JPH0744209A - 車両用消費電力制御装置 - Google Patents
車両用消費電力制御装置Info
- Publication number
- JPH0744209A JPH0744209A JP5189488A JP18948893A JPH0744209A JP H0744209 A JPH0744209 A JP H0744209A JP 5189488 A JP5189488 A JP 5189488A JP 18948893 A JP18948893 A JP 18948893A JP H0744209 A JPH0744209 A JP H0744209A
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- Japan
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- power consumption
- ecu
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- cpu
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 通信線が断線した場合でも、ＥＣＵを低消費
電力状態に移行させる。 【構成】 Ｓ１でＴ１秒以上信号を受信しなかった場合
には、タイマーＴ２を０にして（Ｓ６）、その時間を計
測する。Ｓ７でＴ２が１０秒以上になった場合には、故
障と判定する。そして、Ｓ１３でスイッチが操作されな
い時間Ｔ３が５分を越えた場合に、低消費電力状態であ
るスリープモードに移行する（Ｓ１６）。
電力状態に移行させる。 【構成】 Ｓ１でＴ１秒以上信号を受信しなかった場合
には、タイマーＴ２を０にして（Ｓ６）、その時間を計
測する。Ｓ７でＴ２が１０秒以上になった場合には、故
障と判定する。そして、Ｓ１３でスイッチが操作されな
い時間Ｔ３が５分を越えた場合に、低消費電力状態であ
るスリープモードに移行する（Ｓ１６）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される各種
機器を制御するための制御ユニットにおける消費電力を
制御する車両用消費電力制御装置、特に複数の制御ユニ
ットを通信線で接続したものに関する。
機器を制御するための制御ユニットにおける消費電力を
制御する車両用消費電力制御装置、特に複数の制御ユニ
ットを通信線で接続したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両制御の電子化、高機能化に伴
い電子的に制御する車載機器数が増大している。そこ
で、これら機器の制御のために多数の信号を伝達しなけ
ればならず、空間的に離れた位置における機器を結ぶ電
線（以下、ワイヤハーネスという）の量、長さとも増大
してきている。そして、これら電線の増加によって車両
の重量増加、組み付け性の悪化等の問題が生じてきてい
る。
い電子的に制御する車載機器数が増大している。そこ
で、これら機器の制御のために多数の信号を伝達しなけ
ればならず、空間的に離れた位置における機器を結ぶ電
線（以下、ワイヤハーネスという）の量、長さとも増大
してきている。そして、これら電線の増加によって車両
の重量増加、組み付け性の悪化等の問題が生じてきてい
る。
【０００３】特に、車載機器の高機能化に伴い、例え
ば、シート位置、チルトハンドル位置、各ドアにおける
ロックやウィンドウの開閉等の制御も電子的に制御する
ようになってきている。そこで、これら機器をブロック
毎に分け、そのブロックに対応した制御ユニット（以
下、ＥＣＵという）を設け、ブロック内で可能な処理を
済ませる分散制御系にし、各ＥＣＵ間において必要な信
号は多重通信することによって、車両ワイヤーハーネル
の省線化が行われている。
ば、シート位置、チルトハンドル位置、各ドアにおける
ロックやウィンドウの開閉等の制御も電子的に制御する
ようになってきている。そこで、これら機器をブロック
毎に分け、そのブロックに対応した制御ユニット（以
下、ＥＣＵという）を設け、ブロック内で可能な処理を
済ませる分散制御系にし、各ＥＣＵ間において必要な信
号は多重通信することによって、車両ワイヤーハーネル
の省線化が行われている。
【０００４】ここで、各制御ユニットは、それぞれ車載
バッテリからの電力供給をうけて動作するものであり、
イグニッションキーが引き抜かれているような車両が休
止状態にある場合には、その消費電力を低減しなければ
ならない。一方、車両の盗難を検出した時にホーンやハ
ザードランプを作動させる公知の車両盗難防止装置や、
ワイヤレスドアロック装置などは、車両が休止状態にあ
る場合でも作動させなければならない。そこで、ＥＣＵ
