JP5218343B2 - インジケータ点灯装置 - Google Patents

Description

本発明は、負荷電流による電圧低下によってインジケータ用ランプが誤点灯してしまうことを防止し、かつ暗電流が増加しないインジケータ点灯装置に関するものである。特に、自動車用ヘッドランプの点灯を知らせるインジケータ用ランプを使用するインジケータ点灯装置に関するものである。

従来、赤信号等で車両が走行しないときにエンジンを停止し、アクセルを踏み込むとスタータでエンジンを再スタートさせるアイドルストップ、または停車時エンジン停止と呼ばれるシステムを搭載した自動車がある。

自動車に搭載されているインジケータ点灯装置として、図４のものが周知である。図４において、ライトスイッチ３が投入されるとヘッドランプ２が点灯し、車室内の計器盤に設置されたインジケータ用ランプ２６が点灯する。

しかし、図５に示すようにアイドルストップ、または停車時エンジン停止と呼ばれるシステムを搭載した自動車では、安定化電源が設けられているため、エンジンを始動する図示しないスタータが起動したときのバッテリ８の電源電圧の低下でインジケータ用ランプ２６が一瞬消灯する（フリッカー）するという問題がある。

安定化電源は、周知の如く、出力端子を短絡した場合、過大電流が流れて回路を破壊してしまうので、内部に大電流を流さないための垂下特性等を用いた保護回路が設けられている。省燃費のため、アイドリングストップ車等では車速が０となる毎に、エンジン停止とスタータによるエンジン始動とが繰り返され、その度に、バッテリ８の電源電圧の低下が発生するため、安定化電源４が設けられたのである。

安定化電源４の両端にはリレー１０の常閉接点１０ｂが設けられている。この常閉接点１０ｂは、アイドルストップでない通常時、接点が閉成している。そして、ライトスイッチ３が投入されるとヘッドランプ２が点灯し、ヘッドランプ２の両端電圧が上記常閉接点１０ｂを介してインジケータ用ランプ２６に印加されて点灯する。

アイドルストップの状態で、エンジンが停止すると、エンジンＥＣＵ１１からの信号でリレー１０のリレーコイル１０ａが付勢され、常閉接点１０ｂが開いている。これによって安定化電源４が作動し、端子５の電圧Ｖ２を、アース側の電圧に対して１２ボルトに保とうとする。アクセルを踏み込み、スタータが始動すると、端子１の電圧Ｖ１は、１３ボルト程度から１０ボルト程度まで下降する。

しかし、安定化電源４の作用で、端子５の電圧Ｖ２は、１２ボルトに維持されている。Ｖ１の電圧が１０ボルト、Ｖ２の電圧が１２ボルトであると、Ｖ２＞Ｖ１となってしまい、２ボルトの電位差が生じる。この電位差で、矢印５１のように電流が流れ、インジケータ用ランプ２６が一瞬誤点灯してしまうという問題が生じてしまった。なお、安定化電源４及びリレー１０は車両メーカ側の仕様による部品であり、＋Ｂ端子６及びＢＥＡＭ−端子７より右側がメータ側の部品である。

上記問題に鑑みて、マイクロプロセッサユニット（以下ＭＰＵ４０と言う）にて駆動する図６のようなシステムを開発過程において案出した（非公知であるが比較例２として説明する。）。図６において、イグニッションスイッチ３７からの電圧が印加されるＩＧ端子４５の電圧をモニターするＩＧモニター端子４６がＭＰＵ４０に存在する。

また、ＭＰＵ４０には、スリープ状態にあるＭＰＵ４０をウエイクアップさせるウエイクアップ端子４７と、ＢＥＡＭ−端子７の電圧をモニターするＢＥＡＭ−モニター端子４８とが存在する。

イグニッションスイッチ３７がオンしている車両走行時は、ダイオード４９を介してウエイクアップ端子４７にハイレベルの電圧が印加されている。また、ライトスイッチ３がオフのときはトランジスタ５０がオフしている。また、ＢＥＡＭ−モニター端子４８の電圧はハイレベルである。

この状態では、ＭＰＵ４０が、インジケータ用ランプ２６を消灯すべきであると判定する。ライトスイッチ３が投入されると、ＢＥＡＭ−端子７がローレベルに落ちる。これによりＭＰＵ４０のＢＥＡＭ−モニター端子４８の電圧もローレベルになり、ＭＰＵ４０の出力端子からはハイレベルの信号が出され、トランジスタ３１がオンしてインジケータ用ランプ２６が点灯する。

