JP4313227B2 - 車両用電源制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用電源の制御方法および装置に係り、特に内燃機関を持つ車輌におけるエンジン非回転時におけるバッテリー上がりを防止することのできる車両用電源制御装置に関する。

近年、車両、特に内燃機関を有する自動車においては、多くの電気機器の搭載に伴って使用電力が増大し、スイッチの切り忘れ等により、その非駆動時における電源の異常放電（バッテリー上がり）が問題になっている。このバッテリー上がりを防止するため、従来、イグニッション・キーをキーシリンダに差し込んだままの状態、または、イグニッション・キーをキーシリンダから抜いた状態において、バッテリー負荷装置であるランプ類の消し忘れや車載ＡＶ機器等の連続使用によるバッテリー上がりを未然に防止するための方法として、エンジン停止後一定時間が経過すると、自動的に全負荷装置（電装品）へのバッテリー電源の供給を停止（遮断）することにより、バッテリー上がりを未然に回避するという方法がある。

また、従来、自動車のバッテリー上がりに関しては、ドア・スイッチとイグニッション・スイッチとドアの開閉に連動して点灯と消灯を行なうランプを備え、ドア・スイッチとイグニッション・スイッチの状態を判定して、その状態に基づきランプの出力を制御する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

この特許文献１は、ドア・スイッチおよびイグニッション・スイッチの状態を判定し、ドア・スイッチおよびイグニッション・スイッチの状態に基づいてランプの点灯／消灯を制御するもので、イグニッション・スイッチがオフ状態であって、ドア・スイッチがドア開状態になってから所定時間内にドア閉状態にならないとき、ランプを消灯させてバッテリー上がりを防止するものである。具体的には、イグニッション・スイッチ１ａがオフのとき、ランプメインリレー制御部２ｂは、タイマー手段Ｔｍ１に設定されたＴ１時間以上ドア状態に変化がないとき、ランプメインリレー３をオフにして、ルームランプ５、Ｄ、Ｐ、Ｒカーテシーランプ６等への電源供給を遮断しバッテリー上がりを防止している。

また、ドア、トランク等の開閉部の閉じ忘れにより点灯しっぱなしとなるルームランプ、トランクルームランプ等の電力浪費を防止し、さらにはアクセサリ類（カーステレオのバックアップメモリや時計等）の暗電流による電力浪費をも防止して、車載バッテリーの上がりやへたりを防ぐ技術が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

この特許文献２は、負荷回路の上流にスイッチング回路を設けて、イグニッション・スイッチとドア・スイッチの状態を検出し、イグニッション・スイッチがオフ状態で且つドアが開状態でドア・スイッチがオンしている場合は、即或いは所定時間経過後にスイッチング回路をオフ制御し負荷回路への電流を遮断することと、イグニッション・スイッチがオフ状態で且つドアが閉状態でドア・スイッチがオフしている場合は、所定時間経過後に同様にスイッチング回路をオフ制御し、ルームランプを含む時計やラジオのメモリ等の暗電流を使う負荷回路への電流を遮断することで長期の日時においての微量なバッテリー放電でのバッテリー上がりを防止しようというものである。

そして、この特許文献２は、具体的には、ルームランプ、トランクルームランプ等の負荷回路１へ出力されるバッテリー２の電流をハイサイドでスイッチングするリレーや半導体スイッチ等のスイッチング回路３と、イグニッション・キー・スイッチ４やドア、トランク等に設けられるドア・スイッチ５の状態等を検知し、これらの情報に基づいてスイッチング回路３を制御する制御装置６とを備え、制御装置６は、イグニッション・キー・スイッチ４がＯＦＦ状態でなお且つドア・スイッチ５がドアの解放又は半開によりＯＮ状態であることを検出すると、その直後、あるいは所定時間経過後にスイッチング回路３をＯＦＦ制御して負荷回路１への電流を遮断するものである。

すなわち、特許文献２は、車両等に搭載されたエンジンが停止（イグニッション・キーをキーシリンダに差し込んだ状態でイグニッション・キーがＡＣＣまたはＯＦＦポジションにある状態）されると、コントロール・ユニットの内部に設けられたタイマーがスタートし、所定の時間が経過すると、コントロール・ユニットの管理下にある全てのリレー（ＲＬＹ）をオフ制御することにより、エンジン停止後、所定の時間が経過すると、車両等に設けられた負荷装置（電装品）へのバッテリー電源の供給が自動的に全て停止（遮断）するものである。
特開平１１−５５００号公報（第２頁 第１図） 特開平０９−２０２１９５号公報（第３頁 第１図）