も動作状態に維持しなければならない。ところが、すべ
てのＥＣＵを常に動作状態に維持すると、その電力消費
量が大きくなり、バッテリの消耗が大きくなってしま
う。
バッテリからの電力供給をうけて動作するものであり、
イグニッションキーが引き抜かれているような車両が休
止状態にある場合には、その消費電力を低減しなければ
ならない。一方、車両の盗難を検出した時にホーンやハ
ザードランプを作動させる公知の車両盗難防止装置や、
ワイヤレスドアロック装置などは、車両が休止状態にあ
る場合でも作動させなければならない。そこで、ＥＣＵ
も動作状態に維持しなければならない。ところが、すべ
てのＥＣＵを常に動作状態に維持すると、その電力消費
量が大きくなり、バッテリの消耗が大きくなってしま
う。
【０００５】そこで、特開昭６２−４６７３７号公報で
は、ある１つのＥＣＵにおいて、車両の休止状態を認識
した場合には、他のＥＣＵに低消費状態へ移行すること
の移行指令を送信し、各ＥＣＵは、この指令に応じて低
消費状態に移行する。これによって、多数のＥＣＵを有
する場合においても、車両の休止状態時に各ＥＣＵを低
消費電力状態に移行させることができる。
は、ある１つのＥＣＵにおいて、車両の休止状態を認識
した場合には、他のＥＣＵに低消費状態へ移行すること
の移行指令を送信し、各ＥＣＵは、この指令に応じて低
消費状態に移行する。これによって、多数のＥＣＵを有
する場合においても、車両の休止状態時に各ＥＣＵを低
消費電力状態に移行させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、移行指令を伝送するための通信線が断線した
場合には、移行信号を受信できないＥＣＵが生じる。そ
して、このようなＥＣＵは、低消費電力状態に移行でき
ないため、ここにおいて電力が消費されてしまうという
問題点があった。また、特定のＥＣＵが他のＥＣＵに対
し、移行指令を送信するため、この特定のＥＣＵが故障
したり、このＥＣＵからの通信線が断線した場合には、
すべてのＥＣＵが低電力消費状態に移行できなくなって
しまうという問題点があった。
来例では、移行指令を伝送するための通信線が断線した
場合には、移行信号を受信できないＥＣＵが生じる。そ
して、このようなＥＣＵは、低消費電力状態に移行でき
ないため、ここにおいて電力が消費されてしまうという
問題点があった。また、特定のＥＣＵが他のＥＣＵに対
し、移行指令を送信するため、この特定のＥＣＵが故障
したり、このＥＣＵからの通信線が断線した場合には、
すべてのＥＣＵが低電力消費状態に移行できなくなって
しまうという問題点があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両内に配設
され、通信線によって接続された複数の制御ユニットに
おける電力消費状態を制御する車両用消費電力制御装置
であって、各制御ユニットは、所定周期で所定の周期デ
ータを他のユニットに対し送信する送信手段と、他のユ
ニットからの周期データを受信する受信手段と、そのユ
ニットの消費電力モードを低消費電力モードまたは大消
費電力モードに切り換えるモード切り換え手段と、上記
受信部において、上記周期データを受信しない状態が所
定時間以上継続した時に上記モード切り換え手段により
当該制御ユニットを低消費電力モードに移行させるモー
ド切り換え制御手段とを有することを特徴とする。
され、通信線によって接続された複数の制御ユニットに
おける電力消費状態を制御する車両用消費電力制御装置
であって、各制御ユニットは、所定周期で所定の周期デ
ータを他のユニットに対し送信する送信手段と、他のユ
ニットからの周期データを受信する受信手段と、そのユ
ニットの消費電力モードを低消費電力モードまたは大消
費電力モードに切り換えるモード切り換え手段と、上記
受信部において、上記周期データを受信しない状態が所
定時間以上継続した時に上記モード切り換え手段により
当該制御ユニットを低消費電力モードに移行させるモー
ド切り換え制御手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
【作用】このように、受信手段により周期データを受信
しない状態が所定時間続いた場合には、各制御ユニット
が自己の判定により、低消費電力モードに移行する。し
たがって、断線等によって、低消費電力モードへ移行す
るための信号を受信できない状態になっても、各制御ユ
ニットを低消費電力モードに移行させることができる。
しない状態が所定時間続いた場合には、各制御ユニット
が自己の判定により、低消費電力モードに移行する。し
たがって、断線等によって、低消費電力モードへ移行す
るための信号を受信できない状態になっても、各制御ユ
