JP2002370657A

JP2002370657A - 操舵反力制御装置

Info

Publication number: JP2002370657A
Application number: JP2001184056A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Terada; 哲也寺田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-06-18
Filing date: 2001-06-18
Publication date: 2002-12-24

Abstract

(57)【要約】【課題】最適なタイミングでダンピング制御を開始す
ることにより、ステアリング挙動の発生を未然に防止す
る。【解決手段】制御ユニット１は、左右の前輪１０の駆
動力差または制動力差に起因して発生するところの、当
該２つの車輪速の差分Ｗｄが所定値を超えたときには、
安定した走行に支障となるステアリング挙動が発生する
ような状況になったと判断し、係るステアリング挙動の
発生を防止すべく、操舵反力を構成する複数種類の力成
分のうち、ステアリングホイール８の操舵速度θに応じ
て発生する粘性成分Ｔｄを調整するダンピング制御を開
始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵反力制御装置
に関し、例えばステアリングホイールと前輪とがステア
リングシャフトを介して機械的に連結されたタイプの車
両に採用して好適な操舵反力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、代表的な車両である自動車の
分野においては、ドライバが操作するステアリングホイ
ールと前輪（操舵輪）とがステアリングシャフトを介し
て機械的に連結されたステアリング機構を備える車両
（以下、ステアリングシャフトを有する車両、と称す
る）が広く普及しており、一般的なドライバは、このタ
イプの従来車両を操舵する際にステアリングホイールを
介して主に手や腕の触覚によって認知するステアリング
感覚（操舵反力特性）に慣れ親しんでおり、運転に習熟
したドライバは、係るステアリング感覚によって自分が
運転する車両の挙動や走行状態を認識することが知られ
ている。

【０００３】このようなステアリングシャフトを有する
車両に搭載される制御装置の一例として、特開平１１−
０５９４６８号には、車両の前後加速度に基づいて、操
舵のダンピング制御を行なう技術が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術では、
車両の加減速度や前進・後進状態に応じてタイヤバネ成
分が変化した場合のステアリングホイールの操舵感覚を
良好に維持することができるとされている。

【０００５】しかしながら、実際の車両の加減速度は、
例えばカーブ走行中に車両を加速する場合等に左右の前
輪の車輪速差に起因して発生する所謂ハンドルを取られ
るような感覚、即ち、ドライバの意志に基づく操舵を伴
わないステアリングホイールの挙動の大きさには必ずし
も比例した関係ではないので、上記従来の技術では、制
御の精度が問題となる。

【０００６】そこで本発明は、最適なタイミングでダン
ピング制御を開始することにより、ステアリング挙動の
発生を未然に防止する操舵反力制御装置の提供を目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る操舵反力制御装置は、以下の構成を特
徴とする。

【０００８】即ち、ドライバが操作するステアリングホ
イールと前輪とが機械的に接続されたステアリング機構
を備える車両に設けられ、その車両の車速と該ステアリ
ングホイールの操舵角度に応じて設定される操舵反力特
性に基づいて、前記ステアリングホイールに操舵反力を
付与する操舵反力制御装置であって、左右の前輪の駆動
力差または制動力差が所定値を超えたときに、前記操舵
反力を構成する複数種類の力成分のうち、前記ステアリ
ングホイールの操舵速度に応じて発生する粘性成分を調
整するダンピング制御を開始するダンピング制御手段を
備えることを特徴とする。

【０００９】好適な実施形態において、前記ダンピング
制御手段は、前記左右の前輪の駆動力差または制動力差
が大きいほど、前記ダンピング制御における前記粘性成
分の制御ゲインを大きな値に調整すると良い。

【００１０】また、例えば前記ダンピング制御手段は、
前記所定値を、前記車両の走行路の道路曲率に応じて設
定すると良い。

【００１１】また、例えば前記ダンピング制御手段は、
前記ダンピング制御を行なうに際して、前記操舵反力を
構成する複数種類の力成分のうち、前記操舵角度に応じ
て発生する剛性成分を、前記車両の走行距離に応じて低
減すると良い。

