JP2017114243A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒルホールド制御で保持していたブレーキ力を緩めていく過程において、モーターサイクルの姿勢が不安定になることを抑制することができる制御装置及び制御方法を提供することを目的としている。【解決手段】制御部７は、ヒルホールド制御で保持していたブレーキ力を緩め始めた後、検出機構８の検出信号に基づいてモーターサイクルが動き出したと判定した場合には、ブレーキ力の時間当たりの緩め量を、モーターサイクルが動き出したと判定する前のブレーキ力の時間当たりの緩め量よりも小さくする。【選択図】図３

Description

本発明は、モーターサイクルの制御装置及び制御方法に関するものである。

車両の制御装置として、車両の搭乗者がブレーキペダル等を解放しても、ブレーキ機構のブレーキ力を保持するヒルホールド制御を実行するものがある（例えば、特許文献１参照）。ヒルホールド制御で保持されているブレーキ力は、一定の条件が満たされると、緩められていく。

特開２００７−２４６０５１号公報

従来の制御装置では、路面の状況等によっては、ヒルホールド制御で保持していたブレーキ力を緩めていく過程において、車体が動き出して車体の姿勢が不安定になる場合がある。特に、モーターサイクルでは、自動四輪車等と比較して、車体の姿勢が不安定になりやすい。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、ヒルホールド制御で保持していたブレーキ力を緩めていく過程において、モーターサイクルの姿勢が不安定になることを抑制することができる制御装置及び制御方法を提供することを目的としている。

本発明に係る制御装置は、モーターサイクルにブレーキ力を発生させるブレーキ機構を制御する制御装置であって、モーターサイクルの動きを検出する検出部と、勾配のある路面においてブレーキ力を保持するヒルホールド制御を実行する制御部と、を備え、制御部は、ヒルホールド制御で保持していたブレーキ力を緩め始めた後、検出部の検出信号に基づいてモーターサイクルが動き出したと判定した場合には、ブレーキ力の時間当たりの緩め量を、モーターサイクルが動き出したと判定する前のブレーキ力の時間当たりの緩め量よりも小さくするものである。

本発明に係る制御方法は、勾配のある路面においてブレーキ機構のブレーキ力を保持するヒルホールド制御を実行するモーターサイクルの制御方法であって、ヒルホールド制御で保持していたブレーキ力を緩め始めるステップと、ブレーキ力を緩め始めてからモーターサイクルが動き出したか否かを判定するステップと、モーターサイクルが動き出したと判定した場合には、ブレーキ力の時間当たりの緩め量を、モーターサイクルが動き出したと判定する前のブレーキ力の時間当たりの緩め量よりも小さくするステップと、を備えたものである。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、モーターサイクルが動き出したと判定した場合には、ブレーキ力の時間当たりの緩め量を、モーターサイクルが動き出したと判定する前のブレーキ力の時間当たりの緩め量よりも小さくする。そのため、モーターサイクルの動きを緩やかにすることができ、モーターサイクルの姿勢が不安定になることを抑制することができる。

本発明の実施の形態１に係る制御装置を含むモーターサイクルを模式的に示す図である。 本発明の実施の形態１に係る制御装置を含む液圧制御システムの、概要構成図である。 本発明の実施の形態１に係る制御装置を含む液圧制御システムの、各種センサ、制御部及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。 本発明の実施の形態１に係る制御装置の制御部の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態１に係る制御装置のヒルホールド制御の各種動作のタイミングを示す図である。 本発明の実施の形態１に係る制御装置を含むモーターサイクルのブレーキ力の説明図である。 本発明の実施の形態１に係る制御装置の制御フローの一例である。 上り勾配の路面で停止しているモーターサイクルを模式的に示す図である。 本発明の実施の形態１の変形例に係る制御装置の制御フローの一例である。 本発明の実施の形態２に係る制御装置を含む液圧制御システムの、各種センサ、制御部及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。 本発明の実施の形態２に係る制御装置の制御フローの一例である。 本発明の実施の形態２の変形例に係る制御装置の制御フローの一例である。

以下、本発明に係る制御装置及び制御方法について、図面を用いて説明する。以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、本発明に係る制御装置及び制御方法は、ブレーキ制御以外の動作を行うものであってもよい。
また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化又は省略されている。また、重複する説明が、適宜簡略化又は省略されている。

実施の形態１．
＜液圧制御システム１００の全体構成＞
図１は、本実施の形態１に係る制御装置を含むモーターサイクルを模式的に示す図である。図２は、本実施の形態１に係る制御装置を含む液圧制御システムの、概要構成図である。
液圧制御システム１００は、モーターサイクル２００に搭載され、車輪Ｗ（前輪２０及び後輪３０）にブレーキ力を発生させる制御装置１を備えている。
モーターサイクル２００は、車輪Ｗ及び車体Ｂと制御装置１とを合わせたものである。車体Ｂには、モーターサイクル２００から制御装置１及び車輪Ｗを除いたものが全て含まれる。また、本実施の形態では、モーターサイクル２００が自動二輪車であるものとして説明するが、それに限定されるものではなく自動三輪車でもよい。

モーターサイクル２００は、前輪２０及び後輪３０と、搭乗者が操作するハンドルレバー２４及びフットペダル３４とを備えている。このハンドルレバー２４を操作すると前輪２０のブレーキ力が変化し、フットペダル３４を操作すると後輪３０のブレーキ力が変化する。

液圧制御システム１００は、前輪２０のブレーキ力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路Ｃ１と、後輪３０のブレーキ力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路Ｃ２とを含む。

