JP5255488B2 - 車両の電源供給装置及び電源供給方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用半導体ヒューズを用いた車両の電源供給装置及び電源供給方法に関する。

従来から自動車用半導体ヒューズとしては、ＮｃｈＦＥＴが使用され、このＮｃｈＦＥＴをハイサイド（負荷の上流側）で駆動するためチャージポンプが用いられている。ＮｃｈＦＥＴを上流側で駆動する為のチャージポンプは駐車時の消費電流としては非常に大きいため、例えばＩＧ（イグニッション）リレーの下流やリア灯火系等、駐車中には負荷駆動しなくて良い部位にしか適応されていなかった（例えば、特許文献１参照）。

これは、ＩＧ下流に半導体ヒューズが設定されれば、駐車中は電源自体が遮断されてしまうため消費電流が発生しないためである。また、灯火系に関しては、駐車中に点灯させる必要はないので、駆動用のＦＥＴをＯＦＦさせることができ、駐車時の消費電流を下げることが可能となるためである。

即ち、何れの車両電装品も駐車中には駆動する必要がなく、駆動しなければＦＥＴがＯＦＦしてることになり電流経路も絶たれているため、ＧＮＤがショートしてもショート電流は流れないようになっていた。

特開２００２−１０４７１号公報

駐車中に通電が必要なシステムとして、ドアロック施錠／解錠のＥＣＵ、室内イルミネーション駆動等の機能を有しているボディＥＣＵや、ナビゲーションや、駐車中にシート位置をメモリしておくためのシートＥＣＵや、ハンドル周りのスイッチを制御するコンビスイッチＥＣＵ等がある。

これらのシステムは、定常時には電流が大きいためＮｃｈＦＥＴで駆動するが、駐車時でもメモリの内容を保持する必要があったり、スイッチが押されるか監視するために通電が必要があったりするためである。

しかしながら、ＮｃｈＦＥＴを駆動するためのチャージポンプは、上述したように駐車時の消費電流としては非常に大きいため、ドアロック解除やトランクロック解除等の機能を持ったボディＥＣＵ等の駐車中に使用しなければならないシステムのスイッチング素子には使用されて来なかった。

一方、車両の高性能化に伴い、車両の駐車中においてもこれらドアロック解除やトランクロック解除等の機能を持ったボディＥＣＵ等に電力を供給する必要が高まっている。ここで、上述したＮｃｈＦＥＴは、チャージポンプを必要とするため、これまで駐車時消費電流が発生しない部位にしか使用されてこなかった。しかしながら、通電電流が非常に近い小さい場合の駐車時においては、消費電流の大きいチャージポンプとＮｃｈＦＥＴとの組み合わせを用いることなくスイッチングを可能にすると共に、バッテリサイズの小型化を達成することが求められてきた。また、このような要請を満たす素子自体の適用範囲を広げることにより量産効果により使用する素子の数量が増えコストダウンにつなげることも望まれてきた。

本発明の目的は、自動車用半導体ヒューズの低消費電流化を図ると共に通電電流が非常に小さい場合のスイッチングを可能にする車両の電源供給装置及び電源供給方法を提供することにある。

上述の課題を解決するために、本発明の請求項１に係る車両の電源供給装置は、
電源と負荷との間に半導体リレーが配置された車両の電源供給装置において、
第１の半導体リレーと、第２の半導体リレーと、前記第１の半導体リレーは駆動用の昇圧器を有しかつ前記第１の半導体リレー及び第２の半導体リレーを制御する制御部と、を備え、
車両の定常状態においては前記昇圧器を介して前記第１の半導体リレーを駆動して前記負荷に電力を供給すると共に、車両の特定の状態を検出した場合に前記第１の半導体リレーの駆動に変えて前記第２の半導体リレーを駆動させることを特徴としている。

また、本発明の請求項５に係る車両の電源供給方法は、
電源と負荷との間に半導体リレーが配置された車両の電源供給方法において、
第１の半導体リレーと、第２の半導体リレーと、前記第１の半導体リレーは駆動用の昇圧器を有しかつ前記第１の半導体リレー及び第２の半導体リレーを制御する制御部と、を備えた車両の電源供給装置を用意し、
前記電源供給装置を介して車両が定常状態にあるか特定の状態にあるかを判断し、
車両が定常状態にあると前記電源供給装置が判断した場合、前記昇圧器を介して前記第１の半導体リレーを駆動して前記負荷に電力を供給すると共に、車両が特定の状態にあると前記電源供給装置が判断した場合、前記第１の半導体リレーの駆動に変えて前記第２の半導体リレーを駆動させることを特徴としている。

