JP6417249B2 - 車両用制御装置及び車両用制御システム - Google Patents

Description

本発明は、電装品を制御する車両用制御装置、及びＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークで接続された複数の車両用制御装置を備える車両用制御システムに関する。

車両に搭載された制御装置、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）で制御される電装品は多種にわたっており、様々な制御が行われている。例えば特許文献１には、ＥＣＵで制御される電動パーキングブレーキ装置が開示されており、イグニッション電源がオンで且つエンジンが停止中に、スロットル操作及びシフト操作に連動したパーキングブレーキの自動的な解除を禁止することによって、誤操作に対する安全性を向上させている。

特許第４１４７２５３号公報

ところで、近年は車両の電装化が進み、１車両当たりのＥＣＵの搭載数が増加している。多数のＥＣＵを搭載した車両用制御装置では、イグニッションオフ時の暗電流が増大するため、暗電流の低減要求が強くなっている。
しかしながら、上述した電動パーキングブレーキにあっては、作動スイッチがオン状態で固着する（オン固着と称する）と、ウェイクアップ信号がハイレベルに固定され、電動パーキングブレーキ用のＥＣＵを動作停止（スリープ）状態にできない虞がある。

このため、イグニッションオフ時にも、当該ＥＣＵと他の電装品用のＥＣＵとのＣＡＮ通信が行われ、ＣＡＮウェイクアップ機能を有する他の電装品用のＥＣＵが動作継続状態となって消費電流の増加を招く。作動スイッチのオン固着が長く続くと、バッテリ上がりが起こることになる。
この問題は、電動パーキングブレーキに限らず、車載ネットワークで接続された複数のＥＣＵを備える車両用制御システムにおいて、電装品を作動させるスイッチがオン状態で固着すると発生する。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、電装品を作動させるスイッチがオン状態で固着した場合に、イグニッションオフ時の暗電流を低減できる車両用制御装置、及び車両用制御システムを提供することにある。

本発明の車両用制御装置は、電装品を制御する制御部と、前記電装品を作動させるスイッチのオン／オフに応じたパルス状のウェイクアップ信号に基づいて前記制御部をウェイクアップさせるウェイクアップ回路と、前記ウェイクアップ信号のパルス幅が所定時間よりも短い場合には、前記スイッチからの前記ウェイクアップ信号を前記ウェイクアップ回路へ転送して前記制御部をウェイクアップさせ、前記ウェイクアップ信号のパルス幅が所定時間よりも長い場合には、前記スイッチのオンによる前記制御部のウェイクアップから所定時間経過後に前記ウェイクアップ信号を遮断することで、前記スイッチがオン状態であっても前記制御部を強制的にスリープさせるウェイクアップ停止回路とを具備する、ことを特徴とする。

また、本発明の車両用制御システムは、複数の電装品をそれぞれ制御する複数の制御装置が車載ネットワークで接続された車両用制御システムであって、前記複数の制御装置の少なくとも１つは、電装品を制御する制御部と、前記電装品を作動させるスイッチのオン／オフに応じたパルス状のウェイクアップ信号に基づいて前記制御部をウェイクアップさせるウェイクアップ回路と、前記ウェイクアップ信号のパルス幅が所定時間よりも短い場合には、前記ウェイクアップ信号を前記スイッチから前記ウェイクアップ回路へ転送して前記制御部をウェイクアップさせ、前記ウェイクアップ信号のパルス幅が所定時間よりも長い場合には、前記スイッチのオンから所定時間経過後に前記ウェイクアップ信号を遮断することで、前記スイッチがオン状態であっても前記制御部を強制的にスリープさせるウェイクアップ停止回路とを具備する、ことを特徴とする。

本発明によれば、ウェイクアップ停止回路で、ウェイクアップ信号を、ウェイクアップの指示から所定時間経過後に遮断するので、スイッチがオン状態で固着してもウェイクアップ状態を強制的に停止させることができる。従って、電装品を作動させるスイッチがオン状態で固着してもウェイクアップ状態が維持されることはなく、イグニッションオフ時の暗電流を低減できる。

