JPH11301506A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents
車両用操舵制御装置Info
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- JPH11301506A JPH11301506A JP11066098A JP11066098A JPH11301506A JP H11301506 A JPH11301506 A JP H11301506A JP 11066098 A JP11066098 A JP 11066098A JP 11066098 A JP11066098 A JP 11066098A JP H11301506 A JPH11301506 A JP H11301506A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アンチロックブレーキシステムが作動するよ
うな状況下において好適な伝達比を設定する。 【解決手段】 アンチロックブレーキシステムの作動状
況を判定し（Ｓ１０６）、作動中の場合は、今回のルー
チンで設定する伝達比Ｇとして、前回のルーチンで設定
した伝達比Ｇoldの値を設定する。これにより、ＡＢＳ
作動中の伝達比Ｇの変更を禁止する。
うな状況下において好適な伝達比を設定する。 【解決手段】 アンチロックブレーキシステムの作動状
況を判定し（Ｓ１０６）、作動中の場合は、今回のルー
チンで設定する伝達比Ｇとして、前回のルーチンで設定
した伝達比Ｇoldの値を設定する。これにより、ＡＢＳ
作動中の伝達比Ｇの変更を禁止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの操
舵量と車輪の転舵量との間の伝達比を変化させ得る車両
用操舵制御装置に関する。
舵量と車輪の転舵量との間の伝達比を変化させ得る車両
用操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、操舵ハンドルの操舵量と車輪
の転舵量との間の伝達比を変化させ得る伝達比可変機構
を備えた車両用操舵制御装置が知られている。一般に、
車速が速くなるほど、伝達比がスローとなる（操舵量に
対する転舵量が小さくなる）ように制御される。例え
ば、特開昭６３−２２７４７０号では、車両の前後方向
のｇ（加速度、減速度）を検出した場合に、車速に応じ
て設定される基本伝達比をよりスロー側にシフトさせ、
急加速時の走行安定性を向上させると共に、急減速時に
おける巻き込みの発生を防止している。
の転舵量との間の伝達比を変化させ得る伝達比可変機構
を備えた車両用操舵制御装置が知られている。一般に、
車速が速くなるほど、伝達比がスローとなる（操舵量に
対する転舵量が小さくなる）ように制御される。例え
ば、特開昭６３−２２７４７０号では、車両の前後方向
のｇ（加速度、減速度）を検出した場合に、車速に応じ
て設定される基本伝達比をよりスロー側にシフトさせ、
急加速時の走行安定性を向上させると共に、急減速時に
おける巻き込みの発生を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように車
両に加わる加減速度に応じて伝達比を変化させると、例
えば、制動時に車輪がロックされないようにブレーキ圧
を制御するアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢ
Ｓと称す）が作動するような特異な状況下でも、通常の
減速時と同様に伝達比が変更されることとなり、状況に
応じた好適な伝達比が設定されない場合があった。
両に加わる加減速度に応じて伝達比を変化させると、例
えば、制動時に車輪がロックされないようにブレーキ圧
を制御するアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢ
Ｓと称す）が作動するような特異な状況下でも、通常の
減速時と同様に伝達比が変更されることとなり、状況に
応じた好適な伝達比が設定されない場合があった。
【０００４】そこで、本発明はこのような課題を解決す
べくなされたものであり、その目的は、ＡＢＳが作動す
