JP2010018170A - 車両用オートライト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マイコンが正常動作しない状況においても、ライトが突然に消灯するという事態を回避できるようにする車両用オートライト装置を提供する。
【解決手段】車両の周囲の光量を推定する車両周囲光量推定回路と、推定された光量に基づいて車両のライトを、マイコンにより自動点灯／消灯制御するオートライト制御回路と、マイコンの動作状態が正常か否かを判定する動作状態判定回路と、マイコンの動作状態が正常でないと判定されたときに、該マイコンの動作状態が正常であったときの、オートライト制御の状態を維持するオートライト制御状態維持回路と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載され車外の明るさに基づいてライトの制御を行う車両用オートライト装置に関するものである。

車両に搭載され車外の明るさに基づいてライトの制御を行う車両用オートライト装置が普及している。これにより、ライトの点灯し忘れや消し忘れを防止することができる。

例えば、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態をＩＧＮ信号としてＣＰＵに入力する入力ラインが断線等で不全になった場合でも、オートライト処理を行えるようにして、ライトが突然に消灯するという事態を回避できるようにする車両用オートライト装置が考案されている（特許文献１参照）。

特開２００５−４１３３０号公報

車両用オートライト装置は、マイコン（マイクロコンピュータ）により動作制御されている。とりわけ、ライトが視界を確保するために重要な役割を果たす夜間の使用中に、マイコン故障，発振子の故障，電源の故障などが発生し、マイコンが正常動作できない状態になった場合、オートライトは突然消灯してしまい、視界を確保することができず、運転に重大な支障を及ぼす。そこで、マイコンの異常動作時にも視界を確保することができるようなフェールセーフシステムが必要となるが、特許文献１では、マイコンが正常動作しない状況におけるフェールセーフに関しては開示・示唆ともされていない。

上記問題を背景として、本発明の課題は、マイコンが正常動作しない状況においても、ライトが突然に消灯するという事態を回避できるようにする車両用オートライト装置を提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するための車両用オートライト装置は、車両の周囲の光量を推定する車両周囲光量推定回路と、推定された光量に基づいて車両のライトを、マイコンにより自動点灯／消灯制御するオートライト制御回路と、マイコンの動作状態が正常か否かを判定する動作状態判定回路と、マイコンの動作状態が正常でないと判定されたときに、該マイコンの動作状態が正常であったときの、オートライト制御の状態を維持するオートライト制御状態維持回路と、を備えることを特徴とする。

上記構成によって、従来はマイコンが故障したときには、オートライト制御の状態を維持することができなかったが、マイコンが故障して正常動作しなくなっても、オートライト制御の状態を維持することができ、ライトが突然に消灯するという事態を回避することができる。

また、本発明の車両用オートライト装置におけるマイコンは、予め定められたタイミングでパルス信号を出力し、動作状態判定回路は、パルス信号を検出するパルス信号検出回路と、検出したパルス信号の状態に基づいて、マイコンの動作状態が正常か否かを判定した結果を出力する判定結果出力回路と、含み、オートライト状制御態維持回路は、出力された判定結果に基づいて、オートライト制御の状態を維持するように構成される。

従来、マイコンの動作の監視や故障判定のために、例えばウォッチドッグＩＣと呼ばれる監視ＩＣが用いられている。この監視ＩＣは、マイコンから出力されるパルス信号を検出し、パルス信号が検出されない状態予め定められた時間を超えたときに、マイコンの動作に異常が発生したと判定している。上記構成によって、従来のマイコンをそのまま利用して、本発明の構成を実現できる。

また、本発明の車両用オートライト装置は、乗員の操作入力により、オートライト制御を行うか否かを選択する選択スイッチと、選択スイッチの状態に基づくマイコンからのオートライト制御出力により、車両のライトを点灯／消灯する第１ライト点灯回路と、選択スイッチの状態に基づいて、マイコンを介さずに車両のライトを点灯／消灯する第２ライト点灯回路と、を備え、オートライト状制御態維持回路は、マイコンの動作状態が正常であると判定されたときには、第１ライト点灯回路により車両のライトを点灯／消灯し、マイコンの動作状態が正常でないと判定されたときには、第１ライト点灯回路から第２ライト点灯回路に切り替えて車両のライトを点灯／消灯するための切替回路を含むように構成される。

