JP3067334B2 - 車両の操舵制御装置 - Google Patents
車両の操舵制御装置Info
- Publication number
- JP3067334B2 JP3067334B2 JP28826491A JP28826491A JP3067334B2 JP 3067334 B2 JP3067334 B2 JP 3067334B2 JP 28826491 A JP28826491 A JP 28826491A JP 28826491 A JP28826491 A JP 28826491A JP 3067334 B2 JP3067334 B2 JP 3067334B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- steering
- vehicle speed
- lateral acceleration
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はステアリングの操舵を制
御する車両の操舵制御装置に関する。
御する車両の操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両に備えつけられたステア
リングを操舵することにより横加速度やヨーレイトが発
生する。
リングを操舵することにより横加速度やヨーレイトが発
生する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる車両を運転する
場合、運転者が同一の操舵角にてステアリングを操舵し
ても車速や路面の摩擦状態によって発生する横加速度が
異なっているため、状況によって旋回限界に至る操舵角
は、異なっている。従って従来では、運転者は車両の旋
回限界を予測するために、横加速度やヨーレイトを感覚
的に感知しなければならず、慣れや高い技能が要求され
るという問題がある。
場合、運転者が同一の操舵角にてステアリングを操舵し
ても車速や路面の摩擦状態によって発生する横加速度が
異なっているため、状況によって旋回限界に至る操舵角
は、異なっている。従って従来では、運転者は車両の旋
回限界を予測するために、横加速度やヨーレイトを感覚
的に感知しなければならず、慣れや高い技能が要求され
るという問題がある。
【０００４】そこで本発明は、上記問題に鑑みてなされ
たものであって、容易に旋回限界を予測することができ
る車両の操舵制御装置を提供することを目的とする。
たものであって、容易に旋回限界を予測することができ
る車両の操舵制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の車両の操舵制御装置は、車速を検出する車速検
出手段と、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出
手段と、ステアリングの操舵操作に見合った車輪舵角を
発生させる車輪舵角発生手段と、車両に発生する横加速
度を検出する横加速度検出手段と、前記操舵角検出手段
および前記横加速度検出手段により検出される操舵角お
よび横加速度における操舵角に対する横加速度の比が前
記車両の車速に左右されないように前記車輪操舵角発生
手段を前記車速に応じて制御する制御手段と、を備える
ことをその要旨とする。
本発明の車両の操舵制御装置は、車速を検出する車速検
出手段と、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出
手段と、ステアリングの操舵操作に見合った車輪舵角を
発生させる車輪舵角発生手段と、車両に発生する横加速
度を検出する横加速度検出手段と、前記操舵角検出手段
および前記横加速度検出手段により検出される操舵角お
よび横加速度における操舵角に対する横加速度の比が前
記車両の車速に左右されないように前記車輪操舵角発生
手段を前記車速に応じて制御する制御手段と、を備える
ことをその要旨とする。
【０００６】
【作用】操舵操作時に発生する横加速度は操舵角が同一
であっても路面の摩擦状態によって変化するので、比算
出手段によって算出される比は路面の摩擦状態によって
変化する。このとき、比算出手段によって算出された比
となるように車輪舵角は車速に応じて変化するので、車
両の旋回限界に至る操舵角が車速と路面の摩擦状態に依
存しなくなる。
であっても路面の摩擦状態によって変化するので、比算
出手段によって算出される比は路面の摩擦状態によって
変化する。このとき、比算出手段によって算出された比
となるように車輪舵角は車速に応じて変化するので、車
両の旋回限界に至る操舵角が車速と路面の摩擦状態に依
存しなくなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面について詳
細に説明する。図１に示すように、操舵制御装置１は、
ステアリングハンドル２と、該ハンドル２の回転がハン
ドル軸３及び中間軸４を介して入力されるステアリング
ギア装置５と該ギア装置５の出力により左右の操舵用車
輪６，６を転舵させるタイロッド８等で構成されてい
