mit dem ersten Fluidpfad H1 zwischen dem ersten Hauptbremszylinderabsperrventil VM1 und dem linken Vorderradzylinder WCfl verbunden.
  • Ferner sind der Hauptbremszylinder MCL (zweite Hauptbremszylinderkammer Rm2) und der rechte Vorderradzylinder (der dem zweiten Radzylinder WC2 entspricht) WCfr durch den zweiten Fluidpfad H2 verbunden. Das zweite Hauptbremszylinderabsperrventil VM2, das ein Zweiwege-Elektromagnetventil ist, ist in dem zweiten Fluidpfad H2 eingefügt. Der zweite Druckreguliermechanismus CA2, der durch den zweiten Elektromotor MT2 angetrieben ist, ist mit dem zweiten Fluidpfad H2 zwischen dem zweiten Hauptbremszylinderabsperrventil VM2 und dem rechten Vorderradzylinder WCfr verbunden. Ferner ist der Hauptbremszylinder MCL mit dem Simulator SSM über das Simulatorabsperrventil VSM verbunden, das ein Zweiwege-Elektromagnetventil ist.
  • Der erste Druckreguliermechanismus CA1 und der zweite Druckreguliermechanismus CA2 sind hydrodynamisch durch den Verbindungsfluidpfad (Bremsleitungen) HRN verbunden. Ferner ist das im Normalfall geschlossene Verbindungsventil VRN an dem Verbindungsfluidpfad HRN eingefügt (H3). In einem Zustand, in dem das Verbindungsventil VRN in der offenen Position ist, ist der Verbindungsfluidpfad HRN in einem Strömungszustand, und wenn es in der geschlossenen Position ist, ist der Verbindungsfluidpfad HRN in einem Unterbrechungszustand.
  • Auch in der zweiten Ausführungsform, ähnlich der ersten Ausführungsform, ist beim Beginnen des Bremsbetriebs, wenn das Bremsbetriebsausmaß Bpa kleiner ist als der Wert bpm, der Elektromotor auf der einen Seite nicht bestromt und die zwei Bremssysteme werden durch das bestimmte Elektroleitvermögen des Elektromotors auf der anderen Seite in dem Zustand mit Druck beaufschlagt, in dem das Verbindungsventil VRN in der offenen Position ist. Aufgrund dessen wird der Steuerungskolben auf der einen Seite dazu gezwungen, zu der Anfangsposition zurückzukehren. Aufgrund dessen können die Rückstellfedern SPR mit der geringen Federkraft (das heißt, mit der niedrigen Federkonstante) verwendet werden, oder die Beseitigung der Rückstellfedern kann erreicht werden, und die Elektromotoren können kompakt gemacht werden. Bei dem bestimmten Elektroleitvermögen wird der Elektroleitvermögensumfang basierend auf der vorbestimmten Berechnungskennlinie (Kennlinie, die sich in Übereinstimmung mit der Erhöhung des Bpa erhöht) und dem Bremsbetriebsausmaß Bpa berechnet, und wobei dieser Elektroleitvermögensumfang verglichen mit dem Fall des normalen Elektroleitvermögens groß ist.
  • Ferner wird die Bremsanzahl, seitdem der Zündschalter gestartet wurde, gezählt, und die Kolbenrückführsteuerung wird abwechselnd bei dem linken und rechten Vorderrad ausgeführt. Aufgrund dessen werden die Steuerungskolben PS1, PS2 zu ihren Anfangspositionen sicher zurückgeführt.
  • Außerdem kann, ähnlich zu der ersten Ausführungsform, die Kolbenrückführsteuerung bei mindestens einer der Gelegenheiten ausgeführt werden, bei denen „das Bremsbetriebsausmaß Bpa ist kleiner als der Wert bpm“ zum Beginn des Bremsbetriebs sowie unmittelbar vor dem Beenden des Bremsbetriebs erfüllt ist.
  • <Elektrische Bremseinrichtung, die an Hinterrädern in der zweiten Ausführungsform vorgesehen ist>
  • Die elektrische Bremseinrichtung, die an den Hinterrädern vorgesehen ist, wird unter Bezugnahme auf das schematische Diagramm der 7, mit der elektrischen Bremseinrichtung DSrl für das linke Hinterrad als einem Beispiel beschrieben. Die elektrische Bremseinrichtung DSrl wird durch einen Elektromotor MTW angetrieben (das heißt, das Bremsmoment des Hinterrads wird eingestellt). Hier wird der Elektromotor MTW als „radseitiger Elektromotor“ bezeichnet, um ihn von dem ersten und zweiten Elektromotor MT1, MT2 zum Antreiben des ersten und zweiten Druckreguliermechanismus CA1, CA2 zu unterscheiden, die an der Fahrzeugkarosserieseite vorgesehen sind. Ähnlich dem vorstehend Beschriebenen haben einzelne Merkmale, denen dieselben Bezugszeichen gegeben wurden, dieselbe Funktion, sodass ihre Beschreibung weggelassen wird.