車両の定常状態においては、昇圧器を介して第１の半導体リレーを駆動させ、車両の特定の状態を検出した場合には第１の半導体リレーの駆動に変えて第２の半導体リレーを駆動させるようにしたので、車両の特定の状態において、消費電流の非常に大きい昇圧器を介して第１の半導体リレーを駆動する必要がなく、半導体リレーの駆動の低消費電力化を図ることが可能となる。

また、車両の特定の状態における半導体リレーの使用の要請にも応えることができ、係る半導体リレーの量産化に伴うコストダウンを達成することも可能となる。

また、車両の状態の如何に係わらず昇圧器を介して常に半導体リレーを駆動させる必要がなくなるので、バッテリの消費電力の低減を図り、ひいてはバッテリの小型化を実現することが可能となる。

また、本発明の請求項２に係る車両の電源供給装置は、請求項１に記載の車両の電源供給装置において、
前記制御部は、電線保護監視部を更に備え、
車両の特定の状態を検出した場合に前記電線保護監視部の監視機能を停止させることを特徴としている。

また、本発明の請求項６に係る車両の電源供給方法は、請求項５に記載の車両の電源供給方法において、
前記制御部は、電線保護監視部を更に備え、
車両の特定の状態を検出した場合に前記電線保護監視部の監視機能を停止させることを特徴としている。

車両の特定の状態を検出したときに電線保護監視部の監視機能を停止させることで、車両の定常状態においてのみ電線保護監視部が作用するようになる。電線保護監視部は、例えば車両の走行中など車両自体が振動を受けるような状態において生じ易い電線の短絡等を監視するのを主な機能としているので、車両の定常状態においてのみ、即ち電線保護監視部を必要にして十分な状態においてのみ機能させることができる。その結果、バッテリの消費電力の低減を図り、ひいてはバッテリの小型化を実現することが可能となる。

また、本発明の請求項３に係る車両の電源供給装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両の電源供給装置において、
前記制御部は、前記第１の半導体リレーを制御する第１の半導体リレー制御部と、前記第２の半導体リレーを制御する第２の半導体リレー制御部とを備え、
車両の特定の状態において前記第１の半導体リレー制御部をＯＦＦさせることを特徴としている。

また、本発明の請求項７に係る車両の電源供給方法は、請求項５又は請求項６に記載の車両の電源供給方法において、
前記制御部は、前記第１の半導体リレーを制御する第１の半導体リレー制御部と、前記第２の半導体リレーを制御する第２の半導体リレー制御部とを備え、
車両の特定の状態において前記第１の半導体リレー制御部をＯＦＦさせることを特徴としている。

車両の特定の状態において第１の半導体リレー制御部をオフさせることで、この状態で消費電流の非常に大きい昇圧器を介して第１の半導体リレーを駆動させる必要がなくなり、バッテリの消費電力の低減を図り、ひいてはバッテリの小型化を実現することが可能となる。

また、本発明の請求項４に係る車両の電源供給装置は、請求項１乃至請求項３に記載の車両の電源供給装置において、
前記車両の特定の状態は車両の駐車状態であることを特徴としている。

例えばドアロック、ドアロック解除等を含むボディＥＣＵ、室内イルミネーション駆動等の機能を有しているボディＥＣＵ、ナビゲーション、駐車中にシート位置をメモリしておくためのシートＥＣＵ、ハンドル周りのスイッチを制御するコンビスイッチＥＣＵ等には、駐車時でもメモリの内容を保持したりスイッチが押されるか監視したりするために通電が必要となる。この際、本発明によると、車両の特定の状態が駐車状態であることで、消費電流の大きい昇圧器を介して駆動させる必要のない第２の半導体リレーを電源供給として用いることができる。その結果、車両が駐車状態にある際に常にこれらのデバイスを作動させながらバッテリの消費電力の低減を図ることができ、ひいてはバッテリの小型化を実現することが可能となる。