液圧制御システム１００は、前輪２０に付設されるフロントブレーキパッド２１と、フロントブレーキパッド２１を動かすフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ２２と、フロントホイールシリンダ２２に接続されたブレーキ液管２３とを備えている。
液圧制御システム１００は、ハンドルレバー２４に付設される第１マスターシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ２６と、第１マスターシリンダ２５に接続されたブレーキ液管２７とを備えている。なお、第１マスターシリンダ２５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー２４が操作されると、第１マスターシリンダ２５内のマスターシリンダピストンが動く。

液圧制御システム１００は、後輪３０に付設されるリアブレーキパッド３１と、リアブレーキパッド３１を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ３２と、リアホイールシリンダ３２に接続されたブレーキ液管３３とを備えている。
液圧制御システム１００は、フットペダル３４に付設される第２マスターシリンダ３５と、ブレーキ液を貯留する第２リザーバ３６と、第２マスターシリンダ３５に接続されたブレーキ液管３７とを備えている。なお、第２マスターシリンダ３５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル３４が操作されると、第２マスターシリンダ３５内のマスターシリンダピストンが動く。

＜制御装置１の構成説明＞
制御装置１は、ブレーキ液が流れる内部流路４と、内部流路４内のブレーキ液を第１マスターシリンダ２５及び第２マスターシリンダ３５側に搬送するのに用いられるポンプ装置２とを含む。なお、内部流路４は、前輪液圧回路Ｃ１の一部を構成する内部流路４Ａと、後輪液圧回路Ｃ２の一部を構成する内部流路４Ｂとを含む。

また、制御装置１は、開閉自在の調整弁３を含む。なお、調整弁３は、第１増圧弁３Ａ及び第１減圧弁３Ｂと、第２増圧弁３Ｃ及び第２減圧弁３Ｄとを含む。調整弁３は、例えば、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御等のブレーキ制御を実行するときに、開閉する弁である。
また、制御装置１は、開度調整自在の切替弁１０と、開閉自在の吸入弁１１とを含む。切替弁１０は、前輪液圧回路Ｃ１に設けられた切替弁１０Ａと、後輪液圧回路Ｃ２に設けられた切替弁１０Ｂとを含む。切替弁１０Ａが閉じることで、フロントホイールシリンダ２２のブレーキ液の液圧が保持され、前輪２０のブレーキ力の保持が実現される。また、切替弁１０Ｂが閉じることで、リアホイールシリンダ３２のブレーキ液の液圧が保持され、後輪３０のブレーキ力の保持が実現される。

さらに、吸入弁１１は、前輪液圧回路Ｃ１に設けられた吸入弁１１Ａと、後輪液圧回路Ｃ２に設けられた吸入弁１１Ｂとを含む。吸入弁１１Ａはフロントホイールシリンダ２２を増圧するときに開かれ、吸入弁１１Ｂはリアホイールシリンダ３２を増圧するときに開かれる。なお、調整弁３、切替弁１０及び吸入弁１１は、例えば、ソレノイドを備えた電磁弁である。

また、制御装置１は、調整弁３、切替弁１０及び吸入弁１１の開閉等を制御する制御部７を含む。なお、制御部７の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。
また、制御装置１は、制御部７に検出信号を出力する検出機構８を含む。検出機構８は、制御部７にオンオフ信号を出力するスイッチ８Ａ（図３参照）と、ハンドルレバー２４の操作状態を検出するのに用いられる位置検出センサ８Ｂ１（図３参照）と、フットペダル３４の操作状態を検出するのに用いられる位置検出センサ８Ｂ２（図３参照）と、モーターサイクル２００の動き出しを検出するのに用いられる検出部８Ｃ１（図３参照）及び検出部８Ｃ２（図３参照）と、内部流路４のブレーキ液の液圧を検出する圧力センサ８Ｄとを含む。なお、検出部８Ｃ１は前輪速度センサであり、検出部８Ｃ２は後輪速度センサである。また、スイッチ８Ａは、例えば、モーターサイクル２００の車体に取り付けられる。搭乗者は、ヒルホールド制御の実行を許可する場合に、スイッチ８Ａをオンにする。

制御装置１は、ブレーキ液管２３等の対応する液管に接続される各種ポートＰを含む。また、制御装置１は、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制するフロートリストリクタ５と、ブレーキ液を貯留可能なアキュムレータ６とを含む。

内部流路４Ａには、切替弁１０Ａ、吸入弁１１Ａ、第１増圧弁３Ａ及び第１減圧弁３Ｂ等が設けられている。内部流路４Ａは、ポートＰを介してブレーキ液管２３及びブレーキ液管２７に接続されている。内部流路４Ｂには、切替弁１０Ｂ、吸入弁１１Ａ、第２増圧弁３Ｃ及び第２減圧弁３Ｄ等が設けられている。内部流路４Ｂは、ポートＰを介してブレーキ液管３３及びブレーキ液管３７に接続されている。

ポンプ装置２は、例えばＤＣモーター等で構成することができる駆動機構２Ａと、駆動機構２Ａによって駆動力が与えられる２つのポンプエレメント２Ｂとを含む。駆動機構２Ａは、固定子及び回転子等を含み、回転数が制御部７によって制御される。一方のポンプエレメント２Ｂは、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられ、内部流路４Ａに設けられている。他方のポンプエレメント２Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられ、内部流路４Ｂに設けられている。