上記構成によって、マイコンが故障したときには、マイコンを介さず現在のオートライトの制御状態を維持することができる。

また、本発明の車両用オートライト装置におけるオートライト状制御態維持回路は、乗員の操作入力により、オートライト制御を行う選択がなされ、かつマイコンの動作状態が正常でないと判定されたときに、第２ライト点灯回路により車両のライトを点灯状態とするように構成される。

上記構成によって、車両のライトをオートライト制御中に、マイコンの動作状態が正常でなくなっても、ライトの制御状態によらず、ライトは点灯状態となるので、ライトが突然に消灯するという事態を回避することができる。

以下、本発明の車両用オートライト装置の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１に車両用オートライト装置１００のシステム構成図を示す。車両用オートライト装置１００は、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧ＿ＳＷと表記）１１，ＡＵＴＯ＿ＳＷ１３，運転席カーテシＳＷ１４，ライトセンサ１５，テールランプリレー３１，ヘッドランプリレー３４，およびこれらが接続された制御回路２０を含んで構成される。

ＡＵＴＯ＿ＳＷ１３は、オートライト制御を選択するためのもので、ＡＵＴＯ＿ＳＷ１３がＯＮ状態となると、オートライト制御が行われる。なお、ＡＵＴＯ＿ＳＷ１３が本発明の選択スイッチに相当する。

運転席カーテシＳＷ（以下、カーテシＳＷと略称）１４は、運転席のドアの開閉を検出するもので、ルームランプや半ドア警告灯、あるいはドアの開閉に連動して点灯するカーテシランプに利用される。

ライトセンサ１５は、電流−周波数変換器とフォトダイオードを組み合わせたＣＭＯＳフォトＩＣとして構成され、入射光の強度に比例した発振周波数を出力する。

テールランプリレー３１は、制御回路２０からの制御出力に基づいてＯＮ／ＯＦＦ状態となり、バッテリー１２から電源（ＶＢ）を供給され、テールランプ３２を点灯／消灯する。テールランプ３２は、オートライト制御時に予め定められた条件（詳細は後述）が成立したとき、および乗員が操作するテールＳＷ３３がＯＮ状態となったときに点灯する。

ヘッドランプリレー３４は、制御回路２０からの制御出力に基づいてＯＮ／ＯＦＦ状態となり、バッテリー１２から電源（ＶＢ）を供給され、ヘッドランプ３５を点灯／消灯する。ヘッドランプ３５は、オートライト制御時に予め定められた条件（詳細は後述）が成立したとき、および乗員が操作するヘッドＳＷ３６がＯＮ状態となったときに点灯する。

ＡＵＴＯ＿ＳＷ１３，テールＳＷ３３，ヘッドＳＷ３６は、例えば、ウィンカーレバーに組み込まれたダイアル式のライトスイッチとして構成され、ライトスイッチの操作位置により、ＯＦＦ（消灯），ＡＵＴＯ（ＡＵＴＯ＿ＳＷ１３に相当），テール（テールＳＷ３３に相当），ヘッド（ヘッドＳＷ３６に相当）のいずれかが選択されるようになっている。

制御回路２０は、フェール処理回路１，フェール処理回路２，スイッチ回路であるＳＷ回路１，ＳＷ回路２，周知の信号入出力回路であるＩ／Ｆ１，Ｉ／Ｆ２，Ｉ／Ｆ３，Ｉ／Ｆ４，Ｉ／Ｆ５，Ｉ／Ｆ６，Ｉ／Ｆ７，Ｉ／Ｆ８，パルス検出回路２２，およびこれらが接続されたＭＰＵ２１を含んで構成される。また、制御回路２０には、バッテリー１２から電源（＋Ｂ）の供給を受けて必要に応じて変圧を行い、制御回路２０の各部に電源を供給する電源回路２４も含まれている。なお、制御回路２０が本発明のオートライト制御回路に相当する。

ＭＰＵ２１は、周知のマイクロプロセッサであり、ＲＯＭ２１ａ，ＲＡＭ２１ｂを含んで構成され、ＲＯＭ２１ａに記憶された制御プログラムを実行することで、車両用オートライト装置の機能を実現する。なお、ＭＰＵ２１が本発明のマイコンに相当する。

フェール処理回路１，フェール処理回路２は、ＭＰＵ２１の動作が異常となったときに、オートライト制御を維持するためのものである（詳細は後述）。なお、フェール処理回路１が本発明の第２ライト点灯回路に相当する。また、フェール処理回路２が本発明のオートライト制御状態維持回路，第２ライト点灯回路，切替回路に相当する。