本発明によると、自動車用半導体ヒューズの低消費電流化を図ると共に通電電流が非常に小さい場合のスイッチングを可能とする車両の電源供給装置及び電源供給方法を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の電源供給装置のブロック構成図である。 図１に示したブロック構成図のうち、マイコンと第１半導体リレー駆動制御部のみが作動している状態を示すブロック図である。 図１に示したブロック構成図のうち、マイコンと第２半導体リレー駆動制御部のみが作動している状態を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両の電源供給装置の電源供給方法を説明するフローチャートである。 図１に示した車両の電源供給装置の変形例を示すブロック構成図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両の電源供給装置及び電源供給方法について図面に基づいて説明する。

最初に、本発明の一実施形態に係る車両の電源供給装置１の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の電源供給装置のブロック構成図である。また、図２は、図１に示したブロック構成図のうち、マイコン１３０と第１半導体リレー駆動制御部１１０のみが作動している状態を示すブロック図である。また、図３は、図１に示したブロック構成図のうち、マイコン１３０と第２半導体リレー駆動制御部１２０のみが作動している状態を示すブロック図である。

図１乃至図３に示すように、車両のバッテリに接続された１２Ｖの電源ラインと車両の各負荷２１，２２，・・・との間には従来のＮｃｈＦＥＴからなり過電流に対処するヒューズとしての役目を果たす第１の半導体リレー１１に加えてＰｃｈＦＥＴからなり通電電流が非常に小さい場合のスイッチング素子としての役目を果たす第２の半導体リレー１２がこの第１の半導体リレー１１と並列に接続されている。また、第１の半導体リレー１１と第２の半導体リレー１２とを駆動する制御部１００は、マイコン１３０と、第１半導体リレー駆動制御部１１０と、第２半導体リレー駆動制御部１２０とから構成されている。そして、これらマイコン１３０、第１半導体リレー駆動制御部１１０、及び第２半導体リレー駆動制御部１２０には、バッテリ（図示せず）の１２Ｖから降圧した５Ｖ電源１５から電力が供給されるようになっている。

ＮｃｈＦＥＴ１１とＰｃｈＦＥＴ１２は、上述のマイコン１３０、第１半導体リレー駆動制御部１１０及び第２半導体リレー駆動制御部１２０によって択一的に駆動されるようになっている。なお、第１半導体リレー駆動制御部１１０と第２半導体リレー駆動制御部１２０は、本実施形態の場合、カスタムＩＣとして構成されている。また、ＮｃｈＦＥＴ１１とＰｃｈＦＥＴ１２に接続された複数の負荷２１，２２，・・・は、例えば車両の定常状態（車両の運転中やエンジンのアイドリング時等の状態）において駆動させる必要のあるイグニッション、パワーステアリング駆動ソレノイド、ヘッドライトやテールライト等の灯火類、ドアロック施錠／解除装置等であると共に、車両の特定の状態である非定常状態（車両の駐車状態）においてメモリの内容を保持したりスイッチが押されるか監視したりするために通電が必要となるドアロック、ドアロック解除等を含むボディＥＣＵ、室内イルミネーション駆動等の機能を有しているボディＥＣＵ、ナビゲーション、駐車中にシート位置をメモリしておくためのシートＥＣＵ、ハンドル周りのスイッチを制御するコンビスイッチＥＣＵ等である。なお、負荷２１は車両のバッテリからの電力供給を必要とするものを広く含み、例えばＥＣＵも負荷の一つとして定義付けすることができる。

ここで、第１半導体リレー駆動制御部１１０は、レギュレータ１１１、ＮｃｈＦＥＴオン／オフ入力手段１１２と、ＦＥＴゲート駆動手段１１３と、チャージポンプ１１４と、電流モニタ出力手段１１５と、電流検出アンプ１１６とを備えている。

また、第２半導体リレー駆動制御部１２０は、ＰｃｈＦＥＴオン／オフ入力手段１２２と、ＦＥＴゲート駆動手段１２３とを備えている。

また、マイコン１３０は、多重通信手段１３１と、ＮｃｈＦＥＴオン／オフ出力手段１３２と、電線保護機能手段１３３と、ＰｃｈＦＥＴオン／オフ出力手段１３４と、を備えている。なお、マイコン１３０は、第１半導体リレー駆動制御部１１０と第２半導体リレー駆動制御部１２０との切り替えを行うと共に、マイコン１３０の多重通信手段１３１に接続された多数のＥＣＵ５１，５２，・・・との通信を行うようになっている。

