JPH10329696A - 車両用ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】前輪系統側にはブレーキぺダル踏み込み時のフ
ィーリングがよい液圧伝達装置を配置するとともに、後
輪系統側では液圧伝達装置を省略し、切換弁を介して倍
力装置からの液圧を直接ホイールシリンダに供給可能に
したフルパワーシステムの車両用ブレーキ倍力装置を提
供する。 【解決手段】マスターシリンダ２で発生した液圧によっ
て液圧源の液圧を制御してブースト室１４２にその制御
圧を出力するコントロールバルブ３と、前記コントロー
ルバルブ３とフロントホイールシリンダ７との間の流路
に配置する液圧伝達装置４と、前記コントロールバルブ
３とリヤホイールシリンダ８との間の流路に配置する切
換弁５とを備え、前記切換弁５は、コントロールバルブ
３からの出力液圧によって流路を開き、コントロールバ
ルブ３からの出力液圧をそのままリヤホイールシリンダ
に供給できるようにしたことを特徴とする車両用ブレー
キ倍力装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ倍
力装置に関するものであり、特に、パワー系に失陥が生
じてもフルパワーで制御している系統に圧力を発生させ
ることができる車両用ブレーキ倍力装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ブレーキぺダルの踏力を増大
する機構としてマスタシリンダと倍力装置とを分離して
構成したブレーキシステムが知られている（特開平２−
２７９４４９号）。このブレーキシステムの概略構成を
図６を参照して説明すると、図中、１０１はブレーキペ
ダル、１０２はべダルの制動操作に応じた油圧を発生可
能な補助油圧発生手段（マスターシリンダ）、１０３は
油圧供給源（アキュムレータ）１０４からの油圧をブレ
ーキペダルの制動操作に応じて制御可能にして油圧供給
源１０４およびブレーキ装置１０５間に介設される油圧
供給源油圧制御手段（コントロールバルブ）、１０６は
開閉弁、１０７は一方向油圧伝達手段（液圧伝達装
置）、１０８はプロポーショニングバルブ、１０９はブ
レーキぺダル操作時にマスターシリンダからの液圧を蓄
圧するアキュムレータであり、この装置ではブレーキペ
ダルを操作すると、それに応じてマスターシリンダ１０
２の油圧室から出力される油圧が、コントロールバルブ
１０３における入力圧作用室１０３ａに作用し、それに
よるスプール１０３ｂの移動に応じて油圧供給源１０４
からの油圧をポート１０３ｃ、１０３ｄを介して液圧伝
達装置１０７に伝達し、さらに液圧伝達装置１０７から
の液圧によりブレーキ装置１０５を働かせることができ
る構成となっている。

【０００３】しかし、上記ブレーキシステムでは、倍力
装置とマスターシリンダとを分離して構成したため、マ
スターシリンダの大型化は解消できるものの、開閉弁１
０６と一方向油圧伝達手段１０７とが分離して構成され
ているため構成が複雑となり、さらに製造コストが高く
なる等の問題がある。また、油圧供給源油圧制御手段に
伝達する際のブレーキぺダルのフィーリング（板踏み
感）を改善するために、わざわさマスタシリンダと油圧
供給源油圧制御手段との間に液圧吸収機構（アキュムレ
ータ）１０９を設ける必要があり、部品点数が増大す
る。

【０００４】そこで、本発明は、前輪系統側にはブレー
キぺダル踏み込み時のフィーリングがよい液圧伝達装置
を配置するとともに、後輪系統側では液圧伝達装置を省
略し、切換弁を介して倍力装置からの液圧を直接ホイー
ルシリンダに供給可能にしたフルパワーシステムの車両
用ブレーキ倍力装置を提供するとともに、マスタシリン
ダとホイールシリンダとの配管途中のどこにでも、容易
に接続できる独立製品としての車両搭載性に優れた液圧
式の車両用ブレーキ倍力装置を提供し、装置の簡略化と
コストの低減を図ることを目的とする。

【０００５】本発明では後輪側はフルパワーシステムと
して構成されているため、液圧伝達装置が不要となり、
さらに従来から使用されているアンチロック制御用ポン
プおよびアンチロック制御用リザーバ等も不要となるた
め、コストばかりでなく部品点数も減少し組立作業効率
が良くなる。さらに、後輪系統をフルパワーシステムに
しても、アキュムレータ失陥時にはマスターシリンダか
らの液圧でブレーキ作用を行うことができるため安全性
の高いブレーキ倍力装置を提供できる。また、前輪系統
側では特別な増圧機構を追加することなく、液圧伝達装
置の第１ピストン、第２ピストン、第３ピストンの夫々
の断面積Ｌ、断面積Ｊ’、断面積Ｍ、断面積Ｊを適宜設
定することにより、失陥時のブレーキ力不足を解消しな
がら正常時の踏力、流体圧、ぺダルストロークなどの特
性を適宜設定できる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、マスターシリンダで発生した液圧
によって液圧源の液圧を制御してブースト室にその制御
圧を出力するコントロールバルブと、前記コントロール
バルブとフロントホイールシリンダとの間の流路に配置
する液圧伝達装置と、前記コントロールバルブとリヤホ
イールシリンダとの間の流路に配置する切換弁とを備
え、前記切換弁は、コントロールバルブからの出力液圧
によって流路を開き、コントロールバルブからの出力液
圧をその儘リヤホイールシリンダに供給できるようにし
たことを特徴とする車両用ブレーキ倍力装置である。

