JP2002356127A - 車両の制御装置及びリモートコントローラ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 イグニションスイッチやセンタドアロックス
イッチに並列接続されるエンジンスタータ装置によるエ
ンジン始動の遠隔操作機能と、車両の制御装置によるオ
ートライト機能とが、簡素な構成で問題なく実現できる
ようにする。 【解決手段】 エンジンスタータ１０がエンジン始動信
号を出力する際には、ドアロック制御用の信号出力部か
ら特定波形の識別用信号（エンジン作動信号）を出力
し、車両の制御装置２０では、エンジン始動信号がイグ
ニションスイッチの信号入力部から入力され、センタド
アロックスイッチの信号入力部から前記識別用信号が入
力された場合には、エンジンスタータ１０からの信号で
あると認識してオートライト機能を禁止する構成とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジン始
動制御やオートライト制御に係わり、車両に後付け可能
なリモートコントロール装置によるエンジン始動のリモ
ートコントロール機能と、車両に装備された制御装置に
よるオートライト機能とが、簡素な構成で問題なく実現
できる技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、オートライト機能を備えた車両が
増加してきた。これは、車両に設けられたオートライト
スイッチをオンにしておくと、車両に装備された制御装
置による制御でテールライトやヘッドライト等の点消灯
を自動で行うものである。例えば、オートライトスイッ
チがオンになっていて、車両周囲の照度を検出するオー
トライトセンサが暗状態を示す検出信号を出力している
状態において、イグニションスイッチによるエンジン始
動操作（即ち、運転席のキーシリンダの操作）がある
と、エンジンを始動するとともに、テールライトやヘッ
ドライトを自動点灯させる機能である。

【０００３】一方、自動車などのアフターマーケットで
は、車両に後付け可能なリモートコントロール装置が各
種販売され、これを購入して利用する車両のユーザも少
なくない。特に、ドアロック機構の遠隔操作機能と、エ
ンジンの遠隔始動操作機能とを兼ね備えたいわゆるエン
ジンスタータ装置は、カー用品店やディーラー等で各種
販売され一部ユーザに普及している。この装置を取り付
ければ、車両のキーシリンダにキーを差し込んでイグニ
ションスイッチを操作しなくても、遠距離から無線でエ
ンジンを始動させることができるので、冬期に自動車へ
の乗車前に暖気運転することが可能となり便利である。
ところが、このようなリモートコントロール装置の本体
（ユーザが携帯する送信機に対する受信機側のコントロ
ーラ）は、そのエンジン制御出力やドアロック制御出力
を、車両のイグニションスイッチやセンタドアロックス
イッチに並列に接続して設置され、イグニションスイッ
チやセンタドアロックスイッチと同様の信号を出力する
構成が一般的であった。

【０００４】即ち、リモートコントロール装置のエンジ
ン制御出力端子（エンジンを始動させるときに内部の接
点によって導通状態が切り替わる二つの端子）は、イグ
ニションスイッチのエンジン始動に対応する接点に並列
に接続されて、前述した制御装置の信号入力系において
は、イグニションスイッチと同じ入力ラインに接続さ
れ、イグニションスイッチがスタート位置（エンジンが
始動する位置）に操作された場合と同等の信号変化を制
御装置に入力する。また、リモートコントロール装置の
ドアロック制御出力のうちのロック信号（ドアロック機
構の施錠を指令する信号）の出力端子は、前述した制御
装置の信号入力系において、センタドアロックスイッチ
のロック信号の出力端子と同じ入力ラインに接続され、
センタドアロックスイッチが施錠側に操作された場合と
同等のロック信号のみを出力する。また、リモートコン
トロール装置のドアロック制御出力のうちのアンロック
信号（ドアロック機構の解錠を指令する信号）の出力端
子は、前述した制御装置の信号入力系において、センタ
ドアロックスイッチのアンロック信号の出力端子と同じ
入力ラインに接続され、センタドアロックスイッチが解
錠側に操作された場合と同等のアンロック信号のみを出
力する構成が一般的であった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このため、上記従来の
車両におけるエンジン始動やオートライト機能の制御に
ついては、以下のような問題があった。即ち、リモート
コントロール装置の遠隔操作機能によって車両のエンジ
ンが始動操作された場合、車両の前述の制御装置は、車
両のイグニションスイッチの操作によるエンジン始動が
あった場合と全く同じ制御動作を実行してしまう。即
ち、オートライトスイッチがオンされているなどの条件
が成立していれば、ユーザが車両から離れているにもか
かわらず、車両のライトを不必要に自動点灯させてしま
う。これにより、不必要にバッテリの電力を消耗し、ま
た車両の周囲に迷惑をかけたりする弊害が生じる。なお
図４は、このような現象の一例を示すタイミングチャー
トである。この場合、エンジンスタータ装置によってエ
ンジン始動が遠隔操作により指令されると、エンジン始
動信号に相当するイグニション信号（ＩＧ信号）がオン
となってエンジンが始動し（イグニションスイッチはオ
フのまま）、その後、車両の周囲が暗くなってオートラ
イトセンサの出力（照度信号）が明状態から暗状態に変
化したときに、オートライト機能によって車両のライト
が点灯してしまう。