上記イグニッションスイッチ３７をオフした状態で、ライトスイッチ３もオフしたときは、ＭＰＵ４０はスリープ状態である。このような状態でも、ヘッドランプ２を例えばパッシング等の要求により点灯する必要がある。よってメータのＭＰＵ４０がスリープ状態でも、ＢＥＡＭ−端子７の電圧をモニターしなければならない。

イグニッションスイッチ３７がオフしている状態で、ライトスイッチ３が投入されると、ＢＥＡＭ−端子７の電圧がローレベルになり、ダイオード１７ａと抵抗１６を介してトランジスタ５０のベース電流が流れ、トランジスタ５０がオンする。

これにより＋Ｂ端子６の電圧がＭＰＵ４０のウエイクアップ端子４７に印加される。よって、ＭＰＵ４０はウエイクアップ状態に成る。このウエイクアップによりＭＰＵ４０は、ＢＥＡＭ−モニター端子４８の電圧を読める状態に成り、ＢＥＡＭ−モニター端子４８の電圧がローレベルであることを認識する。

このように、ウエイクアップ端子４７がハイレベルに成ると、ＭＰＵ４０がウエイクアップ状態に成り、下側のＢＥＡＭ−モニター端子４８の電圧のレベルを判定できる状態に成る。これによって、インジケータ用ランプ２６を点灯するか消灯するかの判断をＭＰＵ４０が決定できる。

なお、このメータ用のＭＰＵ４０は、１６ビットや３２ビットのマイクロコンピュータで形成され、端子は他にも多数ピン（１００ないし１２０ピン）設けられ、他の種々の機能を持っている。

次に、この図６の比較例２の回路の問題について説明する。イグニッションスイッチ３７がオフのままで、メータのＭＰＵ４０がスリープ状態のときには、ＭＰＵ４０がウエイクアップしてから、ＢＥＡＭ−端子７の電圧をモニターしなければならない。

このＢＥＡＭ−端子７の電圧をサンプリングするのに数十ミリ秒を要し、かつＭＰＵ４０内でのウエイクアップ処理には数十ミリ秒ないし数百ミリ秒の時間がかかる。従って、ライトスイッチ３がオンしてから、インジケータ用ランプ２６が点灯するまで時間遅れが発生し、違和感が生じる。

また、従来技術を調査した結果、次の類似技術が抽出された。車両ドア内側面のカーテシランプと車室内のドームランプの制御装置において、カーテシスイッチのオンオフを判断する特許文献１がある。この特許文献１は、カーテシスイッチとカーテシランプの接続点を電子制御ユニット（ＥＣＵという）に接続し、このＥＣＵでＭＯＳＦＥＴを駆動してドームランプに通電している。

これにより、ＥＣＵにてカーテシスイッチのオンオフを判断し、車室内を照明するドームランプの点灯消灯を制御するものである。また、第１の電源からドームランプとカーテシランプの分岐点に電力が供給されているときは、カーテシスイッチのオンオフに拘らず暗電流が発生するため、上記暗電流が流れる経路の抵抗が高い値とされる旨の記載が見られる。

特開平１０−２５０４７１号公報

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、定電圧電源が設けられている回路でもインジケータ用ランプが一瞬誤点灯することなく、点灯までに遅れを発生せず、また暗電流を増加させないインジケータ点灯装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、大電力負荷の電流で電圧降下する電源からの電流が負荷制御スイッチ手段の導通により流れる大電力負荷より負荷容量の小さい小電力負荷を備え、該小電力負荷の作動状態を表示するインジケータ用ランプを備えたインジケータ点灯装置において、
電源の端子に接続されアース側の電圧に対して出力端子の電圧を所定電圧に保つ安定化電源、電源の端子から安定化電源及び安定化電源の出力端子を介して電圧が印加される一端側入力端子を備えると共に、小電力負荷に電流を流す負荷制御スイッチ手段がオンしたときにアース側の電圧が導かれる他端側入力端子を備え、負荷制御スイッチ手段がオフの場合、他端側入力端子に電源の端子からの電圧が小電力負荷を経由して印加されて内部の第１トランジスタがオフしている暗電流オフ回路、電源の電圧降下が予測されるときに、安定化電源の両端である電源の端子と安定化電源の出力端子に接続されて、開放状態にあり、かつ電源の電圧降下が予測されないときに、安定化電源の両端を閉成状態にして電源の端子を暗電流オフ回路の一端側入力端子に接続する予測スイッチ手段、暗電流オフ回路の第１トランジスタの出力側から電流が供給され、かつ負荷制御スイッチ手段がオンしたときにアース側の電圧が導かれる分圧回路を備え、該分圧回路の出力電圧でオンする第２トランジスタを有する電圧検出回路、及び電圧検出回路の前記第２トランジスタのオンオフで制御され、内部のインジケータ用ランプを点灯または消灯させるインジケータ駆動回路を備えることを特徴としている。