【０００７】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は車両用ブレーキ倍力装置の全体
構成図、図２はコントロールバルブの拡大断面図、図３
は前輪系統側に配置する液圧伝達装置の拡大断面図、図
４は後輪系統側に配置する切換弁の非作動状態を示すの
拡大断面図、図５は後輪系統側に配置する切換弁の作動
状態を示す拡大断面図である。以下、本車両用ブレーキ
倍力装置の全体構成を説明した後、コントロールバル
ブ、液圧伝達装置、切換弁等の構成要素の詳細説明をす
ることとする。

【０００８】図１において、１はブレーキぺダル、２は
タンデムマスターシリンダ、３はコントロールバルブ、
４は前輪側液圧伝達装置、５は切換弁、６はアンチロッ
ク制御用６ａおよび蓄圧用６ｂの２個のポンプ、７はフ
ロントホイールシリンダ、８はリヤホイールシリンダ、
９はホールドバルブ、１０はディケイバルブ、１１はア
ンチロック用リザーバ、１２はプロポーショニングバル
ブ、１３はアキュムレータ、１５は常閉型の第１切換バ
ルブ、１６は常開型の第２切換バルブ、１７は圧力セン
サ、１８はリリーフ弁、１９はリザーバであり、これら
は図示の如く流路によって連通されている。

【０００９】この車両用ブレーキ倍力装置は、ブレーキ
ぺダル１を操作しタンデムマスターシリンダ２に流体圧
（液圧）が発生すると、この液圧によってコントロール
バルブ３が作動し、マスターシリンダの液圧に対して比
例的に増圧された液圧がコントロールバルブ３の出力ポ
ート１４４より吐出される。この吐出液は前輪側では液
圧伝達装置４に伝達され、液圧伝達装置４で発生した液
圧がフロントホイールシリンダ７に供給されてブレーキ
作用を行う。また、後輪側では吐出液はプロポーショニ
ングバルブ１２を介して切換弁５に伝えられ、切換弁５
を切り換えてその液圧がそのままリヤホイールシリンダ
８に供給されブレーキ作用を行うようになっている。

【００１０】ブレーキ作動中に車輪にロックのおそれが
生じるとその状態を図示せぬ車輪速センサの信号によ
り、図示せぬ電子制御装置からの出力信号で、前輪系統
ではホールドバルブ９を閉じ、ディケイバルブ１０を開
いて、フロントホイールシリンダ７内の圧力流体をアン
チロック用リザーバ１１に排出し、これと同時に作動す
るアンチロック制御用ポンプ６ａにより、アンチロック
用リザーバ１１から圧力流体を汲み上げてフロントホイ
ールシリンダ７内の圧力流体を減圧しアンチロック制御
を実行する。そして再加圧する場合にはホールドバルブ
９を開き、ディケイバルブ１０を閉じてコントロールバ
ルブ３からの出力液圧およびアンチロック制御用ポンプ
６ａからの吐出圧をフロントホイールシリンダ７に供給
し、再加圧を実行する。

【００１１】また、後輪系統ではホールドバルブ９を閉
じ、ディケイバルブ１０を開いてリヤホイールシリンダ
８内の圧力流体をコントロールバルブ３内の流路１４６
を通してそのままリザーバ１９に還流しリヤホイールシ
リンダ８内を減圧してアンチロック制御を実行する。そ
して再加圧する場合にはホールドバルブ９を開き、ディ
ケイバルブ１０を閉じてアキュムレータ１３からの液圧
をコントロールバルブ３→プロポーショニングバルブ１
２→切換弁５を介してリヤホイールシリンダ８に供給
し、再加圧を実行する。なお、アンチロック制御用ポン
プ６ａ作動時には、ポンプ内に組み込んだ蓄圧用ポンプ
６ｂも作動し、この蓄圧用ポンプ６ｂによってリザーバ
１９から流体を汲み上げアキュムレータ１３に蓄圧す
る。

【００１２】以下、本車両用ブレーキ倍力装置の主構成
要素の詳細を説明する。 〔コントロールバルブ３〕図２において、コントロール
バルブ３は、本体３Ａ内にバランスピストン２０、ダイ
アフラムピストン２１、スプールピストン２２、流量吸
収ピストン２３を図示の配列で備えており、夫々のピス
トンは本体内に形成した第１シリンダ２４、第２シリン
ダ３４、第３シリンダ４０内に摺動自在に配置されてい
る。各シリンダの径は図示の如く第１シリンダ＞第２シ
リンダ＞第３シリンダとなっている。