る。
細に説明する。図１に示すように、操舵制御装置１は、
ステアリングハンドル２と、該ハンドル２の回転がハン
ドル軸３及び中間軸４を介して入力されるステアリング
ギア装置５と該ギア装置５の出力により左右の操舵用車
輪６，６を転舵させるタイロッド８等で構成されてい
る。
【０００８】上記ハンドル軸３と中間軸４との間には、
ステアリングハンドル２の回転角（操舵角θ）と車輪
６，６の転舵角（車輪舵角δ）の比（ステアリングギア
Ｎ＝θ／δ）を変化させるステアリングギア比可変機構
部１０が設けられている。
ステアリングハンドル２の回転角（操舵角θ）と車輪
６，６の転舵角（車輪舵角δ）の比（ステアリングギア
Ｎ＝θ／δ）を変化させるステアリングギア比可変機構
部１０が設けられている。
【０００９】そして、このステアリングギア比可変機構
部１０を作動させるアクチュエータ７と該アクチュエー
タ７を制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵと言う。）
１１が備えられている。このアクチュエータ７は、具体
的には、電動モータ、油圧モータ、油圧シリンダ、空圧
シリンダ等を採用できる。ＥＣＵ１１には、当該自動車
の車速Ｖを検出する車速センサ１２からの信号を示す信
号Ｓ1と、操舵角θを検出する操舵角センサ８からの信
号Ｓ2 と、車両の横加速度Ｇを検出する横加速度センサ
９からの信号Ｓ3 が入力されるようになっている。さら
にＥＣＵ１１は操舵角センサ１からの信号Ｓ2 が示す操
舵角θと横加速度センサ９からの信号Ｓ3 が示す横加速
度Ｇに応じて車両の旋回によって発生する状態変化値Ｔ
を次式から算出する。
部１０を作動させるアクチュエータ７と該アクチュエー
タ７を制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵと言う。）
１１が備えられている。このアクチュエータ７は、具体
的には、電動モータ、油圧モータ、油圧シリンダ、空圧
シリンダ等を採用できる。ＥＣＵ１１には、当該自動車
の車速Ｖを検出する車速センサ１２からの信号を示す信
号Ｓ1と、操舵角θを検出する操舵角センサ８からの信
号Ｓ2 と、車両の横加速度Ｇを検出する横加速度センサ
９からの信号Ｓ3 が入力されるようになっている。さら
にＥＣＵ１１は操舵角センサ１からの信号Ｓ2 が示す操
舵角θと横加速度センサ９からの信号Ｓ3 が示す横加速
度Ｇに応じて車両の旋回によって発生する状態変化値Ｔ
を次式から算出する。
【００１０】
【数１】Ｔ＝Ｇ／θ 数１から明らかなように、横加速度Ｇが大きい程、ある
いは操舵角θが小さい程状態変化値Ｔは大きくなる。
いは操舵角θが小さい程状態変化値Ｔは大きくなる。
【００１１】また、操舵角θが同じであっても路面の摩
擦状態によって発生する横加速度Ｇは異なり、路面の摩
擦が大きいときには発生する横加速度Ｇは、路面の摩擦
が小さいときに発生する横加速度Ｇよりも大きい。従っ
て、数１にて算出される状態変化値Ｔは、操舵角θが同
一であれば、路面の摩擦が大きい程大きくなる。
擦状態によって発生する横加速度Ｇは異なり、路面の摩
擦が大きいときには発生する横加速度Ｇは、路面の摩擦
が小さいときに発生する横加速度Ｇよりも大きい。従っ
て、数１にて算出される状態変化値Ｔは、操舵角θが同
一であれば、路面の摩擦が大きい程大きくなる。
【００１２】そしてＥＣＵ１１は、車両旋回時に、車速
Ｖによらず常に数１にて算出した状態変化値Ｔが一定と
なるようにすべく（図２参照）、車速センサ１２からの
信号Ｓ1 が示す車速Ｖに応じて予め定められた特性に基
づいてステアリングギアＮを設定する。そして、ステア
リングギア比可変機構部１０が設定されたステアリング
ギアＮになるようにアクチュエータ７に駆動信号Ｓ4 を
出力する。この場合、車速Ｖに対するステアリングギア
Ｎの特性は、車速Ｖが大きくなるに従ってステアリング
ギア比Ｎが大きくなるように設定されている。
Ｖによらず常に数１にて算出した状態変化値Ｔが一定と
なるようにすべく（図２参照）、車速センサ１２からの
信号Ｓ1 が示す車速Ｖに応じて予め定められた特性に基
づいてステアリングギアＮを設定する。そして、ステア
リングギア比可変機構部１０が設定されたステアリング
ギアＮになるようにアクチュエータ７に駆動信号Ｓ4 を
出力する。この場合、車速Ｖに対するステアリングギア
Ｎの特性は、車速Ｖが大きくなるに従ってステアリング
ギア比Ｎが大きくなるように設定されている。
【００１３】次に、ＥＣＵ１１による制御処理を図３の
フローチャートに従って説明すると、まずステップＳ１
で状態変化値Ｔの初期化を行った後、ステップＳ２で横
加速度Ｇを読み込み、ステップＳ３で操舵角θを読み込
む。ステップＳ４では、横加速度Ｇと操舵角θから状態
変化値Ｔ（＝Ｇ／θ）を算出する。ステップＳ４では車
速Ｖを読み込み、ついでステップＳ６では状態変化値Ｔ
が車速Ｖに依存せずステップＳ４にて算出した値になる
ようにすべく、車速Ｖに応じた目標ステアリングギア比
を算出する。ステップＳ７では目標ステアリングギア比