この発明によれば、例えばスタータ等の大電力負荷に流れる電流で電源電圧降下が予想される場合、予測スイッチ手段が開放している。電源電圧降下しても、暗電流オフ回路の一端の電圧は安定化電源の働きで所定電圧（例えば１２ボルト）である。この所定電圧と電圧降下した電源電圧の差の電圧（例えば２ボルト）が発生し、暗電流オフ回路の第１トランジスタがオンする。また、この安定化電源の出力電圧によって、電圧検出回路の第２トランジスタがオンする。この第２トランジスタのオンにより、インジケータ駆動回路のインジケータ用ランプを消灯状態とすることが出来る。つまり、電圧降下対策のために、安定化電源を用いても、比較例１のように、インジケータ用ランプが一瞬誤点灯しフリッカーが発生することは無い。

電源電圧降下が予想されない場合（例えばアイドルストップ中ではない場合）、予測スイッチ手段は閉成状態となって安定化電源は無効状態となっている。このため電源側の端子の電圧と安定化電源の出力側の電圧は等しくなり、暗電流オフ回路の一端側入力端子には、電源電圧が印加される。負荷制御スイッチ手段がオフの場合、暗電流オフ回路の他端側入力端子には、小電力負荷を経由して電源の電圧が入力されているため、第１トランジスタはオフとなる。従って、後段の電圧検出回路の暗電流をカットできる。

負荷制御スイッチがオンの場合、暗電流オフ回路の他端側入力端子には、アース側の電圧が入力される。よって、暗電流オフ回路の一端側入力端子の電圧との間に電位差が生じ、第１トランジスタがオンする。このとき、電圧検出回路の他端の電圧はアース側の電圧であり、第２トランジスタがオンしないように、分圧回路が設定されているため、第２トランジスタはオフのままとなり、インジケータ用ランプは点灯状態となる。分圧回路を用いた電圧検出回路は、比較例２のＭＰＵを用いたときのように、ウエイクアップしてから電圧をモニターする必要がないため、点灯遅れが発生しない。

請求項２に記載の発明では、大電力負荷が、アイドルストップを行う車両のエンジンを駆動するスタータから成り、電源がバッテリから成り、小電力負荷がヘッドランプから成り、負荷制御スイッチ手段がライトスイッチから成り、予測スイッチ手段は、車両がアイドルストップ中でない通常時に閉成状態に成っており、かつ、車両がアイドルストップ時に開放状態に成っていることを特徴としている。

この発明によれば、アイドルストップしてから後、スタータが始動して電源電圧が低下しても、ヘッドライトの点灯非点灯の状態を表示するインジケータ用ランプのフリッカーを防止することが出来る。

請求項３に記載の発明では、予測スイッチ手段は、エンジンを制御するエンジン制御手段からの信号によってオフ状態となる常閉スイッチ手段からなることを特徴としている。

この発明によれば、アイドルストップを制御するエンジン制御手段からの信号によって、アイドルストップ中に、確実に常閉スイッチ手段をオフ状態に出来る。

請求項４に記載の発明では、常閉スイッチ手段は、常閉接点を有し、エンジン制御手段からの信号で付勢されて常閉接点が開放するリレーからなることを特徴としている。この発明によれば、常閉状態のときに電力を消費しない常閉接点を有するリレーを活用しているから、消費電力が少ない。

