JPH0744211A - 車両用消費電力制御装置 - Google Patents
車両用消費電力制御装置Info
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- JPH0744211A JPH0744211A JP5192501A JP19250193A JPH0744211A JP H0744211 A JPH0744211 A JP H0744211A JP 5192501 A JP5192501 A JP 5192501A JP 19250193 A JP19250193 A JP 19250193A JP H0744211 A JPH0744211 A JP H0744211A
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- JP
- Japan
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- wake
- power consumption
- terminal
- signal
- ecu
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スイッチの操作に応じて、ＥＣＵを確実にウ
ェイクアップさせる。 【構成】 各ＥＣＵ間は、通信線によって、接続されて
いる。ＥＣＵは、その内部のＣＰＵ３４に低消費電力モ
ード時にＬレベル信号を受け入れることによって、ＣＰ
Ｕをウエイクアップするウェイクアップ端子を有してい
る。そして、このウェイクアップ端子の入力は、他のＥ
ＣＵのウェイクアップ端子の入力に接続されている。そ
こで、スイッチ３６、３８の操作により、１つのＥＣＵ
をウェイクアップさせる信号が供給された場合には、こ
れがその他のＥＣＵに伝達され、すべてのＥＣＵが動作
状態になる。このように、ウェイクアップ端子への入力
により複数のＥＣＵをウェイクアップするため、スイッ
チ３６、３８の操作が瞬間的なものでも、複数のＥＣＵ
を確実にウェイクアップできる。
ェイクアップさせる。 【構成】 各ＥＣＵ間は、通信線によって、接続されて
いる。ＥＣＵは、その内部のＣＰＵ３４に低消費電力モ
ード時にＬレベル信号を受け入れることによって、ＣＰ
Ｕをウエイクアップするウェイクアップ端子を有してい
る。そして、このウェイクアップ端子の入力は、他のＥ
ＣＵのウェイクアップ端子の入力に接続されている。そ
こで、スイッチ３６、３８の操作により、１つのＥＣＵ
をウェイクアップさせる信号が供給された場合には、こ
れがその他のＥＣＵに伝達され、すべてのＥＣＵが動作
状態になる。このように、ウェイクアップ端子への入力
により複数のＥＣＵをウェイクアップするため、スイッ
チ３６、３８の操作が瞬間的なものでも、複数のＥＣＵ
を確実にウェイクアップできる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される各種
機器を制御するための制御ユニットにおける消費電力を
制御する車両用消費電力制御装置、特に複数の制御ユニ
ットを通信線で接続したものに関する。
機器を制御するための制御ユニットにおける消費電力を
制御する車両用消費電力制御装置、特に複数の制御ユニ
ットを通信線で接続したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両制御の電子化、高機能化に伴
い電子的に制御する車載機器数が増大している。そこ
で、これら機器の制御のために多数の信号を伝達しなけ
ればならず、空間的に離れた位置における機器を結ぶ電
線（以下、ワイヤハーネスという）の量、長さとも増大
してきている。そして、これら電線の増加によって車両
の重量増加、組み付け性の悪化等の問題が生じてきてい
る。
い電子的に制御する車載機器数が増大している。そこ
で、これら機器の制御のために多数の信号を伝達しなけ
ればならず、空間的に離れた位置における機器を結ぶ電
線（以下、ワイヤハーネスという）の量、長さとも増大
してきている。そして、これら電線の増加によって車両
の重量増加、組み付け性の悪化等の問題が生じてきてい
る。
【０００３】特に、車載機器の高機能化に伴い、例え
ば、シート位置、チルトハンドル位置、各ドアにおける
ロックやウィンドウの開閉等の制御も電子的に制御する
ようになってきている。そこで、これら機器をブロック
毎に分け、そのブロックに対応した制御ユニットを設
け、ブロック内で可能な処理を済ませる分散制御系にす
ることで、車両ワイヤーハーネスの省線化が行われてい
る。
ば、シート位置、チルトハンドル位置、各ドアにおける
ロックやウィンドウの開閉等の制御も電子的に制御する
ようになってきている。そこで、これら機器をブロック
毎に分け、そのブロックに対応した制御ユニットを設