制御部７は、一定の条件の下、ヒルホールド制御を実行する。ヒルホールド制御では、勾配のある路面でモーターサイクル２００が停止している状態で、モーターサイクル２００の搭乗者がハンドルレバー２４及びフットペダル３４を解放した場合に、モーターサイクル２００のブレーキ力が保持される。制御部７は、一定時間が経過すると、ブレーキ力の保持を解除してブレーキ力を緩める。

＜制御部７の構成例＞
図３は、本実施の形態１に係る制御装置を含む液圧制御システムの、各種センサ、制御部及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。図４は、本実施の形態１に係る制御装置の制御部の機能ブロック図である。図３及び図４を参照して、制御部７の構成例について説明する。

なお、以下の説明において、第１増圧弁３Ａ及び第２増圧弁３Ｃは開であり、第１減圧弁３Ｂ及び第２減圧弁３Ｄは閉である。また、ハンドルレバー２４及びフットペダル３４を併せてブレーキ操作部とも称する。また、検出部８Ｃ１及び検出部８Ｃ２を併せて検出部ＷＳとも称する。位置検出センサ８Ｂ１及び位置検出センサ８Ｂ２を併せて位置検出センサＳＷとも称する。さらに、フロントホイールシリンダ２２及びリアホイールシリンダ３２の圧力を併せてシリンダー圧力とも称する。
また、ブレーキ機構とは、モーターサイクル２００にブレーキ力を発生させる構成を指す。ブレーキ機構には、例えば、切替弁１０、吸入弁１１Ａ及びポンプ装置２等が該当する。

制御部７は、検出機構８からの信号を受ける入力部７Ａと、各種の判定等をするプロセッサ部７Ｂと、各種データが格納される記憶部７Ｃとを含む。

（入力部７Ａ）
入力部７Ａは、例えば検出機構８からの信号を受ける入力回路等を含む回路で構成されるものである。入力部７Ａで受けた信号は、プロセッサ部７Ｂに出力される。

（プロセッサ部７Ｂ）
プロセッサ部７Ｂは、演算部Ｔ１と、アクチュエータ制御部Ｔ２とを含む。演算部Ｔ１は、判定部７Ｂ１と、決定部７Ｂ２と、計時部７Ｂ３と、算出部７Ｂ４とを含む。プロセッサ部７Ｂは、例えばマイクロコントローラ等で構成することができる。

判定部７Ｂ１は、ヒルホールド制御を実行するか否かを判定する。ここで、ヒルホールド制御には、保持モード及び解除モードが含まれる。保持モードは、モーターサイクル２００のブレーキ力を保持するモードである。解除モードは、保持モードにおけるブレーキ力の保持を解除し、ブレーキ力を緩めていくモードである。したがって、ヒルホールド制御で保持していたブレーキ力を緩め始めるタイミングは、保持モードから解除モードへの移行時である。

判定部７Ｂ１は、ヒルホールド制御の実行が許可されているか否かを判定し、また、モーターサイクル２００が停止しているか否かを判定し、さらに、ブレーキ操作部が解放されたか否かを判定する。
判定部７Ｂ１は、ヒルホールド制御の実行が許可されていると判定し、且つ、モーターサイクル２００が停止していると判定し、且つ、ブレーキ操作部が解放されたと判定すると、ヒルホールド制御の保持モードを実行すると判定する。
なお、ヒルホールド制御の実行が許可されているか否かの判定には、スイッチ８Ａのオンオフ信号を用いる。また、モーターサイクル２００が停止しているか否かの判定には、算出部７Ｂ４が算出した車輪速を用いる。さらに、ブレーキ操作部が解放されたか否かの判定には、位置検出センサＳＷの検出信号を用いる。

なお、ブレーキ操作部が解放されると、例えば、第１マスターシリンダ２５及び第２マスターシリンダ３５の圧力が低下する。また、フロントホイールシリンダ２２及びリアホイールシリンダ３２の圧力も低下する。このため、ブレーキ操作部が解放されたか否かの判定には、圧力センサ８Ｄの検出信号に基づいて算出部７Ｂ４が算出した圧力を用いることもできる。

また、判定部７Ｂ１は、計時部７Ｂ３からの信号に基づいて、保持モードを開始してから一定時間が経過したか否かを判定する。該一定時間が経過すると、制御部７は、保持モードから解除モードに移行する。該一定時間は、例えば数秒程度に設定される。

判定部７Ｂ１は、解除モードを実行している場合において、検出部ＷＳの検出信号に基づき、モーターサイクル２００が動き出したか否かを判定する。つまり、制御部７では、車輪Ｗの動き（回転）を検出部ＷＳで検出し、モーターサイクル２００が動き出したか否かを判定している。なお、動き出したモーターサイクル２００の車輪速は非常に小さいことから、算出部７Ｂ４では、車輪速を算出できないことが想定される。このため、判定部７Ｂ１は、算出部７Ｂ４ではなく、検出部ＷＳの検出信号を用いている。
また、判定部７Ｂ１は、モーターサイクル２００が動き出したと判定した場合には、計時部７Ｂ３からの信号に基づいて、規定時間ＴＭ１が経過したか否かを判定する。これらの判定は、後述する時間当たりの緩め量αを規定値α２としたときにおける、切替弁１０を開閉するタイミングを取得するために用いる。

