JP2010179893A - 車載器制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】省電力モードに移行しても、リセット回路にスリープ信号を出力しないとともに、スリープ信号が出力されないことに基づいてリセット回路によって誤ってリセットさせられることがない車載器制御装置を提供する。
【解決手段】マイクロコンピュータ４は、アクティブモードの時、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを所定周期でリセット回路５に出力する。マイクロコンピュータ４は、省電力モードの時、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを消失する。ウォッチドッグパルス検出回路１１はウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを入力し、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが所定時間経過しても入力されない時、マイクロコンピュータ４にリセット信号ＲＥＴを出力する。オア回路１２は、省電力モードの時、ウォッチドッグパルス検出回路１１からのリセット信号ＲＥＴを遮断する
【選択図】図１

Description

本発明は、車載器制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載された各種車載機器は、マイクロコンピュータ等を備えた制御装置（車載器制御装置）にて制御されている。車載器制御装置は、備えられたマイクロコンピュータによって、車載機器に対してより高度な制御を可能にできより快適な走行を実現させることができるために、より複雑になってきている。そして、この種の車載器制御装置において、マイクロコンピュータが万が一に異常に動作した時に備え、ウォッチドッグタイマ等の監視回路（リセット回路）が設けられている。

例えば、車載器制御装置に備えられたマイクロコンピュータは、アクティブモードにおいて、所定周期でウォッチドッグパルス信号をリセット回路に出力している。このリセット回路は、一定の時間経過してもマイクロコンピュータからのウォッチドッグパルス信号が入力されなかった時、マイクロコンピュータが正常に動作してないと判断しリセット信号を出力してマイクロコンピュータをリセットさせ、車載機器を適切な状態に制御するようにしている。

ところで、イグニッションスイッチがオンからオフになると、マイクロコンピュータは、アクティブモードから省電力モードとなる。省電力モードになると、マイクロコンピュータは、アクティブモードの時に出力していたウォッチドッグパルス信号を消失させる。

すると、リセット回路は、マイクロコンピュータからウォッチドッグパルス信号が出力されていないことから、マイクロコンピュータが正常に動作していないと誤検出して、リセット信号をマイクロコンピュータに出力してしまう。これによって、マイクロコンピュータは、この誤検出に基づく誤ったリセットを実行してしまう。

この誤ったリセット動作を実行すると、マイクロコンピュータは、省電力モード前のアクティブモード時に設定されたメモリデータや入出力設定が初期化されてしまう。その結果、省電力モードからアクティブモードへの復帰が正常にできない不都合が生じる。

そこで、キースイッチ（イグニッションスイッチ）がオフのとき、マイクロコンピュータは、ウォッチドッグタイマ（リセット回路）に対してスリープ信号を出力し、一定の時間経過してもマイクロコンピュータからのウォッチドッグパルス信号が出力されなくても、リセット信号を出力しないようにした車載機器制御装置が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開平１０−２２２４０２号公報

しかしながら、特許文献１の車載器制御装置のマイクロコンピュータは、アクティブモード時にはウォッチドッグパルス信号を、省電力モード時にはスリープ信号をウォッチドッグタイマに出力していた。従って、マイクロコンピュータは、各モードにおいてそれぞれ異なる信号を２種類生成しなければならないことから、プログラムもその分複雑になり負荷も大きくなり、コストアップの要因になっていた。

本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は、省電力モードに移行しても、リセット回路にスリープ信号を出力しないとともに、スリープ信号が出力されないことに基づいてリセット回路によって誤ってリセットさせられることがない車載器制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、モード信号を入力し、前記モード信号がアクティブモード信号の時、アクティブモードとなって駆動回路を介して車載機器を駆動制御するとともにウォッチドッグパルス信号を所定周期で出力し、前記モード信号が省電力モード信号の時、省電力モードになって前記車載機器の駆動制御を停止するとともに前記ウォッチドッグパルス信号を消失する制御回路と、前記ウォッチドッグパルス信号を入力し、前記ウォッチドッグパルス信号が所定時間経過しても入力されない時、前記制御回路にリセット信号を出力し、前記制御回路をリセットするリセット回路とを備えた車載器制御装置であって、
前記リセット回路に、前記モード信号を入力し、前記モード信号が省電力モード信号の時、前記リセット回路からのリセット信号を無効化する無効化回路を設けた。