また、この車両用制御装置が含まれる複数の制御装置が車載ネットワークで接続された車両用制御システムにおいて、電装品を作動させるスイッチがオン状態で固着した車両用制御装置と他の電装品用の車両用制御装置との通信が行われ、ウェイクアップ機能を有する他の電装品用の車両用制御装置が動作継続状態となって消費電流の増加を招くこともない。よって、電装品を作動させるスイッチのオン固着が続いてバッテリ上がりが起こるのも抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両用制御装置、及び車両用制御システムの概略構成図である。 図１に示した車両用制御装置において、作動スイッチの状態とウェイクアップ停止回路の動作との関係を示す模式図である。 図２に示した動作を実現するウェイクアップ停止回路の構成例を示すブロック図である。 図１に示した車両用制御装置におけるウェイクアップ停止回路の具体的な構成例を示す回路図である。 図４に示したウェイクアップ停止回路の動作について説明する模式図である。 図１に示した車両用制御装置において、電動パーキングブレーキの作動スイッチがオン状態で固着した場合の制御動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、車両用制御装置及び車両用制御システムの概略構成図である。制御対象の電装品として電動パーキングブレーキを例に取り、これを制御する制御装置と、この制御装置に車載ネットワークで接続された複数の制御装置で構成された車両用制御システムを示している。

このシステムは、車載ネットワーク用のＣＡＮバス１ａ，１ｂを介して相互に接続された複数のＥＣＵ（制御装置）２−１，２−２，２−３，２−４，…を備えている。ＥＣＵ２−１は、電動パーキングブレーキ３用であり、電動パーキングブレーキ３の制動と解除を行うアクチュエータ４の駆動を制御する。ＥＣＵ２−２，２−３，２−４，…は、他の電装品、例えばエンジンマネジメント系、パワートレイン系、走行制御系及び車載情報系などの装置や各種センサ類を、それぞれ単独または複数で協調あるいは連動しつつ制御する。

ＥＣＵ２−１は、ＣＡＮ通信ＩＣ１１、オアゲート１２、ウェイクアップ回路１３、電源ＩＣ１４、マイクロコンピュータ（マイコン）１５、ウェイクアップ停止回路１６、及び電動パーキングブレーキ３を作動させるスイッチ（外部スイッチ）１７などを含んで構成される。このＥＣＵ２−１には、バッテリＢＡから電源が供給される電源端子Ｔ１、イグニッションキー（イグニッションスイッチ）の状態を示す信号ＩＧＮが入力されるＩＧＮ端子Ｔ２、ＣＡＮバス１ａ，１ｂにそれぞれ接続されるＣＡＮ_Ｈ，ＣＡＮ_Ｌ端子Ｔ３，Ｔ４、及びスイッチ端子Ｔ５，Ｔ６などが設けられている。

ＣＡＮ通信ＩＣ１１には、電源端子Ｔ１から電源が供給される。ＣＡＮ通信ＩＣ１１は、マイクロコンピュータ１５の制御により、ＣＡＮ_Ｈ，ＣＡＮ_Ｌ端子Ｔ３，Ｔ４からＣＡＮバス１ａ，１ｂを介してＣＡＮプロトコルによるデータ通信を行う。マイクロコンピュータ１５は、電装品（本例では電動パーキングブレーキ３のアクチュエータ４）を制御する制御部として機能するものであり、ＣＡＮ通信ＩＣ１１による受信、送信及びステート設定などを制御する。そして、ＣＡＮ通信ＩＣ１１からオアゲート１２にＣＡＮウェイクアップ信号ＣＷＵを出力する。オアゲート１２には、ＩＧＮ端子Ｔ２からイグニッションキーの状態を示す信号ＩＷＵ、作動スイッチ１７からオン／オフ状態に応じたウェイクアップ信号ＳＷＵ、及びマイクロコンピュータ１５から自己保持信号ＳＨＳなどが入力される。

