JP2012218656A - 車両用制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】低消費電力モード及び通常消費電力モードへの移行を短時間で行うことによって、車両の主電源が遮断された後の消費電力をより低く抑えることができる車両用制御ユニットを提供すること。
【解決手段】車両用制御ユニット１を、第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３とを電気的に接続するモード伝達ライン２４と、車両のＩＧ電源（主電源）１４が遮断されたことを検出可能な電源遮断検出手段１６と、該電源遮断検出手段１６によって検出される前記ＩＧ電源１４の遮断状態に応じて前記第１ＣＰＵ２の消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第１モード切替手段２１と、前記第１ＣＰＵ２から前記モード伝達ライン２４に出力される電位の値に応じて前記第２ＣＰＵ３の消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第２モード切替手段２５と、を含んで構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された電子機器を制御する複数のＣＰＵを備えた車両用制御ユニットに関するものである。

車両の空調装置等の車載機器はそれぞれ専用の制御ユニットによって制御されているが、近年の高機能化に伴って電子的に制御される車載機器の数が増大している。このような事態に鑑み、制御ユニット内に複数のＣＰＵを設け、各ＣＰＵに処理負荷を分散させることによって高機能化に対応するようにしている。

ここで、各制御ユニットはそれぞれ車載バッテリから電力供給を受けて動作するが、イグニッションキーが引き抜かれて車両が休止状態にある場合には、各制御ユニットの消費電力を低く抑えなければならない。

特許文献１には、車両が休止状態にある場合には、制御ユニット内のＣＰＵをスリープ状態（低消費電力状態）に切り替えることによって消費電力を低く抑えるようにした車両用消費電力制御装置が提案されている。これによれば、或る１つのＣＰＵにおいて車両の休止状態を認識した場合には、他のＣＰＵにスリープ状態（低消費電力状態）へ移行することの移行指令を送信し、この移行指令を受信した各ＣＰＵはスリープ状態に移行するようにしている。これによって、多数のＣＰＵを有する制御ユニットであっても、車両が休止状態にあるときには各ＣＰＵをスリープ状態に移行させて消費電力を低く抑えることができる。

又、各ＣＰＵは、イグニッションスイッチの状態（車両が休止状態にあるか否か）を検出するための電源監視回路をそれぞれ備えており、イグニッションスイッチがＯＮした場合には、各ＣＰＵがそれぞれスリープ状態からウェークアップ状態（動作状態）に移行するよう構成されている。

特開平７−０４４２０９号公報

しかしながら、特許文献１において提案された車両用消費電力制御装置によれば、通信線によってスリープ状態への移行指令を受信側ＣＰＵに送信するようにしているため、移行指令の送信に時間を要するとともに、送信側ＣＰＵは受信側ＣＰＵが移行指令を受け取ったことを確認するまでスリープ状態への移行ができないためにスリープ状態への移行に時間が掛かるという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的とする処は、低消費電力モード及び通常消費電力モードへの移行を短時間で行うことによって、車両の主電源が遮断された後の消費電力をより低く抑えることができる車両用制御ユニットを提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両に搭載された電子機器を制御する複数のＣＰＵを備えた車両用制御ユニットを、
第１ＣＰＵと第２ＣＰＵとを電気的に接続するモード伝達ラインと、
車両の主電源が遮断されたことを検出可能な電源遮断検出手段と、
該電源遮断検出手段によって検出される前記主電源の遮断状態に応じて前記第１ＣＰＵの消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第１モード切替手段と、
前記第１ＣＰＵから前記モード伝達ラインに出力される電位の値に応じて前記第２ＣＰＵの消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第２モード切替手段と、
を含んで構成したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記電源遮断検出手段を前記第１ＣＰＵのみに設けたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、電源の電圧値を検出する電源電圧検出手段を前記第１ＣＰＵのみに設けるとともに、該電源電圧検出手段によって検出される電源の電圧値に応じて前記第１ＣＰＵの消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第３モード切替手段を設けたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記第１ＣＰＵの消費電力モードの切り替えに応じて負荷回路への電源の供給又は遮断を切り替える回路電源遮断手段を設けたことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明において、前記第２ＣＰＵの消費電力モードの切り替えに応じて負荷回路への電源の供給又は遮断を切り替える回路電源遮断手段を設けたことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の発明において、前記第１ＣＰＵをユニット間通信ラインを介して外部の車両用制御ユニットに接続するとともに、通信ラインを介して前記第２ＣＰＵと接続したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、第１ＣＰＵは自身の消費電力モードの切り替えに応じてモード伝達ラインの電位を切り替え、第２ＣＰＵはモード伝達ラインの電位の認識によって低消費電力モード又は通常消費電力モードに素早く移行することができる。従って、第１ＣＰＵと第２ＣＰＵの消費電力モードを同期して素早く短時間で切り替えることができ、車両の主電源が遮断された後の消費電力をより低く抑えることができる。