に対応するアクチュエータ７の作動量および、アクチュ
エータ７に出力する駆動信号Ｓ4 を算出する。ステップ
Ｓ８ではステップＳ７にて算出した駆動信号Ｓ4 をアク
チュエータ７に出力する。
フローチャートに従って説明すると、まずステップＳ１
で状態変化値Ｔの初期化を行った後、ステップＳ２で横
加速度Ｇを読み込み、ステップＳ３で操舵角θを読み込
む。ステップＳ４では、横加速度Ｇと操舵角θから状態
変化値Ｔ（＝Ｇ／θ）を算出する。ステップＳ４では車
速Ｖを読み込み、ついでステップＳ６では状態変化値Ｔ
が車速Ｖに依存せずステップＳ４にて算出した値になる
ようにすべく、車速Ｖに応じた目標ステアリングギア比
を算出する。ステップＳ７では目標ステアリングギア比
に対応するアクチュエータ７の作動量および、アクチュ
エータ７に出力する駆動信号Ｓ4 を算出する。ステップ
Ｓ８ではステップＳ７にて算出した駆動信号Ｓ4 をアク
チュエータ７に出力する。
【００１４】以上の制御により、路面の摩擦状態の変化
に合わせて車両の旋回時に発生する状態変化値Ｔを変化
させることにより、図４に示すように操舵角θと横加速
度Ｇの関係は変化し、路面状態によらず旋回限界横加速
度に至る操舵角θが常に一定値となる。従って、本実施
例では以下に示す効果を奏することができる。 （１） 車両の旋回限界に至る操舵角が路面の摩擦状態
に依存しない。 （２） 走行路面の旋回限界が操舵角によって判断する
ことができる。 （３） 旋回限界を越えた操舵を防止することができ
る。
に合わせて車両の旋回時に発生する状態変化値Ｔを変化
させることにより、図４に示すように操舵角θと横加速
度Ｇの関係は変化し、路面状態によらず旋回限界横加速
度に至る操舵角θが常に一定値となる。従って、本実施
例では以下に示す効果を奏することができる。 （１） 車両の旋回限界に至る操舵角が路面の摩擦状態
に依存しない。 （２） 走行路面の旋回限界が操舵角によって判断する
ことができる。 （３） 旋回限界を越えた操舵を防止することができ
る。
【００１５】なお、本実施例においては、車速センサ１
２が車速検出手段に相当し、操舵角センサ８が操舵角検
出手段に相当し、ステアリングギア比可変機構部１０が
車輪舵角検出手段に相当し、横加速度センサ９が横加速
度検出手段に相当し、図３のフローチャートのステップ
Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が比算出手段に相当し、ステップＳ
５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８が変化手段に相当する。
２が車速検出手段に相当し、操舵角センサ８が操舵角検
出手段に相当し、ステアリングギア比可変機構部１０が
車輪舵角検出手段に相当し、横加速度センサ９が横加速
度検出手段に相当し、図３のフローチャートのステップ
Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が比算出手段に相当し、ステップＳ
５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８が変化手段に相当する。
【００１６】次に、第２実施例について説明する。第１
実施例では、ステアリングギア比Ｎを車速Ｖに応じて変
化することにより、状態変化値Ｔを車速Ｖに依存しなく
しているが、第２実施例では、タイヤの空気圧を可変と
することにより目的を達成することを特徴としている。
実施例では、ステアリングギア比Ｎを車速Ｖに応じて変
化することにより、状態変化値Ｔを車速Ｖに依存しなく
しているが、第２実施例では、タイヤの空気圧を可変と
することにより目的を達成することを特徴としている。
【００１７】図５に第２実施例の構成を示す概略図を示
す。なお、第２実施例の構成は、一部を第１実施例と同
じくしており、同じ構成部については同一符号を付すと
ともに説明を省略する。
す。なお、第２実施例の構成は、一部を第１実施例と同
じくしており、同じ構成部については同一符号を付すと
ともに説明を省略する。
【００１８】図５において、タイヤ特性可変アクチュエ
ータ１４は、例えば特開平２−１６９３１０号公報に開
示されているように、圧力源とタイヤ圧力制御弁とを有
しており、車輪６の一部であるタイヤ１５の空気圧を変
化させることにより、タイヤ１５の横力特性を変化させ
る。このタイヤ特性可変アクチュエータ１４は、ＥＣＵ
１３からの信号によって制御される。
ータ１４は、例えば特開平２−１６９３１０号公報に開
示されているように、圧力源とタイヤ圧力制御弁とを有
しており、車輪６の一部であるタイヤ１５の空気圧を変
化させることにより、タイヤ１５の横力特性を変化させ
る。このタイヤ特性可変アクチュエータ１４は、ＥＣＵ
１３からの信号によって制御される。
【００１９】ＥＣＵ１３には、当該自動車の車速Ｖを検
出する車速センサ１２からの信号を示す信号Ｓ1 と、操
舵角θを検出する操舵角センサ８からの信号Ｓ2 と、車
両の横加速度Ｇを検出する横加速度センサ９からの信号