請求項５に記載の発明では、暗電流オフ回路は、第１トランジスタの入力側が一端側入力端子と他端側入力端子の間に接続されており、負荷制御スイッチ手段がオフの場合、他端側入力端子に電源の端子からの電圧が小電力負荷を経由して印加されて第１トランジスタがオフして、電圧検出回路及びインジケータ駆動回路への電源供給を遮断していることを特徴としている。

この発明によれば、暗電流オフ回路は、負荷制御スイッチ手段がオフの場合、他端側入力端子に電源の端子からの電圧が小電力負荷を経由して印加されて暗電流オフ回路の第１トランジスタがオフしているから、負荷制御スイッチ手段がオフの場合に暗電流をカットすることが出来、消費電力が少ない。

請求項６に記載の発明では、電圧検出回路は、暗電流オフ回路の第１トランジスタの出力側から、一端に電圧が供給され、他端に負荷制御スイッチ手段がオンしたときのアース側の電圧が導かれ、一端と他端の間に接続された抵抗を介して分圧回路に電流が流され、該分圧回路の出力電圧が入力側に印加されてオンする第２トランジスタを有し、インジケータ駆動回路は、第２トランジスタによって制御されてオンオフするインジケータ用ランプの駆動用トランジスタを持つことを特徴としている。

この発明によれば、分圧回路の出力電圧でオンする第２トランジスタを電圧検出回路が有しているから、ウエイクアップする必要が無く、また分圧回路に流れる暗電流は、電圧検出回路の前段の暗電流オフ回路でカットすることが出来る。また該第２トランジスタによってインジケータ用ランプが点灯または消灯するように制御することができる。

本発明の第１実施形態におけるインジケータ点灯装置の電気回路図である。 図１の電気回路の作動を示す動作表である。 上記実施形態の作動原理を説明する一部ブロック図である。 周知のインジケータ点灯装置の電気回路図である。 比較例１として示す公知の、安定化電源を用いたインジケータ点灯装置の電気回路図である。 比較例２として示す開発過程で案出された非公知の、安定化電源とＭＰＵを用いたインジケータ点灯装置の電気回路図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１及び図２を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態を示すインジケータ点灯装置の電気回路図である。図２は図１の電気回路の作動を示す動作表である。

図１において、車載のバッテリ８の端子１の電圧Ｖ１がヘッドランプ２に印加されライトスイッチ３の投入により、ヘッドランプ２が点灯するようになっている。端子１から安定化電源４を介して端子５の電圧Ｖ２がメータの＋Ｂ端子６に入力されている。

ライトスイッチ３がオンしたときにアース側の電圧が導かれるＢＥＡＭ−端子７がメータの入力端子として設けられている。常閉接点を持つリレー１０が端子１及び端子５の間に設けられている。このリレー１０のリレーコイル１０ａは、エンジン制御ＥＣＵ１１からの信号で付勢され、アイドルストップ中は常閉接点１０ｂが開放している。

＋Ｂ端子６及びＢＥＡＭ−端子７より右側が、車両のメータ側であり、＋Ｂ端子６及びＢＥＡＭ−端子７より左側は車両メーカ側の設備となる。＋Ｂ端子６とＢＥＡＭ−端子７の間に暗電流オフ回路１３が設けられている。この暗電流オフ回路１３には第１トランジスタ（以下、単にトランジスタと言う）１４、抵抗１５及び１６、ダイオード１７ａ及び１７ｃが接続されている。

トランジスタ１４の出力側には、電圧検出回路１９の一端３０が接続され、電圧検出回路１９の他端３５はダイオード１７ｂを介してＢＥＡＭ−端子７に接続されている。電圧検出回路１９には第２トランジスタ１８、一端３０と他端３５の間に接続された抵抗２０、抵抗２０を介して電圧が与えられる分圧回路２１及び２２、ダイオード２３が設けられている。そして、トランジスタ１８がオフするとオンするトランジスタ３１を持つインジケータ駆動回路２５が設けられている。

インジケータ駆動回路２５には、トランジスタ３１のほかに抵抗２７、２８、及び２９、並びに、インジケータ用ランプ２６を成す発光ダイオードが設けられている。ライトスイッチ３の投入によりヘッドランプ２が点灯すると車室内の計器盤内に設けたインジケータ用ランプ２６が点灯するようになっている。