請求項２記載の発明によれば、電源遮断検出手段を第１ＣＰＵのみに設け、主電源の遮断状態を第１ＣＰＵによって判断するとともに、第２ＣＰＵの消費電力モードを第１ＣＰＵに同期して切り替えるよう構成しているため、第２ＣＰＵに電源遮断検出手段を設ける必要がなく、当該車両用制御ユニットの構成を単純化してコストダウンを図ることができる。

請求項３記載の発明によれば、電源の電圧値を検出する電源電圧検出手段を第１ＣＰＵのみに設け、電源の電圧を第１ＣＰＵによって判断し、例えば電源（バッテリ）の劣化時においてエンジン始動のためのクランキング動作が行われたために電源電圧が急激に低下し、車両用制御ユニットに供給される電源電圧も低下した場合には、第３モード切替手段によって第１ＣＰＵの消費電力モードを低消費電力モードに切り替えれば、これに同期して第２ＣＰＵの消費電力モードも低消費電力モードに切り替えられるため、第１及び第２ＣＰＵに記憶されているメモリが消去されてしまうという不具合の発生が防がれる。因みに、クランキング動作等によって電源電圧が急激に低下した場合に第１及び第２ＣＰＵの消費電力モードが通常消費電力モードに維持されると、電源に接続されているコンデンサに蓄えられている電荷が消費され、ＣＰＵに記憶されているメモリが消去される可能性がある。

又、第２ＣＰＵの消費電力モードの切り替えは第１ＣＰＵに同期してなされるため、第２ＣＰＵに電源電圧検出手段を設ける必要がなく、当該車両用制御ユニットの構成を単純化してコストダウンを図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、第１ＣＰＵの消費電力モードの切り替えに応じて負荷回路への電源の供給又は遮断を切り替えるようにしたため、車両用制御ユニット全体の消費電力を一層低く抑えることができる。

請求項５記載の発明によれば、第２ＣＰＵの消費電力モードの切り替えに応じて負荷回路への電源の供給又は遮断を切り替えるようにしたため、車両用制御ユニット全体の消費電力を一層低く抑えることができる。又、モード伝達ラインを介して第１ＣＰＵから第２ＣＰＵへの消費電力モードの切替指示を行うようにしたため、負荷回路への電源の供給又は遮断を短時間で行うことができ、電源の消費電力を一層低く抑えることができる。

請求項６記載の発明によれば、外部の車両用制御ユニットとのユニット間通信ラインを第１ＣＰＵに設け、第２ＣＰＵは第１ＣＰＵを介して外部の車両用制御ユニットと通信を行うようにしたため、第２ＣＰＵにユニット間通信ラインを設ける必要がなく、当該車両用制御ユニットの構成を単純化してコストダウンを図ることができる。

本発明に係る車両用制御ユニットの構成図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係る車両用制御ユニットの構成図であり、図示の車両用制御ユニット（ＥＣＵ）１は、車両の空調装置等の車載機器を制御するためのものであって、第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３を備えている。

上記第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３はバッテリ電源４によってそれぞれ動作するものであって、これらの第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３は消費電力モードとして低消費電力モード（スリープモード）と通常消費電力モード（ウェークアップモード）を備えている。そして、バッテリ電源４と第１ＣＰＵ２及び第２ＣＰＵ３を接続する電源供給ライン５にはダイオード６とコンデンサ７，８及び定電圧回路９が設けられている。尚、定電圧回路９は、バッテリ電源４から供給される１２Ｖの電圧を５Ｖに下げる機能を果たす。