Ｓ3 が入力されるようになっている。さらにＥＣＵ１３
は操舵角センサ８からの信号Ｓ2 が示す操舵角θと横加
速度センサ９からの信号Ｓ3 が示す横加速度Ｇに応じて
車両の旋回によって発生する状態変化値Ｔを数１から算
出する。
出する車速センサ１２からの信号を示す信号Ｓ1 と、操
舵角θを検出する操舵角センサ８からの信号Ｓ2 と、車
両の横加速度Ｇを検出する横加速度センサ９からの信号
Ｓ3 が入力されるようになっている。さらにＥＣＵ１３
は操舵角センサ８からの信号Ｓ2 が示す操舵角θと横加
速度センサ９からの信号Ｓ3 が示す横加速度Ｇに応じて
車両の旋回によって発生する状態変化値Ｔを数１から算
出する。
【００２０】そしてＥＣＵ１３は、車両旋回時に、車速
Ｖによらず常に数１にて算出した状態変化値Ｔが一定と
なるようにすべく（図２参照）、車速センサ１２からの
信号Ｓ1 が示す車速Ｖに応じて予め定められた特性に基
づいて空気圧を設定する。そして、タイヤ１５の空気圧
が設定された空気圧となるようにタイヤ特性可変アクチ
ュエータ１４に駆動信号Ｓ5 を出力する。この場合、車
速Ｖに対するタイヤ１５の空気圧特性は、車速Ｖが大き
くなるに従って同じ操舵でも発生する横力が小さくなる
ように設定されている。これにより、高速走行時にはタ
イヤ１５の発生する横力、つまり操舵により発生する横
加速度Ｇを減少させるため、大きく操舵しても発生する
横加速度Ｇは小さい。一方、低速走行時にはタイヤ１５
の操舵により発生する横加速度Ｇを増大させるため、小
さく操舵しても発生する横加速度Ｇは大きい。
Ｖによらず常に数１にて算出した状態変化値Ｔが一定と
なるようにすべく（図２参照）、車速センサ１２からの
信号Ｓ1 が示す車速Ｖに応じて予め定められた特性に基
づいて空気圧を設定する。そして、タイヤ１５の空気圧
が設定された空気圧となるようにタイヤ特性可変アクチ
ュエータ１４に駆動信号Ｓ5 を出力する。この場合、車
速Ｖに対するタイヤ１５の空気圧特性は、車速Ｖが大き
くなるに従って同じ操舵でも発生する横力が小さくなる
ように設定されている。これにより、高速走行時にはタ
イヤ１５の発生する横力、つまり操舵により発生する横
加速度Ｇを減少させるため、大きく操舵しても発生する
横加速度Ｇは小さい。一方、低速走行時にはタイヤ１５
の操舵により発生する横加速度Ｇを増大させるため、小
さく操舵しても発生する横加速度Ｇは大きい。
【００２１】次に、ＥＣＵ１３による制御処理を図６の
フローチャートに従って説明すると、まずステップＳ１
１で状態変化値Ｔの初期化を行った後、ステップＳ１２
で横加速度Ｇを読み込み、ステップＳ１３で操舵角θを
読み込む。ステップＳ１４では、横加速度Ｇと操舵角θ
から状態変化値Ｔ（＝Ｇ／θ）を算出する。ステップＳ
１５では車速Ｖを読み込み、ついでステップＳ１６では
状態変化値Ｔが車速Ｖに依存せずステップＳ１４にて算
出した値になるようにすべく、車速Ｖに応じた目標空気
圧値を算出する。ステップＳ１７では目標空気圧値に対
応するタイヤ可変アクチュエータ１４の作動量および、
タイヤ可変アクチュエータ１４に出力する駆動信号Ｓ5
を算出する。ステップＳ１８ではステップＳ１７にて算
出した駆動信号Ｓ5 をタイヤ可変アクチュエータ１４に
出力する。
フローチャートに従って説明すると、まずステップＳ１
１で状態変化値Ｔの初期化を行った後、ステップＳ１２
で横加速度Ｇを読み込み、ステップＳ１３で操舵角θを
読み込む。ステップＳ１４では、横加速度Ｇと操舵角θ
から状態変化値Ｔ（＝Ｇ／θ）を算出する。ステップＳ
１５では車速Ｖを読み込み、ついでステップＳ１６では
状態変化値Ｔが車速Ｖに依存せずステップＳ１４にて算
出した値になるようにすべく、車速Ｖに応じた目標空気
圧値を算出する。ステップＳ１７では目標空気圧値に対
応するタイヤ可変アクチュエータ１４の作動量および、
タイヤ可変アクチュエータ１４に出力する駆動信号Ｓ5
を算出する。ステップＳ１８ではステップＳ１７にて算
出した駆動信号Ｓ5 をタイヤ可変アクチュエータ１４に
出力する。
【００２２】これより、車速Ｖに応じてタイヤ１５の空
気圧が変化する。従って、第１実施例と同様の効果を奏
することができる。なお、本実施例においては、車速セ
ンサ１２が車速検出手段に相当し、操舵角角センサ８が
操舵角検出手段に相当し、タイヤ特性可変アクチュエー
タ１４が車輪舵角検出手段に相当し、横加速度センサ９
が横加速度検出手段に相当し、図６のフローチャートの
ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４が比算出手段に相当
し、ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８が変化手
段に相当する。
気圧が変化する。従って、第１実施例と同様の効果を奏
することができる。なお、本実施例においては、車速セ
ンサ１２が車速検出手段に相当し、操舵角角センサ８が
操舵角検出手段に相当し、タイヤ特性可変アクチュエー
タ１４が車輪舵角検出手段に相当し、横加速度センサ９