け、ブロック内で可能な処理を済ませる分散制御系にす
ることで、車両ワイヤーハーネスの省線化が行われてい
る。
【０００４】ここで、各制御ユニットは、それぞれ車載
バッテリからの電力供給をうけて動作するものであり、
イグニッションキーが引き抜かれているような車両が休
止状態にある場合には、その消費電力を低減しなければ
ならない。一方、ホーン、ハザードランプなどは、車両
が休止状態にある場合でも作動させなければならない。
そこで、制御ユニットも動作状態に維持しなければなら
ない。ところが、すべての制御ユニットを常に動作状態
に維持すると、その電力消費量が大きくなり、バッテリ
の消耗が大きくなってしまう。
バッテリからの電力供給をうけて動作するものであり、
イグニッションキーが引き抜かれているような車両が休
止状態にある場合には、その消費電力を低減しなければ
ならない。一方、ホーン、ハザードランプなどは、車両
が休止状態にある場合でも作動させなければならない。
そこで、制御ユニットも動作状態に維持しなければなら
ない。ところが、すべての制御ユニットを常に動作状態
に維持すると、その電力消費量が大きくなり、バッテリ
の消耗が大きくなってしまう。
【０００５】そこで、特開昭５５−１５７０１９号公報
では、イグニッションのオフ時に、複数の制御ユニット
を低消費状態へ移行させておき、スイッチ等が操作され
た場合には、そのスイッチ等の作動信号を受け、リレー
を動作し、各制御ユニットを大消費電力状態に移行し、
通常の動作状態に復帰する。これによって、消費電力を
低減しつつ、スイッチの動作を移行指令信号として取り
込み、通常の動作状態に移行することができる。
では、イグニッションのオフ時に、複数の制御ユニット
を低消費状態へ移行させておき、スイッチ等が操作され
た場合には、そのスイッチ等の作動信号を受け、リレー
を動作し、各制御ユニットを大消費電力状態に移行し、
通常の動作状態に復帰する。これによって、消費電力を
低減しつつ、スイッチの動作を移行指令信号として取り
込み、通常の動作状態に移行することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、スイッチの操作が瞬間的になされ、瞬間的な
作動信号が制御ユニットに入力された場合には、大消費
電力状態に復帰できない場合があった。すなわち、上記
従来例では、スイッチのオンに応じた作動信号のオンに
よってリレーを動作させ、制御ユニットをウェイクアッ
プさせるが、スイッチをオフ状態から瞬間的にオン状態
にしたような場合には、作動信号のオンの時間が短くリ
レーを動作させるに十分な電流を流れず、制御ユニット
を復帰させることができなかった。
来例では、スイッチの操作が瞬間的になされ、瞬間的な
作動信号が制御ユニットに入力された場合には、大消費
電力状態に復帰できない場合があった。すなわち、上記
従来例では、スイッチのオンに応じた作動信号のオンに
よってリレーを動作させ、制御ユニットをウェイクアッ
プさせるが、スイッチをオフ状態から瞬間的にオン状態
にしたような場合には、作動信号のオンの時間が短くリ
レーを動作させるに十分な電流を流れず、制御ユニット
を復帰させることができなかった。
【０００７】本発明は、上記問題点を解決することを課
題としてなされたものであり、スイッチの瞬間的な操作
が行われたときでも、制御ユニットをウェイクアップす
ることができる車両用消費電力制御装置を提供すること
を目的とする。
題としてなされたものであり、スイッチの瞬間的な操作
が行われたときでも、制御ユニットをウェイクアップす
ることができる車両用消費電力制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両内に配設
された複数の制御ユニットの消費電力モードを車両の状
況に応じて制御する車両用消費電力制御装置であって、
各制御ユニットは、スイッチ操作などの作動信号を受
け、その消費電力モードを低消費電力モードから大消費
電力モードに復帰させるための信号の入力端子であるウ
ェイクアップ端子を含み、制御ユニット間には、この１
つのウェイクアップ端子への入力信号を他の制御ユニッ
トのウェイクアップ端子に伝達するための通信手段が設
けられ、１つの制御ユニットのウェイクアップ端子に入
力される信号により、他の制御ユニットをウェイクアッ
プすることができることを特徴とする。
された複数の制御ユニットの消費電力モードを車両の状
況に応じて制御する車両用消費電力制御装置であって、
各制御ユニットは、スイッチ操作などの作動信号を受
け、その消費電力モードを低消費電力モードから大消費
電力モードに復帰させるための信号の入力端子であるウ
ェイクアップ端子を含み、制御ユニット間には、この１
つのウェイクアップ端子への入力信号を他の制御ユニッ
