JP4595533B2 - 複合ブレーキの協調制御装置 - Google Patents
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本発明は、回生制動装置と、液圧式や電動式などの摩擦制動装置の２種類のブレーキ装置を併設した複合ブレーキの協調制御装置、特に、車速低下に伴う回生制動から摩擦制動への移行を、途中で付加的なブレーキ操作があっても好適な態様で行わせ得るようにした複合ブレーキの協調制御装置に関するものである。
複合ブレーキとしては、モータ／ジェネレータにより車輪回転エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生制動装置と、ブレーキ液圧や電磁力により車輪の摩擦式ブレーキユニットを作動させる摩擦制動装置との組み合わせになる複合ブレーキ装置が代表的なものとして知られている。
かかる複合ブレーキの協調制御装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごとく、車両の運転状態や走行状態に応じて要求される目標制動トルクを回生制動と摩擦制動との組み合わせにより実現し、
通常はエネルギー回収率を高めるために許容最大回生制動トルクを使い切るような回生制動と摩擦制動との組み合わせとするが、車速の低下につれ回生制動による制動トルクの微少制御精度が低下するようになると、回生制動トルクを減少させると共にその分だけ摩擦制動トルクを増大させ、これにより全体的な制動トルクとしては目標値を維持し得るようにしたものがある。
通常はエネルギー回収率を高めるために許容最大回生制動トルクを使い切るような回生制動と摩擦制動との組み合わせとするが、車速の低下につれ回生制動による制動トルクの微少制御精度が低下するようになると、回生制動トルクを減少させると共にその分だけ摩擦制動トルクを増大させ、これにより全体的な制動トルクとしては目標値を維持し得るようにしたものがある。
上記した従来の協調制御を、図13に示すごとく瞬時t1でのブレーキペダルの踏み込みによりマスターシリンダ液圧Pmcが図示のごとくに発生した場合につき説明すると、
車速VSPが、回生制動制御を正確に行い得る比較的高車速域であるt2までの間は、主として回生制動トルクを用い（許容最大回生制動トルクをできるだけ使い切り）、摩擦制動トルクを抑えるような回生制動と摩擦制動との組み合わせにより目標制動トルクを実現して、エネルギーの回収率を高めることにより燃費の向上を図りつつ目標制動トルクを発生させる。
車速VSPが、回生制動制御を正確に行い得る比較的高車速域であるt2までの間は、主として回生制動トルクを用い（許容最大回生制動トルクをできるだけ使い切り）、摩擦制動トルクを抑えるような回生制動と摩擦制動との組み合わせにより目標制動トルクを実現して、エネルギーの回収率を高めることにより燃費の向上を図りつつ目標制動トルクを発生させる。
そして車速VSPが、回生制動制御を正確に行い得ない低車速になる瞬時t2以後は、つまり車速VSPが、エンジンの運転モードに応じた回生制動制限開始車速VSPsに低下した瞬時t2より、車速VSPの低下につれ回生制動トルク指令値を図13に細い実線で示すように一定の時間変化割合で漸減させると共にその分ブレーキ液圧指令値（摩擦制動トルク）を細い実線で示すように漸増させ、制動の全てを摩擦制動トルクに依存するようになった瞬時t5に協調制御を終了する。
ところで特許文献1に記載された上記の協調制御にあっては、図13の瞬時t2以後において回生制動トルクを制限する間における回生制動トルクの時間変化割合（低減率）が一定であるため、以下のような問題を生ずる。
つまり、特に車速VSPの低下割合（車両減速度）が高い場合、車速VSPが０になる停車時t4以後においても回生制動トルクの指令値が細い実線で示すように０にならないケースが発生し、勿論この場合は、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPＬ（回生制動トルクの微少制御精度の信頼性を確保し得る車速域の下限車速）より低い低車速域である瞬時t3〜t4においても回生制動トルクの指令値が細い実線で示すように０にならない。
つまり、特に車速VSPの低下割合（車両減速度）が高い場合、車速VSPが０になる停車時t4以後においても回生制動トルクの指令値が細い実線で示すように０にならないケースが発生し、勿論この場合は、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPＬ（回生制動トルクの微少制御精度の信頼性を確保し得る車速域の下限車速）より低い低車速域である瞬時t3〜t4においても回生制動トルクの指令値が細い実線で示すように０にならない。
この場合、回生制動トルクの実際値は太い実線で示すように、停車時t4に車輪の回転停止に起因して０になるものの、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPＬとなるt3から車速VSPが０になる停車時t4までの間において回生制動トルクの微少制御精度が悪く、当該期間中において車両減速度の脈動が発生し、かかる車両減速度の脈動が乗員に違和感を与えるという問題がある。
そこで本願出願人は、この問題を解消すべく特許文献2において、如何なる車両減速度の基でも、回生制動制御が不正確になる低車速域VSP≦VSPLに入る前に回生制動トルクを0または略0にするための、車両減速度に応じて定めた限界回生制動トルクTmlntと、許容最大回生制動トルクTmmaxとの小さい方を回生制動トルク制限値Tmfinとし、回生制動トルクがこの制限値Tmfinを越えないよう、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの指令値を決定する技術を提案済みである。