判定部７Ｂ１は、解除モードを実行している場合において、算出部７Ｂ４が算出したシリンダー圧力が、第１の規定圧力より大きいか否かを判定する。該判定は、シリンダー圧力が第１の規定圧力よりも小さい状態では、ブレーキ力の確保が間に合わなくなって、モーターサイクル２００の姿勢を安定化できなくなることを考慮したものである。
判定部７Ｂ１は、解除モードを実行している場合において、算出部７Ｂ４が算出したシリンダー圧力が、第２の規定圧力より小さいか否かを判定する。なお、第２の規定圧力は、第１の規定圧力よりも小さい。該判定は、解除モードを終了するタイミングを取得するのに用いられる。

決定部７Ｂ２は、解除モードを実行するときに用いられるパラメータを決定する。
（１）まず、決定部７Ｂ２は、時間当たりの緩め量αを規定値α１に決定する。ここで、時間当たりの緩め量αとは、単位時間当たりに低下させるブレーキ力の度合いを示している。
（２）また、決定部７Ｂ２は、判定部７Ｂ１でモーターサイクル２００が動き出したと判定した場合に用いる、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを規定値α２に決定する。ここで、規定値α１よりも規定値α２の方が小さい。なお、規定値α２は負の値であってもよい。つまり、解除モードを実行しているときにおいて、ブレーキ力が強まるように規定値α２を決定することもできる。ただし、規定値α１は、ブレーキ力が緩まるように正の値とする。
（３）また、決定部７Ｂ２は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを規定値α２とする時間ＴＭを、規定時間ＴＭ１に決定する。
本実施の形態１では、解除モードを実行するときに用いられる規定値α１等のパラメータが予め決められている。なお、該パラメータは、適宜、変更できるようにしてもよい。

計時部７Ｂ３は、例えば、保持モードを開始してから一定時間が経過するまでの期間、及び、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを規定値α２としてから規定時間ＴＭ１が経過するまでの期間等を計時する。

算出部７Ｂ４は、検出部ＷＳの検出信号に基づいて車輪速を算出する。また、算出部７Ｂ４は、圧力センサ８Ｄの検出信号に基づいて、シリンダー圧力を算出する。その他に、算出部７Ｂ４は、圧力センサ８Ｄの検出信号に基づいて、第１マスターシリンダ２５及び第２マスターシリンダ３５の圧力の算出も行うことができる。

アクチュエータ制御部Ｔ２は、駆動機構制御部７Ｂ５と、弁制御部７Ｂ６とを含む。
弁制御部７Ｂ６は、調整弁３、切替弁１０及び吸入弁１１の開閉動作を制御する。弁制御部７Ｂ６は、判定部７Ｂ１がヒルホールド制御を実行すると判定すると切替弁１０を閉じ、モーターサイクル２００のブレーキ力の保持を行う。また、弁制御部７Ｂ６は、判定部７Ｂ１が保持モードを開始してから一定時間が経過したと判定すると、決定部７Ｂ２の決定内容に基づいて、切替弁１０の開閉を行う。
駆動機構制御部７Ｂ５は、吸入弁１１の開閉動作に対応して駆動機構２Ａの回転数を制御する。なお、決定部７Ｂ２で用いることが決定された規定値α２が負の値である場合には、弁制御部７Ｂ６は吸入弁１１を開き、切替弁１０を閉じる。そして、駆動機構制御部７Ｂ５は駆動機構２Ａを動かし、シリンダー圧力を増大させ、ブレーキ力を強める。

（記憶部７Ｃ）
記憶部７Ｃには、検出機構８の検出信号に関するデータ、決定部７Ｂ２で決定するパラメータの値等が格納されている。記憶部７Ｃは、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成することができる。

＜保持モード及び解除モードにおけるブレーキ力＞
図５は、本実施の形態１に係る制御装置のヒルホールド制御の各種動作のタイミングを示す図である。図６は、本実施の形態１に係る制御装置を含むモーターサイクルのブレーキ力の説明図である。

図５のラインＬ１は、ヒルホールド制御の保持モードから解除モードに移行するタイミングｔ１を示している。タイミングｔ１の前は保持モードであり、タイミングｔ１の後は解除モードである。
図５のラインＬ２は、解除モードにおいてモーターサイクル２００が動き出したと判定したタイミングｔ２を示している。実際には、タイミングｔ１の後であってタイミングｔ２の前にモーターサイクル２００が動き出している可能性がある。あくまで、タイミングｔ２は、解除モードにおいてモーターサイクル２００が動き出したことを判定部７Ｂ１が判定したタイミングを示している。
図５のラインＬ３は、モーターサイクル２００が動き出したと判定したタイミングｔ２から規定時間ＴＭ１が経過したタイミングを示している。

図６のラインＦ１は、制御装置１のヒルホールド制御のブレーキ力の時間変化を示している。図６のラインＦ２は、従来の制御装置のヒルホールド制御のブレーキ力の時間変化を示している。なお、ラインＦ１及びラインＦ２は、シリンダー圧力の時間変化にも対応している。
タイミングｔ１の前において、制御部７は保持モードを実行しているため、タイミングｔ１の後よりも、ブレーキ力が高いまま保持されている。
タイミングｔ１において、制御部７は保持モードから解除モードに移行する。制御部７は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αが規定値α１になるように切替弁１０を制御する。例えば、切替弁１０の開閉１回当たりの時間を一定とする場合には、制御部７は、規定値α１が大きい程、切替弁１０の時間当たりの開閉回数を多くする。また、切替弁１０の開閉時間を可変とする場合には、制御部７は、規定値α１が大きい程、切替弁１０の時間当たりの開時間を長くする。
タイミングｔ２において、制御部７はモーターサイクル２００が動き出したと判定している。このため、制御部７は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αが規定値α２になるように切替弁１０を制御する。図６の例では、規定値α２が０である。したがって、制御部７は、切替弁１０を規定時間ＴＭ１の間、閉とする。
タイミングｔ３において、制御部７は保持モードを開始してから一定時間が経過したと判定している。このため、制御部７は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αが規定値α２から規定値α１になるように、切替弁１０を制御する。

