CN108860020A - 整车静态电流控制方法、装置及系统 - Google Patents

整车静态电流控制方法、装置及系统 Download PDF

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CN108860020A CN201810646115.6A CN201810646115A CN108860020A CN 108860020 A CN108860020 A CN 108860020A CN 201810646115 A CN201810646115 A CN 201810646115A CN 108860020 A CN108860020 A CN 108860020A
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switch module
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丁高阳
曹尚贵
王大丽
易雪
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SAIC Chery Automobile Co Ltd
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Abstract

本发明是关于一种整车静态电流控制方法、装置及系统，属于车辆控制技术领域，该整车静态电流控制装置包括：处理模块和n个半导体开关模块，n≥1，n个半导体开关模块中每个半导体开关模块分别与处理模块和车辆的蓄电池电连接，每个半导体开关模块还与一个电子设备组电连接，处理模块用于在接收到锁车指令时，获取每个电子设备组的预设使用时长，并基于每个电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比，解决了目前整车静态电流控制过程需要人工操作，控制过程较繁琐的问题，本发明无需人工操作，简化了控制整车静态电流的过程，用于控制整车静态电流。

Description

整车静态电流控制方法、装置及系统
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种整车静态电流控制方法、装置及系统。
背景技术
随着汽车电子技术的迅速发展，车辆上电子设备的数量越来越多，部分电子设备在车辆休眠后产生的静态电流会消耗蓄电池的容量，导致车辆的蓄电池亏电，车辆的停放周期变短。整车静态电流越大，蓄电池的容量消耗就越大。
相关技术中，为了对电子设备产生的静态电流进行控制，降低整车静态电流，通常是通过熔断器将待控制的电子设备与蓄电池电连接。当待控制的电子设备产生的静态电流超过预设阈值时，采用人工方式断开待控制的电子设备与熔断器之间的电连接，避免该电子设备继续消耗蓄电池的容量。
然而上述控制过程需要人工操作，控制过程较繁琐。
发明内容
本发明实施例提供了一种整车静态电流控制方法、装置及系统，可以解决相关技术中控制整车静态电流需要人工操作，控制过程较繁琐的问题。所述技术方案如下：
根据本发明实施例的第一方面，提供一种整车静态电流控制装置，包括：处理模块和n个半导体开关模块，n≥1，所述n个半导体开关模块中每个所述半导体开关模块分别与所述处理模块和车辆的蓄电池电连接，每个所述半导体开关模块还与一个电子设备组电连接，所述电子设备组包括至少一个待控制的电子设备，所述蓄电池用于在半导体开关模块的控制下给待控制的电子设备供电，
所述处理模块用于在接收到针对所述车辆的锁车指令时，获取每个所述电子设备组的预设使用时长，并基于每个所述电子设备组的预设使用时长依次关闭所述n个半导体开关模块，以断开每个所述半导体开关模块对应的电子设备组与所述蓄电池之间的电连接，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比。
可选的，所述处理模块还用于在接收到设置指令时，基于所述设置指令确定每个所述电子设备组的预设使用时长，所述设置指令用于指示每个所述电子设备组的预设使用时长。
可选的，所述处理模块还用于在接收到针对所述车辆的解锁指令时，开启所述n个半导体开关模块，以建立每个所述半导体开关模块对应的电子设备组与所述蓄电池之间的电连接。
可选的，所述待控制的电子设备为音响、仪表、远程信息处理器或空调面板。
可选的，所述半导体开关模块为场效应晶体管，所述场效应晶体管的栅极与所述处理模块的输出端连接，第一极与所述蓄电池连接，第二极与一个电子设备组连接，所述第一极和所述第二极中一个为源极，另一个为漏极。
可选的，所述处理模块集成在所述车辆的车身控制器中。
根据本发明实施例的第二方面，提供一种整车静态电流控制方法，用于如第一方面所述的整车静态电流控制装置中的处理模块，所述方法包括：
在接收到针对车辆的锁车指令时，获取每个电子设备组的预设使用时长；
基于每个所述电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，以断开每个所述半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接，n≥1，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比。