トのウェイクアップ端子に伝達するための通信手段が設
けられ、１つの制御ユニットのウェイクアップ端子に入
力される信号により、他の制御ユニットをウェイクアッ
プすることができることを特徴とする。
【０００９】また、上記通信手段は、各制御ユニット間
における通常の信号の伝達を行うための通信線を利用し
てウェイクアップ端子への入力信号の伝達を行うことを
特徴とする。
における通常の信号の伝達を行うための通信線を利用し
てウェイクアップ端子への入力信号の伝達を行うことを
特徴とする。
【００１０】
【作用】スイッチの操作などにより、制御ユニットをウ
ェイクアップさせる（低消費電力モードから大消費電力
モードに移行させる）信号が発生られると、これがウェ
イクアップ端子に入力され、その制御ユニットが大消費
電力モードに移行する。このように、リレーを使用せ
ず、直接制御ユニットのウィクアップ端子に信号を供給
するため、制御ユニットを確実にウェイクアップさせる
ことができる。ここで、本発明においては、このウェイ
クアップ端子の入力信号が通信手段により他のウェイク
アップ端子に伝達される。そこで、１つのウェイクアッ
プ端子への入力に応じて複数の制御ユニットをウェイク
アップさせることができる。
ェイクアップさせる（低消費電力モードから大消費電力
モードに移行させる）信号が発生られると、これがウェ
イクアップ端子に入力され、その制御ユニットが大消費
電力モードに移行する。このように、リレーを使用せ
ず、直接制御ユニットのウィクアップ端子に信号を供給
するため、制御ユニットを確実にウェイクアップさせる
ことができる。ここで、本発明においては、このウェイ
クアップ端子の入力信号が通信手段により他のウェイク
アップ端子に伝達される。そこで、１つのウェイクアッ
プ端子への入力に応じて複数の制御ユニットをウェイク
アップさせることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面に基づ
いて説明する。図１は、複数のＥＣＵの接続状態を示す
ブロック図であり、バッテリ１０の電源線にはボデーＥ
ＣＵ１４、チルテレＥＣＵ１６、シートＥＣＵ１８、Ｆ
ＲドアＥＣＵ２０、ＦＬドアＥＣＵ２２、ＲＲドアＥＣ
Ｕ２４、ＲＬドアＥＣＵ２６が接続されている。ここ
で、ボデーＥＣＵ１４は、運転席から操作できるイグニ
ッションスイッチ、ライト、ワイパー等の情報を取り扱
い、チルテレＥＣＵ１６はステアリングの位置（チル
ト、テレスコピックによる位置）の制御、シートＥＣＵ
１８は、運転席のシートの位置向き等の制御、各ドアＥ
ＣＵ２０〜２６はドアロック、パワーウィンドウ等の制
御を取り扱う。
いて説明する。図１は、複数のＥＣＵの接続状態を示す
ブロック図であり、バッテリ１０の電源線にはボデーＥ
ＣＵ１４、チルテレＥＣＵ１６、シートＥＣＵ１８、Ｆ
ＲドアＥＣＵ２０、ＦＬドアＥＣＵ２２、ＲＲドアＥＣ
Ｕ２４、ＲＬドアＥＣＵ２６が接続されている。ここ
で、ボデーＥＣＵ１４は、運転席から操作できるイグニ
ッションスイッチ、ライト、ワイパー等の情報を取り扱
い、チルテレＥＣＵ１６はステアリングの位置（チル
ト、テレスコピックによる位置）の制御、シートＥＣＵ
１８は、運転席のシートの位置向き等の制御、各ドアＥ
ＣＵ２０〜２６はドアロック、パワーウィンドウ等の制
御を取り扱う。
【００１２】そして、本実施例では、各ＥＣＵ同士を１
本の通信線で接続し、各ＥＣＵ間の通信は多重通信で行
っている。この多重通信は、例えば各ＥＣＵが送信する
前に他のＥＣＵから信号が通信線上にないかを確認する
ＣＳＭＡ／ＣＤ方式が用いられる。
本の通信線で接続し、各ＥＣＵ間の通信は多重通信で行
っている。この多重通信は、例えば各ＥＣＵが送信する
前に他のＥＣＵから信号が通信線上にないかを確認する
ＣＳＭＡ／ＣＤ方式が用いられる。
【００１３】図２は、各ＥＣＵの構成を示すブロック図
であり、基本的構成はどのＥＣＵでも同一であり、入出
力される信号の種類や制御対象となるアクチュエータの
駆動よう出力信号が異なる程度である。すなわち、各Ｅ
ＣＵは、通信ＩＣ３２およびＣＰＵ３４を有し、ＣＰＵ
３４には各種（この例では２つ）のスイッチ３６、３８
のオンオフについての信号が入力される。ここで、スイ
ッチ３６、３８は一端はそれぞれアースに接続され、他
端はプルアップ手段４０によって電源電位にプルアップ
された信号線を介しＣＰＵ３４のシリアル入力ポートに
接続されている。従って、スイッチ３６、３８がオンに
なると、ＣＰＵ３４のシリアル入力ポートへの入力がＨ
からＬに変化する。これによって、ＣＰＵ３４をスイッ
チの動作を認識し、この情報を通信ＩＣ３２を介し、所
定のＥＣＵに伝達する。例えば、ＦＲドアのロックスイ
ッチの動作に呼応して、ＦＲドアＥＣＵ２０が他のドア