請求項１に記載の発明によれば、モード信号が省電力モード信号の時、制御回路からのウォッチドッグパルス信号が消失して、リセット回路からリセット信号が出力されるが、無効化回路によって、そのリセット信号は無効され制御回路に出力されない。従って、制御回路は、省電力モードに移行しても、リセット回路よって誤ってリセットされることはない。

しかも、制御回路は、省電力モードに移行したとき、リセット回路に対して、ウォッチドッグパルス信号を消失するだけで、他のスリープ信号等の制御信号を新たに生成し出力することない。従って、制御回路の負荷は非常に軽くなりコストダウンにつながる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載器制御装置において、前記無効化回路は、前記省電力モード信号と前記リセット回路からの前記リセット信号とが入力されるオア回路を有し、前記オア回路は、前記省電力モードの信号が入力されると、前記リセット信号を出力しない。

請求項２に記載の発明によれば、オア回路の一方の入力端子にＨレベルの省電力モード信号が入力されているとき、オア回路の他方の入力端子にＬレベルのリセット信号が入力されたとき、Ｌレベルのリセット信号はＨレベルの省電力モード信号によって消されて制御回路に出力されない。しかも、無効化回路を簡単な回路構成のオア回路で形成したのでよりコストダウンを図ることができる。

請求項３に記載の発明は、モード信号を入力し、前記モード信号がアクティブモード信号の時、アクティブモードとなって駆動回路介して車載機器を駆動制御するとともにウォッチドッグパルス信号を所定周期で出力し、前記モード信号が省電力モード信号の時、省電力モードになって前記車載機器の駆動制御を停止するとともに前記ウォッチドッグパルス信号を消失する制御回路と、前記ウォッチドッグパルス信号を入力し、前記ウォッチドッグパルス信号が所定時間経過しても入力されない時、前記制御回路にリセット信号を出力し、前記制御回路をリセットするリセット回路とを備えた車載器制御装置であって、クロック信号を出力する発振回路を設けるとともに、前記リセット回路に、前記モード信号を入力し、前記モード信号が省電力モード信号の時、前記発振回路からのクロック信号を前記ウォッチドッグパルス信号として前記リセット回路に出力する切替回路を設けた。

請求項３に記載の発明によれば、モード信号が省電力モード信号の時、制御回路からのウォッチドッグパルス信号が消失して、代わりに発振回路からクロック信号をウォッチドッグパルス信号としてリセット回路に出力するため、リセット回路はリセット信号を制御回路に出力することはない。従って、制御回路は、省電力モードに移行しても、リセット回路よって誤ってリセットされることはない。

しかも、制御回路は、省電力モードに移行したとき、リセット回路に対して、ウォッチドッグパルス信号を消失するだけで、他のスリープ信号等の制御信号を新たに生成し出力することない。従って、制御回路の負荷は非常に軽くなりコストダウンにつながる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車載機器制御装置において、前記切替回路は、前記制御回路からの前記ウォッチドッグパルス信号が出力される第１信号線と、前記発振回路からの前記クロック信号が出力される第２信号線とが接続され、前記モード信号がアクティブモード信号の時には、第１信号線を前記リセット回路に接続させ、前記モード信号が省電力モード信号の時には、前記第２信号線を前記リセット回路に接続させる切替スイッチ回路である。

請求項４に記載の発明によれば、切替回路を、信号線を切り替える切替スイッチで構成したので、よりコストダウンを図ることができる。
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車載機器制御装置において、前記発振回路のクロック信号は、前記制御回路に出力される基本クロック信号である。

請求項５に記載の発明によれば、発振回路が制御回路に出力する基本クロック信号がリセット回路に供給されるクロック信号に共用されるため、リセット回路のためだけの発振回路を設けなくてもよくなりコストダウンを図ることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の車載機器制御装置において、前記モード信号を生成する主制御回路を有し、前記主制御回路は、イグニッションスイッチがオンの時、前記アクティブモード信号を出力し、前記イグニッションスイッチがオフの時、前記省電力モード信号を出力する。

請求項６に記載の発明によれば、主制御回路は、イグニッションスイッチがオン・オフ信号に基づいてモード信号を生成し出力する。

本発明によれば、省電力モードに移行しても、リセット回路にスリープ信号を出力しないとともに、スリープ信号が出力されないことに基づいてリセット回路が誤ってリセットさせられることがない。