ニットを低消費電力モードに移行させることができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面に基づ
いて説明する。図１は、複数のＥＣＵの接続状態を示す
ブロック図であり、バッテリ１０の電源線にはボデーＥ
ＣＵ１４、チルテレＥＣＵ１６、シートＥＣＵ１８、Ｆ
ＲドアＥＣＵ２０、ＦＬドアＥＣＵ２２、ＲＲドアＥＣ
Ｕ２４、ＲＬドアＥＣＵ２６が接続されている。ここ
で、ボデーＥＣＵ１４は、運転席から操作できるイグニ
ッションスイッチ、ライト、ワイパー等の情報を取り扱
い、チルテレＥＣＵ１６はステアリングの位置（チル
ト、テレスコピックによる位置）の制御、シートＥＣＵ
１８は、運転席のシートの位置、角度等の制御、各ドア
ＥＣＵ２０〜２６はドアロック、パワーウィンドウ等の
制御を取り扱う。
いて説明する。図１は、複数のＥＣＵの接続状態を示す
ブロック図であり、バッテリ１０の電源線にはボデーＥ
ＣＵ１４、チルテレＥＣＵ１６、シートＥＣＵ１８、Ｆ
ＲドアＥＣＵ２０、ＦＬドアＥＣＵ２２、ＲＲドアＥＣ
Ｕ２４、ＲＬドアＥＣＵ２６が接続されている。ここ
で、ボデーＥＣＵ１４は、運転席から操作できるイグニ
ッションスイッチ、ライト、ワイパー等の情報を取り扱
い、チルテレＥＣＵ１６はステアリングの位置（チル
ト、テレスコピックによる位置）の制御、シートＥＣＵ
１８は、運転席のシートの位置、角度等の制御、各ドア
ＥＣＵ２０〜２６はドアロック、パワーウィンドウ等の
制御を取り扱う。
【００１０】そして、本実施例では、各ＥＣＵ同士を１
本の通信線で接続し、各ＥＣＵ間の通信は多重通信で行
っている。この多重通信は、例えば各ＥＣＵが送信する
前に他のＥＣＵから信号が通信線上にないかを確認する
ＣＳＭＡ／ＣＤ方式が用いられる。
本の通信線で接続し、各ＥＣＵ間の通信は多重通信で行
っている。この多重通信は、例えば各ＥＣＵが送信する
前に他のＥＣＵから信号が通信線上にないかを確認する
ＣＳＭＡ／ＣＤ方式が用いられる。
【００１１】図２は、各ＥＣＵの構成を示すブロック図
であり、基本的構成はどのＥＣＵでも同一であり、入出
力される信号の種類や制御対象となるアクチュエータの
駆動よう出力信号が異なる程度である。すなわち、各Ｅ
ＣＵは、通信ＩＣ３２およびＣＰＵ３４を有し、ＣＰＵ
３４には各種（この例では２つ）のスイッチ３６、３８
のオンオフについての信号が入力される。ここで、スイ
ッチ３６、３８は一端はそれぞれアースに接続され、他
端はプルアップ手段４０によって電源電位にプルアップ
された通信線を介しＣＰＵ３４に接続されている。従っ
て、スイッチ３６、３８がオンになると、ＣＰＵ３４へ
の入力がＨからＬに変化する。また、この２つの通信線
の状態は、オア回路４２を介し、ＣＰＵ３４のウェイク
アップ端子に入力される。このウェイクアップ端子は、
ここへの入力がＬとなったことでスイッチ３６，３８が
操作されたことを認識し、ＣＰＵ３４を低消費電力状態
（スリープ状態）から通常の大消費電力の動作状態（ウ
ェイクアップ状態）に移行させるための入力端子であ
る。そして、通信ＩＣ３２には、通信線が接続されてお
り、この通信線を介し、各ＥＣＵ間における信号の送受
信が行われる。
であり、基本的構成はどのＥＣＵでも同一であり、入出
力される信号の種類や制御対象となるアクチュエータの
駆動よう出力信号が異なる程度である。すなわち、各Ｅ
ＣＵは、通信ＩＣ３２およびＣＰＵ３４を有し、ＣＰＵ
３４には各種（この例では２つ）のスイッチ３６、３８
のオンオフについての信号が入力される。ここで、スイ
ッチ３６、３８は一端はそれぞれアースに接続され、他
端はプルアップ手段４０によって電源電位にプルアップ
された通信線を介しＣＰＵ３４に接続されている。従っ
て、スイッチ３６、３８がオンになると、ＣＰＵ３４へ
の入力がＨからＬに変化する。また、この２つの通信線
の状態は、オア回路４２を介し、ＣＰＵ３４のウェイク
アップ端子に入力される。このウェイクアップ端子は、
ここへの入力がＬとなったことでスイッチ３６，３８が
操作されたことを認識し、ＣＰＵ３４を低消費電力状態
（スリープ状態）から通常の大消費電力の動作状態（ウ
ェイクアップ状態）に移行させるための入力端子であ
る。そして、通信ＩＣ３２には、通信線が接続されてお
り、この通信線を介し、各ＥＣＵ間における信号の送受
信が行われる。
【００１２】そして、通常時は、ドライバーのスイッチ
操作情報入力を一番多く持っているＥＣＵ、例えばボデ
ーＥＣＵ１４がドライバーが車から離れたことを検出
し、この時に、すべてのＥＣＵに対し低消費電力モード
（スリープモード）に移行する指令を送信する。各ＥＣ
Ｕはこの指令を受けてＣＰＵをスリープさせる。なお、
ドライバーが車から離れたことの検出は、イグニッショ
ンスイッチがオフされた後所定時間経過した、エンジン