のロックをオンする信号を送出し、他のドアのＥＣＵが
この信号を受け対応するドアのロックをそれぞれオンす
る。
であり、基本的構成はどのＥＣＵでも同一であり、入出
力される信号の種類や制御対象となるアクチュエータの
駆動よう出力信号が異なる程度である。すなわち、各Ｅ
ＣＵは、通信ＩＣ３２およびＣＰＵ３４を有し、ＣＰＵ
３４には各種（この例では２つ）のスイッチ３６、３８
のオンオフについての信号が入力される。ここで、スイ
ッチ３６、３８は一端はそれぞれアースに接続され、他
端はプルアップ手段４０によって電源電位にプルアップ
された信号線を介しＣＰＵ３４のシリアル入力ポートに
接続されている。従って、スイッチ３６、３８がオンに
なると、ＣＰＵ３４のシリアル入力ポートへの入力がＨ
からＬに変化する。これによって、ＣＰＵ３４をスイッ
チの動作を認識し、この情報を通信ＩＣ３２を介し、所
定のＥＣＵに伝達する。例えば、ＦＲドアのロックスイ
ッチの動作に呼応して、ＦＲドアＥＣＵ２０が他のドア
のロックをオンする信号を送出し、他のドアのＥＣＵが
この信号を受け対応するドアのロックをそれぞれオンす
る。
【００１４】また、この２つの信号線の状態は、オア回
路４２を介し、ＣＰＵ３４のウェイクアップ端子に入力
される。このウェイクアップ端子は、ここへの入力がＬ
となったことでスイッチ３６，３８が操作されたことを
認識し、ＣＰＵ３４を低消費電力状態（スリープ状態）
から通常の大消費電力の動作状態（ウェイクアップ状
態）に移行させるための入力端子である。従って、スイ
ッチが操作されるとこれに応じた信号のＬレベルによっ
て、ＣＰＵ３４が動作状態に復帰する。このようなウェ
イクアップ端子への入力は、入力信号のレベルを認識す
るだけであり、この際に電流は、ほとんど必要がない。
そして、ＣＰＵ３４は非常に短い時間のＬレベルでも認
識が可能である。従って、スイッチの瞬間的な操作にも
十分追従することができる。
路４２を介し、ＣＰＵ３４のウェイクアップ端子に入力
される。このウェイクアップ端子は、ここへの入力がＬ
となったことでスイッチ３６，３８が操作されたことを
認識し、ＣＰＵ３４を低消費電力状態（スリープ状態）
から通常の大消費電力の動作状態（ウェイクアップ状
態）に移行させるための入力端子である。従って、スイ
ッチが操作されるとこれに応じた信号のＬレベルによっ
て、ＣＰＵ３４が動作状態に復帰する。このようなウェ
イクアップ端子への入力は、入力信号のレベルを認識す
るだけであり、この際に電流は、ほとんど必要がない。
そして、ＣＰＵ３４は非常に短い時間のＬレベルでも認
識が可能である。従って、スイッチの瞬間的な操作にも
十分追従することができる。
【００１５】そして、本実施例においては、１つのＥＣ
Ｕのウェイクアップ端子の入力と、他のＥＣＵのウェイ
クアップ端子の入力が、通信線とは別のバイパス通信線
で直接接続されている。なお、図においては、２つのＥ
ＣＵのみ示したが、複数のＥＣＵのすべてのウェイクア
ップ端子の入力を接続すると良い。
Ｕのウェイクアップ端子の入力と、他のＥＣＵのウェイ
クアップ端子の入力が、通信線とは別のバイパス通信線
で直接接続されている。なお、図においては、２つのＥ
ＣＵのみ示したが、複数のＥＣＵのすべてのウェイクア
ップ端子の入力を接続すると良い。
【００１６】このように、複数のウェクアップ端子の入
力を接続することにより、何等かのスイッチが操作され
て、１つのＥＣＵのウェクアップ端子にＬレベルの入力
があった場合には、これが他のＥＣＵにもそのまま伝達
される。このため、すべてのＥＣＵが一斉にウェイクア
ップし、動作を開始する。
力を接続することにより、何等かのスイッチが操作され
て、１つのＥＣＵのウェクアップ端子にＬレベルの入力
があった場合には、これが他のＥＣＵにもそのまま伝達
される。このため、すべてのＥＣＵが一斉にウェイクア
ップし、動作を開始する。
【００１７】また通信ＩＣ３２には、通信線が接続され
ており、この通信線を介し、各ＥＣＵ間における信号の
送受信が行われる。そして、通常時は、ドライバーのス
イッチ操作情報入力を一番多く持っているＥＣＵ、例え
ばボディーＥＣＵ１４がドライバーが車から離れたこと
を検出し、この時に、すべてのＥＣＵに対し低消費電力
モード（スリープモード）に移行する指令を送信する。
各ＥＣＵはこの指令を受けてＣＰＵをスリープさせる。
なお、ドライバーが車から離れたことの検出は、イグニ
ッションスイッチがオフされた後所定時間経過した、エ
ンジンキーが抜かれた、全ドアロックされた等により検
出すると良い。
ており、この通信線を介し、各ＥＣＵ間における信号の
送受信が行われる。そして、通常時は、ドライバーのス
イッチ操作情報入力を一番多く持っているＥＣＵ、例え
ばボディーＥＣＵ１４がドライバーが車から離れたこと