（第１実施形態の作動）
次に、第１実施形態の作動について、図１及び図２を参照して説明する。アイドルストップからのスタータ始動等で電圧低下が予想される場合、つまりアイドルストップ中は、リレー１０がエンジン制御ＥＣＵ（コンピュータを使用した電子制御装置）１１からの信号によって付勢され、リレー１０の常閉接点１０ｂが開放している。これにより、安定化電源４の電圧Ｖ２がメータの＋Ｂ端子６に入力されている。

（アイドルストップ中の場合）
（スタータ非作動中）
アイドルストップ中でリレー１０の常閉接点が開放している場合の作動について説明する。ライトスイッチ３がオフのとき、ＢＥＡＭ−端子７には、ヘッドランプ２を経由した端子１の電圧Ｖ１が入力されている。よって、暗電流オフ回路１３の第１トランジスタ１４はオフしている。よって、電圧検出回路１９の第２トランジスタ１８がオフし、インジケータ駆動回路２５のインジケータ用ランプ２６は消灯している。

また、ライトスイッチ３がオンのとき、ＢＥＡＭ−端子７の電圧はアース側の電圧になる。よって、暗電流オフ回路１３の第１トランジスタ１４はオンしている。このとき、他端３５の電圧が低いため電圧検出回路１９の第２トランジスタ１８がオフし、インジケータ駆動回路２５のインジケータ用ランプ２６は点灯している。

（スタータ作動中）
ライトスイッチ３がオフのときを説明する。スタータが始動すると、端子１の電圧Ｖ１が１０ボルトに低下する。このとき、端子６の電圧Ｖ２は安定化電源４の働きで１２ボルトである。よって、電圧Ｖ２＞電圧Ｖ１であるため、電圧Ｖ２と電圧Ｖ１の差の電圧２ボルトが発生し、暗電流オフ回路１３のトランジスタ１４がオンする。このため端子３０の電圧Ｖ３には安定化電源４の出力電圧Ｖ２が入力される。

この安定化電源４の出力電圧Ｖ２によって、電圧検出回路１９のトランジスタ１８にベース電流が流れるため、トランジスタ１８がオンする。このトランジスタ１８のオンにより、インジケータ駆動回路２５のトランジスタ３１のベースはゼロボルトとなるためトランジスタ３１は、オフとなり、インジケータ用ランプ２６は消灯状態となる。

つまり、スタータ始動により、端子１の電圧Ｖ１が１０ボルトに低下しても、周知の図４のように一瞬消灯することが無く、また、図５の比較例１のようにインジケータ用ランプ２６が一瞬点灯することが無い。この理由は、上述のように、端子５の電圧Ｖ２と端子１の電圧Ｖ１の差の電圧２ボルトが発生し、この時に電圧検出回路１９のトランジスタ１８がオンするからである。

次に、ライトスイッチ３がオンの場合のインジケータ用ランプ２６を点灯させたい場合について説明する。スタータ作動中で、ライトスイッチ３がオンしていると、ＢＥＡＭ−端子７の電圧はアース側の電圧と成っている。このとき、端子５の電圧Ｖ２＞ＢＥＡＭ−端子７の電圧と成るため、トランジスタ１４がオンしており、一端３０の電圧Ｖ３は端子５の電圧Ｖ２と等しくなる。

しかし、他端３５の電圧Ｖ４がアース側の（グランドレベルの）電圧（ゼロボルトから２ボルト程度までの電圧）のときは、電圧検出回路１９のトランジスタ１８がオンできないように分圧回路を構成する抵抗２１と２２の抵抗値が設定されている。電圧検出回路１９のトランジスタ１８がオフの場合、トランジスタ３１に抵抗２８を経由してベース電流が流れ、トランジスタ３１がオンしてインジケータ用ランプ２６が点灯する。

（非アイドルストップ中）
次に、アイドルストップ中ではない場合について説明する。これは、例えば車両が停止している場合などで、図１のイグニッションスイッチ３７をオフにしている場合である。このイグニッションスイッチ３７オフ時には、エンジン制御ＥＣＵ１１により、リレー１０のリレーコイル１０ａが消勢されて常閉接点１０ｂは閉成状態となっているため、安定化電源４は無効状態となっている。

また、車両が走行中の場合も、アイドルストップ中ではないため、車両側のエンジン制御ＥＣＵ１１により、リレー１０のリレーコイル１０ａが消勢されて常閉接点１０ｂは閉成状態となっている。このため端子１の電圧Ｖ１と端子５の電圧Ｖ２は等しくなり（Ｖ１＝Ｖ２）、メータの＋Ｂ端子６には、電圧Ｖ１が印加される。