しかしながら、特許文献１は、ルームランプを消し忘れた場合や、ドアを開状態にしたままの場合についてのもので、その他の電気負荷に基づくバッテリー上がりについては全く考慮されていない。また、制御の開始条件がイグニッション・スイッチのオフということであるため、イグニッション・スイッチをオンしたままの場合やイグニッション・スイッチの下流に繋がっている電装品がオンした状態になっている場合については、全く考慮されていない。

また、車両等には、通常多数のバッテリー負荷装置（電装品）が装備されているのが普通であり、このため、特許文献２にあっては、エンジン停止後、これら電装品の複数が稼働状態（バッテリー電源が供給された状態）となった場合や、単数であっても消費電力の大きい電装品が稼働状態となった場合等には、予想に反してタイマー時間内に消費するバッテリー容量が大きくなり、バッテリー上がりを生じる場合がある。

本発明の目的は、エンジン停止後、稼働状態（バッテリー電源が供給された状態）となった場合でも、バッテリー上がりを効率よく防止することのできる車両用電源制御装置を提供することにある。

本発明の別な目的は、後述する発明を実施するための最良の形態の中で記述する。

本発明に係る車両用電源制御装置は、エンジンの回転／非回転を検出するエンジン回転センサを備え、バッテリにメインスイッチとイグニッションスイッチを介して接続される第１の電気負荷と、バッテリにメインスイッチを介して接続される第２の電気負荷とを有し、コントロール・ユニットからの指令に基づき前記メインスイッチをオン／オフ制御して第１の電気負荷と第２の電気負荷にバッテリから電力を供給する車両用電源制御装置において，
バッテリの下流にバッテリから供給される全電流値を監視する第１の電流監視モニター装置を設け、
イグニッション・スイッチとバッテリとの間に、バッテリからイグニッション・スイッチを介して第１の電気負荷に供給される電流値を監視する第２の電流監視モニター装置を設け、
第２の電気負荷とバッテリとの間に、バッテリから第２の電気負荷に供給される電流値を監視する第３の電流監視モニター装置を設け、
第１の電流監視モニター装置の下流側で第２の電流監視モニター装置との間にバッテリから第１の電流監視モニター装置を介して供給される電流を遮断する電流遮断スイッチを設け、
エンジン回転センサがエンジン非回転を検出し、第１の電流監視モニター装置と、第２の電流監視モニター装置と、第３の電流監視モニター装置において検出した各電流値が検出されたときに作動し、所定時間経過後に前記電流遮断スイッチを作動させるスイッチ制御手段を設けて構成したものである。

本発明によれば、エンジン停止後、稼働状態（バッテリー電源が供給された状態）となった場合でも、バッテリー上がりを効率よく防止することができる。すなわち、本発明によれば、イグニッション・スイッチがオンしているか、各電装品がオンしているかを電流値の変化によって認識し、微量でも電流値の変化があれば、電装品等のスイッチがオンしているとして、タイマーを設けて所定時間経過した時、回路に流れる電流を遮断するので、バッテリー上がりを効率よく防止することができる。

本発明は、エンジンが非回転の状態で、イグニッション・スイッチのみをオンした状態、またはイグニッション・スイッチがオンで、その下流に接続された各電装品がオンされ、各電気負荷が懸っている状態であるか、またはイグニッション・スイッチがオフで、イグニッション・スイッチとは独立してオン，オフが可能である各電装品がオンされており、各電気負荷が懸っている状態である場合、各ポイントを流れる電流値をモニターして、電気負荷が懸ってからの時間を算出し、所定時間が経過すると、自動的に電流遮断スイッチを駆動して回路に流れる電流を遮断して実現する。

以下、本発明の実施例を詳細に説明する。

図１には、本発明に係る車両用電源制御装置の実施例が示されている。

図１において、１はバッテリー、２は第１の電流監視モニター装置で、バッテリー１から一部の電子機器（ＳＯＳ送信装置２６）を除いた自動車に搭載されるあらゆる電気・電子機器に供給する電流を検出するものである。

３は第２の電流監視モニター装置で、バッテリー１から第１の電流監視モニター装置２を介してイグニッション・スイッチ１３に接続される電気・電子機器に供給する電流を検出するものである。また、４は第３の電流監視モニター装置で、バッテリー１から第１の電流監視モニター装置２、第２の電流監視モニター装置３を介してイグニッション・スイッチ１３に接続しない電気・電子機器に供給する電流を検出するものである。このように、３つの電流監視モニター装置（第１の電流監視モニター装置２、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４）は、バッテリー直下，コントロール・ユニット分岐後，イグニッション・スイッチ分岐後の３箇所に設けられており、それぞれの電流監視モニター装置に流れる電流値をモニターしている。