るような状況下で、好適な伝達比を設定することができ
る車両用操舵制御装置を提供することにある。
べくなされたものであり、その目的は、ＡＢＳが作動す
るような状況下で、好適な伝達比を設定することができ
る車両用操舵制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで請求項１にかかる
車両用操舵制御装置は、操舵に応じて車輪を転舵させる
車両用操舵制御装置であって、車両の走行状態に応じ、
操舵量と転舵量との間の伝達比を設定する伝達比設定手
段と、車輪のアンチロック制御を実施するアンチロック
制御手段と、アンチロック制御手段の作動中、伝達比の
変更を禁止する禁止手段とを備えて構成する。
車両用操舵制御装置は、操舵に応じて車輪を転舵させる
車両用操舵制御装置であって、車両の走行状態に応じ、
操舵量と転舵量との間の伝達比を設定する伝達比設定手
段と、車輪のアンチロック制御を実施するアンチロック
制御手段と、アンチロック制御手段の作動中、伝達比の
変更を禁止する禁止手段とを備えて構成する。
【０００６】アンチロック制御手段の作動中に、禁止手
段によって伝達比の変更を禁止するので、減速時におけ
る伝達比の変更に伴い、運転者の操舵意志に依らずに車
輪が転舵される事態が回避され、また、減速中に車両挙
動が変化した場合の修正操舵が行い易くなる。
段によって伝達比の変更を禁止するので、減速時におけ
る伝達比の変更に伴い、運転者の操舵意志に依らずに車
輪が転舵される事態が回避され、また、減速中に車両挙
動が変化した場合の修正操舵が行い易くなる。
【０００７】また、請求項２にかかる車両用操舵制御装
置は、操舵に応じて車輪を転舵させる車両用操舵制御装
置であって、車両の走行状態に応じ、操舵量と転舵量と
の間の伝達比を設定する伝達比設定手段と、車輪のアン
チロック制御を実施するアンチロック制御手段と、アン
チロック制御手段の作動状態に応じて、伝達比設定手段
で設定される伝達比を変更する変更手段とを備えて構成
する。
置は、操舵に応じて車輪を転舵させる車両用操舵制御装
置であって、車両の走行状態に応じ、操舵量と転舵量と
の間の伝達比を設定する伝達比設定手段と、車輪のアン
チロック制御を実施するアンチロック制御手段と、アン
チロック制御手段の作動状態に応じて、伝達比設定手段
で設定される伝達比を変更する変更手段とを備えて構成
する。
【０００８】アンチロック制御手段が作動中、伝達比設
定手段で設定される伝達比を、例えば、スロー側にシフ
トさせることで操舵に起因した車両の挙動変化が抑制さ
れて車両の安定性が向上する。反対にクイック側にシフ
トさせることで操舵の応答性が向上する。
定手段で設定される伝達比を、例えば、スロー側にシフ
トさせることで操舵に起因した車両の挙動変化が抑制さ
れて車両の安定性が向上する。反対にクイック側にシフ
トさせることで操舵の応答性が向上する。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる第１の実施
形態につき、添付図面を参照して説明する。
形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００１０】図１に実施形態にかかる操舵装置１００の
構成を示す。
構成を示す。
【００１１】入力軸２０と出力軸４０とは伝達比可変機
構３０を介して連結されており、入力軸２０には操舵ハ
ンドル１０が連結されている。出力軸４０は、ラックア
ンドピニオン式のギヤ装置５０を介してラック軸５１に
連結されており、ラック軸５１の両側には車輪ＦＷ１、
ＦＷ２が連結されている。
構３０を介して連結されており、入力軸２０には操舵ハ
ンドル１０が連結されている。出力軸４０は、ラックア
ンドピニオン式のギヤ装置５０を介してラック軸５１に
連結されており、ラック軸５１の両側には車輪ＦＷ１、
ＦＷ２が連結されている。
【００１２】また、入力軸２０には操舵ハンドル１０の
操舵位置を検出する入力角センサ２１を設け、出力軸４
０には出力軸４０の回転位置を検出する出力角センサ４
１を設けている。この出力軸４０の回転角はラック軸５
１のストローク位置に対応し、さらにラック軸５１のス
トローク位置は車輪ＦＷ１、ＦＷ２の転舵角に対応する