ウェイクアップ回路１３は、オアゲート１２から出力される論理積信号に基づいて、マイクロコンピュータ１５をウェイクアップさせるものである。ウェイクアップ回路１３は、ウェイクアップが指示されると、電源端子Ｔ１から電源ＩＣ１４に例えば、Ｐチャネル型ＭＯＳＦＥＴ１８として図に示した様な素子の電流通路を介して電源を供給し、この電源ＩＣ１４からマイクロコンピュータ１５に電源を供給するようになっている。ウェイクアップ停止回路１６は、作動スイッチ１７のオン動作をトリガにして計時を開始し、トリガから所定時間ハイレベルとなるウェイクアップ信号ＳＷＵを出力するトリガ回路として機能する。よって、作動スイッチ１７がオン固着しても、ウェイクアップの指示から所定時間経過後にＥＣＵ２−１を強制的に動作停止（スリープ）させる。

マイクロコンピュータ１５は、ＩＧＮ端子Ｔ２から入力されるイグニッションキーの状態を示す信号ＩＧＮをモニタすると共に、スイッチ端子Ｔ６から入力されるウェイクアップ信号ＳＷＵをモニタする。作動スイッチ１７は、スイッチ端子Ｔ５，Ｔ６間に接続される。スイッチ端子Ｔ５は、ＥＣＵ２−１内の配線を介して電源端子Ｔ１に接続され、スイッチ端子Ｔ６は、ウェイクアップ停止回路１６を介してオアゲート１２の１つの入力端子に接続されている。スリープ状態で作動スイッチ１７がオン状態になると、オアゲート１２にハイレベルのウェイクアップ信号ＳＷＵが供給される。このウェイクアップ信号ＳＷＵは、ウェイクアップ停止回路１６によって、ウェイクアップの指示から所定時間経過後に遮断される。
ここでは、作動スイッチ１７をＥＣＵ２−１内の配線を介して電源端子Ｔ１に接続したが、車両側の電源線に直接接続しても良い。

オアゲート１２にハイレベルのウェイクアップ信号ＳＷＵが入力されると、ウェイクアップ回路１３から電源ＩＣ１４を介して、マイクロコンピュータ１５に電源が供給されて稼働し、マイクロコンピュータ１５で作動スイッチ１７の状態をモニタし、電動パーキングブレーキ制動を指示していれば、駆動回路等（図示せず）を介して、アクチュエータ４を駆動して電動パーキングブレーキ３を制動状態に設定する。マイクロコンピュータ１５は、更にオアゲート１２にハイレベルの自己保持信号ＳＨＳを出力してＥＣＵ２−１の作動状態を保持する。
電動パーキングブレーキ３が制動状態で、且つイグニッションキーがオン状態において、作動スイッチ１７が電動パーキングブレーキ解除を指示した場合、あるいは例えばエンジンが起動されてシフト操作またはその後のアクセル操作が行われたことを検出した場合には、マイクロコンピュータ１５で駆動回路等（図示せず）を介して、アクチュエータ４を駆動して電動パーキングブレーキ３を解除する。

図２は、上述した車両用制御装置において、作動スイッチ１７の状態とウェイクアップ停止回路１６の動作との関係を示している。本例は、ワンショットパルス信号を用いてウェイクアップ機能の停止を実現するものである。
（ａ）図は作動スイッチ１７からＥＣＵ２−１への入力（ウェイクアップ信号ＳＷＵ）が、直流のハイレベル（ＤＣ_Ｈｉ）、作動スイッチ１７がオフでハイインピーダンス状態、及び直流のロウレベル（ＤＣ_Ｌｏｗ）の定常状態である。このときには、ウェイクアップ信号ＳＷＵは、直流のロウレベル（ＤＣ_Ｌｏｗ）となる。