【００１２】また、例えば前記ダンピング制御手段は、
前記ダンピング制御を行なうに際して、前記操舵角度
が、ドライバによる前記ステアリングホイールの操舵感
覚に含まれる操舵反力の不感帯に対応する所定の角度範
囲内にあるときに、前記操舵反力を構成する複数種類の
力成分のうち、前記操舵角度に応じて発生する剛性成分
の制御ゲインを切り替えると良い。

【００１３】

【発明の効果】上記の本発明によれば、最適なタイミン
グでダンピング制御を開始することにより、ステアリン
グ挙動の発生を未然に防止する操舵反力制御装置の提供
が実現する。

【００１４】即ち、請求項１の発明によれば、ドライバ
にとって不快であり、安定した走行に支障となるステア
リング挙動が走行中の車両に発生するのに先立って、そ
のステアリング挙動が引き起こされる要因となる左右の
前輪の駆動力差または制動力差（即ち、左右の車輪速
差）に基づいてダンピング制御の開始タイミングが設定
されるので、ステアリング挙動を防止するための操舵反
力を付与するタイミングを最適化することができ、ドラ
イバの運転操作を良好に支援することができる。

【００１５】また、請求項２の発明によれば、ステアリ
ング挙動が引き起こされる要因の大きさに応じた適正な
制御量で、ステアリング機構に操舵反力を付与すること
ができる。

【００１６】また、ステアリング挙動が引き起こされる
要因となる左右の前輪の駆動力差または制動力差は、車
両が走行中のカーブ半径が小さいほど大きな値となる
が、請求項３の発明によれば、車両の走行路の道路曲率
に応じて所定値が設定されるので、ステアリング挙動が
引き起こされる要因の大きさに応じた適正な制御量で、
ステアリング機構に操舵反力を付与することができる。

【００１７】また、請求項４の発明によれば、車両の走
行距離に応じて操舵反力の剛性成分が低減されるので、
前輪のタイヤの摩耗状態を、ステアリングホイールの操
舵感覚の変化によってドライバに認知させることができ
る。

【００１８】また、請求項５の発明によれば、操舵反力
の剛性成分の制御ゲインが、一般的なドライバの操舵反
力の不感帯の範囲内に操舵角度がある場合に切り替えら
れるので、スムーズな操舵反力制御を実現することがで
きる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る操舵反力制御
装置の一実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。

【００２０】図１は、本実施形態に係る操舵反力制御装
置を搭載したステアリングシャフトを有する車両のステ
アリング機構の構成を示すブロック図であり、同図に示
すステアリング機構は、ドライバが操作するステアリン
グホイール８と前輪（操舵輪）１０とがステアリングシ
ャフト９を介して機械的に連結された一般的な機構を備
える。

【００２１】制御ユニット１は、ドライバによるステア
リングホイール８の操作に応じて操舵トルクセンサ６に
よって検出された操舵トルクＴＭに応じて、ステアリン
グ機構（ステアリングシャフト９）に付与すべき操舵ア
シスト力Ｔａを算出する。

【００２２】そして、制御ユニット１は、車速センサ２
によって検出された自車両の車速Ｖ、並びに操舵角度セ
ンサ５によって検出された操舵角度θに基づいて目標操
舵反力Ｔを算出し、算出した目標操舵反力Ｔと、操舵ア
シスト力Ｔａとを加算した値に従って、ステアリングト
ルクモータ７を駆動する。