５は電流遮断スイッチで、エンジン回転センサがエンジン非回転を検出したときに、第１の電流監視モニター装置２、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４のいずれかにおいて電流が検出され、この電流の検出がなされ所定時間経過した後に電流遮断スイッチ制御部１１からの制御信号によって作動し、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に供給される電流を遮断するもので、スイッチ制御手段に相当する。

８はコントロール・ユニットで、電圧制御部９と、電流監視部１０と、電流遮断スイッチ制御部１１と、タイマー１２と、事故判定制御部２２と、フェール信号２３と、故障判定制御部２４と、ＳＯＳ制御部２５と、搭乗者有無認識手段２８を内蔵している。

電圧制御部９は、バッテリー１の電圧を常時モニターするもので、バッテリー１の電圧値が、エンジン回転センサがエンジン非回転を検出した後、所定電圧（再始動に最低限必要な電圧）に低下した場合に、電流遮断スイッチ制御部１１に電流遮断信号を出力して電流遮断スイッチ５を作動させ、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に供給される電流を遮断する機能を有している。

電流監視部１０は、第１の電流監視モニター装置２、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の各電流監視モニター装置によって検出される電流値を監視し、エンジンが非回転のときに、第１の電流監視モニター装置２、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４のいずれかにおいて電流が検出されたときに、電流遮断スイッチ５を作動させる電流遮断スイッチ制御部１１に電流遮断信号を出力して、電流遮断スイッチ制御部１１から制御信号を出力し、電流遮断スイッチ５を作動して第２の電流監視モニター装置、第３の電流監視モニター装置の下流側に供給される電流を遮断する電流遮断信号を出力するものである。

電流遮断スイッチ制御部１１は、電圧制御部９と、電流監視部１０からの電流遮断信号によって電流遮断スイッチ５を作動させて第２の電流監視モニター装置、第３の電流監視モニター装置の下流側に供給される電流を遮断させるものである。

タイマー１２は、エンジン回転センサがエンジン非回転を検出したときに、第１の電流監視モニター装置２、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４のいずれかにおいて電流が検出されたときに作動し、所定時間を計測し、所定時間経過した後に、電流遮断スイッチ制御部１１に電流遮断信号を出力するものである。

このように第１の電流監視モニター装置２、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４のいずれかにおいて検出される電流値がコントロール・ユニット８のバックアップ電流値より大きくなると、電装品がオンしていると認識して、タイマー１２を作動させて、所定時間が経過した後、この電流遮断スイッチ制御部１１によって、電流遮断スイッチ５を作動してコントロール・ユニット分岐後（第２の電流監視モニター装置３及び第３の電流監視モニター装置の下流側）の電流を遮断する。

事故判定制御部２２は、車両に設けられている各種センサー（例えば、ショックセンサ２１）からの信号に基づいて事故や故障の発生を判定し、事故判定制御を行なうものである。また、故障判定制御部２４は、フェール信号２３によって、故障を認識し故障判定制御を行なうものである。そして、ＳＯＳ制御部２５は、事故判定制御部２２、故障判定制御部２４からの事故や故障の発生信号に基づいて、ＳＯＳ制御を行うものである。

このように事故判定制御部２２、故障判定制御部２４によって事故判定制御が行なわれた場合、スイッチ１９を自動でオンし、電流遮断スイッチ５を設けた回路には依存しない別電源ラインを確保することで、電流遮断スイッチ５が作動してコントロール・ユニット分岐後（第２の電流監視モニター装置３及び第３の電流監視モニター装置の下流側）の電流が遮断されたとしても、最低限必要なハザードランプ，スモールランプ１７をオンすることが可能になっている。

さらに、搭乗者認識制御部２９は、搭乗者の意識の有無、搭乗者の意識の有無を認識するもので、この搭乗者認識制御部２９において運転者の体調不良を検出したときにスイッチ１８を作動して電流遮断スイッチ５がオンし電流が遮断されたとしても、緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６，ハザードランプ，スモールランプ１７をオンすることができるようにするものである。

また、運転者の体調不良時には、運転者の意識がある場合、意図的に運転者非常事態２０によって、スイッチ１８をオンして、電流遮断スイッチ５を設けた回路には依存しない別電源ラインを確保することで、電流遮断スイッチ５がオンし電流が遮断されたとしても、緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６，ハザードランプ，スモールランプ１７をオンすることが可能になっている。

また、１３はイグニッション・スイッチ、１４は各種電装品（電気・電子機器）、１５は各種電装品（電気・電子機器）、１６は緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）、１７は緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）、１８はスイッチ（別電源ラインオンスイッチ）、１９はスイッチ（別電源ラインオンスイッチ）である。