  • Das Fahrzeug wird mit dem Bremsbetriebselement BP, der elektronischen Steuerungseinheit ECU und der elektrischen Bremseinrichtung (Bremsaktor) DSrl versehen. Die elektronische Steuerungseinheit ECU und die elektrische Bremseinrichtung DSrl sind über ein Signalkabel (Signalleitung) SGL und ein Leistungskabel (Leistungsleitung) PWL angeschlossen, und ein Antriebssignal und eine Leistung für den Elektromotor MTW, der für die elektrische Bremseinrichtung DSrl bestimmt ist, werden darüber zugeführt.
  • Zusätzlich zu dem vorstehend genannten Eignungsbestimmungsblock HNT usw., ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Befehlsdruckkraftberechnungsblock FBS versehen. Ein Zielwert (Befehlsdruckkraft) Fsrl zum Antreiben des Elektromotors MTW, der für die elektrische Bremseinrichtung Dsrl bestimmt ist, wird durch den Befehlsdruckkraftberechnungsblock FBS berechnet. Insbesondere wird in dem Befehlsdruckkraftberechnungsblock FBS die Befehlsdruckkraft Fsrl für das rechte Hinterrad WHrl basierend auf dem Bremsbetriebsausmaß Bpa und einer vorbestimmten Befehlsdruckkraftberechnungskennlinie CHfb berechnet. Die Befehlsdruckkraft Fsrl ist ein Zielwert der Druckkraft, die eine Kraft für das Reibelement (Bremsklotz) MSB ist, um das Drehelement (Bremsscheibe) KTrl in der elektronischen Bremseinrichtung DSrl für das rechte Hinterrad zu drücken. Die Befehlsdruckkraft Fsrl wird an DSrl auf der Radseite durch einen seriellen Kommunikationsbus SGL gesandt.
  • Die elektrische Bremseinrichtung DSrl für das linke Hinterrad ist aus dem Bremssattel CPrl, einem Druckkolben PSW, dem radseitigen Elektromotor MTW, einer Drehwinkelerfassungseinrichtung MKW, einem Untersetzungsgetriebe GSW, einem Ausgabeelement OSF, dem Schraubenelement NJW, einer Druckkrafterlangungseinrichtung FBA und dem Antriebsschaltkreis DRW eingerichtet.
  • Der Bremssattel CPrl ist eingerichtet, um in sich das Drehelement (Bremsscheibe) KTrl zwischen zwei Reibelementen (Bremsklötzen) MSB aufzunehmen. Der Druckkolben (Bremskolben) PSW gleitet in dem Sattel CPrl und wird in Richtung des Drehelements KTrl hin und her bewegt. Der Druckkolben PSW drückt die Reibungselemente MSB auf das Drehelement KTrl um eine Reibungskraft zu erzeugen. Weil das Drehelement KTrl an dem Hinterrad WHrl fixiert ist, stellt die Reibungskraft die Bremskraft an dem linken Hinterrad WHrl ein.
  • Der radseitige Elektromotor MTW zum Antreiben der elektrischen Bremseinrichtung DSrl erzeugt eine elektrische Leistung zum Drücken der Reibungselemente MSB gegen die Drehelemente KTrl. Insbesondere wird eine Ausgabe des Elektromotors MTW (Drehleistung um eine Motorachse) an das Ausgangselement OSF durch das Untersetzungsgetriebe GSW übertragen. Eine Drehleistung (Moment um eine Wellenachse) des Ausgangselements OSF wird in eine lineare Bewegungskraft (Schubkraft in einer Richtung einer Mittelachse von PSW) durch Bewegung eines Umwandlungselements (beispielsweise eines Schraubenelements) NJW umgewandelt, und wird auf den Druckkolben PSW übertragen.
  • Die Drehwinkelerlangungseinrichtung (beispielsweise Drehwinkelsensor) MKW für den radseitigen Elektromotor MTW ist vorgesehen. Ferner ist die Druckkrafterlangungseinrichtung FBA vorgesehen, um eine Reaktionskraft (Reaktion) der Kraft (Druckkraft) Fba des Druckkolbens PSW zu erlangen (erfassen), der das Reibungselement MSB drückt. Ferner wird eine Druckkraftregelung basierend auf dem Zielwert Fsrl und dem tatsächlichen Wert Fba der Druckkraft ausgeführt.