（スタータ非作動中）
先ず、スタータ非作動でライトスイッチ３がオフの場合でインジケータ用ランプ２６を点灯させたくない場合について説明する。この場合、ＢＥＡＭ−端子７の電圧は、ヘッドランプ２を経由して電圧Ｖ１が入力されている。

リレー１０のリレーコイル１０ａが消勢されて、常閉接点１０ｂは閉成されているため、＋Ｂ端子６の電圧Ｖ２＝Ｖ１と、ヘッドランプ２を介して導かれたＢＥＡＭ−端子７の電圧は略等しくなり、トランジスタ１４はオフとなる。したがって、抵抗２０、２１、及び２２に電流が流れることはなく、暗電流をカットできる。このとき当然、トランジスタ１８はオフ、インジケータ用ランプ２６は消灯している。

次に、スタータ非作動でライトスイッチ３がオンの場合で、インジケータ用ランプ２６を点灯させたい場合について説明する。ＢＥＡＭ−端子７には、ライトスイッチ３がオンのために、アース側の電圧が入力される。よって、＋Ｂ端子６の電圧が、ＢＥＡＭ−端子７の電圧より大きくなり、トランジスタ１４はオンし、端子３０の電圧Ｖ３は電圧Ｖ２＝Ｖ１と等しくなる。

しかし、このとき、他端３５の電圧Ｖ４はアース側の電圧であり、他端３５の電圧Ｖ４が２ボルト程度までは、トランジスタ１８がオンしないように抵抗２１と２２の定数を決めているため、トランジスタ１８はオフのままとなる。トランジスタ１８がオフされていると、抵抗２８を経由して、トランジスタ３１にはベース電流が流れるため、トランジスタ３１はオンとなり、インジケータ用ランプ２６は点灯状態となる。

（スタータ作動中）
非アイドルストップ中の常閉接点が閉成していて、ライトスイッチ３がオフのときスタータが始動すると、端子１の電圧Ｖ１が１０ボルトに低下する。このとき、端子６の電圧Ｖ２は、常閉接点が閉じているため、電圧Ｖ１と等しい（Ｖ１＝Ｖ２）。また、端子７の電圧は、ヘッドランプ２を介して端子１の電圧Ｖ１が導かれている。従って、暗電流オフ回路１３のトランジスタ１４がオフする。このためトランジスタ１８がオフし、インジケータ用ランプは消灯している。

次に、スタータ作動中で、ライトスイッチ３がオンすると、ＢＥＡＭ−端子７の電圧はアース側の電圧と成る。このとき、端子５の電圧Ｖ１＝Ｖ２＞ＢＥＡＭ−端子７の電圧と成るため、トランジスタ１４がオンし、一端３０の電圧Ｖ３は端子５の電圧Ｖ２（＝Ｖ１）と等しくなる。

しかし、他端３５の電圧Ｖ４がアース側の電圧（ゼロボルトから２ボルト程度までの電圧）のときは、電圧検出回路１９のトランジスタ１８がオンできないように分圧回路を構成する抵抗２１と２２の抵抗値が設定されているため、トランジスタ１８はオフとなる。電圧検出回路１９のトランジスタ１８がオフの場合、トランジスタ３１に抵抗２８を経由してベース電流が流れ、トランジスタ３１がオンしてインジケータ用ランプ２６が点灯する。

以上の説明において重要な点は、ライトスイッチ３のオンオフを正確に暗電流オフ回路１３のトランジスタ１４がモニターできない点である。ライトスイッチ３がオフのためＢＥＡＭ−端子７にヘッドランプ２を経由した端子１の電圧Ｖ１が入力されているとき、スタータ始動により、端子１の電圧Ｖ１が１０ボルトに低下すると、端子６の電圧Ｖ２は安定化電源４の働きで１２ボルトである。よって、電圧Ｖ２＞電圧Ｖ１であるため、電圧Ｖ２と電圧Ｖ１の差の電圧２ボルトが発生し、暗電流オフ回路１３のトランジスタ１４がオンしてしまうからである。