ため、出力角センサ４１によって出力軸４０の回転角を
検出することで、車輪ＦＷ１、ＦＷ２の転舵角を検出し
ている。
操舵位置を検出する入力角センサ２１を設け、出力軸４
０には出力軸４０の回転位置を検出する出力角センサ４
１を設けている。この出力軸４０の回転角はラック軸５
１のストローク位置に対応し、さらにラック軸５１のス
トローク位置は車輪ＦＷ１、ＦＷ２の転舵角に対応する
ため、出力角センサ４１によって出力軸４０の回転角を
検出することで、車輪ＦＷ１、ＦＷ２の転舵角を検出し
ている。
【００１３】伝達比可変機構３０は、操舵ハンドル１０
の操舵角と車輪ＦＷ１、ＦＷ２の転舵角との間の伝達比
Ｇ（Ｇ＝操舵角／転舵角）を変化させる機能を有してお
り、伝達比を変化させる駆動源となるアクチュエータ３
１を備えている。
の操舵角と車輪ＦＷ１、ＦＷ２の転舵角との間の伝達比
Ｇ（Ｇ＝操舵角／転舵角）を変化させる機能を有してお
り、伝達比を変化させる駆動源となるアクチュエータ３
１を備えている。
【００１４】この伝達比可変機構３０の駆動制御は操舵
制御装置７０によって実施される。操舵制御装置７０に
は、入力角センサ２１、出力角センサ４１及び車速セン
サ６１の各検出信号の他、制動時に車輪がロックされな
いようにブレーキ液圧を制御するＡＢＳコントローラ６
２から、ＡＢＳの作動状態を示す信号が与えられる。そ
して、これらの信号をもとに伝達比を設定し、設定した
伝達比に応じて伝達比可変機構３０の駆動制御を実施し
ている。
制御装置７０によって実施される。操舵制御装置７０に
は、入力角センサ２１、出力角センサ４１及び車速セン
サ６１の各検出信号の他、制動時に車輪がロックされな
いようにブレーキ液圧を制御するＡＢＳコントローラ６
２から、ＡＢＳの作動状態を示す信号が与えられる。そ
して、これらの信号をもとに伝達比を設定し、設定した
伝達比に応じて伝達比可変機構３０の駆動制御を実施し
ている。
【００１５】ここで、このように構成する操舵制御装置
７０の各処理につき、図２のフローチャートに沿って説
明する。
７０の各処理につき、図２のフローチャートに沿って説
明する。
【００１６】このフローチャートは、イグニションスイ
ッチのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以
下、ステップを「Ｓ」と記す）１０２に進んで、入力角
センサ２１で検出された入力角θｈ、出力角センサ４１
で検出された出力角θｐ及び車速センサ６１で検出され
た車速Ｖの値をそれぞれ読み込む。
ッチのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以
下、ステップを「Ｓ」と記す）１０２に進んで、入力角
センサ２１で検出された入力角θｈ、出力角センサ４１
で検出された出力角θｐ及び車速センサ６１で検出され
た車速Ｖの値をそれぞれ読み込む。
【００１７】続く１０４では、図３に示す車速Ｖと伝達
比Ｇとの関係を示すマップから、Ｓ１０２で読み込んだ
車速Ｖをもとにマップ検索し、車速Ｖに応じた伝達比Ｇ
を設定する。
比Ｇとの関係を示すマップから、Ｓ１０２で読み込んだ
車速Ｖをもとにマップ検索し、車速Ｖに応じた伝達比Ｇ
を設定する。
【００１８】続くＳ１０６では、ＡＢＳコントローラ６
２が作動中か否かが判定され、ＡＢＳコントローラ６２
が作動していない通常時には、「Ｎｏ」と判定されて、
Ｓ１１０に進む。
２が作動中か否かが判定され、ＡＢＳコントローラ６２
が作動していない通常時には、「Ｎｏ」と判定されて、
Ｓ１１０に進む。
【００１９】Ｓ１１０では、Ｓ１０４で設定された伝達
比ＧとＳ１０２で読み込まれた入力角θｈとをもとにθ
ｐｍ＝Ｇ・θｈを演算し、出力角目標値θｐｍを設定す
る。
比ＧとＳ１０２で読み込まれた入力角θｈとをもとにθ
ｐｍ＝Ｇ・θｈを演算し、出力角目標値θｐｍを設定す
る。
【００２０】続くＳ１１２では、Ｓ１１０で設定された
出力角目標値θｐｍと、出力角センサ４１で検出された
出力角θｐとの偏差ｅを、ｅ＝θｐｍ−θｐとして演算
する。
出力角目標値θｐｍと、出力角センサ４１で検出された
出力角θｐとの偏差ｅを、ｅ＝θｐｍ−θｐとして演算
する。
【００２１】続くＳ１１４では、オーバーシュートする