レギュレータ１１１は、５Ｖ電源１５の電圧安定化を図る。ＮｃｈＦＥＴオン／オフ入力手段１１２は、車両が特定の状態（即ち、本実施形態においては車両が停車してイグニッションスイッチオフとしての状態）となった情報をマイコン１３０のＮｃｈＦＥＴオン／オフ出力手段１３２から受け取り、車両が特定の状態（駐車状態）以外の定常状態においてチャージポンプ１１４によって例えば２０Ｖなどドレイン電圧の１２Ｖよりも大きい電圧でＦＥＴゲート駆動手段１１３を駆動させ、ＮｃｈＦＥＴ１１を作動状態（アクティブ）にする。電流検出アンプ１１６は、ＮｃｈＦＥＴの両端に接続され、ＮｃｈＦＥＴ作動時に例えばショート（短絡）等によって生じる異常電流が流れると、電流モニタ出力手段１１５を介してマイコン１３０の電線保護機能手段１３１に電流異常の発生を伝えるようになっている。

また、マイコン１３０のＰｃｈＦＥＴオン／オフ出力手段１３４は、マイコン１３０のＮｃｈＦＥＴをオン／オフ出力手段１３２のオンオフと反転する情報を同期して出力するようになっており、車両が特定の状態（駐車状態）においてこの出力を第２半導体リレー駆動制御部１２０のＰｃｈＦＥＴオン／オフ入力手段１２２に入力させて、ＦＥＴゲート駆動手段１２３を駆動させ、ＰｃｈＦＥＴ１２を駆動させるようになっている。この際、ＰｃｈＦＥＴ１２のゲートに印加される電圧は１２Ｖより小さければ良く、ＧＮＤラインから得られる０Ｖでも良い。

また、マイコン１３０の多重通信手段１３１は、上述したように複数のＥＣＵ５１，５２，・・・間の通信を行う役目を果たしている。また、ＮｃｈＦＥＴオン／オフ出力手段１３２は、上述した第１半導体リレー駆動制御部１１０において説明したように、マイコン１３０に接続された各ＥＣＵ５１，５２，・・・等の情報に基づき、車両が定常状態からイグニッションオフとなり駐車状態と移行したことを検出して、この情報を第１半導体リレー駆動制御部１１０に伝えたり、車両が駐車状態からイグニッションオンとなり定常状態に移行したことを検出して、この情報を第１半導体リレー駆動制御部１１０に伝えるようになっている。

また、ＰｃｈＦＥＴオン／オフ出力手段１３４は、上述した第２半導体リレー駆動制御部１２０において説明したように、マイコン１３０に接続された各ＥＣＵ５１，５２，・・・等の情報に基づき、車両が定常状態からイグニッションオフとなり駐車状態と移行したことを検出して、この情報を第２半導体リレー駆動制御部１２０に伝えたり、車両が駐車状態からイグニッションオフとなり定常状態に移行したことを検出して、この情報を第２半導体リレー駆動制御部１２０に伝えるようになっている。

また、電線保護機能手段１３３は、上述した第１半導体リレー駆動制御部１１０において説明したように、ＮｃｈＦＥＴ１１の動作時、即ち車両の定常状態であって車両走行中に加わった振動等から車両の電線が短絡するような状態になるのを、第１半導体リレー駆動制御部１１０の電流検出アンプ１１６と電流モニタ出力手段１１５を介して監視している。

ＮｃｈＦＥＴ１１は、通常用いられるスイッチング素子であるが、ゲートの端子に与える電圧をドレインの電圧よりも高くしなければスイッチング動作が行えない特質を有しており、チャージポンプ１１４はこのＮｃｈＦＥＴ１１を正しく作動させるようにＮｃｈＦＥＴ１１のドレインの電圧である１２Ｖよりも大きな電圧（例えば２０Ｖ）をゲートの端子に印加するように昇圧している。

一方、ＰｃｈＦＥＴ１２は、、ゲートの端子に与える電圧がドレインよりも低くて良い特質を有している。そのため、ＰｃｈＦＥＴ１２を正しく作動させるにあたってこのゲートの端子に１２Ｖよりも小さい電圧を加えれば良く、ＧＮＤにつないで０Ｖとしても良い。その結果、ＰｃｈＦＥＴを駆動するにあたっては、チャージポンプ１１４が不要となる。