従って、ライトスイッチ３がオフの時に暗電流オフ回路１３のトランジスタ１４がオンしたり、オフしたりすることがあるため、ライトスイッチ３のオンオフを暗電流オフ回路１３のトランジスタ１４がモニターできない。よって別途、ライトスイッチ３のオンオフを、端子３５の電圧によってモニターする分圧回路２１及び２２を備えた電圧検出回路１９が必要となる。

この分圧回路２１及び２２を備えた電圧検出回路１９は、そのままでは暗電流が流れるため前段に暗電流をカットする暗電流オフ回路１３が必要となる。この暗電流オフ回路１３は、トランジスタ１４がオフして暗電流をカットするものである。よって暗電流オフ回路１３と電圧検出回路１９とは相補的に作動する。

（第１実施形態の作動原理）
以下において、第１実施形態の作動原理について図３を用いて説明する。図３は、第１実施形態の作動原理を説明する一部ブロック図である。

（アイドルストップ中、常閉接点開放時）
電圧検出回路１９の他端はライトスイッチ３がオンしたときにアース側の電圧が導かれる他端３５に接続されている。スタータ始動等で電源電圧降下が予想される場合、つまりアイドルストップ中は、リレー１０の常閉接点１０ｂが開放している。

電圧降下しても、暗電流オフ回路１３の入力端子６の電圧Ｖ２は安定化電源４の働きで１２ボルトである。電圧Ｖ２と電圧Ｖ１の差の電圧２ボルトが発生し、暗電流オフ回路１３のトランジスタ１４がオンする。

この安定化電源４の出力電圧Ｖ２によって、トランジスタ１８がオンする。このトランジスタ１８のオンにより、インジケータ駆動回路２５のインジケータ用ランプ２６は消灯状態となる。つまり、電圧降下対策のために、安定化電源４を用いても、比較例となる図５のように、インジケータ用ランプ２６が一瞬点灯しフリッカーが発生することは無い。この理由は、電圧Ｖ２と端子１の電圧Ｖ１の差の電圧２ボルトが発生したとき、トランジスタ１８がオンするからである。

（非アイドルストップ中、常閉接点閉成時）
次に、アイドルストップ中ではない場合、リレー１０の常閉接点１０ｂは閉成状態となっているため、安定化電源４は無効状態となっている。このため電源側の端子１の電圧Ｖ１と安定化電源４の出力側の電圧Ｖ２は等しくなり、暗電流オフ回路の入力端子６には、電圧Ｖ１が印加される。

ライトスイッチ３がオフの場合、暗電流オフ回路の入力端子７の電圧は、ヘッドランプ２を経由して電圧Ｖ１が入力されている。よって、トランジスタ１４はオフとなる。従って、後段の電圧検出回路１９の暗電流をカットできる。

ライトスイッチ３がオンの場合、暗電流オフ回路１３の入力端子７には、アース側の電圧が入力される。よって、暗電流オフ回路１３の入力端子６と７との間に電位差が生じ、トランジスタ１４はオンする。

このとき、電圧検出回路１９の他端３５の電圧はアース側の電圧であり、トランジスタ１８がオンしないように、分圧回路が設定されているため、トランジスタ１８はオフのままとなり、インジケータ用ランプ２６は点灯状態となる。分圧回路を用いた電圧検出回路１９は、図６の比較例のＭＰＵを用いたときのように、ウエイクアップしてから電圧をモニターする必要がない。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の第１実施形態では、自動車の計器盤に設けたヘッドランプの作動を表示するインジケータ用ランプに用いたが、その他の種々のインジケータ点灯装置に使用できる。

また、自動車用に用いた場合も、ヘッドランプを点灯する用途に限らない。更に、負荷制御スイッチ手段は、負荷の通電を直接行うスイッチでなくても良く、そのスイッチで作動するリレー接点や半導体無接点リレーであっても良い。

同様に、予測スイッチ手段は、常閉型のリレー接点以外にも半導体無接点リレーを使用することが出来る。また、安定化電源の両端短絡に対する保護回路は、種々の公知のものが利用できる。例えば、常閉接点が閉成する前に、安定化電源内の出力トランジスタをオフすることが出来る。