本発明の第１実施形態の車載器制御装置の電気的構成を説明するための電気回路図。 同じく車載器制御装置の動作を説明するための各信号波形図。 本発明の第２実施形態の車載器制御装置の電気的構成を説明するための電気回路図。 同じく車載器制御装置の動作を説明するための各信号波形図。 本発明の別例の車載器制御装置の電気的構成を説明するための電気回路図。

（第１実施形態）
以下、本発明の車載器制御装置をワイパーモータの駆動制御する車載器制御装置に具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。

図１において、車載器制御装置１は電源回路２を備え、電源回路２はバッテリーＢの電源電圧を安定した各種の動作電源に変換し、その動作電源をそれぞれ発振回路３、制御回路としてのマイクロコンピュータ４、リセット回路５に出力している。発振回路３は、基本クロック信号ＣＬＫを生成しその基本クロック信号ＣＬＫをマイクロコンピュータ４に出力する。なお、本実施形態では、基本クロック信号ＣＬＫの発振周波数は１ＭＨｚ以下である。

マイクロコンピュータ４は、基本クロック信号ＣＬＫを入力し、基本クロック信号ＣＬＫに同期して、内蔵した制御プログラムを実行し、駆動回路６を介してワイパーモータＭを駆動制御する。

詳述すると、マイクロコンピュータ４は、主制御回路としてのメイン制御回路７から、モード信号ＳＧＭを入力するようになっている。メイン制御回路７は、イグニッションスイッチのオン・オフ信号（イグニッション信号ＩＧ）に基づいてモード信号ＳＧＭを生成する。イグニッションスイッチは、イグニッションスイッチがオン操作された時、オン信号が、オフ操作された時、オフ信号が出力される。そして、メイン制御回路７は、イグニッションスイッチからオン信号が出力されている時、Ｈレベルのモード信号ＳＧＭ（アクティブモード信号）を出力する。反対に、メイン制御回路７は、イグニッションスイッチからオフ信号が出力されている時、Ｌレベルのモード信号ＳＧＭ（省電力モード信号）を出力する。

そして、マイクロコンピュータ４は、メイン制御回路７からＨレベルのモード信号ＳＧＭ（アクティブモード信号）を入力すると、アクティブモードとなって、内蔵した制御プログラムを実行し、駆動回路６を介してワイパーモータＭを駆動制御する。

詳述すると、マイクロコンピュータ４は、ワイパースイッチＳＷ１からのオン・オフ信号、オートワイパースイッチＳＷ２のオン・オフ信号、車外の雨の強さを検出する雨滴センサ９からの検出信号が入力される。

ワイパースイッチＳＷ１は、ワイパーを駆動させたい時にオン操作されるスイッチであって、ワイパーモータＭを駆動してワイパーを駆動させたい時にはオン操作されてオン信号を出力し、ワイパーの駆動を停止させたい時にはオフ操作されてオフ信号を出力する。

オートワイパースイッチＳＷ２は、雨滴センサ９が検出した雨の強さに応じてワイパーを自動的に駆動させたい時にオン操作されるスイッチであって、ワイパーを自動的に駆動させたい時にはオン操作されてオン信号を出力し、ワイパーの自動的に駆動させない時にはオフ操作されてオフ信号を出力する。

そして、アクティブモードにおいて、マイクロコンピュータ４は、ワイパースイッチＳＷ１からオン信号が出力されると、駆動回路６を介してワイパーモータＭを回転させワイパーを駆動させる。反対に、マイクロコンピュータ４は、ワイパースイッチＳＷ１からオフ信号が出力されると、駆動回路６を介してワイパーモータＭを停止させワイパーを駆動停止させる。

また、アクティブモードにおいて、マイクロコンピュータ４は、オートワイパースイッチＳＷ２からオン信号が出力されると、雨滴センサ９からの検出信号の基づいてその時の雨の強さが予め定めた強さ以上になった時、ワイパーモータＭを回転させワイパーを駆動させ、予め定めた強さ未満になった時、ワイパーモータＭを回転させワイパーを駆動停止させるようになっている。