（ｂ）図は作動スイッチ１７が短時間オン（ウェイクアップ信号ＳＷＵのパルス幅Ｐｗ_ｏｎが所定時間ΔＴより短く「Ｐｗ_ｏｎ＜ΔＴ」）の場合である。このときには、作動スイッチ１７のオンによって、ウェイクアップ停止回路（トリガ回路）１６から短時間Ｐｗ_ｏｎだけハイレベルとなるパルス状のウェイクアップ信号ＳＷＵが出力される。
（ｃ）図は作動スイッチ１７が長時間オン（ウェイクアップ信号ＳＷＵのパルス幅Ｐｗ_ｏｎが所定時間ΔＴより長く「Ｐｗ_ｏｎ≧ΔＴ」）の場合、あるいはオン固着が発生した場合である。このときには、作動スイッチ１７のオンによって、トリガ回路から所定時間ΔＴだけハイレベルとなるパルス状のウェイクアップ信号ＳＷＵが出力される。

上述したように、作動スイッチ１７のオン動作をトリガとし、所定時間ΔＴより短いウェイクアップ信号ＳＷＵを装置内部へ転送する回路を設けたことで、作動スイッチ１７がオン固着した場合に、ウェイクアップ機能を任意の所定時間ΔＴ後に停止できる機構、換言すれば任意時間のみウェイクアップさせる機構を実現できる。

図３は、図２に示したような動作を実現するウェイクアップ停止回路１６の構成例を示している。このウェイクアップ停止回路１６は、リレー回路２１、リレー制御回路２２、遅延回路２３及びプルダウン用の抵抗器２４，２５などを含んで構成される。リレー回路２１は、作動スイッチ１７から入力されるウェイクアップ信号ＳＷＵのオアゲート１２（ウェイクアップ回路１３）への転送を遮断する。リレー制御回路２２は、作動スイッチ１７のオン／オフ動作を検出するもので、スイッチ端子Ｔ６がハイレベルのときにリレー回路２１の遮断を指示し、ロウレベルのときにリレー回路２１のオンを指示する。遅延回路２３は、リレー制御回路２２の出力信号を所定時間ΔＴだけ遅延するものである。

このようにすることで、ウェイクアップ信号ＳＷＵが遅延回路２３の遅延時間よりも長い時間ハイレベルになったときに、リレー回路２１を遮断してウェイクアップ信号ＳＷＵがハイレベルを維持するのを抑制する。これによって、オン固着が発生した場合に、ウェイクアップ信号ＳＷＵがオアゲート１２を介してウェイクアップ回路１３に供給されてウェイクアップ状態が維持されるのを抑制できる。また、ＥＣＵ２−２，２−３，２−４，…の中のＣＡＮウェイクアップ機能を有するＥＣＵが、作動スイッチ１７のオン固着により、ウェイクアップされるのも抑制できる。

図４は、図３に示したウェイクアップ停止回路１６において、リレー回路２１を半導体リレー（Ｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴ３１）で形成し、リレー制御回路２２と遅延回路２３をＰチャネル型ＭＯＳＦＥＴ３２、Ｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴ３３、抵抗器３４，３５及びキャパシタ３６で形成している。
ＭＯＳＦＥＴ３１の電流通路は、スイッチ端子Ｔ６とオアゲート１２の１つの入力端子間に接続される。電源端子Ｔ１と接地点間には、抵抗器３４、ＭＯＳＦＥＴ３２の電流通路、抵抗器３５及びＭＯＳＦＥＴ３３の電流通路が直列接続され、ＭＯＳＦＥＴ３２，３３のゲートがスイッチ端子Ｔ６に接続される。ＭＯＳＦＥＴ３２と抵抗器３５の接続点には、ＭＯＳＦＥＴ３１のゲートが接続されると共に、この接続点と接地点間にキャパシタ３６が接続されている。