を検出し、この時に、すべてのＥＣＵに対し低消費電力
モード（スリープモード）に移行する指令を送信する。
各ＥＣＵはこの指令を受けてＣＰＵをスリープさせる。
なお、ドライバーが車から離れたことの検出は、イグニ
ッションスイッチがオフされた後所定時間経過した、エ
ンジンキーが抜かれた、全ドアロックされた等により検
出すると良い。
【００１８】尚、スリープモードでは、電源が落とされ
ることがない為、各ＥＣＵにＲＡＭ（記憶装置）を備え
ている場合にはＲＡＭの記憶内容を保持させることがで
き、スリープモードに入る前の各種情報が消去されるこ
とがない。
ることがない為、各ＥＣＵにＲＡＭ（記憶装置）を備え
ている場合にはＲＡＭの記憶内容を保持させることがで
き、スリープモードに入る前の各種情報が消去されるこ
とがない。
【００１９】例えば、シートＥＣＵ１８の場合、あるド
ライバーがシート位置などの情報を記憶させれば、他人
がその車両を使用し、シート位置を変えたとしても、記
憶させたシート位置が消去されることはない。
ライバーがシート位置などの情報を記憶させれば、他人
がその車両を使用し、シート位置を変えたとしても、記
憶させたシート位置が消去されることはない。
【００２０】又、情報が記憶されているため、故障時の
内容把握がしやすい場合もある。
内容把握がしやすい場合もある。
【００２１】次に、図３に示したのは、本発明の他の実
施例であり、ウェイクアップ端子への入力信号の伝達を
もともと設けられている通信線を利用して行う。そし
て、この例では、通信線から分岐して、ウェイクアップ
端子に信号が入力されるようになっている。すなわち、
図４に示すように、通信線は、バッファ５０を介し通信
ＩＣ３２の受信ポートＲｘに入力される。また、通信線
は、ＥＣＵの内部で電源電位にプルアップされており、
この通信線は、送信用トランジスタ５２を介し接地され
ている。そして、通信ＩＣ３２の送信ポートからの信号
が送信用トランジスタ５２のベースに供給される。そこ
で、送信用トランジスタ５２のオンオフによって、通信
線に所定のＬレベルを挿入して、所望の信号を送信する
ことができる。
施例であり、ウェイクアップ端子への入力信号の伝達を
もともと設けられている通信線を利用して行う。そし
て、この例では、通信線から分岐して、ウェイクアップ
端子に信号が入力されるようになっている。すなわち、
図４に示すように、通信線は、バッファ５０を介し通信
ＩＣ３２の受信ポートＲｘに入力される。また、通信線
は、ＥＣＵの内部で電源電位にプルアップされており、
この通信線は、送信用トランジスタ５２を介し接地され
ている。そして、通信ＩＣ３２の送信ポートからの信号
が送信用トランジスタ５２のベースに供給される。そこ
で、送信用トランジスタ５２のオンオフによって、通信
線に所定のＬレベルを挿入して、所望の信号を送信する
ことができる。
【００２２】そして、通信ＩＣ３２の入力信号が、ＣＰ
Ｕ３４のウェイクアップ端子にも供給されるようになっ
ている。そこで、通信線を介し、何等かの信号が送られ
てくると、その信号がＣＰＵ３４のウェイクアップ端子
に供給される。そして、通信線を介し送られてくる信号
は、上述のように、送信用トランジスタ５２をオンオフ
するものであり、通信線に所定のＬレベルが挿入され
る。そこで、ＣＰＵ３４には、通信線からの信号の入力
により、Ｌレベルが供給され、これによって、１つのＥ
ＣＵからの通信線への信号の送信により、他のＥＣＵを
ウェイクアップすることができる。
Ｕ３４のウェイクアップ端子にも供給されるようになっ
ている。そこで、通信線を介し、何等かの信号が送られ
てくると、その信号がＣＰＵ３４のウェイクアップ端子
に供給される。そして、通信線を介し送られてくる信号
は、上述のように、送信用トランジスタ５２をオンオフ
するものであり、通信線に所定のＬレベルが挿入され
る。そこで、ＣＰＵ３４には、通信線からの信号の入力
により、Ｌレベルが供給され、これによって、１つのＥ
ＣＵからの通信線への信号の送信により、他のＥＣＵを
ウェイクアップすることができる。
【００２３】そこで、各ＥＣＵは、自己のウェイクアッ
プへのＬレベルの入力に応じてウェイクアップした場合
には、ＣＰＵ３４が自動的に所定の信号の送信処理を行
い、対応する通信ＩＣ３２から信号を送信する。これに
よって、他のＥＣＵをすべてウェイクアップすることが
できる。そして、本実施例では、ウェクアップ端子への
入力信号の伝達のために、特別の通信線を必要としない
ため、通信線の本数の増加を避けることができる。
プへのＬレベルの入力に応じてウェイクアップした場合
には、ＣＰＵ３４が自動的に所定の信号の送信処理を行
い、対応する通信ＩＣ３２から信号を送信する。これに
よって、他のＥＣＵをすべてウェイクアップすることが
できる。そして、本実施例では、ウェクアップ端子への