さらに、アクティブモードにおいて、マイクロコンピュータ４は、予め定めた発振周波数のウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを生成し、リセット回路５に出力する。
さらにまた、アクティブモードにおいて、マイクロコンピュータ４は、リセット回路５からリセット信号ＲＥＴが入力されると、初期状態にリセットするようになっている。

一方、マイクロコンピュータ４は、メイン制御回路７からＬレベルのモード信号ＳＧＭ（省電力モード信号）を入力すると、省電力モードとなる。省電力モードとなると、マイクロコンピュータ４は、省電力モードとなり、上記したワイパーモータＭを回転制御してワイパーを駆動制御する処理をしないようになっている。また、省電力モードとなると、マイクロコンピュータ４は、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰの生成を停止してリセット回路５への出力を停止するようになっている。

リセット回路５は、ウォッチドッグパルス検出回路１１、オア回路１２、インバータ回路１３、アンド回路１４及び電圧検出回路１５を備えている。
ウォッチドッグパルス検出回路１１は、マイクロコンピュータ４から所定周期で出力されてくるウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを入力する。ウォッチドッグパルス検出回路１１は、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが予め定めた時間が経過しても出力されてこない時、マイクロコンピュータ４が正常に動作をしていないと判断して、Ｌレベルのリセット信号ＲＥＴを出力する。

ウォッチドッグパルス検出回路１１は、予め定めた範囲（電圧Ｖ１から電圧Ｖ２）で充放電を繰り返す回路を有し、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰの立ち上がり信号で、例えば充放電コンデンサに充電された電荷の放電を開始し、充放電コンデンサの充電電圧Ｖｃ（図２参照）が電圧Ｖ１まで低下した時、放電から充電に移り充放電コンデンサを充電させる。そして、充放電コンデンサの充電電圧Ｖｃが電圧Ｖ２に到達した時、予め定めた時間が経過しても次の新たなウォッチドッグパルス信号ＷＤＰがこないとして、Ｌレベルのリセット信号ＲＥＴを出力する。

なお、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰは、充放電コンデンサが放電を開始し、コンデンサの充電電圧Ｖｃが電圧Ｖ１まで低下し、そして、放電から充電に移って、充放電コンデンサの充電電圧Ｖｃが電圧Ｖ２に到達する前に、次の新たなウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが出力されるように、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰの周期（発振周波数）は予め設定されている。

ウォッチドッグパルス検出回路１１からのリセット信号ＲＥＴは、オア回路１２に出力される。オア回路１２は、２入力端子のオア回路であって、一方の入力端子にリセット信号ＲＥＴが入力され、他方の入力端子には、インバータ回路１３を介してメイン制御回路７からのモード信号ＳＧＭが入力される。

従って、メイン制御回路７がＨレベルのモード信号ＳＧＭ（アクティブモード信号）を出力し、マイクロコンピュータ４がアクティブモードのとき、オア回路１２の他方に入力端子には、インバータ回路１３にてＨレベルからＬレベルに反転された反転モード信号ＳＧＭａが入力される。その結果、ウォッチドッグパルス検出回路１１からのＬレベルのリセット信号ＲＥＴは、オア回路１２から同オア回路１２の出力信号Ｓ１として次段のアンド回路１４に出力される。

一方、メイン制御回路７がＬレベルのモード信号ＳＧＭ（省電力モード信号）を出力し、マイクロコンピュータ４が省電力モードのとき、オア回路１２の他方に入力端子には、インバータ回路１３にてＬレベルからＨレベルに反転された反転モード信号ＳＧＭａが入力される。その結果、オア回路１２は、ウォッチドッグパルス検出回路１１から出力されるＬレベルのリセット信号ＲＥＴが入力されても、Ｌレベルのリセット信号ＲＥＴを同オア回路１２の出力信号Ｓ１として次段のアンド回路１４に出力しない。

すなわち、マイクロコンピュータ４がウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを出力しない省電力モードのときには、オア回路１２はウォッチドッグパルス検出回路１１からのリセット信号ＲＥＴを無効化する。