即ち、車両の駐車中にメモリの内容を保持したりスイッチが押されるか監視するために通電が必要となるドアロック、ドアロック解除等を含むボディＥＣＵ、室内イルミネーション駆動等の機能を有しているボディＥＣＵ、ナビゲーション、駐車中にシート位置をメモリしておくためのシートＥＣＵ、ハンドル周りのスイッチを制御するコンビスイッチＥＣＵ等に比較的大きくない電流が流れる状態において、スイッチング素子にＮｃｈＦＥＴを用いることは、チャージポンプを必要とすることからも明らかなオーバースペックとなるが、本発明はそのような点を回避し、車両の駐車中に必要かつ十分な電流のみ消費するようにしている。その結果、車両を長期間に亘って駐車していても、これらのシステムに関するスイッチングをＰｃｈＦＥＴが果たすことができ、かつバッテリ上がりなどの不具合を防止することが可能となる。

続いて、本発明に係る車両の電源供給装置の電源供給方法を図４のフローチャートに基づいて説明する。

最初に、バッテリＯＦＦ（ステップＳ１０１）からバッテリＯＮ（ステップＳ１０２）に移行して車両の定常状態となる（ステップＳ１０３）。このステップＳ１０３の定常状態においては、電線保護監視中の状態となり、ＮｃｈＦＥＴがＯＮ（チャージポンプがＯＮ）となり、ＰｃｈＦＥＴがＯＦＦとなる。これは、図２に示す状態、即ち第１半導体リレー駆動制御部１１０とマイコン１３０のみが実線でアクティブ（作動状態）となっており、第２半導体リレー駆動制御部１２０が点線でノンアクティブ（非作動状態）となっている状態に相当する。

続いて、駐車状態に移行したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。この場合の駐車状態移行の判断を行うに当たって、例えばスマート／ワイヤレスドアロックが作動したか、又はこれに加えてスマートエリア範囲から外れたか、又は一定時間（例えば３０分）スイッチ変化がない場合等に基づいてこれを判断する。なお、このステップＳ１０４で駐車以外と判断した場合は、ステップＳ１０３のルーチンに戻る。

一方、ステップＳ１０４において駐車状態に移行したと判断したときは、負荷（ＥＣＵ）駐車時消費電流モードに移行したか否かを判断する（ステップＳ１０５）。ここで、ステップＳ１０５の負荷（ＥＣＵ）駐車時消費電流モードに移行したか否かの判断条件の一例としては、負荷の消費電流を監視して判断したり、駐車状態判定からの経過時間から判断する。そして、ステップＳ１０５において負荷（ＥＣＵ）駐車時消費電流モードに移行していないと判断した場合は、このステップＳ１０５の判断ルーチンを繰り返す。

続いて、ステップＳ１０５で負荷（ＥＣＵ）駐車時消費電流モードに移行したと判断した場合は、電線保護監視機能を停止する。（ステップＳ１０６）。そして、ＰｃｈＦＥＴをＯＮにする（ステップＳ１０７）。そして、ＮｃｈＦＥＴをＯＦＦにする（ステップＳ１０８）。そして、チャージポンプをＯＦＦにする（ステップＳ１０９）。そして、マイコンＳＴＯＰモードに移行する（ステップＳ１１０）。なお、上述したステップＳ１０７乃至ステップＳ１１０について、実質的には同時に行われる。これは、図３に示す状態、即ち第２半導体リレー駆動制御部１２０とマイコン１３０のみが実線でアクティブ（作動状態）となっており、第１半導体リレー駆動制御部１１０が点線でノンアクティブ（非作動状態）となっている状態に相当する。

続いて、駐車状態以外に移行したか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、ステップＳ１２０において駐車状態以外に移行したか否かを判定するにあたって、一例としてはスマートエリア侵入か、ドアアンロックか、ドア開か、又は駐車状態以外に移行する何れかのスイッチ変化があった場合等に基づいて判定する。そして、ステップＳ１２０で駐車状態以外に移行していないと判定した場合、即ち車両が駐車中であると判定した場合はステップＳ１２０を繰り返す。