キーが抜かれた、全ドアロックされた等により検出する
と良い。
操作情報入力を一番多く持っているＥＣＵ、例えばボデ
ーＥＣＵ１４がドライバーが車から離れたことを検出
し、この時に、すべてのＥＣＵに対し低消費電力モード
（スリープモード）に移行する指令を送信する。各ＥＣ
Ｕはこの指令を受けてＣＰＵをスリープさせる。なお、
ドライバーが車から離れたことの検出は、イグニッショ
ンスイッチがオフされた後所定時間経過した、エンジン
キーが抜かれた、全ドアロックされた等により検出する
と良い。
【００１３】ここで、本実施例では、各ＥＣＵが一定時
間ごとに所定の信号を全ＥＣＵ宛ての信号を送信すると
共に、一定時間以上他のＥＣＵからの信号を受信しない
場合に低消費電力のスリープモードに移行する。この動
作について、図３のフローチャートに基づいて説明す
る。
間ごとに所定の信号を全ＥＣＵ宛ての信号を送信すると
共に、一定時間以上他のＥＣＵからの信号を受信しない
場合に低消費電力のスリープモードに移行する。この動
作について、図３のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００１４】まず、Ｔ１秒内に他のＥＣＵが周期的に送
信する信号を受信したかを判定する（Ｓ１）。例えば、
各ＥＣＵは１秒ごとに全ＥＣＵ宛てに信号を送信するも
のとし、Ｔ１を１秒に設定する。図１の例では、７つの
ＥＣＵが存在するため、１秒間に６個の信号が受信可能
である。また、この信号は、内容のない信号でも、内容
のあるものでも良い。そして、信号を受信していた場合
には、何等処理は必要ないため、フラグＦ１，Ｆ２を
「０」にクリアすると共に、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を「０」
にクリアする（Ｓ２，Ｓ３）。一方、Ｔ１秒内に信号を
受信していなかった場合には、フラグＦ１が「１」か否
かを判定する（Ｓ４）。このＦ１は、Ｔ１秒ごとに信号
を受信できなかった場合に「１」にセットされるフラグ
であり、最初は「０」にセットされている。このため、
初めてＴ１秒内に信号を受信しなかった場合には、Ｆ１
は「０」であり、ＮＯになる。この場合、Ｆ１を「１」
にセットすると共に、タイマーの計測時間Ｔ２を「０」
にクリアする（Ｓ５，Ｓ６）。したがって、このＴ２の
値により、フラグＦ１がセットされてからの時間を検出
することができる。
信する信号を受信したかを判定する（Ｓ１）。例えば、
各ＥＣＵは１秒ごとに全ＥＣＵ宛てに信号を送信するも
のとし、Ｔ１を１秒に設定する。図１の例では、７つの
ＥＣＵが存在するため、１秒間に６個の信号が受信可能
である。また、この信号は、内容のない信号でも、内容
のあるものでも良い。そして、信号を受信していた場合
には、何等処理は必要ないため、フラグＦ１，Ｆ２を
「０」にクリアすると共に、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を「０」
にクリアする（Ｓ２，Ｓ３）。一方、Ｔ１秒内に信号を
受信していなかった場合には、フラグＦ１が「１」か否
かを判定する（Ｓ４）。このＦ１は、Ｔ１秒ごとに信号
を受信できなかった場合に「１」にセットされるフラグ
であり、最初は「０」にセットされている。このため、
初めてＴ１秒内に信号を受信しなかった場合には、Ｆ１
は「０」であり、ＮＯになる。この場合、Ｆ１を「１」
にセットすると共に、タイマーの計測時間Ｔ２を「０」
にクリアする（Ｓ５，Ｓ６）。したがって、このＴ２の
値により、フラグＦ１がセットされてからの時間を検出
することができる。
【００１５】Ｓ４において、すでにフラグ「１」であっ
た場合およびＳ５，６においてフラグＦ１およびタイマ
ーＴ２のセットを行った場合には、タイマーＴ２が１０
秒以上かを判定する（Ｓ７）。この１０秒というのは、
１秒ごとの信号の受信が行われていないとの判定を完全
にするための時間であり、１秒でも１５秒でも良い。そ
して、１０秒を経過していない場合には、処理ループの
最初に戻る。
た場合およびＳ５，６においてフラグＦ１およびタイマ
ーＴ２のセットを行った場合には、タイマーＴ２が１０
秒以上かを判定する（Ｓ７）。この１０秒というのは、
１秒ごとの信号の受信が行われていないとの判定を完全
にするための時間であり、１秒でも１５秒でも良い。そ
して、１０秒を経過していない場合には、処理ループの
最初に戻る。
【００１６】一方、Ｔ２が１０秒を越えていた場合に
は、通信線の断線等の故障が発生したものと判定し、自
己の信号入力状態に応じて、独立して、スリープモード
に移行するための処理に入る。
は、通信線の断線等の故障が発生したものと判定し、自
己の信号入力状態に応じて、独立して、スリープモード
に移行するための処理に入る。