アンド回路１４は、２入力端子のアンド回路であって、一方の入力端子にオア回路１２の出力信号Ｓ１（リセット信号ＲＥＴ）が入力され、他方の入力端子には、電圧検出回路１５からの検出信号Ｓ２が入力される。電圧検出回路１５は、前記電源回路２からの電源電圧を入力し、電源回路２がバッテリーＢに基づいて生成し出力している電源電圧が、発振回路３、マイクロコンピュータ４、リセット回路５等の動作に必要な予め定めた電圧以上かどうかを検出する回路である。そして、電圧検出回路１５は、電源回路２の電源電圧が予め定めた電圧以上の場合にはＨレベルの検出信号Ｓ２をアンド回路１４に出力する。反対に、電圧検出回路１５は、電源回路２の電源電圧が予め定めた電圧未満の場合にはＬレベルの検出信号Ｓ２を出力する。

従って、アンド回路１４は、電源回路２が正常な電源電圧を生成し各回路に供給している時には、オア回路１２から出力されたリセット信号ＲＥＴをマイクロコンピュータ４に出力する。

次に、上記のように構成した車載器制御装置１の動作について説明する。
今、メイン制御回路７が、イグニッションスイッチからオン信号を入力し、Ｈレベルのモード信号ＳＧＭ（アクティブモード信号）をマイクロコンピュータ４に出力していると、マイクロコンピュータ４はアクティブモードになっている。また、メイン制御回路７は、インバータ回路１３を介してＬレベルに反転された反転モード信号ＳＧＭａをリセット回路５のオア回路１２に出力する。なお、電源回路２は正常に動作し所定の電圧値以上の電源電圧を生成し出力している。従って、リセット回路５のアンド回路１４は電圧検出回路１５からＨレベルの検出信号Ｓ２を入力している。

さて、アクティブモードになっているマイクロコンピュータ４は、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰをリセット回路５のウォッチドッグパルス検出回路１１に出力する。ウォッチドッグパルス検出回路１１は所定周期で出力されてくるウォッチドッグパルス信号ＷＤＰに応答して内部に設けた充放電コンデンサに対して充電・放電を繰り返す。

このとき、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが所定周期で出力されてくる場合には、充放電コンデンサの充電電圧Ｖｃは電圧Ｖ２に達する前に、放電されることから、ウォッチドッグパルス検出回路１１はＬレベルのリセット信号ＲＥＴを出力することがない。

ここで、マイクロコンピュータ４が何らかの原因で正常に動作しなくなり、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを出力しなくなると、ウォッチドッグパルス検出回路１１の充放電コンデンサは放電されることなく充電が続けられる。やがて、充放電コンデンサの充電電圧Ｖｃが電圧Ｖ２に達すると、ウォッチドッグパルス検出回路１１はＬレベルのリセット信号ＲＥＴをオア回路１２に出力する。

このとき、オア回路１２は、Ｌレベルに反転された反転モード信号ＳＧＭａを入力していることから、Ｌレベルのリセット信号ＲＥＴをそのままオア回路１２の出力信号Ｓ１としてアンド回路１４に出力する。アンド回路１４は、電圧検出回路１５からＨレベルの検出信号Ｓ２を入力していることから、Ｌレベルのリセット信号ＲＥＴをそのままマイクロコンピュータ４に出力されることになる。

これによって、マイクロコンピュータ４は、リセット回路５からリセット信号ＲＥＴに基づいて初期状態にリセットされる。
一方、メイン制御回路７が、イグニッションスイッチからオフ信号を入力して、Ｌレベルのモード信号ＳＧＭ（省電力モード信号）をマイクロコンピュータ４に出力する。マイクロコンピュータ４はアクティブモードから省電力モードになる。また、メイン制御回路７は、インバータ回路１３を介してＨレベルに反転された反転モード信号ＳＧＭａをリセット回路５のオア回路１２に出力する。

省電力モードになったマイクロコンピュータ４は、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰの生成を停止してリセット回路５のウォッチドッグパルス検出回路１１に出力しない。ウォッチドッグパルス検出回路１１は所定周期で出力されてくるウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが入力されてこないことから充放電コンデンサは、充電電圧Ｖｃが電圧Ｖ１から電圧Ｖ２の範囲で変化するように充電・放電を繰り返す。そして、充電電圧Ｖｃが電圧Ｖ２に到達する毎に、ウォッチドッグパルス検出回路１１はＬレベルのリセット信号ＲＥＴをオア回路１２に出力する。