【００２３】本実施形態において、目標操舵反力Ｔは、
今回の制御周期においてステアリングトルクモータ７の
駆動によってステアリングホイール８に付与すべき制御
目標量であって、その算出に際しては、後述する所定の
操舵反力特性を再現すべく、オドメータ３によって計測
された自車両の走行距離ＯＤ、車輪速センサ４Ｒ，４Ｌ
によって検出された左右の前輪の車輪速、ナビゲーショ
ンユニット１１より取得した走行路の形状に関する情報
が考慮される（詳細は後述する）。

【００２４】本実施形態では、このようにステアリング
シャフト９を有する車両を採用すると共に、「従来の技
術」にて上述したところの、左右の前輪の車輪速差に起
因して発生するステアリングホイールの挙動の発生を未
然に防止することによって良好な操舵反力特性を実現す
るべく、係るステアリングシャフトを有する車両におい
て操舵反力を構成するの４つの力成分のうち、主に粘性
成分に着目する。

【００２５】即ち、ステアリングシャフトを有する車両
においてドライバによるステアリングホイールの操舵に
応じて付与すべき操舵反力は、一般に、「剛性成分」、
「粘性成分」、「摩擦成分」、並びに「慣性成分」の４
つの力成分からなることが知られており、・「剛性成分」は、ステアリングホイールの操舵角度に
応じて発生する力成分を表し、・「粘性成分」は、ステアリングホイールの操舵速度に
応じて発生する速度成分に相当する力成分を表し、・「摩擦成分」は、ステアリングホイールの操舵による
機械的な摩擦によって発生する力成分を表し、・「慣性成分」は、ステアリングホイールの操舵に応じ
て発生する加速度成分に相当する力成分を表わす。

【００２６】ここで、操舵反力は、ステアリングホイー
ルが回転していないときに、ドライバが当該ステアリン
グホイールに入力する操舵力に等しい。

【００２７】そして、本実施形態において、制御ユニッ
ト１は、図１に示すステアリングシャフト９を有する車
両のステアリング機構における操舵反力特性において、
左右の前輪１０の駆動力差または制動力差に起因して発
生するところの、当該２つの車輪速の差分が所定値を超
えたときには、安定した走行に支障となるステアリング
挙動が発生するような状況になったと判断し、係るステ
アリング挙動の発生を防止すべく、操舵反力を構成する
複数種類の力成分のうち、ステアリングホイール８の操
舵速度θに応じて発生する粘性成分を調整するダンピン
グ制御を開始する。

【００２８】尚、図１に示した各ブロックの構成自体は
現在では一般的であるため、本実施形態における詳細な
説明は省略する。

【００２９】図２は、本実施形態に係る操舵反力制御装
置にて行われる制御処理を説明するブロック図であり、
制御ユニット１に設けられた不図示のマイクロコンピュ
ータが、予め格納された制御プログラムを実行すること
によって実現する機能を概説する図である。

【００３０】同図において、制御ユニット１は、操舵角
度センサ５によって検出されたステアリングホイール８
の回転角度（操舵角度）θに基づいて操舵速度θ’を算
出し、算出した操舵速度θ’に粘性成分の比例ゲイン
（制御ゲイン）Ｋｄを施すことにより、操舵反力の粘性
成分Ｔｄを算出する。本実施形態において、操舵反力の
粘性成分Ｔｄの算出に際しては、車輪速センサ４Ｒ，４
Ｌによってそれぞれ検出された左右の前輪の車輪速の差
分と、ナビゲーションユニット１１より取得した走行路
の形状に関する情報に基づいて算出した道路曲率（１／
Ｒ）とが反映される。

【００３１】また、制御ユニット１は、ドライバによる
操舵方向とは反対方向の操舵反力を付与すべく、操舵速
度にｓｉｇｎ変換、並びに摩擦成分の比例ゲインＫｆを
施すことにより、操舵反力の摩擦成分Ｔｆを算出する。

【００３２】また、制御ユニット１は、操舵角度θに、
自車両の走行状態とタイヤの摩耗状態を反映すべく車速
センサ２及びオドメータ３の検出結果に応じて決定され
る剛性成分の比例ゲインＫｐを施すことにより、操舵反
力の剛性成分Ｔｐを算出する。