上記電源供給ライン５のダイオード６とコンデンサ７の間から分岐する電源電圧検出ライン１０は、第１ＣＰＵ２に設けられた電源電圧検出手段１１に入力回路１２を介して接続されている。ここで、電源電圧検出手段１１は、バッテリ電源４の電圧値を検出するためのものであって、第１ＣＰＵ２には、電源電圧検出手段１１によって検出されるバッテリ電源４の電圧値に応じて第１ＣＰＵ２の消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第３モード切替手段１３が設けられている。

又、主電源であるイグニッション電源（以下、「ＩＧ電源」と称する）１４から延びる電源遮断検出ライン１５は、第１ＣＰＵ２に設けられた電源遮断検出手段１６に接続されており、電源遮断検出ライン１５にはダイオード１７と入力回路１８が設けられている。

ここで、第１ＣＰＵ２は、ヒータコントロール制御を行うものであって、これには車両用制御ユニット１外に設けられた負荷回路としての外部回路１９に含まれる複数の温度センサ（サーミスタ）２０が接続されている。そして、この第１ＣＰＵ２は、温度センサ２０によって検出される内気温度及び日射量等の情報を受信する。又、第１ＣＰＵ２は、ユニット間通信ライン３１及び通信回路３３を介して外部の車両用制御ユニットよりエンジン水温、イグニッション状態、ライトＯＮ／ＯＦＦ状態、エンジン種別等の情報を受信し、空調装置のコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ要求等を送信する。

而して、第１ＣＰＵ２には、前記電源遮断検出手段１６によって検出されるＩＧ電源１４の遮断状態に応じて第１ＣＰＵ２の消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第１モード切替手段２１が設けられている。

ところで、前記外部回路１９に設けられた複数の温度センサ２０は、電源供給ライン５から分岐する電源供給ライン２２から電源供給を受けて動作するが、電源供給ライン２２には、第１ＣＰＵ２の消費電力モードの切り替えに応じて外部回路１９への電源の供給又は遮断を切り替える回路電源遮断手段としての第１電源遮断回路２３が設けられている。

他方、前記第２ＣＰＵ３は、Ｃｌｏｃｋ（時計制御）及び表示制御を行うものであって、該第２ＣＰＵ３と第１ＣＰＵ２とはモード伝達ライン２４によって電気的に接続されている。ここで、モード伝達ライン２４は、第１ＣＰＵ２の消費電力モードを第２ＣＰＵ３に伝達するものであって、第２ＣＰＵ３には、第１ＣＰＵ２からモード伝達ライン２４に出力される電位の値に応じて当該第２ＣＰＵ３の消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第２モード切替手段２５が設けられている。

ここで、第２ＣＰＵ３は、ワーニングランプの点灯情報、ライトＯＮ／ＯＦＦ状態等の情報を受信し、ワーニングランプの点灯状態を表示デバイス（ＬＣＤ）２６に対して送信するものであって、これには当該車両用制御ユニット１内に設けられた負荷回路としての内部回路２７に含まれる複数の操作スイッチ２８が接続されている。

上記内部回路２７に設けられた複数の操作スイッチ２８は、電源供給ライン５から分岐する電源供給ライン２９から電源供給を受けて動作するが、電源供給ライン２９には、第２ＣＰＵ３の消費電力モードの切り替えに応じて内部回路２７への電源の供給又は遮断を切り替える回路電源遮断手段としての第２電源遮断回路３０が設けられている。

ところで、第１ＣＰＵ２はユニット間通信ライン３１を介して外部の別の車両用制御ユニット（不図示）に接続されており、該第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３とはシリアル通信ライン３２を介して互いに接続されている。尚、ユニット間通信ライン３１には通信回路３３が設けられている。