この時、オア回路１２は、Ｈベルに反転された反転モード信号ＳＧＭａを入力されていることから、ウォッチドッグパルス検出回路１１からのＬレベルのリセット信号ＲＥＴを遮断し、同Ｌレベルのリセット信号ＲＥＴを出力信号Ｓ１として出力しない。その結果、マイクロコンピュータ４にはＬレベルのリセット信号ＲＥＴが出力されない。

これによって、マイクロコンピュータ４は、省電力モードであってウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを出力しなくなってもリセットされることはない。
次に、上記のように構成した第１実施形態の効果を以下に記載する。

（１）上記第１実施形態によれば、省電力モードになってマイクロコンピュータ４からウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが消失すると、ウォッチドッグパルス検出回路１１からＬレベルのリセット信号ＲＥＴが出力されるが、Ｈベルに反転された反転モード信号ＳＧＭａを入力しているオア回路１２によって、そのリセット信号ＲＥＴを遮断しマイクロコンピュータ４に出力した。

従って、マイクロコンピュータ４は、省電力モードに移行しても、ウォッチドッグパルス検出回路１１からのリセット信号ＲＥＴによって誤ってリセットされることはない。
（２）上記第１実施形態によれば、マイクロコンピュータ４は、省電力モードに移行したとき、リセット回路５に対して、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを消失するだけで、他のスリープ信号等の特別な制御信号を新たに生成し出力することない。従って、マイクロコンピュータ４は、特別な制御信号を新たに生成するためのプログラムやそのための処理動作を行う必要がなく、その負荷は軽減されコストダウンを図ることができる。

（３）上記第１実施形態によれば、省電力モードでウォッチドッグパルス検出回路１１から出力されるＬレベルのリセット信号ＲＥＴを、簡単な回路構成からなるオア回路１２によって遮断するようにした。従って、よりコストダウンを図ることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の車載器制御装置の第２実施形態を図３及び図４に従って説明する。
第２実施形態は、無効化回路としてのオア回路１２を省略した点が大きく相違するだけで他は第１実施形態とその構成を同じにするため、説明の便宜上、構成が同じものには同じ符号を付して詳細な説明は省略する。また、本実施形態では、説明の便宜上、電圧検出回路１５を省略し、それに伴ってアンド回路１４も省略した。

図３において、リセット回路５は、ウォッチドッグパルス検出回路１１と切替回路としての切替スイッチ回路１８を備えている。
切替スイッチ回路１８は、マイクロコンピュータ４からのウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが出力される第１信号線Ｌ１と、発振回路３からの基本クロック信号ＣＬＫが出力される第２信号線Ｌ２とが接続されている。そして、切替スイッチ回路１８は、それぞれの信号線Ｌ１，Ｌ２を介してウォッチドッグパルス信号ＷＤＰ、基本クロック信号ＣＬＫが入力されるようになっている。また、切替スイッチ回路１８はメイン制御回路７からモード信号ＳＧＭが入力されるようになっている。なお、図４に示すように、発振回路３から出力される基本クロック信号ＣＬＫの発振周波数は、マイクロコンピュータ４から出力されるウォッチドッグパルス信号ＷＤＰより、短くなっている。

切替スイッチ回路１８は、メイン制御回路７からＨレベルのモード信号ＳＧＭ（アクティブモード信号）を入力すると、第２信号線Ｌ２を選択しマイクロコンピュータ４からのウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを、切替スイッチ回路１８のパルス出力信号Ｐｘとして次段のウォッチドッグパルス検出回路１１に出力するようになっている。反対に、切替スイッチ回路１８は、メイン制御回路７からＬレベルのモード信号ＳＧＭ（省電力モード信号）を入力すると、第１信号線Ｌ１を選択し発振回路３からの基本クロック信号ＣＬＫを、切替スイッチ回路１８のパルス出力信号Ｐｘとして次段のウォッチドッグパルス検出回路１１に出力するようになっている。

なお、切替スイッチ回路１８は、例えば、ＰチャネルＭＯＳトランジスタとＮチャネルＭＯＳトランジスタにて構成し、ＰチャネルＭＯＳトランジスタのソース・ドレインを第１信号線Ｌ１と切替スイッチ回路１８の出力端子の間に接続し、ＮチャネルＭＯＳトランジスタのソース・ドレインを第２信号線Ｌ２と切替スイッチ回路１８の出力端子の間に接続する。そして、ＰチャネルＭＯＳトランジスタ及びＮチャネルＭＯＳトランジスタの各ゲートに、メイン制御回路７からモード信号ＳＧＭを出力することによって具体化してもよい。