【００３３】尚、本実施形態では、タイヤの摩耗状態を
判断すべく、一例としてオドメータ３によって計測され
る走行距離ＯＤを採用するが、タイヤの摩耗状態を判断
可能であれば、係る方法に限られるものではない。

【００３４】また、制御ユニット１は、算出した粘性成
分Ｔｄ、摩擦成分Ｔｆ、剛性成分Ｔｐを加算することに
よってステアリングトルクモータ７の目標操舵反力Ｔを
求める。

【００３５】更に、制御ユニット１は、ドライバによる
ステアリングホイール８の操作に応じて操舵トルクセン
サ６によって検出された操舵トルクＴＭに応じて、ステ
アリング機構（ステアリングシャフト９）に付与すべき
操舵アシスト量Ｔａを算出する。

【００３６】そして、制御ユニット１は、目標操舵反力
Ｔに対して操舵アシスト量Ｔａに応じたゲイン調整
（Ｇ）を施した後、操舵アシスト量Ｔａから調整後の目
標操舵反力Ｔを差し引いた値に従って、ステアリングト
ルクモータ７を駆動することにより、ステアリングホイ
ール８に操舵反力を付与すると共に、操舵アシスト量を
付与する。ここで、制御ゲインＧは、操舵アシスト量Ｔ
ａが大きくなるのに応じて小さな値を採る特性であり、
ステアリングホイール８の操舵角度θが小さい領域で
は、操舵反力が大きな値に調整されることを表わす。

【００３７】ここで、操舵反力の慣性成分は、本実施形
態における制御内容には殆ど影響しないため、本実施形
態において考慮しなくても良い。

【００３８】尚、操舵速度、道路曲率（１／Ｒ）の算出
方法、並びにステアリングトルクモータ７の駆動制御に
は、一般的な手法を採用すれば良いので、本実施形態に
おける詳細な説明は省略する。

【００３９】図３は、本実施形態における制御ユニット
１の制御処理のフローチャートであり、制御ユニット１
の不図示のＣＰＵが行う処理の手順を示す。

【００４０】同図において、ステップＳ１：図１を参照
して説明した各センサの検出値を更新する。

【００４１】ステップＳ２：ステップＳ１にて更新され
た各センサの検出値を利用して、ドライバによるステア
リングホイール８の操舵速度θ’、道路曲率（１／
Ｒ）、左右の前輪１０の車輪速差｜Ｗｄ｜（｜｜は絶対
値を表わす）を算出すると共に、自車両の走行距離ＯＤ
を取得する。

【００４２】ステップＳ３：自車両の現在の走行状態に
おいて左右の前輪１０に車輪速差が発生しているか否か
を判断する不感帯（しきい値）Ｗを、道路曲率（１／
Ｒ）に応じて補正する。

【００４３】即ち、図４は、道路曲率（１／Ｒ）に応じ
た不感帯Ｗを設定するための特性テーブルを例示する図
であり、本実施形態では、道路曲率（１／Ｒ）が大きく
なるのに応じて車輪速差｜Ｗｄ｜の不感帯Ｗが大きくな
る図４に示すような特性テーブルを予めメモリ（不図
示）に記憶しておく。図４に示す特性テーブルによれ
ば、例えば高速道路等のようにカーブ半径Ｒが比較的大
きな走行路では不感帯Ｗとしてデフォルト値が設定さ
れ、カーブ半径Ｒが小さくなるのに従って、設定される
不感帯Ｗは大きな値となる。ステップＳ３では、ステッ
プＳ２にて算出された道路曲率（１／Ｒ）に従って当該
特性テーブルを参照することにより、今回の制御周期に
おける不感帯Ｗを設定する。