＜実施の形態１の制御フロー例＞
図７は、本実施の形態１に係る制御装置の制御フローの一例である。図７を参照して、制御装置１の制御部７が実行するヒルホールド制御について説明する。

（ステップＳ０：スタート）
制御部７は、ヒルホールド制御を含む制御フローを実行する。

（ステップＳ１：ヒルホールド制御の実行許可に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ１は、スイッチ８Ａのオンオフ信号に基づいて、ヒルホールド制御の実行許可がされているか否かを判定する。
実行許可がされたと判定した場合には、ステップＳ２に移る。
実行許可がされていないと判定した場合には、ステップＳ１を繰り返す。

（ステップＳ２：モーターサイクル２００の停止に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ１は、算出部７Ｂ４が算出した車輪速に基づいて、モーターサイクル２００が停止しているか否かを判定する。
モーターサイクル２００が停止していると判定した場合には、ステップＳ３に移る。
モーターサイクル２００が停止していないと判定した場合には、ステップＳ１に戻る。

（ステップＳ３：ブレーキ操作部に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ１は、位置検出センサＳＷの検出信号に基づいて、ブレーキ操作部が解放されたか否かを判定する。
ブレーキ操作部が解放されたと判定した場合には、ステップＳ４に移る。
ブレーキ操作部が解放されていないと判定した場合には、ステップＳ１に戻る。

（ステップＳ４：ヒルホールド制御の保持モードの実行）
制御部７は、ヒルホールド制御の保持モードを実行する。制御部７は、モーターサイクル２００のブレーキ力が保持されるように、一定時間、切替弁１０を閉とする。

（ステップＳ５：ヒルホールド制御の解除モードの実行）
制御部７は、ヒルホールド制御の解除モードを実行する。また、制御部７の決定部７Ｂ２は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを規定値α１と決定する。そして、制御部７は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αが規定値α１となるように、切替弁１０を制御する。

（ステップＳ６：モーターサイクル２００の動き出し等に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ１は、シリンダー圧力が第１の規定圧力より大きいか否かを判定するとともに、モーターサイクル２００が動き出したか否かを判定する。
第１の規定圧力より大きいと判定し、且つ、動き出したと判定した場合には、ステップＳ７に移る。
第１の規定圧力より大きいと判定し、且つ、動き出していないと判定した場合には、ステップＳ５に戻る。
第１の規定圧力より大きくないと判定した場合には、動き出しに関する判定に関わらず、ステップＳ９に移行する。

（ステップＳ７：ブレーキ力の時間当たりの緩め量の変更）
制御部７の決定部７Ｂ２は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを規定値α２へ変更する。そして、制御部７は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αが規定値α２となるように、切替弁１０を制御する。

（ステップＳ８：規定時間ＴＭ１に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ１は、計時部７Ｂ３からの信号に基づいて、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを規定値α２として切替弁１０を制御してから、規定時間ＴＭ１が経過したか否かを判定する。
規定時間ＴＭ１が経過したと判定した場合には、ステップＳ９に移る。
規定時間ＴＭ１が経過していないと判定した場合には、ステップＳ７に戻る。

（ステップＳ９：ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを戻す）
制御部７の決定部７Ｂ２は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを規定値α２から規定値α１に戻す決定をする。そして、制御部７は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αが規定値α１となるように、切替弁１０を制御する。

（ステップＳ１０：シリンダー圧力に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ１は、シリンダー圧力が第２の規定圧力より小さいか否かを判定する。
第２の規定圧力より小さいと判定した場合には、ステップＳ１１に移る。
第２の規定圧力よりも小さくないと判定した場合には、ステップＳ９に戻る。

（ステップＳ１１：エンド）
制御部７は、ヒルホールド制御を含む制御フローを終了する。

なお、本実施の形態１では、図７に示すステップＳ１〜ステップＳ３で説明した判定をした後に、ヒルホールド制御に移行する場合について説明したが、それに限定されるものではない。例えば、ヒルホールド制御に移行するか否かの判定には、モーターサイクル２００がローギアであるか否か等の判定があってもよい。

＜本実施の形態１に係る制御装置１の有する効果＞
本実施の形態１に係る制御装置１の制御部７は、ヒルホールド制御で保持していたブレーキ力を緩め始めた後、検出部ＷＳの検出信号に基づいてモーターサイクル２００が動き出したと判定した場合には、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを、モーターサイクルが動き出したと判定する前のブレーキ力の時間当たりの緩め量αよりも小さくする。つまり、本実施の形態１に係る制御装置１では、勾配のある路面で動き出したモーターサイクル２００の動きを緩やかにすることができる。