が横加速度検出手段に相当し、図６のフローチャートの
ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４が比算出手段に相当
し、ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８が変化手
段に相当する。
【００２３】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く種々
変形可能である。横加速度は車輪速センサ、ヨーレイト
センサ、操舵トルクセンサ等を用いて検出しても良い。
なく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く種々
変形可能である。横加速度は車輪速センサ、ヨーレイト
センサ、操舵トルクセンサ等を用いて検出しても良い。
【００２４】 第２実施例において、タイヤの空気圧を変化させるので
はなく、タイヤと路面の接地面積、ホイールアライメン
トを変化させても良い。
はなく、タイヤと路面の接地面積、ホイールアライメン
トを変化させても良い。
【００２５】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、車
輪舵角を車速に応じて変化させることにより、操舵角に
対する横加速度の比を車速に依存せず一定に設定してい
るので、運転者は旋回限界を操舵角のみで判断できるこ
とになり、容易に旋回限界を予測することができる。
輪舵角を車速に応じて変化させることにより、操舵角に
対する横加速度の比を車速に依存せず一定に設定してい
るので、運転者は旋回限界を操舵角のみで判断できるこ
とになり、容易に旋回限界を予測することができる。
【図１】第１実施例の構成を示す概略図である。
【図２】車速Ｖと状態変化値Ｔの関係を示す特性図であ
る。
る。
【図３】ＥＣＵ１１による制御処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図４】操舵角と車両横加速度の関係を示す特性図であ
る。
る。
【図５】第２実施例の構成を示す概略図である。
【図６】ＥＣＵ１３による制御処理を示すフローチャー
トである。
トである。
８ 操舵角センサ ９ 横加速度センサ １０ ステアリングギア比可変機構部 １１ ＥＣＵ １２ 車速センサ １３ ＥＣＵ １４ タイヤ特性可変アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−97470（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4674（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−120176（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−122076（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (3)
- 【請求項１】 車速を検出する車速検出手段と、 ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、 ステアリングの操舵操作に見合った車輪舵角を発生させ
る車輪舵角発生手段と、車両に発生する横加速度を検出
する横加速度検出手段と、前記操舵角検出手段および前記横加速度検出手段により
検出される操舵角および横加速度における操舵角に対す
る横加速度の比が前記車両の車速に左右されないように
前記車輪操舵角発生手段を前記車速に応じて制御する制
御手段と、 を備えることを特徴とする車両の操舵制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記車輪操舵角発生手
段に設けられるステアリングギア装置のギア比を車速に
応じて制御することにより、前記比を車速に左右されな
いようにすることを特徴とする請求項１に記載の車両の
操舵制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記車速が大きくなれ
ば前記ギア比を大きくすることを特徴とする請求項２に
記載の車両の操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28826491A JP3067334B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 車両の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28826491A JP3067334B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 車両の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05124528A JPH05124528A (ja) | 1993-05-21 |