【０００６】なお、上記問題点を解決する手段として、
無線によるエンジン始動信号を受信した場合にはオート
ライト機能をオフするシステムが、特開平６−３０７３
１６号公報に開示されている。しかしながらこの公報に
は、無線によるエンジン始動信号とイグニションスイッ
チによるエンジン始動信号との識別については、なんら
開示されておらず、実用上問題がある。というのは、例
えば車両の制御装置側の信号入力系にリモートコントロ
ール装置専用の入力ライン（イグニションスイッチなど
とは別個のもの）を追加し、入力されたエンジン始動信
号がリモートコントロール装置によるものであることを
制御装置側で識別可能とする一般的な構成では、現行の
車両の制御装置の仕様をコストアップの方向にハード的
に変更する必要があり、容易ではない。特定の車種やオ
プション仕様に限ってこのような特別仕様の制御装置を
搭載し、通常の車種では現行どおりとするにしても、制
御装置の種類がその分増加することになり、メーカの生
産性等が悪化する。そこで本発明は、車両に後付け可能
なリモートコントロール装置によるエンジン始動のリモ
ートコントロール機能と、車両に装備された制御装置に
よるオートライト機能とが、簡素な構成で問題なく実現
できる技術を提供することを目的とし、具体的には、そ
のために好適な車両の制御装置及びリモートコントロー
ラを提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明による車両の制
御装置は、車内に設けられたセンタドアロックスイッチ
から車両のドアロック機構の施錠を指令するロック信
号、或いは前記ドアロック機構の解錠を指令するアンロ
ック信号を入力するための錠操作信号入力部と、車両の
イグニションスイッチからのエンジン始動信号を入力す
るためのエンジン始動信号入力部と、前記エンジン始動
信号入力部から前記エンジン始動信号が入力されている
ことを必要条件として、車両に装備されたライトを自動
点灯させるオートライト制御を実行可能な制御手段とを
備えた車両の制御装置であって、前記制御手段は、前記
エンジン始動信号入力部から前記エンジン始動信号が入
力され、かつ前記錠操作信号入力部から特定波形の識別
用信号が入力されない場合に、前記イグニションスイッ
チの操作によって車両のエンジンが始動されたと判断し
て、前記オートライト制御を有効とし、前記エンジン始
動信号入力部から前記エンジン始動信号が入力され、か
つ、前記錠操作信号入力部から特定波形の識別用信号が
入力された場合には、前記イグニションスイッチの操作
によらないで車両のエンジンが始動されたと判断して、
前記オートライト制御を禁止するものである。ここで、
「オートライト制御を有効とする」とは、オートライト
制御を実行する他の条件（例えば、車両周囲の照度が低
下したことなど）が成立すれば、オートライト制御を即
座に実行することを意味する。また、「オートライト制
御を禁止する」とは、オートライト制御を実行する他の
条件が成立しても、この禁止状態が解除されるまでは、
オートライト制御を実行しないことを意味する。

【０００８】この制御装置によれば、エンジンやドアロ
ック機構を制御するための信号出力をイグニションスイ
ッチやセンタドアロックスイッチに並列接続する状態
で、従来どおりリモートコントローラ（例えば、エンジ
ンスタータ）を車両に取り付けた場合でも、このリモー
トコントローラによるエンジンやドアロック機構の遠隔
操作機能を有効活用しつつ、制御装置側のオートライト
機能を問題なく運用することができる。即ち、ユーザの
操作によって上記リモートコントローラからエンジン始
動信号が出力される際には、特定波形の識別用信号が上
記リモートコントローラのドアロック制御出力から、車
両の制御装置の錠操作信号入力部に入力される構成とし
ておけば、車両の制御装置では、上述した制御手段の機
能によって、イグニションスイッチの操作によらないで
車両のエンジンが始動されたと判断し、オートライト制
御を禁止する。このため、リモートコントローラからの
エンジン始動信号によってエンジンが始動する場合に、
不必要に車両のライトが自動点灯する不具合を防止する
ことができる。しかも、通常のキーをキーシリンダに差
し込んでイグニションスイッチを操作することによるエ
ンジン始動に対しては、従来どおりオートライト機能を
働かすことが可能となる。