以上のように構成された車両用制御ユニット１において、ＩＧ電源１４がＯＮ状態（ＩＧ電源１４の電圧がＨ（Ｈｉｇｈ）の場合）には、そのことが電源遮断検出手段１６によって検出され、このとき、第１モード切替手段２１は第１ＣＰＵ２の消費電力モードを通常消費電力モードに維持する。すると、この第１ＣＰＵ２の通常消費電力モードに同期してモード伝達ライン２４の電位はＨとなるため、第２ＣＰＵ３に設けられた第２モード切替手段２５は第２ＣＰＵ３の消費電力モードを通常消費電力モードに維持する。尚、電源電圧検出手段１１によって検出されるバッテリ電源４の電圧が所定値（例えば、７Ｖ）以上である場合には、第１ＣＰＵ２に設けられた第３モード切替手段１３は第１ＣＰＵ２の消費電力モードを通常消費電力モードに維持するため、第２ＣＰＵ３の消費電力モードも通常消費電力モードに維持される。

そして、上述のように第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３の消費電力モードが共に通常消費電力モードにあるときには、第１電源遮断回路２３と第２電源遮断回路３０はバッテリ電源４から外部回路１９と内部回路２７への電源供給を許容するため、外部回路１９の温度センサ２０に通電されるとともに、内部回路２７の操作スイッチ２８にも通電され、温度センサ２０や操作スイッチ２８からの入力がモニターされる。

次に、上記状態からＩＧ電源１４がＯＦＦされると（ＩＧ電源１４の電圧がＨからＬ（Ｌｏｗ）になると）、そのことが電源遮断検出手段１６によって検出され、第１モード切替手段２１は第１ＣＰＵ２の消費電力モードを通常消費電力モードから低消費電力モードに切り替える。すると、第１電源遮断回路２３は、第１ＣＰＵ２からのＯＦＦ信号によってバッテリ電源４から外部回路１９への電源供給を遮断する。

又、第１ＣＰＵ２の低消費電力モードへの切り替えに同期してモード伝達ライン２４の電位はＨからＬへと切り替わるため、第２ＣＰＵ３に設けられた第２モード切替手段２５は第２ＣＰＵ３の消費電力モードを通常消費電力モードから低消費電力モードへと切り替える。すると、第２電源遮断回路３０は、第２ＣＰＵからのＯＦＦ信号によってバッテリ電源４から内部回路２７への電源供給を遮断する。

そして、上記状態からＩＧ電源１４が再びＯＮされると（ＩＧ電源１４の電圧がＬからＨになると）、そのことが電源遮断検出手段１６によって検出され、第１モード切替手段２１は第１ＣＰＵ２の消費電力モードを低消費電力モードから通常消費電力モードに切り替える。すると、第１電源遮断回路２３は、第１ＣＰＵ２からのＯＮ信号によってバッテリ電源４から外部回路１９への電源供給を再開するため、外部回路１９の温度センサ２０への通電がなされる。

又、第１ＣＰＵ２の通常消費電力モードへに切り替えに同期してモード伝達ライン２４の電位はＬからＨへと切り替わるため、第２ＣＰＵ３に設けられた第２モード切替手段２５は第２ＣＰＵ３の消費電力モードを低消費電力モードから通常消費電力モードへと切り替える。すると、第２電源遮断回路３０は、第２ＣＰＵ３からのＯＮ信号によってバッテリ電源４から内部回路２７への電源供給を再開するため、内部回路２７の操作スイッチ２８への通電がなされる。

そして、ＩＧ電源１４をＯＮした状態でエンジン始動のためにクランキング動作が行われた場合であって、特にバッテリ電源４が劣化しているときには、バッテリ電源４の電圧が急激に低下し、車両用制御ユニット１に供給される電源電圧も低下する。このような状態で第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３の消費電力モードを通常消費電力モードに維持しておくと、バッテリ電源４に接続されたコンデンサ７，８に蓄えられている電荷が消費され、第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３に記憶されているメモリが消去されてしまう可能性がある。