入力信号の伝達のために、特別の通信線を必要としない
ため、通信線の本数の増加を避けることができる。
【００２４】本実施例では、１つのＥＣＵがウェイクア
ップした場合には、通信線が接続されているＥＣＵがす
べてウェイクアップするが、セキュリティシステム等の
制御を実施する場合には、すべてのＥＣＵにおいて、対
応するスイッチの状態等を監視しなければならない。そ
こで、このようにして、すべてのＥＣＵをウェイクアッ
プするのが好適である。
ップした場合には、通信線が接続されているＥＣＵがす
べてウェイクアップするが、セキュリティシステム等の
制御を実施する場合には、すべてのＥＣＵにおいて、対
応するスイッチの状態等を監視しなければならない。そ
こで、このようにして、すべてのＥＣＵをウェイクアッ
プするのが好適である。
【００２５】また、外乱ノイズなどによりＥＣＵがウェ
イクアップした場合においても、すべてのＥＣＵからの
情報を基に、１以上のＥＣＵが車両の状態を判断するこ
とにより、誤動作を判定することは容易であり、誤動作
の場合には、低消費電力状態の戻ることもできる。
イクアップした場合においても、すべてのＥＣＵからの
情報を基に、１以上のＥＣＵが車両の状態を判断するこ
とにより、誤動作を判定することは容易であり、誤動作
の場合には、低消費電力状態の戻ることもできる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用消費電力制御装置によれば、スイッチの操作などによ
り、制御ユニットをウェイクアップさせる（低消費電力
モードから大消費電力モードに移行させる）信号が発生
されると、これがウェイクアップ端子に入力され、その
制御ユニットが大消費電力モードに移行するとともに、
このウェイクアップ端子の入力信号が通信手段により他
のウェイクアップ端子に伝達される。そこで、１つのウ
ェイクアップ端子への入力に応じて複数の制御ユニット
を確実にウェイクアップさせることができる。
用消費電力制御装置によれば、スイッチの操作などによ
り、制御ユニットをウェイクアップさせる（低消費電力
モードから大消費電力モードに移行させる）信号が発生
されると、これがウェイクアップ端子に入力され、その
制御ユニットが大消費電力モードに移行するとともに、
このウェイクアップ端子の入力信号が通信手段により他
のウェイクアップ端子に伝達される。そこで、１つのウ
ェイクアップ端子への入力に応じて複数の制御ユニット
を確実にウェイクアップさせることができる。
【図１】実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】実施例のＥＣＵの構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】他の実施例のＥＣＵの構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】同実施例におけるＥＣＵの内部構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
１０ バッテリ １４，１６，１８，２０，２２，２４，２６ ＥＣＵ ３２ 通信ＩＣ ３４ ＣＰＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０６Ｆ 1/00 ３７０ Ｚ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両内に配設された複数の制御ユニット
の消費電力モードを車両の状況に応じて制御する車両用
消費電力制御装置であって、 各制御ユニットは、スイッチ操作などの作動信号を受
け、その消費電力モードを低消費電力モードから大消費
電力モードに復帰させるための信号の入力端子であるウ
ェイクアップ端子を含み、 制御ユニット間には、この１つのウェイクアップ端子へ
の入力信号を他の制御ユニットのウェイクアップ端子に
伝達するための通信手段が設けられ、 １つの制御ユニットのウェイクアップ端子に入力される
信号により、他の制御ユニットをウェイクアップするこ
とができることを特徴とする車両用消費電力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用消費電力制御装置
において、 上記通信手段は、各制御ユニット間における通常の信号
の伝達を行うための通信線を利用してウェイクアップ端
子への入力信号の伝達を行うことを特徴とする車両用消