８ 大電力負荷となるスタータに電力を供給する電源を成すバッテリ
２ 小電力負荷となるヘッドランプ
３ 負荷制御スイッチ手段となるライトスイッチ
４ 安定化電源
６ 暗電流オフ回路の一端側入力端子となるメータの＋Ｂ端子
７ 暗電流オフ回路の他端側入力端子となるメータのＢＥＡＭ−端子
１０ 予測スイッチ手段を成す常閉接点を持つリレー
１１ エンジン制御ＥＣＵ
１３ 暗電流オフ回路
１４ 暗電流オフ回路の第１トランジスタ
１９ 電圧検出回路
１８ 電圧検出回路の第２トランジスタ
２５ インジケータ駆動回路
３１ インジケータ駆動回路のトランジスタ
２６ インジケータ用ランプ

Claims (6)

1. 大電力負荷の電流で電圧降下する電源からの電流が負荷制御スイッチ手段の導通により流れる前記大電力負荷より負荷容量の小さい小電力負荷を備え、該小電力負荷の作動状態を表示するインジケータ用ランプを備えたインジケータ点灯装置において、
   前記電源の端子に接続されアース側の電圧に対して出力端子の電圧を所定電圧に保つ安定化電源、
   前記電源の端子から前記安定化電源及び前記安定化電源の出力端子を介して電圧が印加される一端側入力端子を備えると共に、前記小電力負荷に電流を流す負荷制御スイッチ手段がオンしたときにアース側の電圧が導かれる他端側入力端子を備え、前記負荷制御スイッチ手段がオフの場合、他端側入力端子に前記電源の端子からの電圧が前記小電力負荷を経由して印加されて内部の第１トランジスタがオフしている暗電流オフ回路、
   前記電源の電圧降下が予測されるときに、前記安定化電源の両端である前記電源の端子と前記安定化電源の出力端子に接続されて、開放状態にあり、かつ前記電源の電圧降下が予測されないときに、前記安定化電源の両端を閉成状態にして前記電源の端子を前記暗電流オフ回路の一端側入力端子に接続する予測スイッチ手段、
   前記暗電流オフ回路の前記第１トランジスタの出力側から電流が供給され、かつ前記負荷制御スイッチ手段がオンしたときに前記アース側の電圧が導かれる分圧回路を備え、該分圧回路の出力電圧でオンする第２トランジスタを有する電圧検出回路、及び
   前記電圧検出回路の前記第２トランジスタのオンオフで制御され、内部のインジケータ用ランプを点灯または消灯させるインジケータ駆動回路を備えることを特徴とするインジケータ点灯装置。
2. 前記大電力負荷が、アイドルストップを行う車両のエンジンを駆動するスタータから成り、前記電源がバッテリから成り、前記小電力負荷がヘッドランプから成り、前記負荷制御スイッチ手段がライトスイッチから成り、前記予測スイッチ手段は、前記車両がアイドルストップ中でない通常時に閉成状態に成っており、かつ、前記車両がアイドルストップ時に開放状態に成っていることを特徴とする請求項１に記載のインジケータ点灯装置。
3. 前記予測スイッチ手段は、前記エンジンを制御するエンジン制御手段からの信号によってオフ状態となる常閉スイッチ手段からなることを特徴とする請求項２に記載のインジケータ点灯装置。
4. 前記常閉スイッチ手段は、常閉接点を有し、前記エンジン制御手段からの信号で付勢されて前記常閉接点が開放するリレーからなることを特徴とする請求項３に記載のインジケータ点灯装置。
5. 前記暗電流オフ回路は、前記第１トランジスタの入力側が前記一端側入力端子と前記他端側入力端子の間に接続されており、前記負荷制御スイッチ手段がオフの場合、前記他端側入力端子に前記電源の端子からの電圧が前記小電力負荷を経由して印加されて前記第１トランジスタがオフして、前記電圧検出回路及び前記インジケータ駆動回路への電源供給を遮断していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載のインジケータ点灯装置。
6. 前記電圧検出回路は、前記暗電流オフ回路の前記第１トランジスタの出力側から、一端に電圧が供給され、他端に前記負荷制御スイッチ手段がオンしたときの前記アース側の電圧が導かれ、前記一端と前記他端の間に接続された抵抗を介して前記分圧回路に電流が流され、該分圧回路の出力電圧が入力側に印加されてオンする前記第２トランジスタを有し、
   前記インジケータ駆動回路は、前記第２トランジスタによって制御されてオンオフする前記インジケータ用ランプの駆動用トランジスタを持つことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載のインジケータ点灯装置。

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