ＳＷ回路１，ＳＷ回路２は、それぞれＩＧ＿ＳＷ１１，ＡＵＴＯ＿ＳＷ１３の状態に応じて、ＭＰＵ２１からの制御出力に基づいて、所定の回路への電源の供給／遮断を行う（詳細は後述）。

Ｉ／Ｆ１は、ＩＧ＿ＳＷ１１の状態を検出し、その状態をＭＰＵ２１に出力するための回路である。Ｉ／Ｆ２は、ＡＵＴＯ＿ＳＷ１３の状態を検出し、その状態をＭＰＵ２１に出力するための回路である。Ｉ／Ｆ３は、カーテシＳＷ１４の状態を検出し、その状態をＭＰＵ２１に出力するための回路である。Ｉ／Ｆ４は、ライトセンサ１５の状態を検出し、その状態をＭＰＵ２１に出力するための回路である。なお、ライトセンサ１５，Ｉ／Ｆ４が本発明の車両周囲光量推定回路に相当する。

Ｉ／Ｆ５は、ＭＰＵ２１からの制御出力に基づいて、テールランプリレー３１を駆動するための出力回路である。Ｉ／Ｆ６は、Ｉ／Ｆ５が正常に動作しているかモニタし、その状態をＭＰＵ２１に出力するための回路である。Ｉ／Ｆ７は、ＭＰＵ２１からの制御出力に基づいて、ヘッドランプリレー３４を駆動するための出力回路である。Ｉ／Ｆ８は、Ｉ／Ｆ７が正常に動作しているかモニタし、その状態をＭＰＵ２１に出力するための回路である。なお、Ｉ／Ｆ５，Ｉ／Ｆ７が本発明の第１ライト点灯回路に相当する。

パルス検出回路２２は、ＭＰＵ２１の出力端子Ｏ１から出力されるパルス信号の状態を検出する（詳細は後述）。なお、パルス検出回路２２が本発明の動作状態判定回路，パルス信号検出回路，判定結果出力回路に相当する。

図２を用いて、オートライト制御処理の概略について説明する。なお、本処理はＲＯＭ２１ａに記憶された制御プログラムに含まれ、制御プログラムの他の処理とともに繰り返し実行される。

ＭＰＵ２１は、Ｉ／Ｆ１を介してＩＧ＿ＳＷ１１がＯＮ状態となったことを検出すると（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、ＳＷ回路１にＯＮ指令信号を出力してＳＷ回路１をＯＮ状態とし、電源回路２４からＡＵＴＯ＿ＳＷ１３の状態検出用のＩ／Ｆ２，カーテシＳＷ１４の状態検出用のＩ／Ｆ３へ電源を供給する（Ｓ１２０）。

次に、ＭＰＵ２１は、Ｉ／Ｆ２を介してＡＵＴＯ＿ＳＷ１３がＯＮ状態となったことを検出すると（Ｓ１３０：Ｙｅｓ）、オートライトモードに移行する。そして、ＳＷ回路２にＯＮ指令信号を出力してＳＷ回路２をＯＮ状態とし、ライトセンサ１５（周辺回路を含む）とライトセンサ１５の状態検出用のＩ／Ｆ４へ電源を供給する（Ｓ１４０）。

次に、Ｉ／Ｆ４を介してＭＰＵ２１の、信号の長さや周期を計測することが可能なインプットキャプチャ機能を有するＩＰＣ端子に入力される、ライトセンサ１５からのセンサ信号（周波数信号）に基づいて、車両の周囲の明るさを周波数Ｆとして計測する（Ｓ１５０）。