費電力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5192501A JPH0744211A (ja) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | 車両用消費電力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5192501A JPH0744211A (ja) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | 車両用消費電力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0744211A true JPH0744211A (ja) | 1995-02-14 |
Family
ID=16292360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5192501A Pending JPH0744211A (ja) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | 車両用消費電力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0744211A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6393571B1 (en) | 1997-12-12 | 2002-05-21 | Leopold Kostal Gmbh & Co. | Electronic circuit for actuating a microprocessor with prompting and action signals |
| US6509767B2 (en) | 2000-09-26 | 2003-01-21 | Alps Electric Co., Ltd. | Wake-up circuit |
| JP2005335639A (ja) * | 2004-05-31 | 2005-12-08 | Furukawa Electric Co Ltd:The | 車両ドア電装品の分散制御ハーネス及びその配索構造 |
| JP2006007805A (ja) * | 2004-06-22 | 2006-01-12 | Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk | 車載通信システム及び通信制御機能付きコネクタ装置 |
| JP2007320366A (ja) * | 2006-05-30 | 2007-12-13 | Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk | 制御方法、車載システム及び制御装置 |
-
1993
- 1993-08-03 JP JP5192501A patent/JPH0744211A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6393571B1 (en) | 1997-12-12 | 2002-05-21 | Leopold Kostal Gmbh & Co. | Electronic circuit for actuating a microprocessor with prompting and action signals |
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| JP2005335639A (ja) * | 2004-05-31 | 2005-12-08 | Furukawa Electric Co Ltd:The | 車両ドア電装品の分散制御ハーネス及びその配索構造 |
| JP4494872B2 (ja) * | 2004-05-31 | 2010-06-30 | 古河電気工業株式会社 | 車両ドア電装品の分散制御ハーネス及びその配索構造 |
| JP2006007805A (ja) * | 2004-06-22 | 2006-01-12 | Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk | 車載通信システム及び通信制御機能付きコネクタ装置 |
| JP4601337B2 (ja) * | 2004-06-22 | 2010-12-22 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 車載通信システム及び通信制御機能付きコネクタ装置 |
| JP2007320366A (ja) * | 2006-05-30 | 2007-12-13 | Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk | 制御方法、車載システム及び制御装置 |
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