一方、ステップＳ１２０で車両が駐車状態以外に移行したと判定した場合は、マイコンアクティブモードへ移行する（ステップＳ１２１）。そして、チャージポンプをＯＮにし（ステップＳ１２２）、ＮｃｈＦＥＴをＯＮにし（ステップＳ１２３）、ＰｃｈＦＥＴをＯＦＦにし（ステップＳ１２４）、電線保護監視動作に移行する（ステップＳ１２５）。そして、この電線保護監視動作に移行した後には、ステップＳ１０３の定常状態、即ち電線保護監視中になると共に、図２に示したように第１半導体リレー駆動制御部１１０をアクティブにし、ＮｃｈＦＥＴ１１をヒューズとして作動させる状態に移行する。

以上説明したように、本発明に係る車両の電源供給装置及び電源供給方法によると、車両の定常状態においては、昇圧器を介して第１の半導体リレーを駆動させ、車両の特定の状態を検出した場合には第１の半導体リレーの駆動に変えて第２の半導体リレーを駆動させるようにしたので、車両の特定の状態における半導体リレーの駆動の低消費電力化を図ることが可能となる。また、車両の特定の状態における半導体リレーの使用の要請にも応えることができ、係る半導体リレーの量産化に伴うコストダウンを達成することも可能となる。

また、車両の状態の如何に係わらず昇圧器を介して常に半導体リレーを駆動させる必要がなくなるので、バッテリの消費電力の低減を図り、ひいてはバッテリの小型化を実現することが可能となる。

好ましくは、車両の特定の状態を検出したときに電線保護監視部の監視機能を停止させるのが良い。これによって、車両の定常状態においてのみ電線保護監視部が作用するようになる。電線保護監視部は、例えば車両の走行中など車両自体が振動を受けるような状態において生じ易い電線の短絡等を監視するのを主な機能としているので、車両の定常状態においてのみ、即ち電線保護監視部を必要にして十分な状態においてのみ機能させることができる。その結果、バッテリの消費電力の低減を図り、ひいてはバッテリの小型化を実現することが可能となる。

また、好ましくは、制御部は、第１の半導体リレーを制御する第１の半導体リレー制御部と、第２の半導体リレーを制御する第２の半導体リレー制御部とを備え、車両の特定の状態において第１の半導体リレー制御部をＯＦＦさせるのが良い。車両の特定の状態において第１の半導体リレー制御部をオフさせることで、バッテリの消費電力の低減を図り、ひいてはバッテリの小型化を実現することが可能となる。

また、好ましくは、車両の特定の状態は車両の駐車状態であるのが良い。車両の特定の状態が駐車状態であることで、例えば車両の駐車中にメモリの内容を保持したりスイッチが押されるか監視するために通電が必要となるドアロック、ドアロック解除等を含むボディＥＣＵ、室内イルミネーション駆動等の機能を有しているボディＥＣＵ、ナビゲーション、駐車中にシート位置をメモリしておくためのシートＥＣＵ、ハンドル周りのスイッチを制御するコンビスイッチＥＣＵ等にのみ消費電流の大きい昇圧器を介して駆動させる必要のない第２の半導体リレーをスイッチング素子として用いることができるので、車両が駐車状態にある際に常にこれらのデバイスを作動させながらバッテリの消費電力の低減を図ることができ、ひいてはバッテリの小型化を実現することが可能となる。

また、以上の説明に加えて本発明の特徴点を強調すると、車両の駐車中は通電電流が非常に低いため、ＮｃｈＦＥＴのチャージポンプを停止させ、更にＮｃｈＦＥＴもＯＦＦさせ、小型のＰｃｈＦＥＴに切り替え通電させることにある。従来の車両の電源供給装置は、ＮｃｈＦＥＴをハイサイドで駆動するためチャージポンプを使用しているが、この理由として大電流駆動の場合、安価で低ＯＮ抵抗化されているＮｃｈＦＥＴをチャージポンプを用いてハイサイドで使用するのが一般的であることが挙げられる。しかしながら、本発明は、ドアロック、ドアロック解除等を含むボディＥＣＵ、室内イルミネーション駆動等の機能を有しているボディＥＣＵ、ナビゲーション、駐車中にシート位置をメモリしておくためのシートＥＣＵ、ハンドル周りのスイッチを制御するコンビスイッチＥＣＵ等に関しては、車両の特定の状態である非定常状態（車両の駐車状態）においてメモリの内容を保持したりスイッチが押されるか監視するために通電が必要となるが、その通電電流は大きくても数十ｍＡとなり小さい電流になるため、駆動を小型のＰｃｈＦＥＴに切り替え、チャージポンプも停止させ消費電流を下げることに着目している点に特に技術的意義があると言える。