【００１３】バランスピストン２０は第１シリンダ２４
内に摺動自在に配置されており、大径部２０ａ、小径部
２０ｂからなる段付きピストンとして形成され、第１シ
リンダ２４内に第１液室２５、第２液室２６、第３液室
２７を区画している。コントロールバルブ３の第１液室
２５は第１入力ポート２８を介してタンデムマスターシ
リンダ２の第１液圧発生室２ａに、また、第１出力ポー
ト２９を介して後輪側切換弁５に連通されており、同バ
ルブ３内の第２液室２６は第３入力ポート３２を介して
第２切換バルブ１６、第１切換バルブ１５に連通してお
り、さらに、第３液室２７は第２入力ポート３０を介し
てタンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂ
に、かつ、第２出力ポート３１を介して前輪側液圧伝達
装置４に連通している。そして、バランスピストン２０
は第３液室２７内に配置したスプリング３３によって通
常図中右方に付勢されている。

【００１４】バランスピストン２０に対向して配置する
ダイアフラムピストン２１は本体内に形成した第２シリ
ンダ３４内に摺動自在に設けられ、大径部２１ａと小径
部２１ｂとからなる段付きピストンとして成形され、大
径部端面にダイアフラム３５が設けられ、ダイヤフラム
３５によって第３液室２７と液密に区画している。ダイ
アフラムピストン２１の小径部２１ｂの端面にはスプー
ルピストン２２と当接する係合突起３６が形成されてい
るとともにダイアフラムピストン２１の小径部の周囲に
は溝３７が形成されている。溝３７と、ダイアフラムピ
ストン２１によって第２シリンダ内に区画された小径端
面側の液室３９とは、シリンダ本体内の通路３８を介し
てリザーバ１９に連通されている。

【００１５】ダイアフラムピストン２１の係合突起３６
に当接しているスプールピストン２２は本体内の第３シ
リンダ４０内に摺動自在に配置され、スプールピストン
中心部に流路４１が形成されこの流路４１がスプールピ
ストン外周に形成した溝４２に連通している。この溝４
２は、非作動時には本体内の通路３８を介してリザーバ
１９に連通しており、スプールピストン２２が図示状態
より左方に移動すると（即ち作動時には）本体内の通路
４４を介してアキュムレータ１３に連通する。なお、溝
４２の幅は本体に形成した通路３８と通路４４の間の距
離Ｌよりも若干小さく設定してあり、このため、スプー
ルピストン２２の中心部の流路４１が本体側の通路３８
と連通している状態から、スプールピストンが移動して
流路４１が本体側の通路４４と連通状態に切り換わる際
に、若干のタイムラグが生じるようにしてある。

【００１６】スプールピストン２２中心部の流路４１は
第３シリンダ４０内に配置した流量吸収ピストン２３の
流路４５と連通しており、流量吸収ピストン２３の流路
４５は孔４６を介して第３シリンダ４０内の中間部に形
成したブースト室１４２に連通している。ブースト室１
４２は出力ポート１４４を介して図示の如く前輪側液圧
伝達装置４に直接に、また後輪側切換弁５には例えば、
特公昭５８−５７３３３号で周知なプロポーショニング
バルブ１２を介して接続されている。前記流量吸収ピス
トン２３は流量吸収スプリング４３によってスプールピ
ストン２２に向けて付勢されており、両者は前記ブース
ト室１４２内で当接しているとともに、スプールピスト
ン２２はこの付勢力によって図中右端面で本体３Ａによ
って位置決めがなされている。前記流量吸収スプリング
４３の周囲は本体内の通路１４６によってリザーバ１９
および前輪側液圧伝達装置４、後輪側切換弁５に連通さ
れている。

【００１７】このため、このコントロールバルブ３で
は、非作動時には、本体３Ａ内に形成したブースト室１
４２は、流量吸収ピストン２３の孔４６→流量吸収ピス
トン２３の流路４５→スプールピストン２２の中心部流
路４１→スプールピストン２２の溝４２→本体側の通路
３８を介してリザーバ１９に連通しており、アキュムレ
ータ１３と遮断されている。ブレーキ作動時、タンデム
マスターシリンダ２で液圧が発生しコントロールバルブ
３内の第１液室２５および第３液室２７の液圧が上昇す
るが、バランスピストン２０の両端の液圧は等しいので
バランスピストン２０は動かない。また、第３液室２７
の液圧でダイアフラムピストン２１が図中左方に移動し
スプールピストン２２を図中左方に移動する。この結
果、スプールピストン２２の溝４２が本体側の通路４４
に連通し、流路４１を介してブースト室１４２にはアキ
ュムレータ１３からの圧力流体が流入し、さらにこの圧
力流体が出力ポート１４４を介して前輪側液圧伝達装置
４および後輪側切換弁５に流入する。そして、スプール
ピストン２２の左端に作用するブースト室１４２内の液
圧による液圧力とダイアフラムピストン２１の右端に作
用するマスターシリンダ液圧による液圧力とがバランス
するようにスプールピストン２２が左右に動くことによ
って、ブースト室１４２内の液圧はマスターシリンダ液
圧に対して比例的に増大（倍力）される。その倍力比は
スプールピストン２２の左端の面積と、ダイアフラムピ
ストン２１の右端の面積との比によって決定される。