ウォッチドッグパルス検出回路１１は、アクティブモードの時には、マイクロコンピュータ４から入力されたウォッチドッグパルス信号ＷＤＰに基づいて充放電コンデンサの充電電圧Ｖｃが電圧Ｖ１〜電圧Ｖ２未満の電圧の範囲で変化するように充電放電を繰り返すようになっている。そして、この間に、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが出力されなくなると、ウォッチドッグパルス検出回路１１は、第１実施形態と同様にＬレベルのリセット信号ＲＥＴを生成し、マイクロコンピュータ４に出力する。

また、ウォッチドッグパルス検出回路１１は、省電力モードの時には、発振回路３から入力された基本クロック信号ＣＬＫに基づいて充放電コンデンサは充電放電を繰り返す。この時、基本クロック信号ＣＬＫの発振周波数は、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰの発振周波数より短いため、充放電コンデンサの充放電は、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰに基づいて充放電を行うより頻繁に行われる。その結果、図４に示すように、充電電圧Ｖｃは次第に電圧Ｖ１に収束していくようになっている。

従って、ウォッチドッグパルス検出回路１１は、省電力モードの時に、マイクロコンピュータ４からのウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが出力されないことによって、Ｌレベルのリセット信号ＲＥＴを出力することはない。

次に、上記のように構成した第２実施形態の効果を以下に記載する。
（１）上記第２実施形態によれば、切替スイッチ回路１８を設けた。そして、モード信号ＳＧＭが省電力モード信号の時、マイクロコンピュータ４からのウォッチドッグパルス信号ＷＤＰが消失しも、代わりに発振回路３から基本クロック信号ＣＬＫをウォッチドッグパルス信号として切替スイッチ回路１８を介してウォッチドッグパルス検出回路１１に出力するため、ウォッチドッグパルス検出回路１１はリセット信号ＲＥＴをマイクロコンピュータ４に出力することはない。

従って、マイクロコンピュータ４は、省電力モードに移行しても、ウォッチドッグパルス検出回路１１からのリセット信号ＲＥＴによって誤ってリセットされることはない。
（２）上記第２実施形態によれば、マイクロコンピュータ４は、省電力モードに移行したとき、ウォッチドッグパルス検出回路１１に対して、ウォッチドッグパルス信号ＷＤＰを消失するだけで、他のスリープ信号等の制御信号を新たに生成し出力することない。従って、マイクロコンピュータ４の負荷は非常に軽くなりコストダウンにつながる。

（３）上記第２実施形態によれば、マイクロコンピュータ４に出力する基本クロック信号ＣＬＫをウォッチドッグパルス検出回路１１に出力するようにしたので、ウォッチドッグパルス検出回路１１のためだけの発振回路を特別に設けなくてもよくなりコストダウンを図ることができる。

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○上記第２実施形態では、マイクロコンピュータ４に出力する基本クロック信号ＣＬＫを、省電力モードの時に、ウォッチドッグパルス検出回路１１に出力するようにした。これを、図５に示すように、ウォッチドッグパルス検出回路１１のためだけの発振回路３ａを個別設けて、発振回路３ａから出力されるクロック信号ＣＬＫａを、省電力モードの時に、ウォッチドッグパルス信号として、ウォッチドッグパルス検出回路１１に出力するようにして実施するようにしてもよい。例えば、マイクロコンピュータ４が、発振周波数が１ＭＨｚを超える基本クロック信号ＣＬＫを必要とする場合、発振周波数がそれより小さいクロック信号ＣＬＫａをウォッチドッグパルス検出回路１１に出力することによって、ウォッチドッグパルス検出回路１１の消費電力の低減を図ることができる。また、発振回路３を出力する基本クロック信号ＣＬＫに左右されず任意の発振周波数のクロック信号ＣＬＫａを選択でき設計の自由度を上げることができる。

○上記各実施形態では、車載機器をワイパーシステムにおけるワイパーモータＭとしたが、これをパワーウィンドウシステムにおけるパワーウィンドモータ、オートライトシステムにおけるランプ、エアコンシステムにおける空気切替弁等、その他各車載機器の車載器制御装置に具体化してもよい。