可选的，所在接收到针对车辆的锁车指令时，获取每个电子设备组的预设使用时长之前，所述方法还包括：
在接收到设置指令时，基于所述设置指令确定每个所述电子设备组的预设使用时长，所述设置指令用于指示每个所述电子设备组的预设使用时长。
可选的，所述基于每个所述电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块之后，所述方法还包括：
在接收到针对所述车辆的解锁指令时，开启所述n个半导体开关模块，以建立每个所述半导体开关模块对应的电子设备组与所述蓄电池之间的电连接。
根据本发明实施例的第三方面，提供一种整车静态电流控制系统，包括蓄电池、n个电子设备组和第一方面所述的整车静态电流控制装置，n≥1，每个所述电子设备组包括至少一个待控制的电子设备。
本发明实施例提供的技术方案至少包括以下有益效果：
处理模块能够在接收到针对车辆的锁车指令时，基于每个电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，进而断开每个半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接，禁止对应的电子设备组继续消耗蓄电池的容量，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比，即电子设备组的预设使用时长越长，处理模块关闭半导体开关模块的时刻越晚。该整车静态电流控制装置在控制整车静态电流时无需人工操作，简化了控制整车静态电流的过程。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的实施例，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种整车静态电流控制装置的结构示意图；
图2是本发明实施例提供的另一种整车静态电流控制装置的结构示意图；
图3是本发明实施例提供的又一种整车静态电流控制装置的结构示意图；
图4是本发明实施例提供的再一种整车静态电流控制装置的结构示意图；
图5是本发明实施例提供的车辆的停放周期的变化示意图；
图6是本发明实施例提供的一种整车静态电流控制方法的流程图；
图7是本发明实施例提供的另一种整车静态电流控制方法的流程图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部份实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
目前，车辆上部分电子设备在车辆休眠后仍要工作，工作时产生的静态电流会消耗车辆蓄电池的容量。比如，用户在不使用车辆时将车辆停放在车库，通过遥控车钥匙执行锁车操作，此时，车辆进入休眠状态，在该状态下，车辆上的音响、仪表等电子设备会继续工作并产生静态电流，消耗蓄电池的容量。而蓄电池的总容量是一定的，如果电子设备产生的静态电流较大，蓄电池的容量消耗就较大，那么下次用户再使用车辆时，蓄电池会出现亏电现象，用户无法正常使用车辆，车辆的停放周期会很短。而随着车辆安全等技术的快速发展，车辆上配置的高科技电子设备(比如无钥匙进入及启动(Passive Entry PassiveStart，PEPS)系统、远程信息处理器(即车载T-BOX)、后背门开启系统、全景泊车影像系统(Around View Monitor，AVM)等)越来越多，这些高科技电子设备在车辆休眠后常常会产生较大的静态电流，最终导致蓄电池的容量消耗特别大。
相关技术中，为了对电子设备产生的静态电流进行控制，降低整车静态电流，降低蓄电池的容量消耗，通常是通过熔断器(也称作保险丝)将待控制的电子设备与蓄电池电连接。当待控制的电子设备产生的静态电流超过预设阈值时，用户需要打开车辆引擎盖，并用手拔掉熔断器，以断开待控制的电子设备与熔断器之间的电连接，蓄电池停止给电子设备供电，由于整个过程需要人工操作，所以控制过程较繁琐。
而在本发明实施例中，整车静态电流控制装置的处理模块能够基于待控制的电子设备的预设使用时长断开待控制的电子设备与蓄电池之间的电连接，降低电子设备对蓄电池的容量消耗，延长车辆的停放周期，不影响用户正常使用车辆。电子设备组的预设使用时长越长，处理模块关闭半导体开关模块的时刻越晚。该整车静态电流控制装置在控制整车静态电流时无需人工操作，整车静态电流的控制过程更加简单。
本发明实施例提供了一种整车静态电流控制装置，如图1所示，该装置包括：处理模块10和n个半导体开关模块20，n≥1。n个半导体开关模块中每个半导体开关模块20分别与处理模块10和车辆的蓄电池30电连接，每个半导体开关模块20还与一个电子设备组40电连接，电子设备组40包括至少一个待控制的电子设备，蓄电池用于在半导体开关模块的控制下给待控制的电子设备供电。
处理模块10用于在接收到针对车辆的锁车指令时，获取每个电子设备组40的预设使用时长，并基于每个电子设备组40的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块20，以断开每个半导体开关模块20对应的电子设备组40与蓄电池30之间的电连接。半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比。也即是，电子设备组的预设使用时长越长，处理模块关闭半导体开关模块的时刻越晚。