そこで、本実施の形態では、第１ＣＰＵ２に設けられた電源電圧検出手段１１によって検出されるバッテリ電源４の電圧が所定値（例えば、７Ｖ）以下であれば、第３モード切替手段１３が第１ＣＰＵ２の消費電力モードを通常消費電力モードから低消費電力モードに切り替えるよう構成している。すると、モード伝達ライン２４の電位がＨからＬになるため、第２モード切替手段２５は第２ＣＰＵ３の消費電力モードを通常消費電力モードから低消費電力モードへと切り替える。

以上のように、バッテリ電源４の電圧が急激に低下した場合には第１ＣＰＵ２及び第２ＣＰＵ３の消費電力モードを低消費電力モードに切り替えることによって第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３の消費電力が低く抑えられるため、バッテリ電源４の消耗が低減され、第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３に記憶されているメモリが消去されてしまうという不具合の発生が防がれる。

以上のように、本発明に係る車両用制御ユニット１によれば、第１ＣＰＵ２は自身の消費電力モードの切り替えに応じてモード伝達ライン２４の電位を切り替え、第２ＣＰＵ３はモード伝達ライン２４の電位の認識によって低消費電力モード又は通常消費電力モードに素早く移行することができるため、第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３の消費電力モードを同期して素早く短時間で切り替えることができ、車両のＩＧ電源１４が遮断された後の消費電力をより低く抑えることができる。

又、本実施の形態では、電源遮断検出手段１６を第１ＣＰＵ２のみに設け、ＩＧ電源１４の遮断状態を第１ＣＰＵ２によって判断するとともに、第２ＣＰＵ３は第１ＣＰＵ２に同期して消費電力モードを切り替えるよう構成したため、第２ＣＰＵ３に電源遮断検出手段１６を設ける必要がなく、当該車両用制御ユニット１の構成を単純化してコストダウンを図ることができる。

更に、本実施の形態によれば、バッテリ電源４の電圧値を検出する電源電圧検出手段１１を第１ＣＰＵ２のみに設け、バッテリ電源４の電圧を第１ＣＰＵ２によって判断し、例えばバッテリ電源４の劣化時においてエンジン始動のためのクランキング動作が行われたために電源電圧が急激に低下し、車両用制御ユニット１に供給される電源電圧も低下した場合には、第３モード切替手段１３によって第１ＣＰＵ２の消費電力モードを低消費電力モードに切り替えれば、これに同期して第２ＣＰＵ３の消費電力モードも低消費電力モードに切り替えられるため、第１及び第２ＣＰＵ２，３に記憶されているメモリが消去されてしまうという不具合の発生が防がれる。そして、第２ＣＰＵ３の消費電力モードの切り替えは第１ＣＰＵ２に同期してなされるため、第２ＣＰＵ３に電源電圧検出手段１１を設ける必要がなく、当該車両用制御ユニット１の構成を単純化してコストダウンを図ることができる。

又、本実施の形態では、第１ＣＰＵ２の消費電力モードの切り替えに応じて外部回路１９及び内部回路２７へのバッテリ電源４の供給又は遮断を切り替えるようにしたため、車両用制御ユニット１全体の消費電力を一層低く抑えることができる。

更に、本実施の形態では、第２ＣＰＵ３の消費電力モードの切り替えに応じて内部回路２７への電源の供給又は遮断を切り替えるようにしたため、車両用制御ユニット１全体の消費電力を一層低く抑えることができる。そして、モード伝達ライン２４を介して第１ＣＰＵ２から第２ＣＰＵ３への消費電力モードの切替指示を行うようにしたため、内部回路２７への電源の供給又は遮断を短時間で行うことができ、バッテリ電源４の消費電力を一層低く抑えることができる。

その他、本実施の形態では、外部の車両用制御ユニットとのユニット間通信ライン３１を第１ＣＰＵ２に設け、第２ＣＰＵ３はシリアル通信ライン３２及び第１ＣＰＵ２を介して外部の車両用制御ユニットと通信を行うようにしたため、第２ＣＰＵ３にユニット間通信ライン３１を設ける必要がなく、当該車両用制御ユニット１の構成を単純化してコストダウンを図ることができるという効果も得られる。