イグニッション・スイッチ１３は、エンジンを始動するためのスイッチで、スタータモータを作動するためのスイッチである。各種電装品（電気・電子機器）１４は、イグニッション・スイッチ１３に接続される電装部品であり、各種電装品（電気・電子機器）１５は、イグニッション・スイッチ１３とは別系統の電装部品である。スイッチ（別電源ラインオンスイッチ）１８、スイッチ（別電源ラインオンスイッチ）１９は、電流遮断スイッチ５を設けた回路には依存しない別電源ラインにバッテリ１から電流を供給するためのスイッチである。

この各種電装品（電気・電子機器）１４の中には、緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６が、各種電装品（電気・電子機器）１５の中には、緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）１７がある。この緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６と、緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）１７は、運転者の体調不良時に運転者の意識がある場合は、意図的にスイッチ１８をオンすることにより、電流遮断スイッチ５を設けた回路には依存しない別電源ラインを確保し、電流遮断スイッチ５が作動して電流が遮断されても、オンすることができる機器である。

さらに、２０は運転者非常事態（運転者による動作制御部）、２１はショックセンサ、２６はＳＯＳ信号送信装置、２７は搭乗者状態認識手段、２９は搭乗者認識制御部、３０は超音波センサorドップラーセンサー、３１は圧力センサである。

運転者非常事態（運転者による動作制御部）２０は、運転者が体調不良を起こしたときに運転者自らがスイッチ１８をオンするための動作制御部である。また、ショックセンサ２１は、衝突等の衝撃を検知するものである。また、ＳＯＳ信号送信装置２６は、車両又は運転者の異常事態を外部に送信するものである。

搭乗者状態認識手段２７は、搭乗者の意識の有無を認識する手段で、超音波センサorドップラーセンサー３０によって搭乗者の意識の有無を認識する。また、搭乗者有無認識手段２８は、搭乗者の有無をシート下部に取り付けられた圧力センサ３１によって搭乗者の意識の有無を認識する手段である。

さらに、搭乗者認識制御部２９は、搭乗者の有無、搭乗者の意識の有無を認識するもので、この搭乗者認識制御部２９において運転者の体調不良を検出したときにスイッチ１８を作動して電流遮断スイッチ５がオンし電流が遮断されたとしても、緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６，ハザードランプ，スモールランプ１７をオンすることができるようにするものである。

これら搭乗者状態認識手段２７、搭乗者有無認識手段２８、搭乗者認識制御部２９によって、事故発生時且つ運転者の意識が無くなっている場合や、運転者の体調不良時且つ意識が無くなっている場合には、スイッチ１８を自動的にオンして、電流遮断スイッチ５を設けた回路には依存しない別電源ラインを確保することで、電流遮断スイッチ５が作動して電流が遮断されたとしても、電装品の内の緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６、緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）１７をオンすることが可能になっている。

このように構成することにより、イグニッション・スイッチ１３がオンしているか、各電装品１４，１５がオンしているかを電源ライン上に供給される電流値を第１の電流監視モニター装置２、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４によって検出し、この検出した電流値の変化を認識し、微量でも電流値の変化があれば、電装品等のスイッチがオンしているとして、タイマーを設けて所定時間経過した時、回路に流れる電流を遮断することでバッテリー上がりを効率よく防止することができる。

図２には、本発明に係る車両用電源制御装置の制御パターンを示す実施例が示されている。

図２において、コントロール・ユニット８の制御パターンは、パターンＡ〜パターンＥの５種類がある。これら５つのパターンＡ〜パターンＥは、それぞれ
制御の開始条件は同じで、第１の電流監視モニター装置２において検出した電流値がコントロール・ユニット８のバックアップ電流値よりも大きくなった時点である。

図２において、パターンＡは、イグニッション・スイッチ１３がオンになっているか、またはイグニッション・スイッチ１３がオンで且つイグニッション・スイッチ１３の下流に繋がっている各種電装品（電気・電子機器）１４がオンしている場合で、図３に太線で示す如く、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路のイグニッション・スイッチ１３及び各種電装品（電気・電子機器）１４側のラインに電流が流れ、制御開始と同時にタイマー１２が作動し、所定時間（Ｔ）が経過した後に電流遮断スイッチ５が作動し、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路が遮断され、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に電流が流れなくなる動作タイミングを示してある。