ことなく偏差ｅを０にするように、アクチュエータ３１
を制御する制御信号Ｉｓを決定する。この処理の一例と
しては、Ｉｓ＝Ｃ（ｓ）ｅの演算式に基づいて、ＰＩＤ
制御のパラメータを適切に設定することにより制御信号
Ｉｓを決定することができる。なお、式中の「ｓ」はラ
プラス演算子である。
ことなく偏差ｅを０にするように、アクチュエータ３１
を制御する制御信号Ｉｓを決定する。この処理の一例と
しては、Ｉｓ＝Ｃ（ｓ）ｅの演算式に基づいて、ＰＩＤ
制御のパラメータを適切に設定することにより制御信号
Ｉｓを決定することができる。なお、式中の「ｓ」はラ
プラス演算子である。
【００２２】続くＳ１１６では、Ｓ１１４で決定された
制御信号Ｉｓをアクチュエータ３１に出力し、制御信号
Ｉｓに応じてアクチュエータ３１を駆動する。
制御信号Ｉｓをアクチュエータ３１に出力し、制御信号
Ｉｓに応じてアクチュエータ３１を駆動する。
【００２３】そして続くＳ１１８では、今回のルーチン
で設定された伝達比Ｇの値をＧoldとして記憶する。
で設定された伝達比Ｇの値をＧoldとして記憶する。
【００２４】この後、Ｓ１２０に進み、イグニションス
イッチ（ＩＧ）がオフ操作されたかを判断し、「Ｎｏ」
の場合にはＳ１０２に戻り、Ｓ１２０で「Ｙｅｓ」と判
断されるまで、前述したＳ１０２以降の処理が繰り返し
実行される。
イッチ（ＩＧ）がオフ操作されたかを判断し、「Ｎｏ」
の場合にはＳ１０２に戻り、Ｓ１２０で「Ｙｅｓ」と判
断されるまで、前述したＳ１０２以降の処理が繰り返し
実行される。
【００２５】前述したＳ１０６において、ＡＢＳが作動
中であると判断された場合には、Ｓ１０８に進み、前回
のルーチンにおいて設定された伝達比となるＧoldの値
を、今回のルーチンで設定した伝達比Ｇとして置き換え
る。続くＳ１１０では、このような置き換え処理により
設定された伝達比Ｇの値を用いて、出力角目標値θｐｍ
が演算される。
中であると判断された場合には、Ｓ１０８に進み、前回
のルーチンにおいて設定された伝達比となるＧoldの値
を、今回のルーチンで設定した伝達比Ｇとして置き換え
る。続くＳ１１０では、このような置き換え処理により
設定された伝達比Ｇの値を用いて、出力角目標値θｐｍ
が演算される。
【００２６】このようにＡＢＳ作動中には、Ｓ１０８に
おいて前回のルーチンで設定された伝達比Ｇoldの値が
今回のルーチンで設定される伝達比Ｇとして設定される
ため、結果的にＡＢＳ作動中には伝達比Ｇが一定値とな
り、伝達比Ｇの変更が禁止される。
おいて前回のルーチンで設定された伝達比Ｇoldの値が
今回のルーチンで設定される伝達比Ｇとして設定される
ため、結果的にＡＢＳ作動中には伝達比Ｇが一定値とな
り、伝達比Ｇの変更が禁止される。
【００２７】このため、ＡＢＳが作動するような状況下
において、保舵状態にも関わらず、車速の変化による伝
達比の変更に伴って車輪が転舵されるような事態が回避
され、また伝達比Ｇの値が固定されることで車両挙動が
変化した場合の修正操舵が行い易くなる。さらに、車速
が速い時点における伝達比が維持される結果、車速に応
じて設定される通常の伝達比に比べ、よりスロー（操舵
量に対する転舵量がより小さい）に設定されるため、操
舵に起因した車両の挙動変化が抑制されて車両の安定性
を向上させることができる。
において、保舵状態にも関わらず、車速の変化による伝
達比の変更に伴って車輪が転舵されるような事態が回避
され、また伝達比Ｇの値が固定されることで車両挙動が
変化した場合の修正操舵が行い易くなる。さらに、車速
が速い時点における伝達比が維持される結果、車速に応
じて設定される通常の伝達比に比べ、よりスロー（操舵
量に対する転舵量がより小さい）に設定されるため、操
舵に起因した車両の挙動変化が抑制されて車両の安定性
を向上させることができる。
【００２８】次に、第２の実施形態について、図４のフ
ローチャートに沿って説明する。
ローチャートに沿って説明する。
【００２９】このフローチャートは、イグニションスイ
ッチのオン操作によって起動する。まず、Ｓ２０２に進
み、入力角センサ２１で検出された入力角θｈ、出力角
センサ４１で検出された出力角θｐ及び車速センサ６１
で検出された車速Ｖの値をそれぞれ読み込む。