处理模块在接收到锁车指令时，获取的每个电子设备组的预设使用时长可以是预先存储在处理模块中，也可以是预先存储在另一模块中。该预设使用时长可以是由用户预先设置的，也可以是车辆出厂时设置的默认值。
可选的，处理模块10可以为微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)。
在本发明实施例中，不同电子设备组的预设使用时长不同。同一电子设备组的预设使用时长相同，即同一电子设备组中的各电子设备的预设使用时长均相同。
示例的，在本发明实施例中，用户在不使用车辆时将车辆停放在车库，并通过遥控车钥匙执行锁车操作，遥控车钥匙向处理模块发送锁车指令，处理模块在接收到锁车指令时获取每个电子设备组的预设使用时长，同时开始对每个电子设备组的工作时长进行计时，当电子设备组的工作时长等于该电子设备组的预设使用时长时，处理模块关闭对应的半导体开关模块。
综上所述，本发明实施例提供的整车静态电流控制装置，处理模块能够在接收到锁车指令时，基于每个电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，进而断开每个半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接，禁止对应的电子设备组继续消耗蓄电池的容量，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比。该整车静态电流控制装置在控制整车静态电流时无需人工操作，简化了控制整车静态电流的过程。
图2示例性示出了当n等于1时，该整车静态电流控制装置的示意图。参见图2，半导体开关模块20分别与处理模块10和蓄电池30电连接，与该半导体开关模块20连接的电子设备组40包括4个待控制的电子设备：A1，A2，A3和A4，各电子设备的预设使用时长相同，均为1天，那么处理模块10在接收到由用户触发的锁车指令时开始对这4个电子设备的工作时长进行计时，当这4个电子设备的工作时长等于1天时，处理模块关闭该半导体开关模块，进而断开A1，A2，A3和A4与蓄电池30之间的电连接，禁止A1，A2，A3和A4继续消耗蓄电池30的容量。
图3示例性示出了当n等于3时，该整车静态电流控制装置的示意图。参见图3，与第1个半导体开关模块电连接的电子设备组包括2个待控制的电子设备：S1和S2，与第2个半导体开关模块电连接的电子设备组包括3个待控制的电子设备：S3，S4和S5，与第3个半导体开关模块电连接的电子设备组包括2个待控制的电子设备：S6和S7。其中，S1和S2的预设使用时长为1天，S3，S4和S5的预设使用时长为2天，S6和S7的预设使用时长为3天。那么，处理模块10在接收到由用户触发的锁车指令时开始对这7个电子设备的工作时长进行计时，当S1和S2的工作时长等于1天时，处理模块10关闭第1个半导体开关模块，断开S1和S2与蓄电池30之间的电连接，禁止S1和S2继续消耗蓄电池30的容量。当S3，S4和S5的工作时长等于2天时，处理模块10关闭第2个半导体开关模块，断开S3，S4和S5与蓄电池30之间的电连接，禁止S3，S4和S5继续消耗蓄电池30的容量。当S6和S7的工作时长等于3天时，处理模块10关闭第3个半导体开关模块，断开S6和S7与蓄电池30之间的电连接，禁止S6和S7继续消耗蓄电池30的容量。
在本发明实施中，当n≥2时，整车静态电流控制装置通过处理模块对待控制的各电子设备进行了分级控制，该整车静态电流控制装置能够根据用户针对待控制的各电子设备的使用需求对各电子设备分别进行控制，降低了电子设备对蓄电池的容量消耗，延长了车辆的停放周期，不影响用户正常使用车辆，提高用户体验。整个控制过程无需人工操作，整车静态电流的控制过程更加简单。且分级控制的灵活性较高。
可选的，本发明实施例中与半导体开关模块电连接的待控制的电子设备可以是不影响整车使用及短途行驶的电子设备。示例的，待控制的电子设备可以为音响、仪表、远程信息处理器和空调面板。此外，待控制的电子设备也可以为其他类型的电子设备，比如防抱死制动系统(Anti-lock Braking System，ABS)等，本发明实施例对电子设备的类型不做限定。
可选的，在本发明实施例中，处理模块10还用于在接收到设置指令时，基于该设置指令确定每个电子设备组40的预设使用时长，该设置指令用于指示每个电子设备组40的预设使用时长。
在本发明实施例中，用户可以根据实际使用需求对待控制的各电子设备的使用时长进行预先设置。用户在设置待控制的电子设备的使用时长时，产生设置指令，处理模块在接收到用户触发的设置指令时，基于该设置指令确定出每个电子设备组中电子设备的预设时长。示例的，用户可以通过与处理模块连接的显示装置设置待控制的各电子设备的预设使用时长。比如，该显示装置可以给用户提供一显示界面，用户通过该显示界面输入待控制的各电子设备的预设使用时长。示例的，用户希望音响的工作时长为1天，那么用户可以通过显示装置提供的显示界面输入音响的预设使用时长：1天。用户希望仪表的工作时长为2天，那么用户可以通过显示界面输入仪表的预设使用时长：2天。此外，用户也可以通过移动终端远程设置待控制的各电子设备的预设使用时长。
可选的，处理模块10还用于在接收到针对车辆的解锁指令时，开启n个半导体开关模块20，以建立每个半导体开关模块20对应的电子设备组40与蓄电池30之间的电连接。