例えば、モーターサイクル２００は、自動四輪車等よりも路面からの垂直抗力が小さく、また、車輪Ｗと路面との摩擦力が低下しやすい。したがって、モーターサイクル２００は、自動四輪車等と比較すると、勾配のある路面で停止した状態からの動き出しが不安定になりやすい。本実施の形態１に係る制御装置１の制御部７は、勾配のある路面で動き出したモーターサイクル２００の動きを緩やかにすることができ、モーターサイクル２００の姿勢が不安定になることを抑制することができる。このため、本実施の形態１に係る制御装置１は、モーターサイクル２００に用いられることに、特に適している。
また、モーターサイクル２００は、自動四輪車等とは異なり、搭乗者自らが脚等を使ってモーターサイクル２００の姿勢の安定性を確保する必要がある。上り勾配の路面で停止したモーターサイクル２００が急に動き出すと、モーターサイクル２００の姿勢の安定性を確保しにくくなる。このため、本実施の形態１に係る制御装置１は、上り勾配の路面で実行するヒルホールド制御で特に有効である。

好ましくは、本実施の形態１に係る制御装置１は、検出部ＷＳの検出信号に基づいてモーターサイクル２００が動き出したと判定した場合に、ブレーキ力が規定値よりも低いときには、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを小さくしない。なお、この規定値は、上述した第１の規定圧力に対応する（図７のステップＳ６参照）。ブレーキ力が規定値よりも低い場合には、モーターサイクル２００の動きを緩やかにすることができず、モーターサイクル２００の姿勢の安定化が困難であるからである。つまり、制御装置１は、解除モードの時間が不必要に長引いてしまうことを回避することができる。

＜実施の形態１の変形例＞
図８は、上り勾配の路面で停止しているモーターサイクルを模式的に示す図である。実施の形態１では予め定められていた規定値α２及び規定時間ＴＭ１を用いていたが、変形例では路面の勾配値θを取得し、該勾配値θに応じて規定値α２及び規定時間ＴＭ１を変える。

算出部７Ｂ４は、モーターサイクル２００が停止する直前の、車輪速センサである検出部ＷＳの検出信号に基づいて、勾配値θを算出する。勾配値θが大きい場合には、勾配値θが小さい場合よりも、車輪速の減速が促進される。このため、算出部７Ｂ４は、車輪速センサである検出部ＷＳの検出信号と、他の検出部（位置検出センサＳＷ、圧力センサ８Ｄ等）の検出信号と、の関係性から、勾配値θを算出することができる。

判定部７Ｂ１は、ヒルホールド制御の実行が許可されていると判定し、且つ、モーターサイクル２００が停止していると判定し、且つ、ブレーキ操作部が解放されたと判定すると、ヒルホールド制御の保持モードを実行すると判定する。

決定部７Ｂ２は、算出部７Ｂ４が算出した勾配値θに応じて、規定値α２及び規定時間ＴＭ１を算出する。例えば、勾配値θが大きい場合には、勾配値θが小さい場合よりも、モーターサイクル２００が動き出したことを判定した時のモーターサイクル２００の車体速度が大きい場合がある。このため、決定部７Ｂ２は、勾配値θが大きい場合には、勾配値θが小さい場合よりも規定値α２を小さくする。つまり、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを小さくする度合いを大きくする。また、決定部７Ｂ２は、勾配値θが大きい場合には、勾配値θが小さい場合よりも規定時間ＴＭ１を長くする。なお、決定部７Ｂ２は、規定値α２を小さくすること、及び、規定時間ＴＭ１を長くすること、の両方を決定してもよいし、いずれか一方でもよい。

＜実施の形態１の変形例の制御フロー例＞
図９は、本実施の形態１の変形例に係る制御装置の制御フローの一例である。なお、図９は、ステップＳ２７が追加され、また、ステップＳ２８及びステップＳ２９の内容がステップＳ７及びステップＳ８から変わっている点で、図７とは異なる。図９のステップＳ２０〜ステップＳ２６及びステップＳ３０〜ステップＳ３２は、図７のステップＳ０〜ステップＳ６及びステップＳ９〜ステップＳ１１と同様であるので説明を省略する。

（ステップＳ２７：規定値α２及び規定時間ＴＭ１の取得）
制御部７の決定部７Ｂ２は、記憶部７Ｃから、規定値α２及び規定時間ＴＭ１を取得する。ステップＳ２７の前において、規定値α２及び規定時間ＴＭ１が、モーターサイクル２００の停止直前に算出された勾配値θを用いて算出され、記憶部７Ｃに記憶されている。

（ステップＳ２８：ブレーキ力の時間当たりの緩め量の変更）
制御部７の決定部７Ｂ２は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを、規定値α１から算出部７Ｂ４が算出した規定値α２へ変更する。そして、制御部７は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αが規定値α２となるように、切替弁１０を制御する。

（ステップＳ２９：規定時間ＴＭ１に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ１は、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αを規定値α２として切替弁１０を制御してから、算出部７Ｂ４が算出した規定時間ＴＭ１が経過したか否かを判定する。
規定時間ＴＭ１が経過したと判定した場合には、ステップＳ３０に移る。
規定時間ＴＭ１が経過していないと判定した場合には、ステップＳ２８に戻る。

＜本実施の形態１の変形例に係る制御装置１の有する効果＞
好ましくは、制御部７は、路面の勾配値θに応じて、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αをモーターサイクル２００が動き出したと判定する前のブレーキ力の時間当たりの緩め量αよりも小さくする時間ＴＭを決定する。つまり、制御部７は、勾配値θに応じて規定時間ＴＭ１を決定する。
また、好ましくは、制御部７は、路面の勾配値θに応じて、ブレーキ力の時間当たりの緩め量αをモーターサイクル２００が動き出したと判定する前のブレーキ力の時間当たりの緩め量αよりも小さくする度合いを決定する。
例えば、上り勾配の路面の勾配値θに応じて、モーターサイクル２００が動き出したことを判定した時のモーターサイクル２００の車輪速（車体速度）が変化しても、より確実に、モーターサイクル２００の動きを緩やかにすることができる。