なお、図５は、図１に示した車両の電源供給装置の変形例を示すブロック構成図である。図１に示した車両の電源供給装置において、ＰｃｈＦＥＴオン／オフ入力手段及びＦＥＴゲート駆動手段を省いて、車両の駐車時においてＰｃｈＦＥＴオン／オフ出力手段からからＰｃｈＦＥＴを直接駆動するようにしても良い。

１ 車両の電源供給装置
１１ ＮｃｈＦＥＴ（第１の半導体リレー）
１２ ＰｃｈＦＥＴ（第２の半導体リレー）
１５ ５Ｖ電源
２１，２２，・・・ 負荷
５１，５２， ＥＣＵ
１００ 制御部
１１０ 第１半導体リレー駆動制御部
１１１ レギュレータ
１１２ ＮｃｈＦＥＴオン／オフ入力手段
１１３ ＦＥＴゲート駆動手段
１１４ チャージポンプ
１１５ 電流モニタ出力手段
１１６ 電流検出アンプ
１２０ 第２半導体リレー駆動制御部
１３４ ＰｃｈＦＥＴオン／オフ出力手段
１２２ ＰｃｈＦＥＴオン／オフ入力手段
１２３ ＦＥＴゲート駆動手段
１３０ マイコン
１３１ 多重通信手段
１３２ ＮｃｈＦＥＴオン／オフ出力手段
１３３ 電線保護機能手段

Claims (7)

1. 電源と負荷との間に半導体リレーが配置された車両の電源供給装置において、
   第１の半導体リレーと、第２の半導体リレーと、前記第１の半導体リレー駆動用の昇圧器を有しかつ前記第１の半導体リレー及び第２の半導体リレーを制御する制御部と、を備え、
   車両の定常状態においては前記昇圧器を介して前記第１の半導体リレーを駆動して前記負荷に電力を供給すると共に、車両の特定の状態を検出した場合に前記第１の半導体リレーの駆動に変えて前記第２の半導体リレーを駆動させることを特徴とする車両の電源供給装置。
2. 前記制御部は、電線保護監視部を更に備え、
   車両の特定の状態を検出した場合に前記電線保護監視部の監視機能を停止させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の電源供給装置。
3. 前記制御部は、前記第１の半導体リレーを制御する第１の半導体リレー制御部と、前記第２の半導体リレーを制御する第２の半導体リレー制御部とを備え、
   車両の特定の状態において前記第１の半導体リレー制御部をＯＦＦさせることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の車両の電源供給装置。
4. 前記車両の特定の状態は車両の駐車状態であることを特徴とする、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両の電源供給装置。
5. 電源と負荷との間に半導体リレーが配置された車両の電源供給方法において、
   第１の半導体リレーと、第２の半導体リレーと、前記第１の半導体リレー駆動用の昇圧器を有しかつ前記第１の半導体リレー及び第２の半導体リレーを制御する制御部と、を備えた車両の電源供給装置を用意し、
   前記電源供給装置を介して車両が定常状態にあるか特定の状態にあるかを判断し、
   車両が定常状態にあると前記電源供給装置が判断した場合、前記昇圧器を介して前記第１の半導体リレーを駆動して前記負荷に電力を供給すると共に、車両が特定の状態にあると前記電源供給装置が判断した場合、前記第１の半導体リレーの駆動に変えて前記第２の半導体リレーを駆動させることを特徴とする車両の電源供給方法。
6. 前記制御部は、電線保護監視部を更に備え、
   車両の特定の状態を検出した場合に前記電線保護監視部の監視機能を停止させることを特徴とする、請求項５に記載の車両の電源供給方法。
7. 前記制御部は、前記第１の半導体リレーを制御する第１の半導体リレー制御部と、前記第２の半導体リレーを制御する第２の半導体リレー制御部とを備え、
   車両の特定の状態において前記第１の半導体リレー制御部をＯＦＦさせることを特徴とする、請求項５又は請求項６に記載の車両の電源供給方法。
   
   

Images