また、図２において、パターンＢは、イグニッション・スイッチ１３に接続される各種電装品（電気・電子機器）１４へ電流を供給するラインとは別のライン、すなわち、第３の電流監視モニター装置４の下流側に接続される各種電装品（電気・電子機器）１５に電流を供給するラインで、各種電装品（電気・電子機器）１５がオンになっている場合が示されている。すなわち、パターンＢは、図３に太線で示す如く、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路の各種電装品（電気・電子機器）１５側のラインに電流が流れ、第１の電流監視モニター装置２の電流値がコントロール・ユニット８のバックアップ電流値より大きくなり、第３の電流監視モニター装置４の電流値も値を出力し、制御開始と同時にタイマー１２が作動し、一定時間（Ｔ）が経過した後に電流遮断スイッチ５が作動し、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路が遮断され、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に電流が流れなくなる動作タイミングを示してある。

また、図２において、パターンＣは、イグニッション・スイッチ１３に接続される各種電装品（電気・電子機器）１４へ電流を供給するラインと、第３の電流監視モニター装置４の下流側に接続される各種電装品（電気・電子機器）１５に電流を供給するラインで、各種電装品（電気・電子機器）１４及び各種電装品（電気・電子機器）１５がオンになっている場合が示されている。すなわち、パターンＣは、図３に太線で示される第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路のイグニッション・スイッチ１３及び各種電装品（電気・電子機器）１４側のラインと、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路の各種電装品（電気・電子機器）１５側のラインに電流が流れ、パターンＡ、パターンＢと同じく、第１の電流監視モニター装置２の電流値がコントロール・ユニット８のバックアップ電流値より大きくなり、第３の電流監視モニター装置４の電流値も値を出力し、制御開始と同時にタイマー１２が作動し、一定時間（Ｔ）が経過した後に電流遮断スイッチ５が作動し、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路が遮断され、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に電流が流れなくなる動作タイミングを示してある。

これらパターンＡ〜パターンＣにおいて、各種電装品（電気・電子機器）１４、各種電装品（電気・電子機器）１５による消費電力が大きい場合、所定時間（Ｔ）が経過する前であっても、エンジンの再始動に必要な電圧を保持する必要性があるため、その再始動に必要な電圧以下になる前に電流遮断スイッチ５を作動して、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路を遮断する制御を行なう。

また、パターンＤ〜パターンＥにおいては、車両状態としては、パターンＡ〜Ｃの場合と同じで、制御開始後、所定時間（Ｔ）が経過すれば、自動的に電流遮断スイッチ５が作動して、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路が遮断され、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に電流が流れなくなるタイミングが示されている。

このままでは、事故や故障等の不具合を生じる可能性がある。

そこで、パターンＡ〜パターンＥの現象が起こった場合、図４に太線で示されるように、電流遮断スイッチ５を介して電流が供給される電源ラインとは別の電流遮断スイッチ５が作動しても電流の供給が遮断されない電源ラインを持たせることで、電流遮断スイッチ５が作動されて、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路が遮断され、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に電流が流れなくなっても最低限必要な電装品（緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６，緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）１７）を駆動可能に構成している。

したがって、事故が発生した場合、車両に取り付けられたショックセンサ２１によって車両の受けた衝撃を認識し、コントロール・ユニット８に内蔵される故障判定制御部２４によって、スイッチ１９が自動でオンされることで、電流遮断スイッチ５を介さない別電源ラインをバッテリー１と結線する。このラインは緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）１７に繋がっており、電流遮断スイッチ５を作動し、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路が遮断されることによって、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に電流が流れなくなっても、スイッチ１９をオフしない限り緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）１７をオンしたままにすることができる。

また、この時運転者の意識の有無を識別し、運転者の意識が無い場合は、図４に太線で示されるように、スイッチ１８も自動でオンし、電流遮断スイッチ５に接続される第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路が遮断され、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に電流が流れなくなってもスイッチ１８をオフしない限り、緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６をオンしたままにすることができる。

さらに、故障が発生した場合、コントロール・ユニット８に内蔵されたフェール信号２３に基づいて故障を認識し、コントロール・ユニット８に内蔵された故障判定制御部２４によって、事故発生時と同じ制御を行なう。また、これらの制御時に運転者の意識の有無を識別する手段として、シート下に設置した圧力センサ３１で搭乗者の有無を認識（搭乗者有無認識手段２８）し、さらに超音波センサ等３０を用いて車内の動作物を認識（搭乗者状態認識手段２７）することを可能にしている。この搭乗者状態認識手段２７と搭乗者有無認識手段２８の２つの認識手段と、コントロール・ユニット８に内蔵された故障判定制御部２４によって、運転者の意識が無い場合には、前記の制御を行なうことができるようになっている。