実施の形態２．
以下では、実施の形態１と重複する説明を省略し、異なる部分のみを説明する。

図１０は、本実施の形態２に係る制御装置を含む液圧制御システムの、各種センサ、制御部及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。図１０を参照して、実施の形態２について説明する。

実施の形態１ではスイッチ８Ａのオンオフ信号を用いてヒルホールド制御を実行するか否かを判定していたが、実施の形態２ではその代わりに加速度センサ（検出部ＡＳ）の検出信号を用いてヒルホールド制御を実行するか否かを判定する。つまり、制御装置１には、スイッチ８Ａの代わりに、加速度センサが設けられている。
また、実施の形態１ではモーターサイクル２００の動き出しを車輪速センサである検出部ＷＳに基づいて判定していたが、実施の形態２ではモーターサイクル２００の動き出しを加速度センサである検出部ＡＳに基づいて判定する。

判定部７Ｂ１は、加速度センサである検出部ＡＳの検出信号から算出部７Ｂ４が算出した勾配値θに基づいて、モーターサイクル２００が勾配のある路面上にいるか否かを判定する。また、判定部７Ｂ１は、モーターサイクル２００が勾配のある路面上にいると判定し、且つ、モーターサイクル２００が停止していると判定し、且つ、ブレーキ操作部が解放されたと判定すると、ヒルホールド制御の保持モードを実行すると判定する。さらに、判定部７Ｂ１は、解除モードを実行している場合において、検出部ＡＳの検出信号に基づいて、モーターサイクル２００が動き出したか否かを判定する。

＜実施の形態２の制御フロー例＞
図１１は、本実施の形態２に係る制御装置の制御フローの一例である。図１１は、ステップＳ４１及びステップＳ４６の内容がステップＳ１及びステップＳ６から変わっている点で、図７とは異なる。図１１のステップＳ４０、ステップＳ４２〜ステップＳ４５及びステップＳ４７〜ステップＳ５１は、図７のステップＳ０、ステップＳ２〜ステップＳ５及びステップＳ７〜ステップＳ１１と同様であるので説明を省略する。

（ステップＳ４１：勾配に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ１は、加速度センサである検出部ＡＳの検出信号に基づいて、モーターサイクル２００が勾配のある路面上にいるか否かを判定する。
勾配のある路面上にいると判定された場合には、ステップＳ４２に移る。
勾配のある路面上にいないと判定された場合には、ステップＳ４１を繰り返す。

（ステップＳ４６：モーターサイクル２００の動き出し等に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ１は、シリンダー圧力が第１の規定圧力より大きいか否かを判定するとともに、検出部ＡＳの検出信号に基づいてモーターサイクル２００が動き出したか否かを判定する。
第１の規定圧力より大きいと判定し、且つ、動き出したと判定した場合には、ステップＳ４７に移る。
第１の規定圧力より大きいと判定し、且つ、動き出していないと判定した場合には、ステップＳ４５に戻る。
第１の規定圧力より大きくないと判定した場合には、動き出しに関する判定に関わらず、ステップＳ４９に移行する。

＜本実施の形態２に係る制御装置１の有する効果＞
好ましくは、制御装置１の検出部ＡＳは、モーターサイクル２００に作用する加速度を検出する加速度センサである。つまり、車輪速センサではなく、加速度センサ（検出部ＡＳ）を用いても、実施の形態１に係る制御装置１と同様の効果を得ることができる。
なお、制御装置１が検出部ＡＳを備えている場合には、搭乗者が勾配のある路面においてスイッチ８Ａの操作等をしなくても、制御部７の判定部７Ｂ１が勾配のある路面であるか否かを判定することができる。このため、搭乗者の負担を軽減することができる。

＜実施の形態２の変形例＞
実施の形態１の変形例ではスイッチ８Ａのオンオフ信号を用いてヒルホールド制御を実行するか否かを判定していたが、実施の形態２の変形例ではその代わりに加速度センサ（検出部ＡＳ）の検出信号を用いてヒルホールド制御を実行するか否かを判定する。また、実施の形態２の変形例では、モーターサイクル２００の動き出しを加速度センサである検出部ＡＳに基づいて判定する。また、実施の形態２の変形例では、検出部ＡＳの検出信号から路面の勾配値θを取得する。

図１２は、本実施の形態２の変形例に係る制御装置の制御フローの一例である。なお、図１２は、ステップＳ６１、ステップＳ６６及びステップＳ６７の内容がステップＳ２１、ステップＳ２６及びステップＳ２７から変わっている点で、図９とは異なる。図１２のステップＳ６０、ステップＳ６２〜ステップＳ６５及びステップＳ６８〜ステップＳ７２は、図９のステップＳ２０、ステップＳ２２〜ステップＳ２５及びステップＳ２８〜ステップＳ３２と同様であるので説明を省略する。また、ステップＳ６１及びステップＳ６６については、図１１のステップＳ４１及びステップＳ４６と同様であるので説明を省略する。

（ステップＳ６７：規定値α２及び規定時間ＴＭ１の取得）
制御部７の決定部７Ｂ２は、記憶部７Ｃから、規定値α２及び規定時間ＴＭ１を取得する。ステップＳ６７の前において、規定値α２及び規定時間ＴＭ１が、加速度センサ（検出部ＡＳ）の検出信号を用いて算出された勾配値θを用いて算出され、記憶部７Ｃに記憶されている。その勾配値θとして、ステップＳ６１の判定で用いられた勾配値θが流用されるとよい。