ＭＯＳＦＥＴ３２，３３はスイッチ端子Ｔ６、すなわち作動スイッチ１７のオン／オフ動作に基づいてＭＯＳＦＥＴ３１を制御するＣＭＯＳインバータ構成になっている。抵抗器３５とキャパシタ３６は時定数を生成し、ＣＭＯＳインバータのハイレベルの出力状態からロウレベルの出力状態への反転動作を遅延するようになっている。これによって、スイッチ端子Ｔ６のウェイクアップ信号ＳＷＵがロウレベルのときにはＭＯＳＦＥＴ３１はオン状態となる。しかし、スイッチ端子Ｔ６はロウレベルであるので、ウェイクアップ信号ＳＷＵがロウレベルである。一方、ウェイクアップ信号ＳＷＵがハイレベルになると、この信号ＳＷＵがＭＯＳＦＥＴ３１を介してオアゲート１２に転送され、抵抗器３５とキャパシタ３６の時定数による所定時間ΔＴ経過後にＭＯＳＦＥＴ３１はオフ状態となる。従って、オアゲート１２には所定時間ΔＴだけハイレベルとなるパルス状のウェイクアップ信号ＳＷＵが供給される。

図５は、図４に示したウェイクアップ停止回路１６に入力されるウェイクアップ信号ＳＷＵのレベル（スイッチ端子Ｔ６のレベル）と、オアゲート１２に入力される信号との関係を詳細に示している。（ａ）図は、スイッチ端子Ｔ６から直流のロウレベル（ＤＣ_Ｌｏｗ）が入力された場合を示している。リレー制御及び遅延回路（ＭＯＳＦＥＴ３２，３３、抵抗器３４，３５及びキャパシタ３６）にロウレベルの信号が入力されると、ウェイクアップ信号遮断リレー（ＭＯＳＦＥＴ３１）にウェイクアップ信号通過許可が出される。これによって、リレーをロウレベルの信号が通過し、ロウレベルのウェイクアップ信号ＳＷＵがオアゲート１２に供給される。

（ｂ）図は、スイッチ端子Ｔ６から直流のハイレベル（ＤＣ_Ｈｉ）が入力された場合を示している。リレー制御及び遅延回路にハイレベルの信号が入力されると、ウェイクアップ信号遮断リレーにウェイクアップ信号遮断指示が出される。これによって、リレーで信号が遮断され、ウェイクプルダウンによりウェイクアップ信号ＳＷＵはロウレベルとなる。

（ｃ）図は、スイッチ端子Ｔ６から入力される信号が直流のハイレベル（ＤＣ_Ｈｉ）から直流のロウレベル（ＤＣ_Ｌｏｗ）に変化した場合を示している。リレー制御及び遅延回路にハイレベルからロウレベルに変化する信号が入力されると、ウェイクアップ信号遮断リレーにウェイクアップ信号遮断指示が出され、所定時間ΔＴ経過後に通過許可が出される。従って、リレーで信号が遮断されてウェイクアップ信号ＳＷＵはロウレベルとなり、所定時間ΔＴ経過後に通過許可になっても、スイッチ端子Ｔ６がロウレベルであるので、ウェイクアップ信号ＳＷＵはロウレベルを維持する。

（ｄ）図は、スイッチ端子Ｔ６から入力される信号が直流のロウレベル（ＤＣ_Ｌｏｗ）から直流のハイレベル（ＤＣ_Ｈｉ）に変化した場合を示している。リレー制御及び遅延回路にロウレベルからハイレベルに変化する信号が入力されると、ウェイクアップ信号遮断リレーにウェイクアップ信号通過許可が出され、所定時間ΔＴ経過後に遮断指示が出される。従って、ウェイクアップ信号ＳＷＵは、所定時間ΔＴだけパルス状にハイレベルとなる。

上述したように、リレー制御及び遅延回路をＣＭＯＳインバータ回路とＲＣ回路で構成し、ウェイクアップ信号遮断リレーをＮチャネル型ＭＯＳＦＥＴで構成することにより、スイッチ端子Ｔ６にハイレベルの信号が入力された場合にはリレー遮断指示が出され、ロウレベルの信号が入力された場合にはリレーオンの指示を出すことができる。リレー遮断指示は、ＲＣ回路の遅延時間によって、リレーオンから所定時間ΔＴ経過後に出されることになる。