また、運転者の体調が急変した場合、運転者の意識があればスイッチ１８を自力でオンして、必要な電装品（緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６，緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）１７）を駆動することができるようにすると同時に、緊急連絡装置（ＳＯＳ信号送信装置２６）を備える車両においては、ＳＯＳ信号を送信する。そして、運転者の意識が無い場合、搭乗者認識制御部２９によって自動でスイッチ１８をオンして、大事に至らないようにしている。

図５には、パターンＡ〜パターンＣの制御フローチャートが示されている。

この制御フローチャートがスタートすると、ステップ１００において、エンジンが停止したか否かを判定し、エンジンが停止するまで待つ。このステップ１００においてエンジンが停止したと判定すると、ステップ１０２において、第１の電流監視モニター装置２によって検出した電流値がバックアップ電流値より大きいか否かを判定し、第１の電流監視モニター装置２によって検出した電流値がバックアップ電流値より大きくなるのを待つ。このステップ１０２において第１の電流監視モニター装置２によって検出された電流値がバックアップ電流値より大きいと判定すると、ステップ１０４において、イグニッション・スイッチ１３がオンあるいは電気負荷（各種電装品（電気・電子機器）１４、各種電装品（電気・電子機器）１５）がオンであることを確認する。

このステップ１０４においてイグニッション・スイッチ１３がオンあるいは電気負荷（各種電装品（電気・電子機器）１４、各種電装品（電気・電子機器）１５）がオン確認すると、ステップ１０６において、イグニッション・スイッチ１３がオンしているか否かを判定する。このステップ１０６においてイグニッション・スイッチ１３がオンしていると判定すると、ステップ１０８において、第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいか否か判定する。このステップ１０８において第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより小さいと判定すると、ステップ１１０において、イグニッション・スイッチ１３がオン又は電気負荷（各種電装品（電気・電子機器）１４、各種電装品（電気・電子機器）１５）がオンであることを確認する。

このステップ１１０においてイグニッション・スイッチ１３がオン又は電気負荷（各種電装品（電気・電子機器）１４、各種電装品（電気・電子機器）１５）がオンしていることを確認すると、ステップ１１２において、第２の電流監視モニター装置３によって検出された電流値が０ｍＡより大きく、第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡであることを確認し、ステップ１１８に移る。

また、ステップ１０８において第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいと判定すると、ステップ１１４において、各種電装品（電気・電子機器）１５がオンしていることを確認する。このステップ１１４において各種電装品（電気・電子機器）１５がオンしていることを確認すると、ステップ１１６において、第２の電流監視モニター装置３によって検出された電流値が０ｍＡより大きく、第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいことを確認し、ステップ１１８に移る。

ステップ１１８において、第１の電流監視モニター装置２によって検出された電流値がバックアップ後時間Ｔを経過したことを確認する。このステップ１１８においてバックアップ後時間Ｔを経過したことを確認すると、ステップ１２４に移る。

また、ステップ１０６においてイグニッション・スイッチ１３がオンしていないと判定すると、ステップ１２０において、第２の電流監視モニター装置３がオンしているか否かを判定する。このステップ１２０において第２の電流監視モニター装置３がオンしていないと判定するとステップ１０２に戻り、第２の電流監視モニター装置３がオンしていると判定すると、ステップ１２２において、第２の電流監視モニター装置３によって検出された電流値が０ｍＡより大きく、第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいことを確認し、ステップ１１８に移る。

ステップ１１８においてバックアップ後時間Ｔを経過したことを確認するとステップ１２４において、電流遮断スイッチ５を作動し、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路が遮断され、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に流れる電流を遮断する。このステップ１２４において電流遮断スイッチ５を作動すると、ステップ１２６において、制御終了を確認し、このフローを終了する。また、ステップ１３０において、再起動が掛かるとクリアされる。

図６には、パターンＤ〜パターンＥの制御フローチャートが示されている。

この制御フローチャートがスタートすると、ステップ２００において、エンジンが停止したか否かを判定し、エンジンが停止するまで待つ。このステップ２００においてエンジンが停止したと判定すると、ステップ２０２において、第１の電流監視モニター装置２によって検出した電流値がバックアップ電流値より大きいか否かを判定し、第１の電流監視モニター装置２によって検出した電流値がバックアップ電流値より大きくなるのを待つ。このステップ２０２において第１の電流監視モニター装置２によって検出された電流値がバックアップ電流値より大きいと判定すると、ステップ２０４において、イグニッション・スイッチ１３がオンあるいは電気負荷（各種電装品（電気・電子機器）１４、各種電装品（電気・電子機器）１５）がオンであることを確認する。