ッチのオン操作によって起動する。まず、Ｓ２０２に進
み、入力角センサ２１で検出された入力角θｈ、出力角
センサ４１で検出された出力角θｐ及び車速センサ６１
で検出された車速Ｖの値をそれぞれ読み込む。
【００３０】続くＳ２０４では、 ＡＢＳコントローラ
６２が作動中か否かを判定する。Ｓ２０４でＡＢＳコン
トローラ６２が作動していない通常時には、「Ｎｏ」と
判定されてＳ２０６に進み、図５における通常走行時の
マップＡが選択される。
６２が作動中か否かを判定する。Ｓ２０４でＡＢＳコン
トローラ６２が作動していない通常時には、「Ｎｏ」と
判定されてＳ２０６に進み、図５における通常走行時の
マップＡが選択される。
【００３１】また、Ｓ２０４でＡＢＳコントローラ６２
が作動中であると判定された場合には、Ｓ２０８に進ん
で、Ｓ２０２で読み込んだ入力角θｈの変化量をもと
に、保舵状態か否かが判定される。そして、保舵状態で
はないと判定された場合には、Ｓ２１０に進んで、図５
におけるマップＢが選択される。マップＢはマップＡに
比べて伝達比Ｇ（Ｇ＝操舵角／転舵角）がより高い値に
シフトしたマップとなっている。
が作動中であると判定された場合には、Ｓ２０８に進ん
で、Ｓ２０２で読み込んだ入力角θｈの変化量をもと
に、保舵状態か否かが判定される。そして、保舵状態で
はないと判定された場合には、Ｓ２１０に進んで、図５
におけるマップＢが選択される。マップＢはマップＡに
比べて伝達比Ｇ（Ｇ＝操舵角／転舵角）がより高い値に
シフトしたマップとなっている。
【００３２】続くＳ２１２では、Ｓ２０６或いはＳ２１
０で選択したマップに基づき、車速Ｖに応じた伝達比Ｇ
を設定する。
０で選択したマップに基づき、車速Ｖに応じた伝達比Ｇ
を設定する。
【００３３】一方、Ｓ２０８で保舵状態であると判定さ
れた場合には、Ｓ２１４に進んで、前回のルーチンで設
定された伝達比となるＧoldの値を、今回のルーチンで
設定する伝達比Ｇとして設定する。
れた場合には、Ｓ２１４に進んで、前回のルーチンで設
定された伝達比となるＧoldの値を、今回のルーチンで
設定する伝達比Ｇとして設定する。
【００３４】Ｓ２１２或いはＳ２１４を経た後に実行さ
れるＳ２１６〜Ｓ２２６の処理は、図２におけるＳ１１
０〜Ｓ１２０の処理と同一であり、説明は省略する。
れるＳ２１６〜Ｓ２２６の処理は、図２におけるＳ１１
０〜Ｓ１２０の処理と同一であり、説明は省略する。
【００３５】このように、ＡＢＳ作動中に操舵が行われ
た場合には、マップＢに基づいて伝達比Ｇが設定される
ため、通常走行時のマップＡに比べて伝達比Ｇがよりス
ローに設定され、これにより操舵に起因した車両の挙動
変化が抑制されて車両の安定性が向上する。また、ＡＢ
Ｓ作動中で保舵状態の場合には、Ｓ２１４において伝達
比Ｇが一定値に維持されるため、ＡＢＳコントローラ６
２が作動するような状況下で保舵した場合にも、減速に
伴う伝達比Ｇの変更が禁止される。これにより、ＡＢＳ
作動中で保舵状態の場合に、伝達比Ｇの変更に起因して
車輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される事態を回避することが
できる。
た場合には、マップＢに基づいて伝達比Ｇが設定される
ため、通常走行時のマップＡに比べて伝達比Ｇがよりス
ローに設定され、これにより操舵に起因した車両の挙動
変化が抑制されて車両の安定性が向上する。また、ＡＢ
Ｓ作動中で保舵状態の場合には、Ｓ２１４において伝達
比Ｇが一定値に維持されるため、ＡＢＳコントローラ６
２が作動するような状況下で保舵した場合にも、減速に
伴う伝達比Ｇの変更が禁止される。これにより、ＡＢＳ
作動中で保舵状態の場合に、伝達比Ｇの変更に起因して
車輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される事態を回避することが
できる。
【００３６】以上説明した第２の実施形態では、Ｓ２１
０においてマップＢを選択する場合を例示したが、図５
に示すように、マップＡに比べて伝達比Ｇがより低い値
にシフトしたマップＣを選択することもできる。この場
合には、ＡＢＳ作動中に操舵が行われた場合には、通常
走行時のマップＡに比べて伝達比がよりクイック（操舵