【００４４】ステップＳ４：車輪速差Ｗｄに応じて、粘
性成分Ｔｄの比例ゲインＫｄを補正する。

【００４５】即ち、図５は、車輪速差Ｗｄに応じた粘性
成分Ｔｄの比例ゲインＫｄを設定するための特性テーブ
ルを例示する図であり、ステップＳ４では、ステップＳ
３にて設定された不感帯Ｗを利用してデフォルト値が決
定される当該特性テーブルを、ステップＳ２にて算出さ
れた車輪速差Ｗｄに従って参照することにより、今回の
制御周期における比例ゲインＫｄを設定する。図５に示
す特性テーブルによれば、車輪速差Ｗｄが不感帯Ｗより
小さい場合には比例ゲインＫｄとして所定のデフォルト
値が設定され、車輪速差Ｗｄが不感帯Ｗより大きな場合
には、そのデフォルト値より大きな値が比例ゲインＫｄ
として設定される。換言すれば、車輪速差Ｗｄが不感帯
Ｗを超えた場合には、その差分の大きさに応じて比例ゲ
インＫｄが大きな値に調整され、ダンピング制御が開始
されることになるので、その結果として、後述するステ
ップＳ９にて算出される目標操舵反力Ｔは、比例ゲイン
Ｋｄがデフォルト値の場合と比較して大きな値となり、
その結果、ステアリング挙動を抑制することがきる。

【００４６】ステップＳ５〜ステップＳ７：操舵角度θ
がドライバの操舵反力の不感帯域ＤＷの範囲内であるか
を判断し（ステップＳ５）、現在の操舵角度θが不感帯
域ＤＷの範囲内である場合には、剛性成分Ｔｐの比例ゲ
インＫｐとして所定値Ｋｐ１を設定する（ステップＳ
６）。一方、ステップＳ５の判断において現在の操舵角
度θが不感帯域ＤＷの範囲外である場合には、剛性成分
Ｔｐの比例ゲインＫｐとして所定値Ｋｐ２（＜Ｋｐ１）
を設定する（ステップＳ７）。ここで、操舵反力の不感
帯域ＤＷは、一般的なドライバがステアリングホイール
に付与された操舵反力を認識することができない操舵角
範囲であって、複数の被験者に対して行なった実験結果
に基づいて設定した。

【００４７】図６は、本実施形態において操舵角度θに
応じて設定される操舵反力特性を例示する図であり、同
図の横軸に示す操舵角度θは、＋方向が右方向に車両を
転回させるための操舵（右操舵）、−方向が左方向に車
両を転回させるための操舵（左操舵）であり、縦軸は、
検出された操舵角度θに応じてステアリングホイール８
に付与される操舵反力を示す。

【００４８】本実施形態では、上述したステップＳ５乃
至ステップＳ７の処理により、不感帯域ＤＷ内では所定
値Ｋｐ１、不感帯域ＤＷ外では所定値Ｋｐ２が設定され
ることにより、剛性成分Ｔｐの比例ゲインＫｐが切り替
えられる。従って、後述するステップＳ９にて算出され
る目標操舵反力Ｔは、操舵角度θが不感帯域ＤＷの範囲
内にある場合と範囲外にある場合とで異なるので、図６
に示すような操舵反力特性となる。

【００４９】ステップＳ８：走行距離ＯＤに応じて比例
ゲインＫｐが小さな値になる図７に示すような特性テー
ブルを予めメモリ（不図示）に記憶しておき、本ステッ
プでは、ステップＳ２にて取得した走行距離ＯＤに従っ
て当該テーブルを参照することにより、ステップＳ７に
て設定した比例ゲインＫｐを補正する。

【００５０】ステップＳ９：今回の制御周期において制
御ユニット１が実現すべき操舵反力の目標操舵反力Ｔ
を、Ｔ＝Ｔｐ＋Ｔｄ＋Ｔｆ＝（signθ×（１−exp（−signθ×θ×Ｋｐ））× Ｋｐ３＋Ｋｄ×θ’＋signθ’×（１−exp（−signθ’×θ’×Ｋｆ１））× Ｋｆ・・・・（１），なる数式（１）によって算出する。