  • Die Antriebseinrichtung (Antriebsschaltkreis) DRW treibt den radseitigen Elektromotor MTW basierend auf der Befehlsdruckkraft (Signal) Fsrl an, der von dem Befehlsdruckkraftberechnungsblock FBS gesendet wird. Insbesondere ist die Antriebseinrichtung DRW mit dem Brückenschaltkreis zum Antreiben des radseitigen Elektromotors MTW versehen und eine Drehrichtung sowie das Ausgangsmoment des Elektromotors MTW werden durch Antriebssignale für entsprechende Umschaltelemente gesteuert, die basierend auf dem Zielwert Fsrl berechnet wurden.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die elektrische Bremsvorrichtung DSrl für das linke Hinterrad WHrl beschrieben. Weil die elektrische Bremsvorrichtung DSrr für das rechte Hinterrad WHrr dieselbe ist wie die elektrische Bremsvorrichtung DSrl, wird die Beschreibung weggelassen. Die Einzelheiten der elektrischen Bremsvorrichtung DSrr können beschrieben werden, indem die hinzugefügten Buchstaben „rl“ der entsprechenden Bezugszeichen durch die hinzugefügten Buchstaben „rr“ ersetzt werden.
  • In der ersten Ausführungsform werden die erste und zweite Fluiddruckeinheit HU1, HU2 vorgesehen, um es dem Bremsmoment zu ermöglichen, in jedem Rad bei der Schleuderschutzsteuerung usw. unabhängig eingestellt zu werden; allerdings, kann in der zweiten Ausführungsform der erste Druckreguliermechanismus CA1 den Fluiddruck des Radzylinders WCfl unabhängig von der Fluiddruckeinstellung des Radzylinders WCfr durch den zweiten Druckreguliermechanismus CA2 einstellen. Daher können in der zweiten Ausführungsform die erste und zweite Fluiddruckeinheit HU1, HU2 weggelassen werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2012131263 A [0004]

Claims (1)

  1. Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Betriebsausmaßerlangungseinrichtung, die eingerichtet ist, ein Betriebsausmaß eines Bremsbetriebselements des Fahrzeugs zu erlangen; einen ersten Radzylinder, der eingerichtet ist, ein Bremsmoment auf eine Seite von linken und rechten Vorderrädern des Fahrzeugs auszuüben, einen zweiten Radzylinder, der eingerichtet ist, ein Bremsmoment auf eine andere Seite von den linken und rechten Vorderrädern des Fahrzeugs auszuüben; einen ersten Druckreguliermechanismus, der eingerichtet ist, ein Bremsfluid in dem ersten Radzylinder durch Bewegen eines ersten Steuerungskolbens in einem ersten Steuerungszylinder mit Druck zu beaufschlagen, wobei der erste Steuerungskolben eingerichtet ist, durch einen ersten Elektromotor angetrieben zu sein; einen zweiten Druckreguliermechanismus, der eingerichtet ist, ein Bremsfluid in dem zweiten Radzylinder durch Bewegen eines zweiten Steuerungskolbens in einem zweiten Steuerungszylinder mit Druck zu beaufschlagen, wobei der zweite Steuerungskolben eingerichtet ist, durch einen zweiten Elektromotor angetrieben zu sein; eine Öffnungs-/Schließeinrichtung, die an einem Verbindungsfluidpfad eingefügt ist, der den ersten Radzylinder und den zweiten Radzylinder verbindet, und eingerichtet ist, einen Strömungszustand und einen Unterbrechungszustand des Bremsfluids zwischen dem ersten Radzylinder und dem zweiten Radzylinder wahlweise herzustellen; und eine Steuerungseinrichtung, die eingerichtet ist, den ersten und zweiten Elektromotor sowie die Öffnungs-/Schließeinrichtung basierend auf dem Betriebsausmaß zu steuern, wobei die Steuerungseinrichtung: die Öffnungs-/Schließeinrichtung dazu bringt, in dem Strömungszustand zu sein, den ersten Elektromotor dazu bringt, in einem Stromzuführzustand zu sein, und den zweiten Elektromotor dazu bringt, in einem Nicht-Stromzuführzustand in einem Fall zu sein, in dem das Betriebsausmaß kleiner ist als ein vorbestimmter Wert; und die Öffnungs-/Schließeinrichtung dazu bringt, in dem Unterbrechungszustand zu sein, und den ersten und zweiten Elektromotor dazu bringt, in dem Stromzuführzustand in einem Fall zu sein, in dem das Betriebsausmaß gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
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