比如，用户将车辆停放在车库一周后想使用车辆，此时，用户可以通过遥控车钥匙执行解锁操作，遥控车钥匙向处理模块发送解锁指令，处理模块在接收到解锁指令时，可以开启n个半导体开关模块，使蓄电池给与半导体开关模块电连接的所有电子设备供电，各电子设备正常工作，不影响用户对车辆的正常使用。
示例的，参见图4，本发明实施例中的半导体开关模块20可以为场效应晶体管，示例的，该场效应晶体管可以为金属氧化物半导体场效应晶体管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，MOSFET)，也可以为结型场效应晶体管(junction FET，JFET)。场效应晶体管的栅极与处理模块10的输出端连接，该输出端用于输出控制场效应晶体管开启或关闭的控制信号。场效应晶体管的第一极与蓄电池30连接，第二极与电子设备组40连接，第一极和第二极中一个为源极，另一个为漏极。
其中，场效应晶体管可以为N型场效应晶体管，也可以为P型场效应晶体管。半导体开关模块还可以为集成有MOSFET功能的各种类型的芯片，比如，可以为高边驱动芯片(High-side Driver，HSD)、低边驱动芯片(Low-side Driver，LSD)等。
可选的，本发明实施例中的半导体开关模块也可以为双极结型晶体管(BipolarJunction Transistor，BJT)。本发明实施例对半导体开关模块的类型不做限定。
在本发明实施例中，处理模块可以单独设置，也可以集成在车辆上已有的控制器中，比如，处理模块可以集成在车身控制器(Body Control Module，BCM)中。
本发明实施例提供的整车静态电流控制装置在对整车静态电流进行控制时，半导体开关模块仅需在处理模块的控制下执行一次开关操作，开关频次较小，所以开关功耗较小，对要控制的整车静态电流的影响很小，即半导体开关模块对蓄电池的容量的消耗较小。
可选的，用于确定整车静态电流的预设电流值I静的电流计算公式为：
I静＝C×(Q0-Q1-k×T)÷(T×24)，其中，C为车辆的蓄电池的总容量，Q0为蓄电池的剩余容量百分比的上限值，Q1为蓄电池的剩余容量百分比的下限值，k为蓄电池的自放电率(即每小时放电量)，T为车辆的预设停放周期。
现以总容量C为60Ah(安时)，自放电率为1‰的蓄电池为例进行说明，假设蓄电池的剩余容量百分比的上限值Q0为90％，蓄电池的剩余容量百分比的下限值Q1为65％，蓄电池的自放电率k为1‰，车辆的预设停放周期T为45天，那么根据上述电流计算公式可以确定整车静态电流的预设电流值I静＝60×(90％-65％-1‰×45)÷(45×24)＝11.39mA(毫安)，也即是，当整车静态电流不大于11.39mA时，车辆的停放周期可达到45天。如果车辆上的电子设备增多，整车静态电流的电流值达到33mA，那么在不增加蓄电池的总容量的情况下，根据上述电流计算公式可以得到，车辆的停放周期会缩短至17天，且整车静态电流经过T天可消耗蓄电池的容量为I静×(T×24)，那么经过T天后，蓄电池的剩余容量y＝C×Q0-I静×(T×24)，车辆的停放周期的变化情况如图5中的曲线M所示。图5中的横坐标为车辆的停放周期，单位为天，纵坐标为蓄电池的剩余容量百分比。
而采用本发明实施例提供的整车静态电流控制装置控制整车静态电流，假设n等于1，即该整车静态电流控制装置包括1个半导体开关模块，由于部分产生静态电流的电子设备比如防盗电子设备需要在车辆休眠后继续工作，所以将除防盗电子设备之外的电子设备作为待控制的电子设备，将待控制的电子设备与半导体开关模块电连接。比如防盗电子设备产生的静态电流的电流值约为7.4mA，待控制的电子设备产生的静态电流的电流值为：33mA-7.4mA＝25.6mA。假设待控制的电子设备的预设使用时长为7天，处理模块在接收到锁车指令时开始对待控制的电子设备的工作时长进行计时，当工作时长达到7天时，处理模块关闭该半导体开关模块，断开待控制的电子设备与蓄电池之间的电连接，至此，待控制的电子设备不再消耗蓄电池的容量，整车静态电流的电流值变为了7.4mA。当待控制的电子设备与蓄电池之间的电连接断开时，蓄电池的剩余容量y＝C×Q0-I静×(T×24)＝60×90％-0.033×(7×24)＝48.456Ah，蓄电池的剩余容量约为总容量的80％。之后，防盗电子设备产生的静态电流继续消耗蓄电池的容量，比如，当T等于17时，蓄电池的剩余容量y＝48.456-0.0074×((17-7)×24)＝46.68Ah，蓄电池的剩余容量约为总容量的78％，此时，蓄电池的剩余容量并没有达到总容量的65％。采用本发明实施例提供的整车静态电流控制装置时车辆的停放周期可以延长至45天，车辆的停放周期的变化情况如图5中的曲线N所示。可见，采用本发明实施例提供的整车静态电流控制装置进行整车静态电流控制时，在不增加蓄电池容量的情况下，能够延长车辆的停放周期。
综上所述，本发明实施例提供的整车静态电流控制装置，处理模块能够在接收到锁车指令时，基于每个电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，进而断开每个半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接，禁止对应的电子设备组继续消耗蓄电池的容量。该整车静态电流控制装置在控制整车静态电流时无需人工操作，简化了控制整车静态电流的过程。且该整车静态电流控制装置中的半导体开关模块的功耗较小。另外，处理模块还能够在接收到解锁指令时，建立电子设备组与蓄电池之间的电连接，使蓄电池给与半导体开关模块电连接的所有电子设备供电，不影响用户对车辆的正常使用。