このステップ２０４においてイグニッション・スイッチ１３がオンあるいは電気負荷（各種電装品（電気・電子機器）１４、各種電装品（電気・電子機器）１５）がオン確認すると、ステップ２０６において、イグニッション・スイッチ１３がオンしているか否かを判定する。このステップ２０６においてイグニッション・スイッチ１３がオンしていると判定すると、ステップ２０８において、第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいか否か判定する。このステップ２０８において第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより小さいと判定すると、ステップ２１０において、イグニッション・スイッチ１３がオン又は電気負荷（各種電装品（電気・電子機器）１４、各種電装品（電気・電子機器）１５）がオンであることを確認する。

このステップ２１０においてイグニッション・スイッチ１３がオン又は電気負荷（各種電装品（電気・電子機器）１４、各種電装品（電気・電子機器）１５）がオンしていることを確認すると、ステップ２１２において、第２の電流監視モニター装置３によって検出された電流値が０ｍＡより大きく、第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡであることを確認する。

また、ステップ２０８において第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいと判定すると、ステップ２１４において、各種電装品（電気・電子機器）１５がオンしていることを確認する。このステップ２１４において各種電装品（電気・電子機器）１５がオンしていることを確認すると、ステップ２１６において、第２の電流監視モニター装置３によって検出された電流値が０ｍＡより大きく、第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいことを確認する。

また、ステップ２０６においてイグニッション・スイッチ１３がオンしていないと判定すると、ステップ２１８において、第２の電流監視モニター装置３がオンしているか否かを判定する。このステップ２１８において第２の電流監視モニター装置３がオンしていないと判定するとステップ２０２に戻り、第２の電流監視モニター装置３がオンしていると判定すると、ステップ２２０において、第２の電流監視モニター装置３によって検出された電流値が０ｍＡより大きく、第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいことを確認する。

このステップ２１２において第２の電流監視モニター装置３によって検出された電流値が０ｍＡより大きく第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡであることを確認するか、ステップ２１６において第２の電流監視モニター装置３によって検出された電流値が０ｍＡより大きく第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいことを確認するか、ステップ２２０において第２の電流監視モニター装置３によって検出された電流値が０ｍＡより大きく、第３の電流監視モニター装置４によって検出された電流値が０ｍＡより大きいことを確認するすると、ステップ２２２において、事故又は故障が発生したか否かを判定する。

このステップ２２２において事故又は故障が発生したと判定すると、ステップ２２４において、スイッチ１９を作動し、電流遮断スイッチ５を設けた回路には依存しない別電源ラインにバッテリ１から電流を供給する。このステップ２２４においてスイッチ１９を作動して別電源ラインにバッテリ１から電流を供給すると、ステップ２２６において、緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）１７をオンする。そして、ステップ２２８において、不具合発生か否かを判定する。このステップ２２８において不具合発生であると判定すると、ステップ２３０において、運転者意識が無いか否かを判定する。このステップ２３０において運転者意識が無いと判定すると、ステップ２３２において、スイッチ１８を自動でオンする。

このステップ２３０において運転者意識が有ると判定すると、ステップ２３４において、スイッチ１８を手動でオンする。このステップ２３２においてスイッチ１８を自動でオンするか、ステップ２３４においてスイッチ１８を手動でオンすると、ステップ２３６において、緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６をオンする。このステップ２３６において緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）１６をオンすると、ステップ２４２において制御終了処理を行い、このフローを終了する。

ステップ２２２において事故又は故障が発生していないと判定すると、ステップ２３８において、第１の電流監視モニター装置２によって検出された電流値がバックアップ後時間Ｔを経過した後の電流値よりも大きいことを確認する。このステップ２３８において第１の電流監視モニター装置２によって検出された電流値がバックアップ後時間Ｔを経過した後の電流値よりも大きいことを確認すると、ステップ２４０において、電流遮断スイッチ５を作動し、第１の電流監視モニター装置２の下流側の回路が遮断され、第２の電流監視モニター装置３、第３の電流監視モニター装置４の下流側に流れる電流を遮断する。このステップ２４０において電流遮断スイッチ５を作動すると、ステップ２４２において、制御終了を確認し、このフローを終了する。また、ステップ２５０において、再起動が掛かるとクリアされる。

また、ステップ２２８において不具合発生でないと判定すると、ステップ２４２において、制御終了を確認し、このフローを終了する。

したがって、本実施例によれば、各ポイントに流れる電流値をモニターすることで、微量な電流値の変化でも電装品のオン，オフを認識し、バッテリー上がりを防止することができる。