| JP3067334B2 true JP3067334B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=17727936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28826491A Expired - Fee Related JP3067334B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 車両の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3067334B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4519216B2 (ja) * | 1999-05-26 | 2010-08-04 | 富士重工業株式会社 | 車両運動制御装置 |
| JP4715472B2 (ja) * | 2005-11-28 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の操舵制御装置 |
-
1991
- 1991-11-05 JP JP28826491A patent/JP3067334B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05124528A (ja) | 1993-05-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20050275283A1 (en) | Vehicle steering apparatus and vehicle steering method | |
| US6209972B1 (en) | Braking force control system for automotive vehicle | |
| KR20140050395A (ko) | 차량의 차선 유지 제어 방법 및 이를 구현하는 차선 유지 제어 장치 | |
| US11332183B2 (en) | Method for operating a steering system, and steering system | |
| EP1380492B1 (en) | Vehicular steering control apparatus and method | |
| JP4389810B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| JP3123295B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JP4363118B2 (ja) | 路面状態判定方法および路面状態判定装置 | |
| JP4300103B2 (ja) | 車両の操舵制御装置 | |
| JP3067334B2 (ja) | 車両の操舵制御装置 | |
| JP3185524B2 (ja) | 操舵アシスト力制御装置 | |
| JP3285373B2 (ja) | 車両の操舵制御装置 | |
| JP3433418B2 (ja) | 車両用操舵制御装置 | |
| JPH0571431B2 (ja) | ||
| CN115605392A (zh) | 具有与加速度相关的转向转矩反馈的线控转向系统 | |
| JP3120707B2 (ja) | 車両用舵角比可変操舵装置 | |
| JP3447852B2 (ja) | 車両の前後輪操舵装置 | |
| KR100244114B1 (ko) | 능동 전륜조향장치의 조향각 제한 시스템 | |
| JPH06312666A (ja) | 動力操舵装置 | |
| JP2002370657A (ja) | 操舵反力制御装置 | |
| JPH07108949A (ja) | 車両の総合制御装置 | |
| JP3267755B2 (ja) | 油圧式動力舵取り装置 | |
| JP3286573B2 (ja) | 車両の運動制御装置におけるセンサ検出値補正装置 | |
| JP3562557B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH04185559A (ja) | 路面摩擦係数検出方法およびそれに用いる装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000418 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090519 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100519 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110519 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |