JP2020079066A - 自動運転システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転システムと組み合わされるヘッドライトの点灯システムの異常の発生を早期に検出することのできる技術を提供する。【解決手段】自動運転システムは、第１および第２システムを備えている。第１システムは、カメラと、ＡＤＳ−ＥＣＵ（第１制御装置）と、を備えている。カメラは、車両の前方情報を取得する。第１制御装置は、車両の自動運転制御を行う。第１制御装置は、前方情報に基づいて、ヘッドライトが点灯しているか否かを判定する。第２システムは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ（第２制御装置）を備えている。第２制御装置は、ヘッドライトの点灯動作を制御する。第２制御装置は、点灯動作の制御状態に関するＡＣＫ信号を第１制御装置に送信する。第１制御装置は、前方情報に基づいた判定結果信号と、ＡＣＫ信号と、に基づいて、第２システムに異常が発生しているか否かを判定する。【選択図】図５

Description

本発明は、自動運転システムに関する。

特開２０１８−１３２５３３号公報は、車両の自動運転制御を行う自動運転システムを開示する。自動運転システムは、車両のドライバの携帯端末にアクセス可能に構成されている。自動運転システムは、自動運転制御を中断するときは、手動運転への切り替えを促す警報情報を携帯端末に送信する。警報情報は、携帯端末の画面に表示される。そのため、仮に、自動運転制御の最中にドライバが携帯端末を操作していたとしても、警報情報に気付いたドライバが車両の前方に視線を移し、手動運転を開始することが可能になる。

特開２０１８−１３２５３３号公報 特開２０１８−３６７２２号公報

車両には通常、ヘッドライトの点灯システムが搭載されている。そこで、この点灯システムを自動運転システムと組み合わせるケースを考える。点灯システムに異常が発生すると、ヘッドライトが点灯せず、車両の周囲が暗くなったときに自動運転システムによる車両の前方の視界の確保が困難となる。故に、この場合は、自動運転システムが警報情報を送信することが予想される。

ところが、ヘッドライトが点灯しない状況では、車両の周囲は暗いままである。そのため、ドライバが警報情報に気付いたところで、手動運転を開始できるとは限らない。したがって、自動運転システムと組み合わされる点灯システムの異常の発生は、早期に検出されることが望ましい。

本発明の１つの目的は、自動運転システムと組み合わされるヘッドライトの点灯システムの異常の発生を早期に検出することのできる技術を提供することにある。

第１の観点は、自動運転システムである。
前記自動運転システムは、第１システムと、第２システムとを備える。
前記第１システムは、車両の自動運転制御を行う。
前記第２システムは、前記車両のヘッドライトの点灯動作を制御する。
前記第１システムは、カメラと、第１制御装置と、を備える。
前記カメラは、前記車両の前方情報を取得する。
前記第１制御装置は、前記前方情報に基づいて前記ヘッドライトの第１点灯情報を取得する。
前記第２システムは、第２制御装置を備える。
前記第２制御装置は、前記ヘッドライトの第２点灯情報を前記第１制御装置に出力する。
前記第１制御装置は、前記第１点灯情報および前記第２点灯情報に基づいて、前記第２システムの異常判定処理を行う。
前記異常判定処理において、前記第１制御装置は、
前記第１点灯情報に基づいて前記ヘッドライトの第１点灯状態を推定し、
前記第２点灯情報に基づいて前記ヘッドライトの第２点灯状態を推定し、
前記第１点灯状態と前記第２点灯状態とが異なる場合、前記第２システムに異常が発生していると判定する。

第２の観点は、第１の観点において、更に次の特徴を有する。
前記第１システムは、ユーザインタフェースを更に備える。
前記ユーザインタフェースは、前記車両のドライバに所定の情報を提供する。
前記第２システムは、前記ヘッドライトのスイッチと、直接接続ラインと、を備える。
前記直接接続ラインは、第２制御装置を迂回して前記ヘッドライトおよび前記スイッチを直接的に接続する。
前記第１制御装置は、前記第１点灯状態がオフであり、前記第２点灯状態がオンであると推定されている場合、前記スイッチの接続先を前記第２制御装置から前記直接接続ラインへと切り替える切り替え情報を前記ユーザインタフェースに出力する。
前記第１制御装置は、前記切り替え情報の出力後、前記第１点灯状態に基づいて前記第２システムの異常原因の特定処理を行う。
前記特定処理において、前記第１制御装置は、前記第１点灯状態がオンである場合、前記第２制御装置、または、前記第２制御装置と前記ヘッドライトを接続する接続ラインが故障していると特定する。

第３の観点は、第１または第２の観点において、更に次の特徴を有する。
前記第１システムは、ユーザインタフェースを更に備える。
前記ユーザインタフェースは、前記車両のドライバに所定の情報を提供する。
前記第２システムは、前記ヘッドライトのスイッチと、直接接続ラインと、を備える。
前記直接接続ラインは、第２制御装置を迂回して前記ヘッドライトおよび前記スイッチを直接的に接続する。
前記第１制御装置は、前記第１点灯状態がオフであり、前記第２点灯状態がオンであると推定されている場合、前記スイッチの接続先を前記第２制御装置から前記直接接続ラインへと切り替える切り替え情報を前記ユーザインタフェースに出力する。
前記第１制御装置は、前記切り替え情報の出力後、前記第１点灯状態に基づいて前記第２システムの異常原因の特定処理を行う。
前記特定処理において、前記第１制御装置は、前記第１点灯状態がオフであると推定されている場合、前記ヘッドライトまたは前記直接接続ラインが故障していると特定する。

第１の観点によれば、自動運転制御を行う第１システムにおいて、第１および第２点灯状態に基づいて、異常判定処理が行われる。異常判定処理においては、第１点灯状態と第２点灯状態とが異なる場合、ヘッドライトの点灯動作を制御する第２システムに異常が発生していると判定される。したがって、第１および第２システムを備える自動運転システムにおいて、第２システムの異常の発生を早期に検出することが可能となる。

第２または第３の観点によれば、切り替え情報の出力後、第１点灯状態に基づいて第２システムの異常原因の特定処理が行われる。そして、特定処理において、第１点灯状態がオンである場合は、第２制御装置、または、第２制御装置とヘッドライトを接続する接続ラインが故障していると特定される。一方、特定処理において、第１点灯状態がオフである場合は、ヘッドライトまたは直接接続ラインが故障していると特定される。以上のことから、第２システムの異常の原因を特定することができる。

本発明の実施の形態に係る自動運転システムの構成例を示すブロック図である。 ヘッドライトのスイッチの第１の構成例を示した模式図である。 ヘッドライトのスイッチの第２の構成例を示した模式図である。 ＡＤＳ−ＥＣＵの機能構成例を示すブロック図である。 異常判定処理の流れを説明するフローチャートである。 特定処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において、同一または相当する部分には同一符号を付してその説明を簡略化ないし省略する。

１．自動運転システムの全体構成
図１は、本発明の実施の形態に係る自動運転システムの構成例を示すブロック図である。自動運転システムは、車両に搭載される。以下、自動運転システムが搭載される車両を「車両Ｍ１」ともいう。車両Ｍ１としては、内燃機関を動力源とする自動車、電動機を動力源とする電気自動車、および、内燃機関と電動機を備えるハイブリッド自動車が例示される。電動機は、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池などの電池により駆動される。

１．１ 第１システム
自動運転システムは、第１システム１００を備えている。第１システム１００は、車両Ｍ１の自動運転制御を行うためのシステムである。第１システム１００は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信器１２と、地図データベース１４と、センサ群１６と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット１８と、通信装置２０と、自動運転制御用の電子制御ユニット（以下、「ＡＤＳ−ＥＣＵ」ともいう。）３０と、走行装置用の電子制御ユニット（以下、「走行装置ＥＣＵ」ともいう。）４０と、を備えている。

ＧＰＳ受信器１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信する機器である。ＧＰＳ受信器１２は、受信した信号に基づいて、車両Ｍ１の位置および姿勢（方位）を算出する。ＧＰＳ受信器１２は、算出した情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

地図データベース１４には、地図情報のデータが格納されている。地図情報のデータには、道路、交差点などの位置のデータ、道路の形状のデータ（例えば、カーブ、直線の種別、道路の幅、道路の勾配など）、および、道路の種類のデータ（例えば、高速道路、有料道路、国道など）が含まれている。地図データベース１４は、所定の記憶装置（ハードディスク、フラッシュメモリなど）に格納されている。

センサ群１６は、車両Ｍ１の周囲の状況を検出する外部センサと、車両Ｍ１の走行状態を検出する内部センサと、を備えている。

外部センサとしては、ＬＩＤＥＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダーおよびカメラが例示される。ＬＩＤＥＲは、光を利用して車両Ｍ１の周囲の物標を検出する。レーダーは、電波を利用して車両Ｍ１の周囲の物標を検出する。カメラは、車両Ｍ１の周囲の状況を撮像する。カメラは、例えば、ルームミラーに近いフロントガラスの裏側に取り付けられている。外部センサは、検出した情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。この検出情報には、カメラにより撮像された車両Ｍ１の前方の画像データが含まれる。

内部センサとしては、車速センサ、ブレーキセンサ、アクセル開度センサおよび舵角センサが例示される。車速センサは、車両Ｍ１の走行速度（車速）を検出する。ブレーキセンサは、車両Ｍ１のドライバによるブレーキペダルの操作量を検出する。アクセル開度センサは、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出する。舵角センサは、ステアリングホイールの回転角度（舵角）を検出する。内部センサは、検出した情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

ＨＭＩユニット１８は、ドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのユーザインタフェースである。ＨＭＩユニット１８は、入力装置、表示装置、スピーカおよびマイクを備えている。入力装置としては、タッチパネル、キーボード、スイッチ、ボタンが例示される。ドライバに提供される情報は、車両Ｍ１の走行状況、所定の注意喚起、自動運転から手動運転への切り替え提案を含んでいる。ドライバへの情報の提供は、表示装置およびスピーカを用いて行われる。ドライバからの情報の受付は、入力装置およびマイクを用いて行われる。ＨＭＩユニット１８は、ドライバから入力された情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

通信装置２０は、Ｖ２Ｘ通信（車車間通信および路車間通信）を行う。具体的に、通信装置２０は、他の車両との間でＶ２Ｖ通信（車車間通信）を行う。また、通信装置２０は、周囲のインフラとの間でＶ２Ｉ通信（路車間通信）を行う。Ｖ２Ｘ通信を通して、通信装置２０は、車両Ｍ１の周囲の環境に関する情報を取得することができる。通信装置２０は、取得した情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。

ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、車両Ｍ１の自動運転を制御する自動運転制御を行う。典型的に、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、プロセッサ、メモリ、および、入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、入出力インタフェースを介して各種情報を受け取る。そして、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、受け取った情報に基づいて自動運転制御を行う。具体的には、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、車両Ｍ１の走行計画を立案し、その走行計画に沿って車両Ｍ１が走行するように走行装置ＥＣＵ４０に情報を出力する。

走行装置ＥＣＵ４０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０と同様の構成を有するマイクロコンピュータである。走行装置ＥＣＵ４０は、複数のＥＣＵから構成される。これらのＥＣＵは、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０から入力される各種の情報に従って、車両Ｍ１を自動的に走行させるための各種の走行装置（図示しない）をそれぞれ制御する。これらの走行装置は、走行駆動力出力装置、ステアリング装置およびブレーキ装置を含んでいる。走行駆動力出力装置は、走行駆動力を発生させる動力源である。ステアリング装置は、車輪を転舵する。ブレーキ装置は、制動力を発生させる。

なお、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０が行う自動運転制御には、公知の技術が適用される。そのため、自動運転制御に関連したＡＤＳ−ＥＣＵ３０の機能の説明については省略する。本実施の形態の特徴に関連する機能の説明については、後述する。

１．２ 第２システム
自動運転システムは、更に、第２システム２００を備えている。第２システム２００は、ヘッドライトの点灯動作を制御するためのシステムである。第２システム２００は、第１システム１００に接続されている。第２システム２００は、輝度センサ５０と、スイッチ６０と、点灯動作制御用の電子制御ユニット（以下、「ＢＯＤＹ−ＥＣＵ」ともいう。）７０と、ヘッドライト８０と、を備えている。

スイッチ６０は、接続ライン６２を介してＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に接続されている。ヘッドライト８０は、接続ライン８２を介してＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に接続されている。つまり、スイッチ６０とヘッドライト８０は、接続ライン６２および８２、並びにＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０を介して接続されている。スイッチ６０とヘッドライト８０は、更に、接続ライン８４を介して接続されている。接続ライン８４は、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０を迂回する直接接続ラインである。スイッチ６０とヘッドライト８０が接続ライン８４を介して接続されている場合、ヘッドライト８０が常時点灯する。

輝度センサ５０は、車両Ｍ１の位置における輝度を検出する。輝度センサ５０は、例えば、ルームミラーに近いフロントガラスの裏側に取り付けられている。輝度センサ５０は、検出した情報（以下、「輝度情報」ともいう。）をＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０に送信する。輝度センサ５０は、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０だけでなく、輝度情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０にも送信してもよい。この場合、輝度情報は、外部センサによる検出情報の一つとしてＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信される。

スイッチ６０は、ヘッドライト８０を作動させるための装置である。図２は、スイッチ６０の第１の構成例を示した模式図である。図２に示すスイッチ６０は、本体部６４と、摘み部６６と、を備えている。摘み部６６は、本体部６４の先端に設けられている。摘み部６６は、スイッチ６０の中心軸ＣＡ周りに回転可能に支持されている。

本体部６４は、摘み部６６の回転を停止させる位置（以下、「ＳＷポジション」ともいう。）を３箇所備えている。図２に示す「ＡＵＴＯ」、「ＨＥＡＤ」および「ＯＦＦ」の位置が、このＳＷポジションに相当する。ＳＷポジションが「ＡＵＴＯ」または「ＨＥＡＤ」の位置にあるときは、スイッチ６０からＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０にＳＷポジションに応じたＯＮ信号が送信される。一方、ＳＷポジションが「ＯＦＦ」の位置にあるときは、ＯＦＦ信号が送信される。ＯＮ信号およびＯＦＦ信号は、図１に示した接続ライン６２を経由して送信される。

車両Ｍ１の走行中、ＳＷポジションは基本的に「ＡＵＴＯ」の位置にある。「ＡＵＴＯ」の位置から「ＨＥＡＤ」または「ＯＦＦ」の位置への変更は、摘み部６６の手動操作により行われる。車両Ｍ１の走行中、ＳＷポジションを「ＡＵＴＯ」の位置から「ＨＥＡＤ」に手動で変更すると、ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置で停止する。ここで、ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置にあるときは、スイッチ６０とヘッドライト８０が図１に示した接続ライン８４を介して直接接続される。故にこの場合は、ヘッドライト８０が常時点灯する。

一方、車両Ｍ１の走行中、ＳＷポジションを「ＯＦＦ」の位置で停止させることはできない。すなわち、ＳＷポジションを「ＯＦＦ」の位置に変更しても、摘み部６６から手を離すと、ＳＷポジションは「ＡＵＴＯ」の位置に戻る。つまり、車両Ｍ１の走行中は、「ＯＦＦ」の位置への変更が原則として禁止される（モーメンタリ動作）。車両Ｍ１の停止中に限り、ＳＷポジションを「ＯＦＦ」の位置で停止させることができる。

図３は、スイッチ６０の第２の構成例を示した模式図である。第２の構成例は、基本的には第１の構成例と同じである。第１の構成例と異なり、第２の構成例では、ＳＷポジションに「ＴＡＩＬ」の位置が追加されている。第２の構成例は、ヘッドライト８０の点灯動作と同時に、テイルライトおよびポジションランプの点灯動作が行われる車両Ｍ１に適用される。第２の構成例では、ＳＷポジションが「ＡＵＴＯ」、「ＨＥＡＤ」または「ＴＡＩＬ」の位置にあるとき、スイッチ６０からＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０にＯＮ信号が送信される。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、スイッチ６０からの入力信号と、輝度情報と、に基づいて、ヘッドライト８０の点灯動作を制御する。スイッチ６０からＯＮ信号が入力され、尚且つ、輝度が第１基準値未満の場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ヘッドライト８０を点灯させる。輝度が第１基準値以上の場合、または、スイッチ６０からＯＦＦ信号が入力されている場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ヘッドライト８０を消灯させる。

法規上の要求がある場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、スイッチ６０からの入力信号のみに基づいて、ヘッドライト８０の点灯動作を制御する。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ＯＮ信号が入力されている場合にはヘッドライト８０を点灯させる。ＯＦＦ信号が入力されている場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０はヘッドライト８０を消灯させる。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に自己診断信号（以下、「ダイアグ信号」ともいう。）を送信する。ダイアグ信号は、第２システム２００の故障に関する信号である。ダイアグ信号には、システムの正常を通知するコード、または、システムの異常を通知するコードが含まれる。ダイアグ信号に異常を通知するコードが含まれている場合、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０による自動運転制御は行われない。ヘッドライト８０が点灯できる状態にあることがダイアグ信号から把握される場合に限り、自動運転制御が行われる。

自動運転制御が行われる場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、自動点灯モード要求信号をＡＤＳ−ＥＣＵ３０から受信する。自動点灯モード要求信号を受信した場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、スイッチ６０からの入力信号の内容に関係なく、輝度情報に基づいてヘッドライト８０の点灯動作を制御する。法規上の要求がある場合は、輝度情報にも関係なく、ヘッドライト８０の点灯動作を制御する。つまり、自動運転制御の最中は、ＳＷポジションに関係なく点灯動作が制御される。

自動点灯モード要求信号を受信している間、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０は、点灯動作の制御状態に関するＡＣＫ信号（Acknowledgement signal）をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信する。ＡＣＫ信号には、第１、第２または第３コードが含まれている。第１コードは、点灯動作の制御が実行中であり、尚且つ、ヘッドライト８０が点灯されていることを通知するコードである。第２コードは、点灯動作の制御が実行中ではあるが、輝度が第１基準値以上であり、ヘッドライト８０が消灯されていることを通知するコードである。第３コードは、点灯動作の制御が実行中でないことを通知するコードである。

２．実施の形態の特徴
ＡＤＳ−ＥＣＵ３０が第１コードを含むＡＣＫ信号を受信している間は、ヘッドライト８０が点灯されているはずである。しかしながら、何らかの理由により、実際にはヘッドライト８０が消灯している場合が想定される。第２コードを含むＡＣＫ信号をＡＤＳ−ＥＣＵ３０が受信しているにも関わらず、ヘッドライト８０が点灯している場合も想定される。このような異常状態を検出するため、本実施の形態では、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０を次のように構成する。

２．１ ＡＤＳ−ＥＣＵの構成
図４は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０の機能構成例を示すブロック図である。図４に示すように、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、画像処理部３１と、機械学習部３２と、点灯判定部３３と、異常判定部３４と、原因特定部３５と、を備えている。

画像処理部３１は、カメラにより撮像された車両Ｍ１の前方の画像データを処理する。画像処理では、車両Ｍ１の前方の画像データから、ヘッドライト８０の点灯状態と相関を有する領域のデータが選択的に抽出される。点灯状態と相関を有する領域とは、ヘッドライト８０の照射範囲を含む領域である。照射範囲は、ヘッドライト８０の光軸の位置を基準として設定される所定面積を有する範囲である。画像処理部３１は、抽出した画像データを、機械学習部３２および点灯判定部３３に送信する。

画像処理部３１は、画像データを抽出する前に、機械学習部３２による学習に適した画像データを取捨選択してもよい。学習に適した画像データは、例えば、車両Ｍ１の周囲の天気情報、車両Ｍ１の走行地域に基づいて選択される。晴天時に得られた画像データ、郊外走行時に得られた画像データ、および、高速道路の走行時に得られた画像データは、データ収集時の周囲の輝度が安定していることから、学習に適している。反対に、雨天時に得られた画像データや、市街地走行時に得られた画像データは、画像データにノイズが重畳していることから、学習に適しているとは言い難い。

機械学習部３２は、画像処理部３１から受信した画像データのパターンに基づいて、ヘッドライト８０が点灯されているときの画像データの特徴量を自動学習する。機械学習部３２は、学習を通じて得られた特徴量に基づいて判定モデルを生成し、この判定モデルを点灯判定部３３に送信する。判定モデルの送信は、生成の都度行われてもよいし、定期的に行われてもよい。定期的に判定モデルが送信される場合、送信時点で最新のものが選択される。

点灯判定部３３は、画像処理部３１から受信した画像データと、機械学習部３２から受信した判定モデルと、に基づいて、ヘッドライト８０が点灯しているか否かを判定する。点灯判定部３３は、異常判定部３４および原因特定部３５に判定結果信号を送信する。ヘッドライト８０が点灯していると判定した場合、判定結果信号には「ＯＮ」を示すコードが含まれる。ヘッドライト８０が点灯していないと判定した場合、判定結果信号には「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる。なお、機械学習部３２による特徴量の学習と、点灯判定部３３による判定とを、深層学習（ディープラーニング）を利用して実現してもよい。

異常判定部３４は、点灯判定部３３から受信した判定結果信号と、ＡＣＫ信号と、に基づいて、第２システム２００に異常が発生しているか否かを判定する。異常判定部３４は、判定結果信号に含まれるコードに基づいてヘッドライト８０の第１点灯状態を推定する。異常判定部３４は、ＡＣＫ信号に含まれるコードに基づいて、ヘッドライト８０の第２点灯状態を推定する。異常判定部３４は、第１点灯状態と第２点灯状態の比較に基づいて、第２システム２００に異常が発生しているか否か判定する。一連の処理（異常判定処理）の詳細は、後述する。

原因特定部３５は、第２システム２００に異常が発生していると異常判定部３４が判定した場合に、この異常の原因を特定する。原因特定部３５は、摘み部６６の手動操作（具体的には、ＳＷポジションを「ＨＥＡＤ」の位置へと切り替える操作）をドライバに促すための切り替え情報をＨＭＩユニット１８に出力する。そして、切り替え情報の出力後において点灯判定部３３から受信した判定結果信号に基づいて、異常の発生箇所を特定する。一連の処理（特定処理）の詳細は、後述する。

２．２ 異常判定処理
図５は、異常判定処理の流れを説明するフローチャートである。図５に示すルーチンは、例えば、下記の条件が成立した場合に実行される。なお、下記の条件は、異常判定処理の実行に適した環境条件の一例である。
(i) 輝度が第２基準値（＜第１基準値）未満である
(ii) 車速が所定速度未満である
(iii) 舵角が所定角未満である
(iv) 悪天候でない

異常判定処理では、先ず、第１点灯情報に基づいて、ヘッドライト８０の第１点灯状態が推定される（ステップＳ１０）。第１点灯情報は、判定結果信号に含まれるコードに基づいて推定される。したがって、判定結果信号に「ＯＮ」を示すコードが含まれる場合、第１点灯状態は「ＯＮ」であると推定される。判定結果信号に「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる場合、第１点灯状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ１０に続いて、第２点灯情報に基づいて、ヘッドライト８０の第２点灯状態が推定される（ステップＳ１２）。第２点灯状態は、ＡＣＫ信号に含まれるコードに基づいて推定される。既に説明した第１、第２および第３コードによれば、ＡＣＫ信号に第１コードが含まれている場合、第２点灯状態は「ＯＮ」であると推定される。一方、ＡＣＫ信号に第２または第３コードが含まれている場合、第２点灯状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ１２に続いて、第１点灯状態と第２点灯状態が矛盾するか否かが判定される（ステップＳ１４）。第１および第２点灯状態が共に「ＯＮ」であると推定されている場合、両状態は矛盾していないと判定される。一方、第１点灯状態が「ＯＦＦ」であると推定され、一方、第２点灯状態が「ＯＮ」であると推定されている場合、両状態は矛盾すると判定される。つまり、第１点灯状態と第２点灯状態が異なる場合、両状態は矛盾すると判定される。

ステップＳ１４の判定結果が肯定的な場合、第２システム２００に異常が発生していると判定される（ステップＳ１６）。一方、ステップＳ１４の判定結果が否定的な場合、第２システム２００は正常であると判定される（ステップＳ１８）。

２．３ 特定処理
図６は、特定処理の流れを説明するフローチャートである。図６に示すルーチンは、例えば、図５のステップＳ１６の処理に続いて実行される。

図６に示すルーチンでは、先ず、第１点灯状態が「ＯＦＦ」であると推定され、一方、第２点灯状態が「ＯＮ」であると推定されているか否かが判定される（ステップＳ２０）。ステップＳ２０の処理の内容は、基本的には図５のステップＳ１４の処理と同じである。ステップＳ２０の判定結果が否定的な場合、特定処理が終了する。

ステップＳ２０の判定結果が肯定的な場合、切り替え情報が出力される（ステップＳ２２）。切り替え情報は、摘み部６６の手動操作をドライバに促す注意喚起である。切り替え情報は、ＨＭＩユニット１８に出力される。切り替え情報が出力されると、スイッチ６０の外観模式図と、手動操作の方向と、が表示装置から出力される。切り替え情報が出力されると、スピーカからアラームが出力される。

ステップＳ２２に続き、ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置にあるか否かが判定される（ステップＳ２４）。既に説明したように、ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置にあるときは、スイッチ６０とヘッドライト８０が接続ライン８４を介して接続され、ヘッドライト８０が常時点灯する。ステップＳ２４の判定は、ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置にあるときに出力されるＯＮ信号に基づいて行われる。ステップＳ２４の判定結果が否定的な場合、ステップＳ２２の処理が再度行われる。

ステップＳ２４の判定結果が肯定的な場合、第１点灯情報に基づいて、ヘッドライト８０の第１点灯状態が推定される（ステップＳ２６）。ステップＳ２６の処理は、図５のステップＳ１０の処理と同一である。ステップＳ１０の処理で説明したように、判定結果信号に「ＯＮ」を示すコードが含まれる場合、第１点灯状態は「ＯＮ」であると推定される。判定結果信号に「ＯＦＦ」を示すコードが含まれる場合、第１点灯状態は「ＯＦＦ」であると推定される。

ステップＳ２６に続いて、第１点灯状態が「ＯＮ」であると推定されているか否かが判定される（ステップＳ２８）。ステップＳ２８の判定結果が肯定的な場合、ステップＳ３０の処理に進む。ステップＳ２８の判定結果が否定的な場合、ステップＳ３２の処理に進む。

ステップＳ３０では、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０または接続ライン８２が故障していると判定される。ステップＳ３２では、ヘッドライト８０または接続ライン８４が故障していると判定される。ＳＷポジションが「ＨＥＡＤ」の位置にあるときは、ヘッドライト８０が常時点灯するはずである。したがって、ＳＷポジションを切り替えたにも関わらずヘッドライト８０が点灯しないということは、直接接続系に異常の原因があると判断することができる（ステップＳ３２）。そうでない場合は、直接接続系以外の箇所に異常の原因があると判断できる（ステップＳ３０）。

３．効果
本実施の形態によれば、異常判定処理を通じて第２システム２００に異常が発生していることを早期に検出することが可能となる。したがって、車両Ｍ１の周囲が暗いにも関わらず、第１システム１００による自動運転から手動運転への受け渡しが行われるような状況を未然に回避することが可能となる。また、本実施の形態によれば、特定処理を通じて第２システム２００の異常の原因を特定することができる。したがって、特定した原因に応じた対策を早期に講じることが可能となる。

４．実施の形態と観点の対応関係
上記実施の形態においては、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０が第１の観点の「第１制御装置」に相当する。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０が第１の観点の「第２制御装置」に相当する。ＨＭＩユニット１８が第２または第３の観点の「ユーザインタフェース」に相当する。接続ライン８４が第２または第３の観点の「直接接続ライン」に該当する。

５．その他の実施の形態
上記実施の形態においては、自動運転制御の最中にＡＤＳ−ＥＣＵ３０が受信したＡＣＫ信号に含まれる第１、第２または第３コードに基づいて、第２点灯状態の推定が行われた。しかしながら、第２点灯状態の推定は、自動運転制御の非実行中（例えば、手動運転の最中に）に行われてもよい。例えば、スイッチ６０からのＯＮ信号を受信した場合に、第１、第２および第３コードに相当するコードを含む信号をＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信するようにＢＯＤＹ−ＥＣＵ７０を構成する。これにより、自動運転制御の非実行中においても第２システム２００に異常が発生していることを検出することが可能となる。

なお、以上の実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、この実施の形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１２ ＧＰＳ受信器
１４ 地図データベース
１６ センサ群
１８ ＨＭＩユニット
２０ 通信装置
３０ ＡＤＳ−ＥＣＵ
３１ 画像処理部
３２ 機械学習部
３３ 点灯判定部
３４ 異常判定部
３５ 原因特定部
４０ 走行装置ＥＣＵ
５０ 輝度センサ
６０ スイッチ
６２、８２、８４ 接続ライン
６４ 本体部
６６ 摘み部
７０ ＢＯＤＹ−ＥＣＵ
８０ ヘッドライト
１００ 第１システム
２００ 第２システム
Ｍ１ 車両

Claims (3)

1. 車両の自動運転制御を行う第１システムと、前記車両のヘッドライトの点灯動作を制御する第２システムとを備える自動運転システムであって、
   前記第１システムは、
   前記車両の前方情報を取得するカメラと、
   前記前方情報に基づいて前記ヘッドライトの第１点灯情報を取得する第１制御装置と、を備え、
   前記第２システムは、前記ヘッドライトの第２点灯情報を前記第１制御装置に出力する第２制御装置を備え、
   前記第１制御装置は、前記第１点灯情報および前記第２点灯情報に基づいて、前記第２システムの異常判定処理を行い、
   前記異常判定処理において、前記第１制御装置は、
   前記第１点灯情報に基づいて前記ヘッドライトの第１点灯状態を推定し、
   前記第２点灯情報に基づいて前記ヘッドライトの第２点灯状態を推定し、
   前記第１点灯状態と前記第２点灯状態とが異なる場合、前記第２システムに異常が発生していると判定する
   ことを特徴とする自動運転システム。
2. 請求項１に記載の自動運転システムであって、
   前記第１システムは、前記車両のドライバに所定の情報を提供するユーザインタフェースを更に備え、
   前記第２システムは、
   前記ヘッドライトのスイッチと、
   前記第２制御装置を迂回して前記ヘッドライトおよび前記スイッチを直接的に接続する直接接続ラインと、を備え、
   前記第１制御装置は、
   前記第１点灯状態がオフであり、前記第２点灯状態がオンであると推定されている場合、前記スイッチの接続先を前記第２制御装置から前記直接接続ラインへと切り替える切り替え情報を前記ユーザインタフェースに出力し、
   前記切り替え情報の出力後、前記第１点灯状態に基づいて前記第２システムの異常原因の特定処理を行い、
   前記特定処理において、前記第１制御装置は、前記第１点灯状態がオンである場合、前記第２制御装置、または、前記第２制御装置と前記ヘッドライトを接続する接続ラインが故障していると特定する
   ことを特徴とする自動運転システム。
3. 請求項１または２に記載の自動運転システムであって、
   前記第１システムは、前記車両のドライバに所定の情報を提供するユーザインタフェースを更に備え、
   前記第２システムは、
   前記ヘッドライトのスイッチと、
   前記第２制御装置を迂回して前記ヘッドライトおよび前記スイッチを直接的に接続する直接接続ラインと、を備え、
   前記第１制御装置は、
   前記第１点灯状態がオフであり、前記第２点灯状態がオンであると推定されている場合、前記スイッチの接続先を前記第２制御装置から前記直接接続ラインへと切り替える切り替え情報を前記ユーザインタフェースに出力し、
   前記切り替え情報の出力後、前記第１点灯状態に基づいて前記第２システムの異常原因の特定処理を行い、
   前記特定処理において、前記第１制御装置は、前記第１点灯状態がオフであると推定されている場合、前記ヘッドライトまたは前記直接接続ラインが故障していると特定する
   ことを特徴とする自動運転システム。

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