【００１８】なお、ブレーキ作動時、スプールピストン
２２がダイアフラムピストン２１からの押圧力によって
移動してアキュムレータ１３からの圧液がブースト室１
４２に流入した直後、流量吸収ピストン２３が流量吸収
スプリング４３を撓めて図中左方に移動し、それによっ
て液量を吸収できる構成となっているため、スプールピ
ストン２２の初期動作時にはブースト室１４２が極低圧
に保持され低い液圧状態から速やかなブースト作用を開
始することができる。

【００１９】〔液圧伝達装置４〕液圧伝達装置４につい
て図３を参照して説明する。図３において液圧伝達装置
４は、第１ピストン５１、第２ピストン５２、第３ピス
トン５３を図示の配列で本体５０内に摺動自在に備えて
おり、第１ピストン５１の受圧面積はＬ、第２ピストン
５２の第１ピスト５１側の小径部の受圧面積はＪ’、第
２ピストン５２の大径部の受圧面積はＭ、第２ピストン
５２の第３ピスト５３側の受圧面積はＪとして形成さ
れ、前記受圧面積のうち第２ピストン５２の受圧面積
Ｊ’、Ｊおよび各受圧面積Ｍ、Ｌ、Ｊは、 Ｊ’＝Ｊ Ｍ＞Ｌ＞Ｊ としてある。

【００２０】第１ピストン５１の図中下方中心部には、
第２ピストン５２の小径部が摺動自在に嵌合しており、
第１ピストン５１は本体５０内に区画された加圧室６１
内に設けた第１スプリング５４によりシリンダ内のスト
ッパ５５に当接状態となるように図中下方に付勢されて
いる。第１ピストン５１と第２ピストン５２との間には
円筒状のバネ座５６を介して第２スプリング５７が介装
され、第２ピストン５２が第２スプリング５７の付勢力
によって図中下方に付勢されている。第１ピストン５１
と第２ピストン５２との間には隙間Ｓが形成されてお
り、この隙間Ｓは、ブレーキ作動時にカットバルブ５９
（詳細は後述）が流路６０と加圧室６１との間の連通を
遮断した後に、隙間Ｓがゼロになるようになっている。

【００２１】第１ピストン５１によって区画した加圧室
６１は、本体に形成した出力ポート６２およびホールド
バルブ９を介してフロントホイールシリンダ７に接続さ
れているとともに、カットバルブ５９を介して本体５０
の流路６０に連通している。この流路６０はコントロー
ルバルブ３の第２出力ポート３１を介してタンデムマス
ターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂに連通していると
ともに第３ピストン５３によって区画されている後述の
入力液室６３に連通されている。カットバルブ５９は加
圧室６１内に設けた第３スプリング６４によって図中上
方に付勢されており、カットバルブ５９の下方軸端は第
２ピストン５２側に設けた円筒状のバネ座５６に摺動自
在に係合し、非作動時には流路６０と加圧室６１間の連
通が保たれている。

【００２２】本体５０内において第１ピストン５１と第
２ピストン５２の間には液室６５が区画されており、こ
の液室６５はコントロールバルブ３内の通路１４６を経
由してリザーバ１９に連通されている。また第２ピスト
ン５２の大径部によって本体内に区画された圧力導入室
６６はコントロールバルブ３の出力ポート１４４を介し
てコントロールバルブ３内のブースト室１４２に連通し
ている。第３ピストン５３は、第２ピストンの中心部に
摺動自在に嵌合しており、図示状態の時には、第２スプ
リング５７の付勢力によって第２ピストン５２を介して
図中下方に付勢され、第３ピストン５３の端面が本体５
０に形成したシリンダ端面５８に当接し、このシリンダ
端面と第３ピストン５３の端面との間に入力液室６３を
区画する。入力液室６３は流路６０およびコントロール
バルブ３の第２出力ポート３１を介してタンデムマスタ
ーシリンダ２の第２液圧発生室２ｂに連通している。

【００２３】液圧伝達装置４は、非作動時、カットバル
ブ５９は図示状態を維持し、流路６０を開いている。ブ
レーキペダルが作動されてタンデムマスターシリンダか
ら伝達された第３液室２７内の液圧によってコントロー
ルバルブ３のダイアフラムピストン２１が移動し流路が
切り換わると、アキュムレータ１３内の圧力流体がコン
トロールバルブ３の本体３Ａの通路４４→スプールピス
トン２２の流路４１→ブースト室１４２→出力ポート１
４４から圧力導入室６６に流入し、第２ピストン５２を
図中上方に隙間Ｓの間移動させる。この隙間Ｓの間の移
動によって先ずカットバルブ５９が流路６０を閉じ、そ
の後、第２ピストン５２が第１ピストン５１に当接し、
第１ピストン５１が上方に移動する。

【００２４】一方、入力液室６３内に流入したタンデム
マスターシリンダの第２液圧発生室２ｂの液圧によって
第３ピストン５３が、第２ピストン５２と当接状態を保
ちながら上方に移動する。その結果、第１ピストン５１
にはコントロールバルブ３によってマスターシリンダの
液圧を増大させた液圧およびマスターシリンダの液圧が
作用し、加圧室６１内の圧力流体がホールドバルブ９を
介してフロントホイールシリンダ７に供給され、ブレー
キを働かせる。前述したコントロールバルブ３の倍力比
を大きくかつ第１ピストン５１の受圧面積を大きく設定
することによってフロントホイールシリンダ７にマスタ
ーシリンダの液圧に対して増圧された大液量のブーキ液
を供給することができる。

【００２５】第２ピストン５２の大径部を挟んで設けら
れている小径部の受圧面積Ｊ’、Ｊが等しく形成されて
いるため、ブレーキ作動初期においてカットバルブ５９
が流路６０を閉じるまでの間、ブレーキ配管径の流量変
化が生じることがなく、ブレーキペダル踏み込み時の違
和感を解消できる。また、ブレーキ作動の初期におい
て、この液圧伝達装置４ではタンデムマスターシリンダ
で発生した液圧はコントロールバルブ３の第２出力ポー
ト３１を介して液圧伝達装置４内の流路６０にも伝達さ
れるが、液圧伝達装置内のカットバルブ５９が上述のよ
うに閉じるため、タンデムマスターシリンダとフロント
ホイールシリンダ７との連通が遮断される。

【００２６】本液圧伝達装置は、何等かの原因によりア
キュムレータ１３からの圧力流体が供給されず倍力機能
を発揮しない場合（フェイル時）には、第２、第３ピス
トン５２、５３は移動しないためタンデムマスターシリ
ンダで発生した圧力流体が、コントロールバルブ３の第
２出力ポート３１→液圧伝達装置４の本体内流路６０→
開いているカットバルブ５９→加圧室６１→出力ポート
６２→フロントホイールシリンダ７に直接伝達され、ブ
レーキ作用を行うことができる。また、本液圧伝達装置
は、自動ブレーキ時（トラクション制御あるいはヨーモ
ーメント制御等）に圧力導入室６６内に導入された圧力
流体によって、第２ピストン５２および第１ピストン５
１を図の上方へ移動し、ブレーキを働かせることができ
る。

【００２７】〔切換弁５〕切換弁５について図４、５を
参照して説明する。図４において７０は切換弁５のハウ
ジングであり、このハウジング７０内にはシリンダ８０
が形成され、このシリンダ８０内に摺動自在にピストン
７１が配置され、さらにピストン７１はハウジング７０
内に設けたスプリング７２によって図中下方に付勢さ
れ、この付勢力によって下端面がシリンダ８０の端面に
当接している。シリンダ８０の図中下方はハウジングに
形成した通路８１を介してコントロールバルブ３の出力
ポート１４４に連通しており、また上方はハウジング内
の通路８２を介してコントロールバルブ３の第１出力ポ
ート２９に連通している。

【００２８】ピストン７１は略中央部に大径部７１ａを
備えており、その両側に受圧面積がＡ、Ｂの小径部７１
ｂを備えており、さらに、ピストン７１には軸方向に中
央部通路７３が形成されている。この中央部通路７３は
ピストン７１に形成した孔７９を介してピストン７１外
周に連通しており、さらにこの孔７９は通路８８を介し
て常時リヤホイールシリンダ８側に連通している。ピス
トン７１の中央部通路７３には、第１バルブ７４、第２
バルブ７５が移動自在に配置され、それぞれのバルブ７
４、７５はバルブスプリング７６によって互いに離反す
る方向に付勢されている。第１バルブ７４、第２バルブ
７５は通路８１、８２を遮断するためのシール部材７４
ａ、７５ａを備えており、また第２バルブ７５はその内
部にシリンダ８０内とピストン７１の通路７３を連通す
る通路７５ｂが形成されている。第１、第２バルブ７
４、７５はピストン７１の通路内に両端部に形成したス
トッパ７７、７８により抜け止めがなされており、図示
状態の時には、第１バルブ７４がバルブスプリング７６
の付勢力で通路８１と通路８８との連通を遮断してお
り、また第２バルブ７５がストッパ７８に係止してピス
トン７１の中央部通路７３と通路８２とを連通してい
る。

【００２９】前述した通路８１はピストン７１の大径部
７１ａによって区画された圧力導入室８４に連通してお
り、またピストン７１の大径部７１ａによって区画され
た液室８５は通路８６を介してコントロールバルブ３内
の通路１４６に連通している。この切換弁５では、非作
動時には、ピストン７１がスプリング７２の付勢力によ
り図中下方に付勢され第１バルブ７４によって通路８１
とリヤホイールシリンダ８側との連通が遮断されてお
り、また、開いている第２バルブ７５を介してピストン
７１の中央部通路７３と通路８１とが連通されている。
即ち、非作動時にはタンデムマスターシリンダ２の第１
液圧発生室２ａはコントロールバルブ３の第１入力ポー
ト２８→第１出力ポート２９を介してピストン７１の中
央部通路７３に連通しており、さらに中央部通路７３は
孔７９→通路８８を介してリヤホイールシリンダ８側に
連通しているが、コントロールバルブ３内のブースト室
１４２に連通する出力ポート１４４は切換弁５によって
リヤホイールシリンダ側とは遮断されている。

【００３０】ブレーキペダルが作動されてタンデムマス
ターシリンダによる第３液室２７内の液圧によってコン
トロールバルブ３のダイアフラムピストン２１が移動し
流路が切り換わると、アキュムレータ１３内の圧力流体
がコントロールバルブ３の本体３Ａの通路４４→スプー
ルピストン２２の流路４１→ブースト室１４２→出力ポ
ート１４４→プロポーショニングバルブ１２→切換弁５
の圧力導入室８４に流入し、ピストン７１をスプリング
７２の付勢力に抗して図５に示す如く上方に移動させ
る。この移動によって第１バルブ７４が開いて通路８１
→リヤホイールシリンダ８を連通しブレーキを作用さ
せ、一方、第２バルブ７５が通路８２を閉じてマスター
シリンダ側とホイールシリンダ側との連通を遮断する。
ブレーキぺダルが開放されると、コントロールバルブ３
からのアキュムレータ圧がなくなるため切換弁５は非作
動状態に戻り、リヤホイールシリンダ内の液圧は切換弁
５の通路８８→孔７９→ピストン７１の中央部通路７３
→開いている第２バルブ７５→通路８２を介してマスタ
ーシリンダ側に還流しブレーキを開放する。

【００３１】ところで本切換弁５では、ピストン７１の
大径部７１ａを挟んで設けられている小径部７１ｂの受
圧面積Ａ、Ｂが等しく形成されているため、ブレーキ作
動初期において第２バルブ７５が通路８２を閉じるまで
の間（ピストン７１の初期移動の間）、ブレーキ配管径
の流量変化が生じることがなく、ブレーキペダル踏み込
み時の違和感を解消できる。また本切換弁５は、何等か
の原因によりアキュムレータ１３からの圧力流体が供給
され無い場合（フェイル時）には、ピストン７１は移動
しないためタンデムマスターシリンダで発生した圧力流
体が、切換弁５の通路８２→開いている第２バルブ７５
→ピストン７１の中央部通路７３→孔７９→通路８８を
介してリヤホイールシリンダ８に供給され、ブレーキ作
用を行うことができる。さらに、本切換弁は、自動ブレ
ーキ時（トラクション制御あるいはヨーモーメント制御
等）に圧力導入室８４内に導入された圧力流体によっ
て、ピストン７１を図の上方へ移動し、ブレーキを働か
せることができる。

【００３２】〔ポンプ、ホイールシリンダ、ディケイバ
ルブ、ホールドバルブ〕ポンプ６、ディケイバルブ９、
ホールドバルブ１０は従来の還流型アンチロック制御装
置と同じ構成であり、ポンプの作動、ディケイバルブお
よびホールドバルブの開閉は、図示せぬ電子制御装置か
らの指令によっておこなう。また本装置はアンチロック
制御の時のみでなく、後述する作動の項において説明す
るように、トラクション制御、ヨーモーメント制御等の
自動ブレーキ時にも電子制御装置からの指令により作動
し、ブレーキ圧の調整を実行する。

【００３３】以上のように構成された車両用ブレーキ倍
力装置の作動を説明する。 〔非作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏まず、タン
デムマスターシリンダ２に液圧が発生していない時に
は、コントロールバルブ３内の第１、第３液室２５、２
７に液圧が発生しないためコントロールバルブ３は作動
せず、図２の状態を維持している。この結果、アキュム
レータ１３からの圧力流体はコントロールバルブ３内の
スプールピストン２２に依って遮断され、また、液圧伝
達装置４の入力液室６３および圧力導入室６６内は無圧
であり、切換弁５も作動しないためホイールシリンダ
７、８には液圧が発生しない。

【００３４】〔作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏
み込みタンデムマスターシリンダ２で液圧が発生する
と、その第２液圧発生室２ｂの液圧はコントロールバル
ブ３の第２入力ポート３０を介してコントロールバルブ
３内のダイアフラム３５に作用するとともに、第２出力
ポート３１を介して前輪側液圧伝達装置４の入力液室６
３に伝達される。また、タンデムマスターシリンダ２の
第１液圧発生室２ａの液圧はコントロールバルブ３の第
１入力ポート２８を介してコントロールバルブ３内のバ
ランスピストン２０に作用するとともに、第１出力ポー
ト２９を介して切換弁５の通路８２に伝達される。しか
し、この液圧は液圧伝達装置では後述する態様で流路を
閉じるカットバルブにより、また切換弁では第２バルブ
によりホイールシリンダに伝達されることはない。

【００３５】コントロールバルブ３内において、ダイア
フラムピストン２１に液圧が作用すると、同ピストン２
１が図２中左方に移動し、さらにスプールピストン２２
も図中左方に移動する。スプールピストン２２のさらな
る移動により、スプールピストン２２内の中心部流路４
１が本体内の通路４４に連通し、コントロールバルブ３
内のブースト室１４２がアキュムレータ１３に連通し、
圧力流体が液圧伝達装置４の圧力導入室６６および切換
弁５の圧力導入室８４に導入されると（切換弁５にはプ
ロポーショニングバルブ１２を介して導入される）。液
圧伝達装置内では先ずカットバルブ５９が流路６０を閉
じ、その後、第２ピストン５２が第１ピストン５１に当
接し、第１ピストン５１が上方に移動して加圧室６１内
を増圧し、加圧室６１内の圧力流体がホールドバルブ９
を介してフロントホイールシリンダ７に供給され、ブレ
ーキを働かせる。また、切換弁５ではアキュムレータ１
３内の圧力流体が圧力導入室８４に流入し、ピストン７
１をスプリング７２の付勢力に抗して図５に示す如く上
方に移動させる。この移動によって第１バルブ７４が開
いて通路８１→リヤホイールシリンダ８を連通しブレー
キを作用させ、一方、第２バルブ７５が通路８２を閉じ
てマスターシリンダ側とリヤホイールシリンダ８側との
連通を遮断する。

【００３６】またブレーキ開放時には、コントロールバ
ルブ３内のスプールピストン２２が初期位置に復帰し、
液圧伝達装置では、圧力導入室６６の圧力流体がブース
ト室１４２→スプールピストン２２の流路４１→本体内
の通路３８を介してリザーバ１９に還流し、加圧室６１
内の圧力流体も開放されてブレーキが開放される。切換
弁５では、非作動状態に戻り、リヤホイールシリンダ内
の液圧は切換弁５の通路８８→ピストン７１の中央部通
路７３→開いている第２バルブ７５→通路８２→コント
ロールバルブ３を介してマスターシリンダ側に還流しブ
レーキを開放する。

【００３７】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動時
に、車輪にロックの虞れが発生すると、図示せぬ車輪速
センサの信号で、電子制御装置からの指令によって従来
公知のようにホールドバルブ９、ディケイバルブ１０、
およびポンプ６を駆動して車輪のロック状態を回避す
る。

【００３８】具体的には、前輪にロックの虞れが生じる
と、ディケイバルブバルブ１０が閉じた状態でホールド
バルブ９を閉じてフロントホイールシリンダ圧を保持
し、その後ディケイバルブ１０を開いてホイールシリン
ダ７内の圧力流体をリザーバ１１に吸収してホイールシ
リンダ圧を減圧する。減圧時、アンチロック制御用リザ
ーバ１１に流入した圧力流体をアンチロック制御ポンプ
６ａが汲み上げ、液圧伝達装置４の加圧室６１に戻す。
これにより第１ピストン５１、第２ピストン５２、第３
ピストン５３が後退し、圧力導入室６６の圧力流体がコ
ントロールバルブ３を介してリザーバ１９に還流する。
また後輪側では、ホールドバルブ９を閉じ、ディケイバ
ルブ１０を開いてホイールシリンダ８内の圧力流体をコ
ントロールバルブ３内の通路１４６を介してリザーバ１
９に還流する。また、再加圧時には、ディケイバルブが
閉じ、ホールドバルブが開いて切換弁５内の圧力導入室
８４の液圧によって各ピストンを作動しホイールシリン
ダ８を再加圧する。

【００３９】〔自動ブレーキ〕車両発進時に車輪にスリ
ップが発生した場合、あるいは車間距離の接近により自
動的にブレーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体
の安定性を確保するためにヨーモーメント等の自動ブレ
ーキ制御を実行する場合には、車輪に対して適当なブレ
ーキ力を働かせ、こうした事態を回避する制御を実行す
る。本車両用ブレーキ倍力装置では、こうした何れかの
状態が発生すると、図示せぬセンサ（車輪速度センサ、
車間距離センサ等）からの信号により電子制御装置が常
閉型の第２切換バルブ１５を開くとともに常開型の第３
切換バルブ１６を閉じる。

【００４０】この結果、アキュムレータ１３内の圧力流
体は第２切換バルブ１５を介してコントロールバルブ３
内の第２液室２６に導入され、バランスピストン２０を
図中左方に移動する。バランスピストン２０の移動によ
り、バランスピストン２０に押されながらダイアフラム
ピストン２１も移動してスプールピストン２２を図中左
方へ移動し、アキュムレータ１３とブースト室１４２を
連通し、前述したブレーキ作動時と同様に液圧伝達装
置、切換弁を作動させブレーキを働かせることができ
る。そして第２切換バルブ１５を閉じることによってホ
イールシリンダ圧が一定に保持され、第３切換バルブ１
６を開くことによって第２液室２６がリザーバ１９に連
通してその圧力が減じてホイールシリンダ圧も減少す
る。

【００４１】〔フェイル時〕何等かの原因によりアキュ
ムレータ１３からの圧力流体が供給されず液圧伝達装
置、切換弁に液圧が作用しない場合には、前輪側ではマ
スターシリンダで発生した圧力流体が、コントロールバ
ルブ３の第２出力ポート３１→液圧伝達装置４の開いて
いるカットバルブ５９→加圧室６１→出力ポート６２→
ホイールシリンダ７に直接伝達され、ブレーキ作用を行
うことができる。後輪側では、切換弁５中のピストン７
１は移動しないためタンデムマスターシリンダで発生し
た圧力流体が、コントロールバルブ３の第１出力ポート
２９→切換弁５の通路８２→開いている第２バルブ７５
→ピストン７１の中央部通路７３→孔７９→通路８８を
介して直接ホイールシリンダに供給され、ブレーキ作用
を行うことができる。

【００４２】また、タンデムマスターシリンダ２の第１
液圧発生室２ａの系統が失陥したときにはコントロール
バルブ３の第３液室２７に流入するタンデムマスターシ
リンダ２の第２液圧発生室２ｂの液圧によって後輪のホ
イールシリンダ８に正常時と同様に液圧が発生する。一
方、タンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂ
の系統が失陥したときには、第１液圧発生室２ａの液圧
でバランスピストン２０が移動してダイアフラムピスト
ン２０に当接し、そしてダイアフラムピストン２０が左
方へ移動することによって前後輪のホイールシリンダ
７、８に正常時と同様に液圧が発生する。

【００４３】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
後輪系統側に設けられている液圧伝達装置を省略し、切
換弁を介して倍力装置からの液圧を直接ホイールシリン
ダに供給可能にしたフルパワーシステムとしたため、後
輪側ではアンチロック制御用ポンプおよびアンチロック
制御用リザーバ等が不要となり部品点数が減少し組立作
業効率が良くなる。また、製造コストの低減を図ること
ができる。さらに、マスタシリンダとホイールシリンダ
との配管途中のどこにでも、容易に接続できる独立製品
として構成したため、配置設計が容易になる、等の優れ
た効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係わる車両用ブレーキ倍力
装置の全体構成図である。

【図２】本車両用ブレーキ倍力装置内のコントロールバ
ルブの拡大断面図である。

【図３】本車両用ブレーキ倍力装置内の液圧伝達装置の
拡大断面図である。

【図４】本車両用ブレーキ倍力装置内の切換弁の非作動
状態の拡大断面図である。

【図５】本車両用ブレーキ倍力装置内の切換弁の作動状
態の拡大断面図である。

【図６】従来の車両用ブレーキ倍力装置の全体構成図で
ある。

【符号の説明】

１ ブレーキぺダル ２ マスタシリンダ ３ コントロールバルブ ４ 前輪側液圧伝達装置 ５ 切換弁 ６ ポンプ ７、８ ホイールシリンダ ９ ホールドバルブ １０ ディケイバルブ １１ アンチロック用リザーバ １２ プロポーショニングバルブ １３ アキュムレータ １５ 第１切換バルブ １６ 第２切換バルブ １７ 圧力センサ １８ リリーフ弁 ２０ バランスピストン ２１ ダイアフラムピストン ２２ スプールピストン ２３ 流量吸収ピストン ５１ 第１ピストン ５２ 第２ピストン ５３ 第３ピストン ５９ カットバルブ ６１ 加圧室 ６６ 圧力導入室 ７０ ハウジング ７１ ピストン ７２ スプリング ７３ 中央部通路 ７４ 第１バルブ ７５ 第２バルブ ７６ バルブスプリング ７７、７８ ストッパ ７９ 孔 ８０ シリンダ ８４ 圧力導入室 ８５ 液室 ８１、８２、８６、８８ 通路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスターシリンダ２で発生した液圧によっ
   て液圧源の液圧を制御してブースト室１４２にその制御
   圧を出力するコントロールバルブ３と、 前記コントロールバルブ３とフロントホイールシリンダ
   ７との間の流路に配置する液圧伝達装置４と、前記コン
   トロールバルブ３とリヤホイールシリンダ８との間の流
   路に配置する切換弁５とを備え、 前記切換弁５は、コントロールバルブ３からの出力液圧
   によって流路を開き、コントロールバルブ３からの出力
   液圧をそのままリヤホイールシリンダに供給できるよう
   にしたことを特徴とする車両用ブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】前記切換弁は、シリンダ内に摺動自在のピ
   ストンを備え、該ピストンにコントロールバルブからの
   液圧が作用するとピストンが移動してコントロールバル
   ブとリヤホイールシリンダとを連通すべく構成し、さら
   にコントロールバルブ３からの出力液圧が無い場合に
   は、ピストンが移動せずマスターシリンダとリヤホイー
   ルシリンダ８とを連通していることを特徴とする請求項
   １に記載の車両用ブレーキ倍力装置。
3. 【請求項３】前記ピストンは、ピストンが移動してマス
   ターシリンダとリヤホイールシリンダ８との連通を遮断
   するまでの間、ブレーキ配管系に液量変化が生じないよ
   うピストンの受圧面積が決められていることを特徴とす
   る請求項２に記載の車両用ブレーキ倍力装置。
4. 【請求項４】前記液圧伝達装置は、ピストン手段によっ
   て区画された圧力導入室６６と加圧室６１とを備え、圧
   力導入室はコントロールバルブ内のブースト室１４２
   に、加圧室は制御弁装置を介してフロントホイールシリ
   ンダ７に接続されたことを特徴とする請求項１〜請求項
   ３に記載の車両用ブレーキ倍力装置。