上記構成では、ＥＣＵ２−１の動作停止時（作動スイッチオフ、信号ＩＧＮでイグニッションキーがオフ状態）には、各ＭＯＳＦＥＴのゲートリーク電流とオフリーク電流のみしか電流パスがないので、暗電流の増加を最小限に抑制できる。具体的には、暗電流はｎＡオーダー程度になる。

なお、図４に示した回路において、遮断リレーをＰチャネル型ＭＯＳＦＥＴに、プルダウン抵抗器をプルアップ抵抗器に変更することで、立ち上がりエッジによるトリガから、立ち下がりエッジによるトリガに変更することができる。これによって、作動スイッチ１７をバッテリ電源に接続するのではなく、接地する場合にも適用可能である。

次に、上記のような構成において、図６のフローチャートにより電動パーキングブレーキを作動するスイッチがオン状態で固着した場合の制御動作を説明する。まず、マイクロコンピュータ１５で、電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１７のオン固着の有無の診断を行う（ステップＳ１）。作動スイッチ１７のオン固着の診断は、マイクロコンピュータ１５で電動パーキングブレーキ３を制御するＥＣＵ２−１のウェイクアップ信号ＳＷＵ（スイッチ端子Ｔ６のレベル）をモニタし、ウェイクアップ信号ＳＷＵが所定時間ハイレベルを継続したときにオン固着と判定する。オン固着と診断すると、イグニッションキーのオン／オフ判定を行う（ステップＳ２）。イグニッションキーのオン／オフ判定は、マイクロコンピュータ１５でＩＧＮ端子Ｔ２から入力される信号ＩＧＮをモニタすることで行う。

イグニッションキーがオンと判定されると、運転者に報知して注意を促すために、例えばワーニングランプを点灯する（ステップＳ３）。一方、オフと判定された場合、すなわちＥＣＵ２−１における電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１７がオン固着し、且つイグニッションキーがオフの場合には、再起動時に運転者に故障があったことを知らせるために、ＥＣＵ２−１内の記憶装置（図示せず）に故障記録を行う（ステップＳ４）。次に、自己保持を停止し（ステップＳ５）、ＥＣＵ２−１をスリープさせて動作を停止する（ステップＳ６）。これによって、ＥＣＵ２−２，２−３，２−４，…の中のＣＡＮウェイクアップ機能を有するＥＣＵが、電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１７のオン固着により、ウェイクアップされるのを抑制する。従って、エンジン停止後も作動が必要なＥＣＵを除く、車両内の全てのＥＣＵ２−１，２−２，２−３，２−４，…の動作を停止させることができ、暗電流を低減できる。

ステップＳ１で、オン固着無しと判定された場合には、通常動作モードとなる（ステップＳ８）。通常動作モードでは、ＣＡＮプロトコルによるデータの送受信が可能になっている。次に、イグニッションキーのオン／オフ判定を行う（ステップＳ９）。そして、オンであればステップＳ１に移動して上述した動作を繰り返し、オフであればマイクロコンピュータ１５により当該ＥＣＵ２−１の動作を停止（スリープ）して終了する。

上記のような構成によれば、電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１７がオン固着した場合に、ウェイクアップ停止回路１６で、ウェイクアップの指示から所定時間経過後に、ウェイクアップ信号ＳＷＵを強制的に遮断するので、作動スイッチ１７がオン状態で固着してもＥＣＵ２−１をスリープさせることができる。従って、イグニッションオフ時の暗電流を低減できる。

また、このＥＣＵ２−１が含まれる複数のＥＣＵ２−２，２−３，２−４，…が車載ネットワークで接続されたシステムにおいて、作動スイッチ１７がオン状態で固着したＥＣＵ２−１と他の電装品用のＥＣＵ２−２，２−３，２−４，…との通信が行われ、ウェイクアップ機能を有する他の電装品用のＥＣＵが動作継続状態となって消費電流の増加を招くこともない。よって、作動スイッチ１７のオン固着が続いてバッテリ上がりが起こるのも抑制できる。