【００１７】すなわち、故障を示すフラグＦ２が「１」
であるかを判定し（Ｓ８）、「１」でなかった場合に
は、これを「１」にセットすると共に、スリープモード
に移行するためのタイマーＴ３を「０」にセットする
（Ｓ９，Ｓ１０）。そして、入力されてくるスイッチ３
６、３８の状態からスイッチが操作されたか否かを判定
する（Ｓ１１）。これは、通信線の断線等により、他の
ＥＣＵからの信号を受信できない状態になってもそのＥ
ＣＵ自体としては、独立して制御動作を行わなければな
らないため、スイッチが操作された場合にはＴ３をクリ
アして（Ｓ１２）、スリープモードに移行しないように
しておく。
であるかを判定し（Ｓ８）、「１」でなかった場合に
は、これを「１」にセットすると共に、スリープモード
に移行するためのタイマーＴ３を「０」にセットする
（Ｓ９，Ｓ１０）。そして、入力されてくるスイッチ３
６、３８の状態からスイッチが操作されたか否かを判定
する（Ｓ１１）。これは、通信線の断線等により、他の
ＥＣＵからの信号を受信できない状態になってもそのＥ
ＣＵ自体としては、独立して制御動作を行わなければな
らないため、スイッチが操作された場合にはＴ３をクリ
アして（Ｓ１２）、スリープモードに移行しないように
しておく。
【００１８】次に、Ｔ３が５分を越えたかを判定する
（Ｓ１３）。この５分という値は、一例であって、入力
がない場合にスリープモードに移行するための判定を行
うための値である。そして、Ｔ３が５分以下であれば、
処理ループの最初に戻り、Ｔ３のチェックを繰り返す。
一方、Ｔ３が５分を越えた場合には、車両が駐車された
等、ＥＣＵが動作可能な状態になくても良いと判定され
るため、フラグＦ１，Ｆ２、タイマーＴ２，Ｔ３をクリ
アし（Ｓ１４，Ｓ１５）、スリープモードに移行する
（Ｓ１６）。なお、スリープモードは、低電力消費状態
であり、ウェイクアップ端子の入力がＬになることによ
って、動作状態に移行し、この処理ループに移行する。
このように、本実施例によれば、他のＥＣＵからの信号
を受信しない状態になった場合には、そのＥＣＵが独立
して、スリープモードに移行したり、動作状態に移行し
たりする。そこで、他のＥＣＵからの信号（例えばイグ
ニッションオフの信号）によって、スリープモードに移
行するほかに、通信線等が断線して、このような信号を
受信できない状態になった場合にも、自己のＥＣＵの状
態を判断して、スリープモードに移行することができ
る。例えば、ドアのＥＣＵが、周期信号を受信できない
状態になった時は、ウィンドウの操作等そのＥＣＵが管
理するドアについての操作が５分以上行われない場合
に、スリープモードに移行する。
（Ｓ１３）。この５分という値は、一例であって、入力
がない場合にスリープモードに移行するための判定を行
うための値である。そして、Ｔ３が５分以下であれば、
処理ループの最初に戻り、Ｔ３のチェックを繰り返す。
一方、Ｔ３が５分を越えた場合には、車両が駐車された
等、ＥＣＵが動作可能な状態になくても良いと判定され
るため、フラグＦ１，Ｆ２、タイマーＴ２，Ｔ３をクリ
アし（Ｓ１４，Ｓ１５）、スリープモードに移行する
（Ｓ１６）。なお、スリープモードは、低電力消費状態
であり、ウェイクアップ端子の入力がＬになることによ
って、動作状態に移行し、この処理ループに移行する。
このように、本実施例によれば、他のＥＣＵからの信号
を受信しない状態になった場合には、そのＥＣＵが独立
して、スリープモードに移行したり、動作状態に移行し
たりする。そこで、他のＥＣＵからの信号（例えばイグ
ニッションオフの信号）によって、スリープモードに移
行するほかに、通信線等が断線して、このような信号を
受信できない状態になった場合にも、自己のＥＣＵの状
態を判断して、スリープモードに移行することができ
る。例えば、ドアのＥＣＵが、周期信号を受信できない
状態になった時は、ウィンドウの操作等そのＥＣＵが管
理するドアについての操作が５分以上行われない場合
に、スリープモードに移行する。
【００１９】また、複数のＥＣＵがそれぞれ、信号を所
定時間ごとに送信するため、１つのＥＣＵが故障によっ
て、信号を送出できなくなっても、他のＥＣＵが誤動作
することがない。
定時間ごとに送信するため、１つのＥＣＵが故障によっ
て、信号を送出できなくなっても、他のＥＣＵが誤動作
することがない。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用消費電力制御装置によれば、周期的に発っせられる信
号を受信できない状態では、これを検出してＥＣＵが自
動的にて消費電力状態に移行する。したがって、通信線
が断線したような場合にも、ＥＣＵが独立して低電力消
費状態に移行することができる。
用消費電力制御装置によれば、周期的に発っせられる信