本发明实施例还提供了一种整车静态电流控制系统，包括蓄电池、n个电子设备组和上述实施例提供的整车静态电流控制装置，每个电子设备组包括至少一个待控制的电子设备。其中，整车静态电流控制装置可以为图1至图4任一所示的整车静态电流控制装置。
本发明实施例还提供了一种整车静态电流控制方法，可以用于如图1，图2，图3或图4所示的整车静态电流控制装置中的处理模块，如图6所示，该整车静态电流控制方法包括：
步骤501、在接收到针对车辆的锁车指令时，获取每个电子设备组的预设使用时长。
比如，用户在不使用车辆时将车辆停放在车库，并通过遥控车钥匙执行锁车操作，遥控车钥匙向处理模块发送锁车指令。其中，处理模块在接收到锁车指令时，获取的每个电子设备组的预设使用时长可以是预先存储在处理模块中，也可以是预先存储在另一模块中。该预设使用时长可以是由用户预先设置的，也可以是车辆出厂时设置的默认值。
步骤502、基于每个电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，以断开每个半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接，n≥1，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比。
在本发明实施例中，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比。也即是，电子设备组的预设使用时长越长，处理模块关闭半导体开关模块的时刻越晚。
综上所述，本发明实施例提供的整车静态电流控制方法，处理模块能够在接收到锁车指令时，基于每个电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，进而断开每个半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接，禁止对应的电子设备组继续消耗蓄电池的容量。该控制过程无需人工操作，简化了控制整车静态电流的过程。
图7是本发明实施例在图6的基础上提供的另一种整车静态电流控制方法的流程图，如图7所示，该整车静态电流控制方法可以包括：
步骤601、处理模块在接收到设置指令时，基于该设置指令确定每个电子设备组的预设使用时长。
该设置指令用于指示每个电子设备组的预设使用时长。
在本发明实施例中，用户可以根据实际使用需求对待控制的各电子设备的使用时长进行预先设置。用户在设置待控制的电子设备的使用时长时，产生设置指令，处理模块在接收到用户触发的设置指令时，基于该设置指令确定出每个电子设备组中电子设备的预设时长。
步骤602、处理模块在接收到针对车辆的锁车指令时，获取每个电子设备组的预设使用时长。
步骤603、处理模块基于每个电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，以断开每个半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接。
其中，n≥1，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比。
步骤604、处理模块在接收到针对车辆的解锁指令时，开启n个半导体开关模块，以建立每个半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接。
比如，用户将车辆停放在车库一周后想使用车辆，此时，用户可以通过遥控车钥匙执行解锁操作，遥控车钥匙向处理模块发送解锁指令，处理模块在接收到解锁指令时，可以开启n个半导体开关模块，使蓄电池给与半导体开关模块电连接的所有电子设备供电，各电子设备正常工作，不影响用户对车辆的正常使用。
综上所述，本发明实施例提供的整车静态电流控制方法，处理模块能够在接收到锁车指令时，基于每个电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，进而断开每个半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接，禁止对应的电子设备组继续消耗蓄电池的容量。该控制过程无需人工操作，简化了控制整车静态电流的过程。另外，处理模块还能够在接收到解锁指令时，建立电子设备组与蓄电池之间的电连接，使蓄电池给与半导体开关模块电连接的所有电子设备供电，不影响用户对车辆的正常使用。
需要说明的是，本发明实施例提供的整车静态电流控制方法的步骤的先后顺序可以进行适当调整，该整车静态电流控制方法的步骤也可以根据情况进行相应增减。任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化的方法，都应涵盖在本发明的保护范围之内，因此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的方法实施例中的过程，可以参考前述装置实施例中各部件的具体工作过程，在此不再赘述。