また、本実施例によれば、電装品の種類つまりイグニッション・スイッチ１３の下流に位置する電装品がオン状態になっている場合や、イグニッション・スイッチ１３とは独立した灯火類（ハザードランプ，スモールランプ）１７がオン状態になっている場合に関係なく、電流値の変化で電流遮断スイッチ５をオンすることで、いかなる状態でも一定時間が経過すれば自動的にバッテリー上がりを防止できる。

さらに、本実施例によれば、通常時はヘッドライトの点けっぱなしに代表されるバッテリー上がりを効果的に防止することができる。

また、本実施例によれば、事故や故障，運転者の体調急変等の緊急事態が発生した場合に限っては、電流遮断スイッチ５を介さない別電源ラインを繋ぐことで、最低限必要な電装品（ラジオ，エアコン）１６を動かせるようにして、大事に至らないようにすることができる。

本発明に係る車両用電源制御方法および装置の実施例を示す制御構成図。 本発明に係る車両用電源制御方法および装置の制御パターンを示す図。 本発明に係る車両用電源制御方法および装置の制御パターンＡ〜Ｃの制御構成図。 本発明に係る車両用電源制御方法および装置の制御パターンＤ〜Ｆの制御構成図。 本発明に係る車両用電源制御方法および装置の制御パターンＡ〜Ｃの制御フローチャート。 本発明に係る車両用電源制御方法および装置の制御パターンＤ〜Ｆの制御フローチャート。

符号の説明

１………………バッテリー
２………………第１の電流監視モニター装置
３………………第２の電流監視モニター装置
４………………第３の電流監視モニター装置
５………………電流遮断スイッチ
６………………緊急事態 別電源ラインオンスイッチＢ
７………………緊急事態 別電源ラインオンスイッチＣ
８………………コントロール・ユニット
９………………電圧制御部
１０……………電流監視部
１１……………電流遮断スイッチ制御部
１２……………タイマー
１３……………イグニッション・スイッチ
１４……………各種電装品（電気・電子機器）
１５……………各種電装品（電気・電子機器）
１６……………緊急時オン電装品（ラジオ，エアコン）
１７……………緊急時オン電装品（ハザードランプ，スモールランプ）
１８……………スイッチ（別電源ラインオンスイッチ）
１９……………スイッチ（別電源ラインオンスイッチ）
２０……………運転者非常事態（運転者による動作制御部）
２１……………ショックセンサ
２２……………事故判定制御部
２３……………フェール信号
２４……………故障判定制御部
２５……………ＳＯＳ制御部
２６……………ＳＯＳ信号送信装置
２７……………搭乗者状態認識手段
２８……………搭乗者有無認識手段
２９……………搭乗者認識制御部
３０……………超音波センサorドップラーセンサー
３１……………圧力センサ

Claims (2)

1. エンジンの回転／非回転を検出するエンジン回転センサを備え、バッテリにメインスイッチとイグニッションスイッチを介して接続される第１の電気負荷と、バッテリにメインスイッチを介して接続される第２の電気負荷とを有し、コントロールユニットからの指令に基づき前記メインスイッチをオン／オフ制御して前記第１の電気負荷と前記第２の電気負荷にバッテリから電力を供給する車両用電源制御装置において，
   前記バッテリの下流に該バッテリから供給される全電流値を監視する第１の電流監視モニター装置を設け、
   前記イグニッションスイッチと前記バッテリとの間に、前記バッテリから前記イグニッションスイッチを介して前記第１の電気負荷に供給される電流値を監視する第２の電流監視モニター装置を設け、
   前記第２の電気負荷と前記バッテリとの間に、前記バッテリから前記第２の電気負荷に供給される電流値を監視する第３の電流監視モニター装置を設け、
   前記第１の電流監視モニター装置の下流側で前記第２の電流監視モニター装置との間に前記バッテリから前記第１の電流監視モニター装置を介して供給される電流を遮断する電流遮断スイッチを設け、
   前記エンジン回転センサがエンジン非回転を検出し、前記第１の電流監視モニター装置と、前記第２の電流監視モニター装置と、前記第３の電流監視モニター装置において検出した各電流値が検出されたときに作動し、所定時間経過後に前記電流遮断スイッチを作動させるスイッチ制御手段を設けたことを特徴とする車両用電源制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用電源制御装置であって，
   前記バッテリの電圧を常時モニターするバッテリ電圧制御部を設け、前記エンジン回転センサがエンジン非回転を検出した後、前記バッテリ電圧制御部においてバッテリ電圧が予め設定してある電圧に達したことを検出すると、前記スイッチ制御手段を作動させて前記第１の電気負荷および前記第２の電気負荷への電流の供給を遮断するようにしたことを特徴とする車両用電源制御装置。

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