号を受信できない状態では、これを検出してＥＣＵが自
動的にて消費電力状態に移行する。したがって、通信線
が断線したような場合にも、ＥＣＵが独立して低電力消
費状態に移行することができる。
【図１】実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】実施例のＥＣＵの構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】実施例の動作を示すフローチャートである。
１０ バッテリ １４，１６，１８，２０，２２，２４，２６ ＥＣＵ ３２ 通信ＩＣ ３４ ＣＰＵ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両内に配設され、通信線によって接続
された複数の制御ユニットにおける電力消費状態を制御
する車両用消費電力制御装置であって、 各制御ユニットは、 所定周期で所定の周期データを他のユニットに対し送信
する送信手段と、 他のユニットからの周期データを受信する受信手段と、 そのユニットの消費電力モードを低消費電力モードまた
は大消費電力モードに切り換えるモード切り換え手段
と、 上記受信部において、上記周期データを受信しない状態
が所定時間以上継続した時に、上記モード切り換え手段
により当該制御ユニットを低消費電力モードに移行させ
るモード切り換え制御手段と、 を有することを特徴とする車両用消費電力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189488A JPH0744209A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 車両用消費電力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189488A JPH0744209A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 車両用消費電力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0744209A true JPH0744209A (ja) | 1995-02-14 |
Family
ID=16242109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5189488A Pending JPH0744209A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 車両用消費電力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0744209A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6393571B1 (en) | 1997-12-12 | 2002-05-21 | Leopold Kostal Gmbh & Co. | Electronic circuit for actuating a microprocessor with prompting and action signals |
| JP2007112364A (ja) * | 2005-10-21 | 2007-05-10 | Toyota Motor Corp | 車載電源システム |
| CN104029645A (zh) * | 2014-03-12 | 2014-09-10 | 武汉英泰斯特电子技术有限公司 | 实现低功耗的车辆远程控制系统及该系统的控制方法 |
-
1993
- 1993-07-30 JP JP5189488A patent/JPH0744209A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6393571B1 (en) | 1997-12-12 | 2002-05-21 | Leopold Kostal Gmbh & Co. | Electronic circuit for actuating a microprocessor with prompting and action signals |
| JP2007112364A (ja) * | 2005-10-21 | 2007-05-10 | Toyota Motor Corp | 車載電源システム |
| CN104029645A (zh) * | 2014-03-12 | 2014-09-10 | 武汉英泰斯特电子技术有限公司 | 实现低功耗的车辆远程控制系统及该系统的控制方法 |
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