本发明实施例还提供了一种整车静态电流控制装置，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例所提供的整车静态电流控制方法。
本发明实施例还提供了一种芯片，该芯片包括可编程逻辑电路和/或程序指令，当所述芯片运行时用于实现上述实施例所提供的整车静态电流控制方法。
本发明实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例所提供的整车静态电流控制方法。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质为非易失性可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有指令，当计算机可读存储介质在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例所提供的整车静态电流控制方法。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里发明的发明后，将容易想到本发明的其它实施方案。本申请旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本发明未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由权利要求指出。
应当理解的是，本发明并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本发明的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种整车静态电流控制装置，其特征在于，包括：处理模块和n个半导体开关模块，n≥1，所述n个半导体开关模块中每个所述半导体开关模块分别与所述处理模块和车辆的蓄电池电连接，每个所述半导体开关模块还与一个电子设备组电连接，所述电子设备组包括至少一个待控制的电子设备，所述蓄电池用于在半导体开关模块的控制下给待控制的电子设备供电，
所述处理模块用于在接收到针对所述车辆的锁车指令时，获取每个所述电子设备组的预设使用时长，并基于每个所述电子设备组的预设使用时长依次关闭所述n个半导体开关模块，以断开每个所述半导体开关模块对应的电子设备组与所述蓄电池之间的电连接，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，
所述处理模块还用于在接收到设置指令时，基于所述设置指令确定每个所述电子设备组的预设使用时长，所述设置指令用于指示每个所述电子设备组的预设使用时长。
3.根据权利要求1或2所述的装置，其特征在于，
所述处理模块还用于在接收到针对所述车辆的解锁指令时，开启所述n个半导体开关模块，以建立每个所述半导体开关模块对应的电子设备组与所述蓄电池之间的电连接。
4.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述待控制的电子设备为音响、仪表、远程信息处理器或空调面板。
5.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述半导体开关模块为场效应晶体管，所述场效应晶体管的栅极与所述处理模块的输出端连接，第一极与所述蓄电池连接，第二极与一个电子设备组连接，所述第一极和所述第二极中一个为源极，另一个为漏极。
6.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，
所述处理模块集成在所述车辆的车身控制器中。
7.一种整车静态电流控制方法，其特征在于，用于权利要求1至6任一所述的整车静态电流控制装置中的处理模块，所述方法包括：
在接收到针对车辆的锁车指令时，获取每个电子设备组的预设使用时长；
基于每个所述电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块，以断开每个所述半导体开关模块对应的电子设备组与蓄电池之间的电连接，n≥1，半导体开关模块的开启时长与对应的电子设备组的预设使用时长成正比。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在接收到针对车辆的锁车指令时，获取每个电子设备组的预设使用时长之前，所述方法还包括：
在接收到设置指令时，基于所述设置指令确定每个所述电子设备组的预设使用时长，所述设置指令用于指示每个所述电子设备组的预设使用时长。
9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，所述基于每个所述电子设备组的预设使用时长依次关闭n个半导体开关模块之后，所述方法还包括：
在接收到针对所述车辆的解锁指令时，开启所述n个半导体开关模块，以建立每个所述半导体开关模块对应的电子设备组与所述蓄电池之间的电连接。
10.一种整车静态电流控制系统，其特征在于，包括蓄电池、n个电子设备组和权利要求1至6任一所述的整车静态电流控制装置，n≥1，每个所述电子设备组包括至少一个待控制的电子设备。
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