量に対する転舵量が大）に設定され、これによりＡＢＳ
作動時における操舵の応答性を向上させることができ
る。
０においてマップＢを選択する場合を例示したが、図５
に示すように、マップＡに比べて伝達比Ｇがより低い値
にシフトしたマップＣを選択することもできる。この場
合には、ＡＢＳ作動中に操舵が行われた場合には、通常
走行時のマップＡに比べて伝達比がよりクイック（操舵
量に対する転舵量が大）に設定され、これによりＡＢＳ
作動時における操舵の応答性を向上させることができ
る。
【００３７】また、このようにマップを変更する場合を
例示したが、この例に限定するものではなく、例えば、
ＡＢＳ作動時には、通常走行時に設定される伝達比に対
して、所定の補正項を乗じ或いは加減算して補正するこ
とで、ＡＢＳ作動時の伝達比を設定する手法を採用する
ことも可能である。
例示したが、この例に限定するものではなく、例えば、
ＡＢＳ作動時には、通常走行時に設定される伝達比に対
して、所定の補正項を乗じ或いは加減算して補正するこ
とで、ＡＢＳ作動時の伝達比を設定する手法を採用する
ことも可能である。
【００３８】また、車両の走行状態として車速Ｖを検出
し、車速Ｖに応じて伝達比Ｇを設定する場合を例示した
が、この他にも、車両の走行状態として車速Ｖと入力角
θｈを検出し、車速Ｖと入力角θｈに応じて伝達比Ｇを
設定することもできる。
し、車速Ｖに応じて伝達比Ｇを設定する場合を例示した
が、この他にも、車両の走行状態として車速Ｖと入力角
θｈを検出し、車速Ｖと入力角θｈに応じて伝達比Ｇを
設定することもできる。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１にかかる
車両用操舵制御装置によれば、アンチロック制御手段の
作動中、伝達比の変更を禁止する禁止手段を備えるの
で、ＡＢＳ作動時に、減速による伝達比の変更に伴っ
て、運転者の操舵意志に依らずに車輪が転舵される事態
を回避でき、また、ＡＢＳ作動中に車両挙動が変化した
場合の修正操舵を行い易くすることができるため、ＡＢ
Ｓが作動する状況下において好適な伝達比を設定するこ
とが可能となる。
車両用操舵制御装置によれば、アンチロック制御手段の
作動中、伝達比の変更を禁止する禁止手段を備えるの
で、ＡＢＳ作動時に、減速による伝達比の変更に伴っ
て、運転者の操舵意志に依らずに車輪が転舵される事態
を回避でき、また、ＡＢＳ作動中に車両挙動が変化した
場合の修正操舵を行い易くすることができるため、ＡＢ
Ｓが作動する状況下において好適な伝達比を設定するこ
とが可能となる。
【００４０】また、請求項２にかかる車両用操舵制御装
置によれば、アンチロック制御手段の作動状態に応じ
て、伝達比設定手段で設定される伝達比を変更する変更
手段を備えるので、例えば、伝達比をスロー側にシフト
させることで、ＡＢＳ作動時おける操舵に起因した車両
の挙動変化を抑制することができ、これにより車両の安
定性を向上させることができる。また、クイック側にシ
フトさせることで、ＡＢＳ作動時おける操舵の応答性を
向上させることが可能となる。
置によれば、アンチロック制御手段の作動状態に応じ
て、伝達比設定手段で設定される伝達比を変更する変更
手段を備えるので、例えば、伝達比をスロー側にシフト
させることで、ＡＢＳ作動時おける操舵に起因した車両
の挙動変化を抑制することができ、これにより車両の安
定性を向上させることができる。また、クイック側にシ
フトさせることで、ＡＢＳ作動時おける操舵の応答性を
向上させることが可能となる。
【図１】操舵制御装置の全体的な構成を示すブロック図
である。
である。
【図２】第１の実施形態にかかる操舵制御処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】車速Ｖと伝達比Ｇの関係を規定したマップであ
る。
る。
【図４】第２の実施形態にかかる操舵制御処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】車速Ｖと伝達比Ｇの関係を規定したマップであ
る。
る。
３０…伝達比可変機構、３１…アクチュエータ、６２…
ＡＢＳコントローラ、７０…操舵制御装置。