なお、上述した実施形態では、電動パーキングブレーキを制御するＥＣＵを含む車両用制御装置を例に取って説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが可能である。

［変形例］
例えばドアの開閉に連動してオン／オフするドアスイッチにも適用可能である。ドアの開閉に連動してルームランプや警告ブザーなどが作動しても、所定時間動作を継続させた後強制的に停止させることで、運転者が半ドアに気づかずに降車して放置した場合にもバッテリ上がりを抑制できる。
また、ドアスイッチと連動するＥＣＵや回路がある場合には、これらの動作を所定時間継続させた後、強制的に停止させるようにしても良い。

１ａ，１ｂ…ＣＡＮバス、２−１，２−２，２−３，２−４…ＥＣＵ（制御装置）、３…電動パーキングブレーキ（電装品）、４…アクチュエータ、１１…ＣＡＮ通信ＩＣ、１２…オアゲート、１３…ウェイクアップ回路、１４…電源ＩＣ、１５…マイクロコンピュータ（制御部）、１６…ウェイクアップ停止回路、１７…作動スイッチ（外部スイッチ）、２１…リレー回路、２２…リレー制御回路、２３…遅延回路、ＳＷＵ…ウェイクアップ信号、ΔＴ…所定時間

Claims (6)

1. 電装品を制御する制御部と、前記電装品を作動させるスイッチのオン／オフに応じたパルス状のウェイクアップ信号に基づいて前記制御部をウェイクアップさせるウェイクアップ回路と、前記ウェイクアップ信号のパルス幅が所定時間よりも短い場合には、前記スイッチからの前記ウェイクアップ信号を前記ウェイクアップ回路へ転送して前記制御部をウェイクアップさせ、前記ウェイクアップ信号のパルス幅が所定時間よりも長い場合には、前記スイッチのオンによる前記制御部のウェイクアップから所定時間経過後に前記ウェイクアップ信号を遮断することで、前記スイッチがオン状態であっても前記制御部を強制的にスリープさせるウェイクアップ停止回路とを具備する、ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記ウェイクアップ停止回路は、前記スイッチのオン動作をトリガにして計時を開始し、トリガから所定時間ウェイクアップ信号を転送するトリガ回路を含む、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記トリガ回路は、前記スイッチから前記ウェイクアップ回路へのウェイクアップ信号を遮断するリレー回路と、前記スイッチのオン／オフ動作を検出して前記リレー回路を制御するリレー制御回路と、このリレー制御回路により制御され、前記スイッチのオン状態を検出してから所定時間経過するまで前記リレー回路をオンさせる遅延回路とを含む、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 複数の電装品をそれぞれ制御する複数の制御装置が車載ネットワークで接続された車両用制御システムであって、
   前記複数の制御装置の少なくとも１つは、電装品を制御する制御部と、前記電装品を作動させるスイッチのオン／オフに応じたパルス状のウェイクアップ信号に基づいて前記制御部をウェイクアップさせるウェイクアップ回路と、前記ウェイクアップ信号のパルス幅が所定時間よりも短い場合には、前記ウェイクアップ信号を前記スイッチから前記ウェイクアップ回路へ転送して前記制御部をウェイクアップさせ、前記ウェイクアップ信号のパルス幅が所定時間よりも長い場合には、前記スイッチのオンから所定時間経過後に前記ウェイクアップ信号を遮断することで、前記スイッチがオン状態であっても前記制御部を強制的にスリープさせるウェイクアップ停止回路とを具備する、ことを特徴とする車両用制御システム。
5. 前記複数の制御装置はそれぞれＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、前記車載ネットワークはＣＡＮ（Controller Area Network）である、ことを特徴とする請求項４に記載の車両用制御システム。
6. 前記ウェイクアップ回路は、前記電装品を作動させるスイッチからのウェイクアップ信号に加えて、他の電装品を制御する制御装置から前記車載ネットワークを介して受信した他の制御装置のウェイクアップ信号に基づいて前記制御部を動作させる、ことを特徴とする請求項４または５に記載の車両用制御システム。