○上記第１実施形態では、アンド回路１４及び電圧検出回路１５を設けたが、これを省略し、オア回路１２からのリセット信号ＲＥＴを直接にマイクロコンピュータ４に出力するようにして実施してもよい。

○上記第１実施形態では、無効回路をオア回路１２で具体化したが、これに限定されるものではなく、省電力モードのとき、Ｌレベルのリセット信号ＲＥＴを出力させない回路であるならば何でもよい。

１…車載器制御装置、３，３ａ…発振回路、４…マイクロコンピュータ、５…リセット回路、６…駆動回路、７…メイン制御回路、１１…ウォッチドッグパルス検出回路、１２…オア回路、１３…インバータ回路、１８…切替スイッチ回路、Ｍ…ワイパーモータ、Ｌ１…第１信号線、Ｌ２…第２信号線、Ｖｃ…充電電圧、ＣＬＫ…基本クロック信号、ＣＬＫａ…クロック信号、ＲＥＴ…リセット信号、ＳＧＭ…モード信号、ＷＤＰ…ウォッチドッグパルス信号、ＳＧＭａ…反転モード信号。

Claims (6)

1. モード信号を入力し、前記モード信号がアクティブモード信号の時、アクティブモードとなって駆動回路を介して車載機器を駆動制御するとともにウォッチドッグパルス信号を所定周期で出力し、前記モード信号が省電力モード信号の時、省電力モードになって前記車載機器の駆動制御を停止するとともに前記ウォッチドッグパルス信号を消失する制御回路と、
   前記ウォッチドッグパルス信号を入力し、前記ウォッチドッグパルス信号が所定時間経過しても入力されない時、前記制御回路にリセット信号を出力し、前記制御回路をリセットするリセット回路と
   を備えた車載器制御装置であって、
   前記リセット回路に、前記モード信号を入力し、前記モード信号が省電力モード信号の時、前記リセット回路からのリセット信号を無効化する無効化回路を設けたことを特徴とする車載器制御装置。
2. 請求項１に記載の車載器制御装置において、
   前記無効化回路は、前記省電力モード信号と前記リセット回路からの前記リセット信号とが入力されるオア回路を有し、前記オア回路は、前記省電力モードの信号が入力されると、前記リセット信号を出力しないことを特徴とする車載器制御装置。
3. モード信号を入力し、前記モード信号がアクティブモード信号の時、アクティブモードとなって駆動回路介して車載機器を駆動制御するとともにウォッチドッグパルス信号を所定周期で出力し、前記モード信号が省電力モード信号の時、省電力モードになって前記車載機器の駆動制御を停止するとともに前記ウォッチドッグパルス信号を消失する制御回路と、
   前記ウォッチドッグパルス信号を入力し、前記ウォッチドッグパルス信号が所定時間経過しても入力されない時、前記制御回路にリセット信号を出力し、前記制御回路をリセットするリセット回路と
   を備えた車載器制御装置であって、
   クロック信号を出力する発振回路を設けるとともに、
   前記リセット回路に、前記モード信号を入力し、前記モード信号が省電力モード信号の時、前記発振回路からのクロック信号を前記ウォッチドッグパルス信号として前記リセット回路に出力する切替回路を設けたことを特徴とする車載器制御装置。
4. 請求項３に記載の車載機器制御装置において、
   前記切替回路は、
   前記制御回路からの前記ウォッチドッグパルス信号が出力される第１信号線と、前記発振回路からの前記クロック信号が出力される第２信号線とが接続され、
   前記モード信号がアクティブモード信号の時には、第１信号線を前記リセット回路に接続させ、前記モード信号が省電力モード信号の時には、前記第２信号線を前記リセット回路に接続させる切替スイッチ回路であることを特徴とする車載器制御装置。
5. 請求項４に記載の車載機器制御装置において、
   前記発振回路のクロック信号は、前記制御回路に出力される基本クロック信号であることを特徴とする車載器制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車載機器制御装置において、
   前記モード信号を生成する主制御回路を有し、
   前記主制御回路は、イグニッションスイッチがオンの時、前記アクティブモード信号を出力し、前記イグニッションスイッチがオフの時、前記省電力モード信号を出力することを特徴とする車載器制御装置。

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