【００５１】ここで、Ｋｐ３は、剛性成分Ｔｐの比例ゲ
インＫｐの最大値を表わす任意の定数であり、対象車両
において実現すべき操舵反力特性に応じて設定すれば良
く、Ｋｆ１は、操舵反力制御を安定させるための任意の
定数である。尚、本実施形態において、摩擦成分の比例
ゲインＫｆは、図１に示すステアリング機構が本来機械
的に有する操舵反力特性に基づいて設定される。

【００５２】ステップＳ１０：操舵トルクＴＭが大きな
値になるのに応じて操舵アシスト量Ｔａが大きな値を採
る図８に例示するような特性のテーブルを予めメモリ
（不図示）に記憶しておき、そのテーブルを、操舵トル
クセンサ６によって検出された操舵トルクＴＭに従って
参照することにより、操舵アシスト量Ｔａを算出する。

【００５３】ステップＳ１１：ステップＳ９にて算出し
た目標操舵反力Ｔに対して、ステップＳ１０にて算出し
た操舵アシスト量Ｔａが大きくなるのに応じて小さな値
を採る制御ゲインＧを施すことによってゲイン調整する
と共に、操舵アシスト量Ｔａからゲイン調整後の目標操
舵反力Ｔを差し引いた値を最終的な制御目標値として、
ステアリングトルクモータ７を駆動し、ステップＳ１に
リターンする。

【００５４】上述した本実施形態によれば、ドライバに
とって不快であり、安定した走行に支障となるステアリ
ング挙動が走行中の車両に発生するのに先立って、その
ステアリング挙動が引き起こされる要因となる左右の前
輪の車輪速差Ｗｄに基づいてダンピング制御の開始タイ
ミングが設定されるので、ステアリング挙動を防止する
ための操舵反力を付与するタイミングを最適化すること
ができ、ドライバの運転操作を良好に支援することがで
きる。

【００５５】また、上述した制御処理（図３）のステッ
プＳ４（図５）では、左右の前輪の車輪速差Ｗｄが大き
いほど、ダンピング制御における粘性成分Ｔｄの比例ゲ
インＫｄが大きな値に調整されるので、ステアリング挙
動が引き起こされる要因の大きさに応じた適正な制御量
で、ステアリング機構に操舵反力を付与することができ
る。

【００５６】また、ステアリング挙動が引き起こされる
要因となる左右の前輪の駆動力差または制動力差は、車
両が走行中のカーブ半径が小さいほど大きな値となると
ころ、上述した制御処理（図３）のステップＳ３（図
４）では、車両の走行路の道路曲率（１／Ｒ）に応じ
て、自車両の現在の走行状態において左右の前輪１０に
車輪速差が発生しているか否かを判断する不感帯（しき
い値）Ｗが設定されるので、ステアリング挙動が引き起
こされる要因の大きさに応じた適正な制御量で、ステア
リング機構に操舵反力を付与することができる。

【００５７】また、上述した制御処理（図３）のステッ
プＳ８（図７）では、車両の走行距離ＯＤに応じて比例
ゲインＫｐが小さな値に補正されるので、その結果とし
て操舵反力の剛性成分Ｔｐが低減されることにより、前
輪のタイヤの摩耗状態を、ステアリングホイール８の操
舵感覚の変化によってドライバに認知させることができ
る。特に、本実施形態では、図７に例示する特性カーブ
の如く、走行距離ＯＤがある程度大きな値となった時点
で比例ゲインＫｐの低減の度合いが大きくなる設定とし
ているため、ドライバは、ステアリングホイール８の操
舵感覚の変化をより明確に認知することができ好適であ
る。