次に、明るさ（周波数Ｆ）に応じて、以下のようにテールランプ３２，ヘッドランプ３５の点灯制御を行う。
・Ｆ＜Ｆ１：ライトセンサ１５から出力される周波数Ｆの下限値Ｆ１を下回っているため、ライトセンサ１５の異常と判定し、現在の点灯状態を保持する（Ｓ１７０）。このときは、ＭＰＵ２１の出力端子Ｏ１から出力されているパルス信号を反転しない。
・Ｆ１≦Ｆ＜Ｆ２：車両の周囲は十分明るいと判定し、テールランプ３２，ヘッドランプ３５とも点灯しない（Ｓ１８０）。この後、ＭＰＵ２１の出力端子Ｏ１から出力されているパルス信号を反転する（Ｓ２２０）。
・Ｆ２≦Ｆ＜Ｆ３：車両の周囲はやや暗い（例えば薄暮）と判定し、テールランプ３２のみ点灯する（Ｓ１９０）。この後、ＭＰＵ２１の出力端子Ｏ１から出力されているパルス信号を反転する（Ｓ２２０）。
・Ｆ３≦Ｆ＜Ｆ４：車両の周囲は十分暗い（例えば夜間）と判定し、テールランプ３２，ヘッドランプ３５とも点灯する（Ｓ２００）。この後、ＭＰＵ２１の出力端子Ｏ１から出力されているパルス信号を反転する（Ｓ２２０）。
・Ｆ４≦Ｆ：ライトセンサ１５から出力される周波数Ｆの上限値Ｆ４を上回っているため、ライトセンサ１５の異常と判定し、現在の点灯状態を保持する（Ｓ２１０）。このときは、ＭＰＵ２１の出力端子Ｏ１から出力されているパルス信号を反転しない。

テールランプ３２は、ＭＰＵ２１からＩ／Ｆ５に点灯指令信号を出力すると、Ｉ／Ｆ５がテールランプリレー３１をＯＮ状態とすることで点灯する。逆に、ＭＰＵ２１からＩ／Ｆ５に消灯指令信号を出力すると、Ｉ／Ｆ５がテールランプリレー３１をＯＦＦ状態とすることでテールランプ３２は消灯する。

同様に、ヘッドランプ３５は、ＭＰＵ２１からＩ／Ｆ７に点灯指令信号を出力すると、Ｉ／Ｆ７がヘッドランプリレー３４をＯＮ状態とすることで点灯する。逆に、ＭＰＵ２１からＩ／Ｆ７に消灯指令信号を出力すると、Ｉ／Ｆ７がヘッドランプリレー３４をＯＦＦ状態とすることでヘッドランプ３５は消灯する。

上述のように、ライトセンサ１５から出力される周波数Ｆが正常範囲内（Ｆ１≦Ｆ＜Ｆ４）にあれば、ＭＰＵ２１の出力端子Ｏ１からパルス信号が連続して出力される。一方、周波数Ｆが正常範囲内にないときには、パルス信号が出力されなくなる。

次に、運転席側のドアが開状態となり、Ｉ／Ｆ３を介してカーテシＳＷ１４がＯＮ状態となったことを検出したとき（Ｓ２３０：Ｙｅｓ）、乗員の降車を予測し、その後、Ｉ／Ｆ１を介してＩＧ＿ＳＷ１１がＯＦＦ状態となったことを検出したとき（Ｓ２４０：Ｙｅｓ）、ＭＰＵ２１からＩ／Ｆ５およびＩ／Ｆ７に対して消灯指令信号を出力し、テールランプ３２およびヘッドランプ３５を消灯する。そして、オートライトモードを停止する（Ｓ２５０）。あるいは、このとき、テールランプ３２およびヘッドランプ３５は、テールＳＷ３３およびヘッドＳＷ３６の状態にしたがって点灯／消灯する。

続いて、ＭＰＵ２１は、ＳＷ回路１にＯＦＦ指令信号を出力してＳＷ回路１をＯＦＦ状態とし、電源回路２４からＡＵＴＯ＿ＳＷ１３の状態検出用のＩ／Ｆ２，カーテシＳＷ１４の状態検出用のＩ／Ｆ３への電源供給を遮断する（Ｓ２６０）。

さらに、ＭＰＵ２１は、ＳＷ回路２にＯＮ指令信号を出力してＳＷ回路２をＯＦＦ状態とし、ライトセンサ１５（周辺回路を含む）とライトセンサ１５の状態検出用のＩ／Ｆ４への電源供給を遮断する（Ｓ２７０）。

図３を用いて、ＭＰＵ２１の異常検出時のオートライト制御状態維持の処理の流れについて説明する。上述のように、オートライト制御処理により、正常動作中であれば、定期的（例えば、１０〜１００ｍｓ）にＭＰＵ２１の出力端子Ｏ１からパルス信号（矩形波）が出力される。

まず、パルス検出回路２２において、ＭＰＵ２１からのパルス信号を検出したとき（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、次のように動作を行う。パルス検出回路２２に入力されるパルス信号は繰返しの矩形波形（交流波形）であるので、コンデンサＣ１が、パルス信号がＬレベルのときに、抵抗Ｒ５により充電されたコンデンサＣ２の電荷をダイオードＤ４２から汲み出し、パルス信号の次のＨレベルで、ダイオードＤ４１より放出することで、コンデンサＣ２の電荷を逃がし、電位Ｖ１が上昇しないように動作する。よって、ＭＰＵ２１からのパルス信号を検出したときには、パルス検出回路のダイオードＤ４１，Ｄ４２で構成されるチャージポンプ回路による放電によりヒステリシス付反転回路Ｑ（判定結果出力回路）への入力Ｖ１は、Ｌレベルを保持する（Ｓ３２０）。

これにより、次段のヒステリシス付反転回路Ｑでは、入力Ｖ１はＬレベルとなっているので、ヒステリシス付反転回路Ｑからの出力はＨレベルとなり、抵抗Ｒ６，Ｒ７を通して、トランジスタＴ２は、ＯＮ状態となる（Ｓ３３０）。

そのため、抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３およびトランジスタＴ１で構成され、ＩＧ＿ＳＷ１１とＡＵＴＯ＿ＳＷ１３の状態に基づいて所定のレベル（Ｈ，Ｌ）を出力するフェール処理回路１からの出力信号は、抵抗Ｒ３，Ｒ４間でショートすることで無効となり、フェール処理回路２のＦＥＴであるトランジスタＴ３はＯＦＦ状態となるので（Ｓ３４０）、ＭＰＵ２１が正常動作中は、ＭＰＵ２１からの制御指令信号により、Ｉ／Ｆ５，Ｉ／Ｆ７からの出力が有効となり、オートライト制御が行われる。

一方、オートライトモード時（ＩＧ＿ＳＷ１１＝ＯＮ、ＡＵＴＯ＿ＳＷ１３＝ＯＮ）に、ＭＰＵ２１が故障，発振子の停止などが発生し、ＭＰＵ２１が正常動作しなくなったとき、オートライト制御処理が正常に行われなくなるため、パルス信号の出力は停止する（Ｓ３１０：Ｎｏ）。このとき、ＭＰＵ２１の出力端子Ｏ１の状態（Ｌレベル，Ｈレベル）は確定せず不定である。

このとき、パルス検出回路２２のチャージポンプ回路（ダイオードＤ４１，Ｄ４２）によるコンデンサＣ２の放電が停止して、コンデンサＣ２は充電され続け電圧が上昇する、よって、出力端子Ｏ１の状態によらず、ヒステリシス付反転回路Ｑへの入力Ｖ１はＨレベルとなり、ヒステリシス付反転回路Ｑの出力はＬレベルとなる（Ｓ３５０，Ｓ３８０）。

このため、トランジスタＴ２は、ＯＦＦ状態となる（Ｓ３６０）。よって、トランジスタＴ２による信号禁止は解除されることにより、ＩＧ＿ＳＷ１１とＡＵＴＯ＿ＳＷ１３の状態に基づいて、フェール処理回路１から出力される信号が有効となり、トランジスタＴ３がＯＮ状態となり、Ｉ／Ｆ５、Ｉ／Ｆ７からの出力の如何によらず、ダイオードＤ５，Ｄ６を介して、テールランプリレー３１，ヘッドランプリレー３４をＯＮ状態とし、テールランプ３２，ヘッドランプ３５を点灯状態とすることができる（Ｓ３７０）。

すなわち、ＩＧ＿ＳＷ１１およびＡＵＴＯ＿ＳＷ１３がＯＮ状態であるオートライトモード時には、フェール処理回路１の出力はトランジスタＴ１がＯＮ状態となるのでＨレベルとなる。ここで、ＭＰＵ２１が正常動作しているときには、上述のようにパルス検出回路２２のトランジスタＴ２がＯＮ状態となり、フェール処理回路１の出力は無効（グランドに短絡）となってＭＰＵ２１によりテールランプ３２、ヘッドランプ３５の点灯制御が行われる。

一方、ＭＰＵ２１が正常動作していないときには、上述のようにパルス検出回路２２のトランジスタＴ２がＯＦＦ状態となり、フェール処理回路１の出力（Ｈレベル）が有効となって、フェール処理回路２のトランジスタＴ３がＯＮ状態となり、ＶＢ（バッテリー電圧線）〜テールランプリレー３１〜ダイオードＤ６〜トランジスタＴ３〜ＧＮＤ（グランド）の経路が形成され、テールランプリレー３１がＯＮ状態となり、テールランプ３２を点灯状態とする。同様に、ＶＢ〜ヘッドランプリレー３４〜ダイオードＤ５〜トランジスタＴ３〜ＧＮＤの経路が形成され、ヘッドランプリレー３４がＯＮ状態となり、ヘッドランプ３５を点灯状態とする。

このようにして、ＭＰＵ２１からのパルス信号出力を用い、ＭＰＵ２１とは独立したパルス検出回路２２，フェール処理回路１，フェール処理回路２を追加することで、ＭＰＵ２１により制御できない場合にフェールを考慮した制御となるように動作することで乗員に安全を提供できる。夜間走行中、オートライト制御実行中に、ＭＰＵ２１が故障すると、従来技術では運転視界が確保できなくなるが、上述の本発明の構成では、異常検出と同時に、テールランプ３１，ヘッドランプ３４が点灯し、運転視界が確保される。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

車両用オートライト装置の回路構成を示す図。 オートライト制御処理を説明するフロー図。 オートライト制御状態維持の処理の流れを説明するフロー図。

符号の説明

１１ イグニッションスイッチ（ＩＧ＿ＳＷ）
１３ ＡＵＴＯ＿ＳＷ（選択スイッチ）
１４ 運転席カーテシＳＷ
１５ ライトセンサ（車両周囲光量推定回路）
２０ 制御回路（オートライト制御回路）
２１ ＭＰＵ（マイコン）
２２ パルス検出回路（動作状態判定回路，パルス信号検出回路，判定結果出力回路，切替回路）
３１ テールランプリレー
３２ テールランプ
３４ ヘッドランプリレー
３５ ヘッドランプ
１００ 車両用オートライト装置
フェール処理回路１（第２ライト点灯回路）
フェール処理回路２（オートライト制御状態維持回路，第２ライト点灯回路，切替回路）
Ｉ／Ｆ５，Ｉ／Ｆ７（第１ライト点灯回路）

Claims (4)

1. 車両の周囲の光量を推定する車両周囲光量推定回路と、
   前記推定された光量に基づいて前記車両のライトを、マイコンにより自動点灯／消灯制御するオートライト制御回路と、
   前記マイコンの動作状態が正常か否かを判定する動作状態判定回路と、
   前記マイコンの動作状態が正常でないと判定されたときに、該マイコンの動作状態が正常であったときの、前記オートライト制御の状態を維持するオートライト制御状態維持回路と、
   を備えることを特徴とする車両用オートライト装置。
2. 前記マイコンは、予め定められたタイミングでパルス信号を出力し、
   前記動作状態判定回路は、
   前記パルス信号を検出するパルス信号検出回路と、
   検出した前記パルス信号の状態に基づいて、前記マイコンの動作状態が正常か否かを判定した結果を出力する判定結果出力回路と、含み、
   前記オートライト状制御態維持回路は、出力された前記判定結果に基づいて、前記オートライト制御の状態を維持する請求項１に記載の車両用オートライト装置。
3. 乗員の操作入力により、前記オートライト制御を行うか否かを選択する選択スイッチと、
   前記選択スイッチの状態に基づく前記マイコンからのオートライト制御出力により、前記車両のライトを点灯／消灯する第１ライト点灯回路と、
   前記選択スイッチの状態に基づいて、前記マイコンを介さずに前記車両のライトを点灯／消灯する第２ライト点灯回路と、
   を備え、
   前記オートライト状制御態維持回路は、
   前記マイコンの動作状態が正常であると判定されたときには、前記第１ライト点灯回路により前記車両のライトを点灯／消灯し、
   前記マイコンの動作状態が正常でないと判定されたときには、前記第１ライト点灯回路から前記第２ライト点灯回路により前記車両のライトを点灯／消灯するための切替回路を含む請求項１または請求項２に記載の車両用オートライト装置。
4. 前記オートライト状制御態維持回路は、前記乗員の操作入力により、前記オートライト制御を行う選択がなされ、かつ前記マイコンの動作状態が正常でないと判定されたときに、前記第２ライト点灯回路により前記車両のライトを点灯状態とする請求項３に記載の車両用オートライト装置。

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