ＡＢＳコントローラ、７０…操舵制御装置。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 河室 巡児 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 操舵に応じて車輪を転舵させる車両用操
舵制御装置であって、 車両の走行状態に応じ、操舵量と転舵量との間の伝達比
を設定する伝達比設定手段と、 車輪のアンチロック制御を実施するアンチロック制御手
段と、 前記アンチロック制御手段の作動中、前記伝達比の変更
を禁止する禁止手段とを備える車両用操舵制御装置。 - 【請求項２】 操舵に応じて車輪を転舵させる車両用操
舵制御装置であって、 車両の走行状態に応じ、操舵量と転舵量との間の伝達比
を設定する伝達比設定手段と、 車輪のアンチロック制御を実施するアンチロック制御手
段と、 前記アンチロック制御手段の作動状態に応じて、前記伝
達比設定手段で設定される伝達比を変更する変更手段と
を備える車両用操舵制御装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11066098A JP3433418B2 (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 車両用操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11066098A JP3433418B2 (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 車両用操舵制御装置 |
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| JP3433418B2 JP3433418B2 (ja) | 2003-08-04 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11066098A Expired - Fee Related JP3433418B2 (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 車両用操舵制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3433418B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100455673B1 (ko) * | 2000-12-04 | 2004-11-08 | 주식회사 만도 | 차량 동력조향 시스템의 제어방법 |
| JP2005153867A (ja) * | 2003-11-22 | 2005-06-16 | Robert Bosch Gmbh | 可変ステアリング変速比と安定化ステアリング介入の統合のための装置及び方法 |
| JP2006123832A (ja) * | 2004-11-01 | 2006-05-18 | Advics:Kk | 車両の操舵制御装置 |
-
1998
- 1998-04-21 JP JP11066098A patent/JP3433418B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| KR100455673B1 (ko) * | 2000-12-04 | 2004-11-08 | 주식회사 만도 | 차량 동력조향 시스템의 제어방법 |
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| JP4660167B2 (ja) * | 2003-11-22 | 2011-03-30 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 可変ステアリング変速比と安定化ステアリング介入の統合のための装置及び方法 |
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| JP3433418B2 (ja) | 2003-08-04 |
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