【００５８】また、上述した制御処理（図３）のステッ
プＳ５乃至ステップＳ７（図６）では、ダンピング制御
を行なうに際して、ドライバによるステアリングホイー
ル８の操舵感覚に含まれる操舵反力の不感帯ＤＷに対応
する所定の角度範囲内に、操舵角度θがあるときに、操
舵トルクの剛性成分Ｔｐの比例ゲインＫｐが、所定値Ｋ
ｐ１またはＫｐ２の何れかに、一般的なドライバの操舵
反力の不感帯の範囲内に操舵角度がある場合に切り替え
られる。これにより、スムーズな操舵反力制御を実現す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係る操舵反力制御装置を搭載した
ステアリングシャフトを有する車両のステアリング機構
の構成を示すブロック図である。

【図２】本実施形態に係る操舵反力制御装置にて行われ
る制御処理を説明するブロック図である。

【図３】本実施形態における制御ユニット１の制御処理
のフローチャートである。

【図４】道路曲率（１／Ｒ）に応じた不感帯Ｗを設定す
るための特性テーブルを例示する図である。

【図５】車輪速差Ｗｄに応じた粘性成分の比例ゲインＫ
ｄを設定するための特性テーブルを例示する図である。

【図６】本実施形態において操舵角度θに応じて設定さ
れる操舵反力特性を例示する図である。

【図７】走行距離ＯＤに応じて比例ゲインＫｐを設定す
るための特性テーブルを例示する図である。

【図８】操舵トルクＴＭに応じて操舵アシスト量Ｔａを
設定するための特性テーブルを例示する図である。

【符号の説明】

１：制御ユニット，２：車速センサ，３：オドメータ，４Ｒ：右前輪用車輪速センサ，４Ｌ：左前輪用車輪速センサ，５：操舵角度センサ，６：操舵トルクセンサ，７：ステアリングトルクモータ，８：ステアリングホイール，９：ステアリングシャフト，１０：前輪（操舵輪），１１：ナビゲーションユニット，

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ドライバが操作するステアリングホイー
ルと前輪とが機械的に接続されたステアリング機構を備
える車両に設けられ、その車両の車速と該ステアリング
ホイールの操舵角度に応じて設定される操舵反力特性に
基づいて、前記ステアリングホイールに操舵反力を付与
する操舵反力制御装置であって、左右の前輪の駆動力差または制動力差が所定値を超えた
ときに、前記操舵反力を構成する複数種類の力成分のう
ち、前記ステアリングホイールの操舵速度に応じて発生
する粘性成分を調整するダンピング制御を開始するダン
ピング制御手段を備えることを特徴とする操舵反力制御
装置。
【請求項２】前記ダンピング制御手段は、前記左右の
前輪の駆動力差または制動力差が大きいほど、前記ダン
ピング制御における前記粘性成分の制御ゲインを大きな
値に調整することを特徴とする請求項１記載の操舵反力
制御装置。
【請求項３】前記ダンピング制御手段は、前記所定値
を、前記車両の走行路の道路曲率に応じて設定すること
を特徴とする請求項１記載の操舵反力制御装置。
【請求項４】前記ダンピング制御手段は、前記ダンピ
ング制御を行なうに際して、前記操舵反力を構成する複
数種類の力成分のうち、前記操舵角度に応じて発生する
剛性成分を、前記車両の走行距離に応じて低減すること
を特徴とする請求項１記載の操舵反力制御装置。
【請求項５】前記ダンピング制御手段は、前記ダンピ
ング制御を行なうに際して、前記操舵角度が、ドライバ
による前記ステアリングホイールの操舵感覚に含まれる
操舵反力の不感帯に対応する所定の角度範囲内にあると
きに、前記操舵反力を構成する複数種類の力成分のう
ち、前記操舵角度に応じて発生する剛性成分の制御ゲイ
ンを切り替えることを特徴とする請求項１記載の操舵反
力制御装置。