尚、以上の実施の形態では、ＩＧ電源１４のＯＦＦ時に第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３の消費電力モードを低消費電力モードに切り替えるようにしたが、ＩＧ電源１４がＯＦＦであって、且つ、別の条件が成立した場合に第１ＣＰＵ２と第２ＣＰＵ３の消費電力モードを低消費電力モードに切り替えるよう構成しても良い。この場合の別の条件としては、例えば以下のような条件が考えられる。

１．ＩＧ電源１４のＯＦＦ後に外部の（他の）車両用制御ユニットとの通信によって低消費電力モードへの移行を互いに確認し、外部の車両用制御ユニットの低消費電力モードへの移行が可能（スリープ許可信号受信）、且つ、自己の低消費電力モードへの移行が可能であれば、第１及び第２ＣＰＵ２，３の消費電力モードを低消費電力モードに切り替える。

２．ＩＧ電源１４のＯＦＦ後、所定時間、外部からの信号が受信できない場合に第１及び第２ＣＰＵ２，３の消費電力モードを低消費電力モードに切り替える。

３．車両において、ユーザーによって所定の操作が行われた場合に第１及び第２ＣＰＵ２，３の消費電力モードを低消費電力モードに切り替える。例えば、車両のドアがロックされた場合に、そのロック完了信号を外部の車両用制御ユニットから受信した場合に第１及び第２ＣＰＵ２，３の消費電力モードを低消費電力モードに切り替える。

１ 車両用制御ユニット（ＥＣＵ）
２ 第１ＣＰＵ
３ 第２ＣＰＵ
４ バッテリ電源（電源）
５ 電源供給ライン
６ ダイオード
７，８ コンデンサ
９ 定電圧回路
１０ 電源電圧検出ライン
１１ 電源電圧検出手段
１２ 入力回路
１３ 第３モード切替手段
１４ ＩＧ電源（主電源）
１５ 電源遮断検出ライン
１６ 電源遮断検出手段
１７ ダイオード
１８ 入力回路
１９ 外部回路（負荷回路）
２０ 温度センサ
２１ 第１モード切替手段
２２ 電源供給ライン
２３ 第１電源遮断回路（回路電源遮断手段）
２４ モード伝達ライン
２５ 第２モード切替手段
２６ 表示デバイス（ＬＣＤ）
２７ 内部回路（負荷回路）
２８ 操作スイッチ
２９ 電源供給ライン
３０ 第２電源遮断回路（回路電源遮断手段）
３１ ユニット間通信ライン
３２ シリアル通信ライン
３３ 通信回路

Claims (6)

1. 車両に搭載された電子機器を制御する複数のＣＰＵを備えた車両用制御ユニットであって、
   第１ＣＰＵと第２ＣＰＵとを電気的に接続するモード伝達ラインと、
   車両の主電源が遮断されたことを検出可能な電源遮断検出手段と、
   該電源遮断検出手段によって検出される前記主電源の遮断状態に応じて前記第１ＣＰＵの消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第１モード切替手段と、
   前記第１ＣＰＵから前記モード伝達ラインに出力される電位の値に応じて前記第２ＣＰＵの消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第２モード切替手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用制御ユニット。
2. 前記電源遮断検出手段を前記第１ＣＰＵのみに設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用制御ユニット。
3. 電源の電圧値を検出する電源電圧検出手段を前記第１ＣＰＵのみに設けるとともに、該電源電圧検出手段によって検出される電源の電圧値に応じて前記第１ＣＰＵの消費電力モードを低消費電力モード又は通常消費電力モードに切り替える第３モード切替手段を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用制御ユニット。
4. 前記第１ＣＰＵの消費電力モードの切り替えに応じて負荷回路への電源の供給又は遮断を切り替える回路電源遮断手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用制御ユニット。
5. 前記第２ＣＰＵの消費電力モードの切り替えに応じて負荷回路への電源の供給又は遮断を切り替える回路電源遮断手段を設けたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両用制御ユニット。
6. 前記第１ＣＰＵをユニット間通信ラインを介して外部の車両用制御ユニットに接続するとともに、通信ラインを介して前記第２ＣＰＵと接続したことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の車両用制御ユニット。
   

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