＜本実施の形態２の変形例に係る制御装置１の有する効果＞
実施の形態１の変形例の有する効果及び実施の形態２に係る制御装置１の有する効果と同様の効果を得ることができる。

なお、実施の形態１及びその変形例と実施の形態２及びその変形例におけるヒルホールド制御の保持モードでは、前輪２０及び後輪３０のいずれか一方のブレーキ力の保持を実行するようにしてもよいし、前輪２０及び後輪３０の両方のブレーキ力の保持を実行するようにしてもよい。前輪２０及び後輪３０のいずれか一方とするか、又は両方とするかは、例えば、制御部７が取得した勾配値θに応じて切り替えてもよい。

以上、実施の形態１及びその変形例と実施の形態２及びその変形例とについて説明したが、本発明はこれらの説明に限定されない。例えば、各実施の形態及び各変形例の全て又は一部が組み合わされてもよい。

１ 制御装置、２ ポンプ装置、２Ａ 駆動機構、２Ｂ ポンプエレメント、３ 調整弁、３Ａ 第１増圧弁、３Ｂ 第１減圧弁、３Ｃ 第２増圧弁、３Ｄ 第２減圧弁、４ 内部流路、４Ａ 内部流路、４Ｂ 内部流路、５ フロートリストリクタ、６ アキュムレータ、７ 制御部、７Ａ 入力部、７Ｂ プロセッサ部、７Ｂ１ 判定部、７Ｂ２ 決定部、７Ｂ３ 計時部、７Ｂ４ 算出部、７Ｂ５ 駆動機構制御部、７Ｂ６ 弁制御部、７Ｃ 記憶部、８ 検出機構、８Ａ スイッチ、８Ｂ１ 位置検出センサ、８Ｂ２ 位置検出センサ、８Ｃ１ 検出部、８Ｃ２ 検出部、８Ｄ 圧力センサ、１０ 切替弁、１０Ａ 切替弁、１０Ｂ 切替弁、１１ 吸入弁、１１Ａ 吸入弁、１１Ｂ 吸入弁、２０ 前輪、２１ フロントブレーキパッド、２２ フロントホイールシリンダ、２３ ブレーキ液管、２４ ハンドルレバー、２５ 第１マスターシリンダ、２６ 第１リザーバ、２７ ブレーキ液管、３０ 後輪、３１ リアブレーキパッド、３２ リアホイールシリンダ、３３ ブレーキ液管、３４ フットペダル、３５ 第２マスターシリンダ、３６ 第２リザーバ、３７ ブレーキ液管、１００ 液圧制御システム、２００ モーターサイクル、ＡＳ 検出部、Ｂ 車体、Ｃ１ 前輪液圧回路、Ｃ２ 後輪液圧回路、Ｐ ポート、ＳＷ 位置検出センサ、Ｔ１ 演算部、Ｔ２ アクチュエータ制御部、Ｗ 車輪、ＷＳ 検出部、α 時間当たりの緩め量、α１ 規定値、α２ 規定値、θ 勾配値。

Claims (9)

1. モーターサイクルにブレーキ力を発生させるブレーキ機構を制御する制御装置であって、
   前記モーターサイクルの動きを検出する検出部と、
   勾配のある路面において前記ブレーキ力を保持するヒルホールド制御を実行する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記ヒルホールド制御で保持していた前記ブレーキ力を緩め始めた後、前記検出部の検出信号に基づいて前記モーターサイクルが動き出したと判定した場合には、
   前記ブレーキ力の時間当たりの緩め量を、前記モーターサイクルが動き出したと判定する前の前記ブレーキ力の時間当たりの緩め量よりも小さくする、
   制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記検出部の検出信号に基づいて前記モーターサイクルが動き出したと判定した場合に、前記ブレーキ力が規定値よりも低いときには、前記ブレーキ力の時間当たりの緩め量を小さくしない、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記路面の勾配値に応じて、前記ブレーキ力の時間当たりの緩め量を前記モーターサイクルが動き出したと判定する前の前記ブレーキ力の時間当たりの緩め量よりも小さくする時間を決定する、
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記路面の勾配値に応じて、前記ブレーキ力の時間当たりの緩め量を前記モーターサイクルが動き出したと判定する前の前記ブレーキ力の時間当たりの緩め量よりも小さくする度合いを決定する、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記制御部は、
   前記モーターサイクルの車輪の速度に基づいて、前記路面の勾配値を取得する、
   請求項３又は４に記載の制御装置。
6. 前記制御部は、
   前記モーターサイクルに作用する加速度に基づいて、前記路面の勾配値を取得する、
   請求項３〜５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記検出部は、
   前記モーターサイクルの車輪の速度を検出する車輪速センサである、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記検出部は、
   前記モーターサイクルに作用する加速度を検出する加速度センサである、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 勾配のある路面においてブレーキ機構のブレーキ力を保持するヒルホールド制御を実行するモーターサイクルの制御方法であって、
   前記ヒルホールド制御で保持していた前記ブレーキ力を緩め始めるステップと、
   前記ブレーキ力を緩め始めてから前記モーターサイクルが動き出したか否かを判定するステップと、
   前記モーターサイクルが動き出したと判定した場合には、前記ブレーキ力の時間当たりの緩め量を、前記モーターサイクルが動き出したと判定する前の前記ブレーキ力の時間当たりの緩め量よりも小さくするステップと、
   を備えた、
   制御方法。

Images