【０００９】なお、前記制御手段は、前記オートライト
制御を禁止した後、車両に装備されたセンサ類によって
ユーザが車両に搭乗すること又は搭乗したことが推定さ
れたときに、前記オートライト制御の禁止を解除する構
成であることが望ましい。ここで、「ユーザが車両に搭
乗すること又は搭乗したことが推定されるたとき」とし
ては、例えば、ドアの開閉を検出するスイッチによりド
アの開動が検知されたとき、センタドアロックスイッチ
からのロック信号が入力されたとき、イグニションスイ
ッチが操作されることにより生じるなんらかの信号（例
えば、アクセサリのオン信号）が入力されたときなどが
ある。このような構成であると、前記リモートコントロ
ーラによりエンジンが始動した後、ユーザが車両に搭乗
する際或いは搭乗した時点では、禁止されていたオート
ライト機能が自動的に復活するから、ユーザの意識的な
禁止解除操作を必要とすることなく、リモートコントロ
ーラによるエンジン始動後も確実にオートライト機能が
有効活用できる。

【００１０】また、前記識別用信号を構成するパルスの
パルス幅は、前記制御手段による前記ロック信号又はア
ンロック信号の読み取り処理におけるチャタリング吸収
時間よりも短く設定されていることが好ましい。このよ
うにすれば、前記パルス信号をロック信号等と誤認する
誤動作が防止できる。また、前記信号入力部として、前
記ロック信号を入力するためのロック信号入力部と、前
記アンロック信号を入力するためのアンロック信号入力
部を別個に備え、前記制御手段は、前記ロック信号入力
部又はアンロック信号入力部の何れか一方から前記ロッ
ク信号又はアンロック信号としての信号が入力される
と、この信号に応じて前記ドアロック機構を施錠又は解
錠する制御を実行し、前記ロック信号入力部及びアンロ
ック信号入力部から同波形の信号が同時に入力される
と、前記ドアロック機構を施錠方向又は解錠方向の何れ
にも動作させないで現状維持するフェールセーフ機能を
有する構成が好ましい。この構成の場合、リモートコン
トローラから前記識別用信号がロック信号入力部とアン
ロック信号入力部の両方に同時に出力されるようにして
おけば、前記識別用信号が仮にロック信号等と誤認され
たとしても上記フェールセーフ機能によってドアロック
機構の動作が回避されるため、前記識別用信号によって
ドアロック機構が誤動作することが防止できる。

【００１１】また、この発明による車両のリモートコン
トローラは、車両に後付け可能であり、少なくとも当該
車両のエンジンの始動とドアロック機構の施解錠動作の
リモート操作を可能とする車両のリモートコントローラ
であって、前記エンジンの始動のためのエンジン始動信
号出力部と、前記ドアロック機構の施解錠動作のための
錠操作信号出力部と、無線信号を受信する受信手段と、
前記エンジンの始動を指令する無線信号を前記受信手段
によって受信すると、この無線信号に応じて、前記エン
ジンの始動を指令するエンジン始動信号を前記エンジン
始動信号出力部に出力するとともに、特定波形の識別用
信号を前記錠操作信号出力部に出力するものである。

【００１２】本発明のリモートコントローラによれば、
エンジンやドアロック機構を制御するための信号出力を
イグニションスイッチやセンタドアロックスイッチに並
列接続する状態で、従来どおり車両に取り付けた場合で
も、このリモートコントローラによるエンジン始動の遠
隔操作機能を有効活用しつつ、車両の制御装置側のオー
トライト機能を問題なく運用することができる。即ち、
車両の制御装置において、イグニションスイッチの信号
入力部からエンジン始動信号が入力され、センタドアロ
ックスイッチの信号入力部に識別用信号が入力されない
場合に、イグニションスイッチの操作によって当該車両
のエンジンが始動されたと判断し、イグニションスイッ
チの信号入力部からエンジン始動信号が入力され、か
つ、センタドアロックスイッチの信号入力部から特定波
形の識別用信号が入力された場合には、イグニションス
イッチの操作によらないで車両のエンジンが始動された
と認識するように構成しておけば、車両の制御装置で
は、次のような制御動作が可能となる。即ち、リモート
コントローラからのエンジン始動信号に対応してエンジ
ンが始動制御される場合には、オートライト制御を禁止
して、ライトが不必要に点灯しないようにすることがで
きる。しかも、通常のキーをキーシリンダに差し込んで
イグニションスイッチを操作することによるエンジン始
動に対しては、従来どおりオートライト機能を働かすこ
とが可能となる。

【００１３】なお、前記錠操作信号出力部として、前記
ロック信号を出力するためのロック信号出力部と、前記
アンロック信号を出力するためのアンロック信号出力部
を別個に備え、前記制御手段は、前記識別用信号を前記
ロック信号出力部とアンロック信号出力部の両方に同時
に出力する態様が好ましい。この構成の場合、車両の制
御装置において、前記ロック信号出力部に対応する信号
入力部（ロック信号入力部）と前記アンロック信号出力
部に対応する信号入力部（アンロック信号入力部）の両
方から同波形の信号が同時に入力されると、ドアロック
機構を施錠方向又は解錠方向の何れにも動作させないで
現状維持するフェールセーフ機能を設けておけば、前記
識別用信号が仮にロック信号等と誤認されたとしても上
記フェールセーフ機能によってドアロック機構の動作が
回避されるため、前記識別用信号によってドアロック機
構が誤動作することが防止できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、車両の制御システムの主
要回路構成示す図である。なお、装置の外観や操作部の
機械的構造などは図示省略している。この制御システム
は、車両に後付けされるエンジンスタータ１０（リモー
トコントローラ）と、車両におけるドアロック関係及び
オートライト関係の制御を行う制御装置２０とを備え
る。エンジンスタータ１０は、いわゆるエンジンスター
タ装置の本体であり、図示省略したエンジンスタータ装
置の送信機（ユーザが携帯するもの）からの無線信号を
受信し、この無線信号の指令に応じた制御出力を実現す
るユニットである。このエンジンスタータ１０は、外部
接続端子として、電源入力端子１１、エンジン始動信号
出力端子１２，１３（エンジン始動信号出力部）、ロッ
ク信号出力端子１４（錠操作信号出力部）、及びアンロ
ック信号出力端子１５（錠操作信号出力部）を備える。
また、エンジン始動信号出力端子１２，１３間を開閉す
るリレーなどの接点１６と、ロック信号出力端子１４又
はアンロック信号出力端子１５の電圧を制御するトラン
ジスタ１７，１８とを内蔵する。また図示省略している
が、上記送信機からの無線信号を受信するための通信回
路など（受信手段）と、例えばマイクロコンピュータよ
りなる制御回路（制御手段）とを備える。

【００１５】またエンジンスタータ１０は、電源入力端
子１１が車両のバッテリＢＡＴの正極に接続され、エン
ジン始動信号出力端子１２，１３が車両のイグニション
スイッチ４１のエンジン始動信号に対応する接点に並列
に接続され、ロック信号出力端子１４が車両のセンタド
アロックスイッチ４２のロック信号の出力端子に接続さ
れ、アンロック信号出力端子１５がセンタドアロックス
イッチ４２のアンロック信号の出力端子に接続される。
そして、前記送信機からエンジン始動を指令する無線信
号を受信すると、図示省略した制御回路の制御によって
接点１６が閉じる。また、ドアロック機構の施錠を指令
する無線信号を受信するとトランジスタ１７が作動し、
ドアロック機構の解錠を指令する無線信号を受信すると
トランジスタ１８が作動する構成となっている（詳細後
述する）。

【００１６】制御装置２０は、ＣＰＵを含むマイクロコ
ンピュータよりなる制御回路２１、電源回路２２、エン
ジン始動信号入力部２３、照度信号入力部２４、ロック
信号入力部２５（錠操作信号入力部）、アンロック信号
入力部２６（錠操作信号入力部）、ロック検出信号入力
部２７、アンロック検出信号入力部２８、テールライト
駆動部３０、及びヘッドライト駆動部３１を有する。こ
こで、エンジン始動信号入力部２３は、車両のイグニシ
ョンスイッチ４１がスタート位置に操作されて対応する
接点が閉じると、アクティブとなる（この場合、電圧が
ＬレベルからＨレベルに変化する）入力ラインであり、
上記接点に並列接続されたエンジンスタータ１０の接点
１６が閉じることによってもアクティブとなる。なお、
エンジン停止状態において、このエンジン始動信号入力
部２３が規定時間以上アクティブになると（即ち、エン
ジン始動信号が入力されると）、例えばこの制御装置２
０（或いは、別個に設けられたエンジン制御用のコント
ローラ）によってエンジン始動制御が実行される。照度
信号入力部２４は、車両に設けられたオートライトセン
サ２４ａの照度信号を入力するための入力ラインであ
る。制御回路２１は、このオートライトセンサ２４ａか
らの照度信号によって、車両の周囲が明状態にあるか暗
状態にあるかを判断する。

【００１７】ロック信号入力部２５は、車両のセンタド
アロックスイッチ４２が施錠側に操作されて対応する接
点が閉じると、アクティブとなる（この場合、電圧がＨ
レベルからＬレベルに変化する）入力ラインであり、前
述したエンジンスタータ１０のトランジスタ１７が作動
することによってもアクティブとなる。そして、車両の
ドアロック機構が解錠状態において、このロック信号入
力部２５が規定時間以上アクティブになると（即ち、ロ
ック信号が入力されると）、例えばこの制御装置２０に
よってドアロック機構を施錠する制御が実行される。ア
ンロック信号入力部２６は、車両のセンタドアロックス
イッチ４２が解錠側に操作されて対応する接点が閉じる
と、アクティブとなる入力ラインであり、前述したエン
ジンスタータ１０のトランジスタ１８が作動することに
よってもアクティブとなる。そして、車両のドアロック
機構が施錠状態において、このアンロック信号入力部２
６が規定時間以上アクティブになると（即ち、アンロッ
ク信号が入力されると）、例えばこの制御装置２０によ
ってドアロック機構を解錠する制御が実行される。

【００１８】ロック検出信号入力部２７は、ドアロック
機構の状態を検出するセンサ（ドアロックスイッチ４
３）が、施錠状態を検出しているときにアクティブとな
る入力ラインであり、アンロック検出信号入力部２８
は、逆に解錠状態を検出しているときにアクティブとな
る入力ラインである。テールライト駆動部３０は、制御
回路２１の制御出力に応じて車両のテールライト４５を
駆動するための駆動回路（例えば、トランジスタよりな
るもの）である。また、ヘッドライト駆動部３１は、制
御回路２１の制御出力に応じて車両のヘッドライト４６
を駆動するための駆動回路（例えば、トランジスタより
なるもの）である。

【００１９】なお制御回路２１では、基本的に、制御ル
ーチンを繰り返す過程において入力信号が複数回アクテ
ィブであった場合に入力信号が確定的に読み取られる構
成とすることで、チャタリングを防止するようにしてお
り、この結果前述したように、規定時間以上入力信号が
アクティブであった場合にはじめてその信号が有効とな
る。ちなみに、制御ルーチンを繰り返す周期が例えば１
０ｍＳＥＣであり、３回の読み取り確認を行う場合に
は、上記規定時間ｔ０は、ｔ０＝３０ｍＳＥＣとなる。
なお本明細書では、この規定時間ｔ０を、場合によりチ
ャタリング吸収時間ｔ０という。また制御回路２１は、
消費電力の節約のために、制御動作を行っていない時に
は原則的にいわゆるスリープ状態（マイコンのクロック
などを停止した状態）となっていて、所定の入力信号
（例えば、信号入力部２５，２６からのロック信号等の
入力）があったときに、これをウェイクアップ信号とし
て起動する構成となっている。

【００２０】次に、上記制御システムの主な処理内容に
ついて説明する。まず、エンジンスタータ１０の制御回
路は、施錠又は解錠を指令する無線信号を対応する送信
機から受信すると、この無線信号に応じて、ロック信号
又はアンロック信号をロック信号出力端子１４又はアン
ロック信号出力端子１５に出力する。また、エンジン始
動を指令する無線信号を受信すると、エンジン始動信号
をエンジン始動信号出力端子１２，１３に出力し（即
ち、接点１６を閉じて端子１２，１３を導通させ）、こ
れと同時に、特定波形の識別用信号（エンジン作動機能
コードを含むエンジン作動信号）を、この場合出力端子
１４，１５の両方に出力する。具体的には、エンジン始
動が指令されると、接点１６を閉じるとともに、トラン
ジスタ１４，１５を間欠的に作動させることにより、図
３に示すようにロック信号入力部２５とアンロック信号
入力部２６の電圧を変化させる。

【００２１】即ち、まず最初に、チャタリング吸収時間
ｔ０より小さな所定の信号出力時間ｔ１だけ、トランジ
スタ１４，１５の両方を同時に作動させ、ロック信号入
力部２５及びアンロック信号入力部２６の電圧を上記信
号出力時間ｔ１だけアクティブとする。これにより、制
御装置２０の制御回路２１は、ウェイクアップ信号が入
力されたとしてスリープ状態から起動する。次いで、所
定のインターバル時間ｔ２が経過した後、この例では５
ビットのデータであるエンジン作動機能コード（この場
合、「１０１００」）を形成するパルス信号（シリアル
伝送信号）を両方の入力部２５，２６に同時に送信すべ
く、トランジスタ１４，１５の両方を同じデューティで
同時に作動させる。これにより、制御装置２０の制御回
路２１は、入力されたエンジン始動信号が、イグニショ
ンスイッチ４１の操作によるものではなく、エンジンス
タータ１０の動作によるものであると判断する。なお、
上記機能コードを形成するパルスのビット幅ｔ３や、前
述のウェイクアップ信号のパルス幅ｔ１は、チャタリン
グ吸収時間ｔ０より小さく設定され（例えば、２０ｍＳ
ＥＣ以下）、上記識別用信号を構成する各パルスのパル
ス幅がチャタリング吸収時間ｔ０以上となってロック信
号等として誤判断されることが回避されるようになって
いる。また図３に示すように、上述した一連の信号の合
計送信時間ｔＴＯＴＡＬは、制御装置２０の所定の受付
許可時間Ｔよりも小さくなっている。また、図３に示す
例では、ビット幅ｔ３の前半部分の電位がＨレベルであ
る場合にデータが「０」、ビット幅ｔ３の前半部分の電
位がＬレベルである場合にデータが「１」となるコード
体系（いわゆるマンチェスタ方式）を採用している。こ
のマンチェスタ方式であると、データの誤認が起き難
く、ビット幅ｔ３やコード長が一定になる利点がある。

【００２２】一方、制御装置２０の制御回路２１は、通
常のキー操作によってイグニションスイッチ４１が操作
されてエンジン始動信号がエンジン始動信号入力部２３
から入力されると（即ち、エンジン始動信号入力部２３
が規定時間以上アクティブになり、かつ、所定の受付許
可時間Ｔ内にロック信号入力部２５及びアンロック信号
入力部２６から前述の識別用信号が入力されないときに
は）、所定の点灯条件（図示省略したオートライトスイ
ッチがオンになっていること、及び照度信号入力部２４
から入力される照度信号により暗状態が判定されている
こと）が成立している場合には、オートライト機能によ
る自動点灯を実行する。例えば、テールライト駆動部３
０を作動させてテールライト４５を点灯させるととも
に、ヘッドライト駆動部３１を作動させてヘッドライト
４６を点灯させる。

【００２３】また制御回路２１は、エンジンスタータ１
０の前述の動作によりエンジン始動信号がエンジン始動
信号入力部２３から入力され、かつ、所定の受付許可時
間Ｔ内に、前述の識別用信号（エンジン作動信号）がロ
ック信号入力部２５及びアンロック信号入力部２６に入
力された場合には、イグニションスイッチの操作によら
ないエンジン始動（即ち、エンジンスタータ装置による
エンジン始動）であると認識して、オートライト制御を
禁止する。具体的には、オートライトスイッチがオンに
なっている状態で、照度信号入力部２４から入力される
照度信号により暗状態が判定された場合でも、図２に示
す如くライト出力（テールライト駆動部３０やヘッドラ
イト駆動部３１）をオフ状態に維持して、テールライト
４５やヘッドライト４６を消灯状態に維持する。但し制
御回路２１は、オートライト制御を禁止した後、車両に
装備されたセンサ類によってユーザが車両に搭乗するこ
と又は搭乗したことが推定されるたときに、オートライ
ト制御の禁止を解除する。具体的には、例えば図２に示
すように、センタドアロックスイッチ４２の操作による
ロック信号が入力されたときに、オートライト機能を有
効に戻して、所定の点灯条件が成立していれば前述した
オートライト機能による自動点灯を実行する。

【００２４】また、この場合の制御回路２１は、次のよ
うなフェールセーフ機能を有する。即ち、ロック信号入
力部２５又はアンロック信号入力部２６の何れか一方か
ら前記ロック信号又はアンロック信号としての信号が入
力されると、この信号に応じてドアロック機構を施錠又
は解錠する制御を実行するが、ロック信号入力部２５及
びアンロック信号入力部２６から同波形の信号が同時に
入力されると、たとえチャタリング吸収時間ｔ０を越え
てアクティブな信号であったとしても、ドアロック機構
を施錠方向又は解錠方向の何れにも動作させないで現状
維持する機能を有する。

【００２５】以上説明した本例の制御システム（エンジ
ンスタータ１０及び制御装置２０）では、エンジンスタ
ータ１０（リモートコントローラ）専用の信号入力部が
設けられていない構成（イグニションスイッチ４１やセ
ンタドアロックスイッチ４２と従来どおり入力ラインを
共用している構成）でありながら、エンジンスタータ装
置からの操作指令であることが制御装置２０において判
別され、エンジンスタータ装置によるエンジン始動操作
の場合にはオートライト制御を禁止することができる
（ライトの自動点灯が実行されないようにすることがで
きる）。しかも、イグニションスイッチ４１によるエン
ジン始動操作に対しては、従来どおりオートライト制御
を有効として、ユーザに便利な自動点灯を実行できる。
したがって、車両の制御装置をコストアップの方向に仕
様変更することなく、車両に装備されたオートライト機
能と、リモートコントロール装置（この場合、エンジン
スタータ装置）によるエンジン始動の遠隔操作機能とが
問題なく有効活用される。

【００２６】また本例の場合には、前記識別用信号（エ
ンジン作動機能コードを含むエンジン作動信号）を構成
するパルスのパルス幅が、前記ロック信号又はアンロッ
ク信号の読み取り処理におけるチャタリング吸収時間ｔ
０よりも短く設定されているため、前記識別用信号が前
記ロック信号又はアンロック信号として誤認される誤動
作が防止される。さらに本例では、制御装置２０の制御
回路２１が、ロック信号入力部２５及びアンロック信号
入力部２６から同波形の信号が同時に入力されると、ド
アロック機構を施錠方向又は解錠方向の何れにも動作さ
せないで現状維持するフェールセーフ機能を有する。一
方、エンジンスタータ１０からの前記識別用信号の信号
は、その信号出力部（ロック信号出力端子１４及びアン
ロック信号出力端子１５）の両方に同時に出力され、ロ
ック信号入力部２５及びアンロック信号入力部２６の両
方に同時に入力される。このため、前記識別用信号のパ
ルスが仮にチャタリング吸収時間ｔ０を越えたとして
も、その信号はロック信号入力部２５及びアンロック信
号入力部２６の両方において同波形であるため、制御回
路２１において有効なロック信号又はアンロック信号と
して取り扱われず、この面からも前記識別用信号による
誤動作が防止される。即ち本例の場合には、前記識別用
信号がロック信号又はアンロック信号として誤認され、
ドアロック機構が誤動作する不具合が、上記二つの構成
によって、信頼性高く回避される。

【００２７】なお、本発明は上述した形態例に限られ
ず、各種の変形や応用があり得る。例えば、本発明の識
別用信号は、制御装置側から見てロック信号入力部又は
アンロック信号入力部の何れか一方のみから入力される
構成でもよい。また、制御装置２０のロック信号入力部
２５とアンロック信号入力部２６、或いはエンジンスタ
ータ１０の二つの信号出力部１４，１５は、必ずしも別
個の端子或いは回路によって構成されている必要はな
い。例えば、一つの入力ラインからロック信号とアンロ
ック信号の両方、及び前記識別用信号が入力される態様
もあり得る。本発明は、リモートコントローラからのエ
ンジン始動信号であることを車両の制御装置側で認識で
きるように、既存の入出力ラインを使用して前述した識
別用信号の送受信を行うようにした点に基本的特徴を有
するものである。また、本発明のリモートコントローラ
は、必ずしも車両に後付けされるものでなく、場合によ
っては、例えば車両の生産工場で予め車両に取り付けら
れてもよい。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の制御装置にリモートコントロール装置専用の信号入
力部が設けられていない構成（即ち、イグニションスイ
ッチ等と従来どおり入力ラインを共用している構成）で
あっても、リモートコントローラからの操作指令である
ことが制御装置において判別され、リモートコントロー
ラによるエンジン始動操作の場合には、オートライト制
御を禁止することができる（ライトが自動点灯されない
ようにすることができる）。しかも、イグニションスイ
ッチによる通常のエンジン始動操作に対しては、従来ど
おりオートライト制御を有効として、ユーザに便利な自
動点灯を実行できる。したがって、車両の制御装置をコ
ストアップの方向に仕様変更することなく、車両に装備
されたオートライト機能と、リモートコントロール装置
（例えば、エンジンスタータ装置）によるエンジン始動
の遠隔操作機能とが問題なく有効活用される。

【図面の簡単な説明】

【図１】リモートコントローラ及び制御装置を含むシス
テムの回路図である。

【図２】同システムにおける信号のタイミングチャート
である。

【図３】同システムにおける識別用信号を説明する図で
ある。

【図４】従来の問題点を説明するためのタイミングチャ
ートである。

【符号の説明】

１０ エンジンスタータ（リモートコントローラ） １２，１３ エンジン始動信号出力端子（エンジン始動
信号出力部） １４ ロック信号出力端子（錠操作信号出力部） １５ アンロック信号出力端子（錠操作信号出力部） ２０ 制御装置 ２１ 制御回路（制御手段） ２３ エンジン始動信号入力部 ２５ ロック信号入力部（錠操作信号入力部） ２６ アンロック信号入力部（錠操作信号入力部） ４５ テールライト ４６ ヘッドライト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 25/04 ６０８ Ｂ６０Ｒ 25/04 ６０８ ６１０ ６１０ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｈ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｂ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｕ (72)発明者 川島 直樹 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA28 CA01 DA13 DA29 FA36 3G093 BA21 BA26 CA01 CA02 DA12 3K039 AA08 CC01 CC09 DA01 DA02

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車内に設けられたセンタドアロックスイ
   ッチから車両のドアロック機構の施錠を指令するロック
   信号、或いは前記ドアロック機構の解錠を指令するアン
   ロック信号を入力するための錠操作信号入力部と、 車両のイグニションスイッチからのエンジン始動信号を
   入力するためのエンジン始動信号入力部と、 前記エンジン始動信号入力部から前記エンジン始動信号
   が入力されていることを必要条件として、車両に装備さ
   れたライトを自動点灯させるオートライト制御を実行可
   能な制御手段とを備えた車両の制御装置であって、 前記制御手段は、 前記エンジン始動信号入力部から前記エンジン始動信号
   が入力され、かつ前記錠操作信号入力部から特定波形の
   識別用信号が入力されない場合に、前記イグニションス
   イッチの操作によって車両のエンジンが始動されたと判
   断して、前記オートライト制御を有効とし、 前記エンジン始動信号入力部から前記エンジン始動信号
   が入力され、かつ、前記錠操作信号入力部から特定波形
   の識別用信号が入力された場合には、前記イグニション
   スイッチの操作によらないで車両のエンジンが始動され
   たと判断して、前記オートライト制御を禁止することを
   特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記オートライト制御
   を禁止した後、車両に装備されたセンサ類によってユー
   ザが車両に搭乗すること又は搭乗したことが推定された
   ときに、前記オートライト制御の禁止を解除することを
   特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 【請求項３】 前記識別用信号を構成するパルスのパル
   ス幅は、前記制御手段による前記ロック信号又はアンロ
   ック信号の読み取り処理におけるチャタリング吸収時間
   よりも短く設定されていることを特徴とする請求項１又
   は２記載の車両の制御装置。
4. 【請求項４】 前記錠操作信号入力部として、前記ロッ
   ク信号を入力するためのロック信号入力部と、前記アン
   ロック信号を入力するためのアンロック信号入力部を別
   個に備え、 前記制御手段は、 前記ロック信号入力部又はアンロック信号入力部の何れ
   か一方から前記ロック信号又はアンロック信号としての
   信号が入力されると、この信号に応じて前記ドアロック
   機構を施錠又は解錠する制御を実行し、 前記ロック信号入力部及びアンロック信号入力部から同
   波形の信号が同時に入力されると、前記ドアロック機構
   を施錠方向又は解錠方向の何れにも動作させないで現状
   維持するフェールセーフ機能を有することを特徴とする
   請求項１乃至３の何れかに記載の車両の制御装置。
5. 【請求項５】 車両に後付け可能であり、少なくとも当
   該車両のエンジンの始動とドアロック機構の施解錠動作
   のリモート操作を可能とする車両のリモートコントロー
   ラであって、 前記エンジンの始動のためのエンジン始動信号出力部
   と、 前記ドアロック機構の施解錠動作のための錠操作信号出
   力部と、 無線信号を受信する受信手段と、 前記エンジンの始動を指令する無線信号を前記受信手段
   によって受信すると、この無線信号に応じて、前記エン
   ジンの始動を指令するエンジン始動信号を前記エンジン
   始動信号出力部に出力するとともに、特定波形の識別用
   信号を前記錠操作信号出力部に出力することを特徴とす
   る車両のリモートコントローラ。
6. 【請求項６】 前記錠操作信号出力部として、前記ドア
   ロック機構の施錠を指令するロック信号を出力するため
   のロック信号出力部と、前記ドアロック機構の解錠を指
   令するアンロック信号を出力するためのアンロック信号
   出力部を別個に備え、 前記制御手段は、 前記識別用信号を、前記ロック信号出力部とアンロック
   信号出力部の両方に同時に出力することを特徴とする請
   求項５記載の車両のリモートコントローラ。