この協調制御を図14により説明する。
図14は、車速VSPを太い実線で示すように急低下させることを狙ってマスターシリンダ液圧Pmcを瞬時t1に太い実線で示すごとくに発生させた高減速度時と、車速VSPを細い実線で示すように比較的緩やかに低下させることを狙ってマスターシリンダ液圧Pmcを瞬時t1に細い実線で示すごとくに発生させた低減速度時のタイムチャートである。
上記のごとく、VSP≦VSPLになる前に回生制動トルクを0または略0にするための、車両減速度に応じて定めた限界回生制動トルクTmlntと、許容最大回生制動トルクTmmaxとの小さい方を選択して定めた回生制動トルク制限値Tmfinは、高減速度時および低減速度時とも図14に太い実線および細い実線で示すごとく、車速VSPが０になる停車時t3，t5よりも前で、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPＬ未満となるt2，t4に０となる。
よって、回生制動トルクの微少制御精度が問題となるほど低下する回生制動可能車速下限値VSPＬ未満の低車速域で回生制動が行われることがなくなり、前記車両減速度の脈動に関する問題を解消することができる。
図14は、車速VSPを太い実線で示すように急低下させることを狙ってマスターシリンダ液圧Pmcを瞬時t1に太い実線で示すごとくに発生させた高減速度時と、車速VSPを細い実線で示すように比較的緩やかに低下させることを狙ってマスターシリンダ液圧Pmcを瞬時t1に細い実線で示すごとくに発生させた低減速度時のタイムチャートである。
上記のごとく、VSP≦VSPLになる前に回生制動トルクを0または略0にするための、車両減速度に応じて定めた限界回生制動トルクTmlntと、許容最大回生制動トルクTmmaxとの小さい方を選択して定めた回生制動トルク制限値Tmfinは、高減速度時および低減速度時とも図14に太い実線および細い実線で示すごとく、車速VSPが０になる停車時t3，t5よりも前で、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPＬ未満となるt2，t4に０となる。
よって、回生制動トルクの微少制御精度が問題となるほど低下する回生制動可能車速下限値VSPＬ未満の低車速域で回生制動が行われることがなくなり、前記車両減速度の脈動に関する問題を解消することができる。
かかる回生制動トルクの制限に呼応して、これを補佐するようにホイールシリンダ液圧（摩擦制動トルク）が、高減速度時は図14に太い実線で示すように、また低減速度時は同図に細い実線で示すように加減され、目標制動力を維持して車両減速度を高減速度時は図14に太い実線で示すように、また低減速度時は同図に細い実線で示すように所定通りのものとすることができる。
特開２０００−１０２１０８号公報
特開２００４−３２８８８４号公報
しかし、上記した先の提案になる複合ブレーキの協調制御装置では、如何なる車両減速度の基でも、回生制動制御が不正確になる低車速域VSP≦VSPLに入る前に回生制動トルクを0または略0にすることを狙って、限界回生制動トルクTmlntを車両減速度に応じて定めるため、
図14に示すようにマスターシリンダ液圧Pmcが同じに保たれる場合は問題にならないものの、回生制動トルクの前記した制限中にブレーキペダルの踏み増しとか、踏み戻しを行ったことで車両減速度が変化した場合に以下の問題を生ずる。
図14に示すようにマスターシリンダ液圧Pmcが同じに保たれる場合は問題にならないものの、回生制動トルクの前記した制限中にブレーキペダルの踏み増しとか、踏み戻しを行ったことで車両減速度が変化した場合に以下の問題を生ずる。
図8は、車速VSPを図示のごとくに低下させて図示の車両減速度αvを発生させることを狙ってマスターシリンダ液圧Pmcを瞬時t1に立ち上げ、その後の瞬時t3に、ブレーキペダルの踏み増しによりマスターシリンダ液圧Pmcを図示のごとく更に上昇させて一層大きな車両減速度αvを発生させた場合の動作タイムチャートである。
限界回生制動トルクTmlimが許容最大回生制動トルクTmmaxよりも大きい（以後も含めて、制動トルクの大小は絶対値比較での大小を意味するものとする）瞬時t2までは、小さい方の許容最大回生制動トルクTmmaxを回生制動トルク制限値Tmfinとし、限界回生制動トルクTmlimが許容最大回生制動トルクTmmax以下となる瞬時t2以後は、小さい方の限界回生制動トルクTmlimを回生制動トルク制限値Tmfinとし、回生制動トルクがこのように定めた回生制動トルク制限値Tmfinを越えないよう回生制動トルクの指令値および摩擦制動トルクの指令値をそれぞれ図示のごとくに定める。
限界回生制動トルクTmlimが許容最大回生制動トルクTmmaxよりも大きい（以後も含めて、制動トルクの大小は絶対値比較での大小を意味するものとする）瞬時t2までは、小さい方の許容最大回生制動トルクTmmaxを回生制動トルク制限値Tmfinとし、限界回生制動トルクTmlimが許容最大回生制動トルクTmmax以下となる瞬時t2以後は、小さい方の限界回生制動トルクTmlimを回生制動トルク制限値Tmfinとし、回生制動トルクがこのように定めた回生制動トルク制限値Tmfinを越えないよう回生制動トルクの指令値および摩擦制動トルクの指令値をそれぞれ図示のごとくに定める。
ところで前記したごとく、如何なる車両減速度の基でも、回生制動制御が不正確になる低車速域VSP≦VSPLに入る前に回生制動トルクを0または略0にすることを狙って、限界回生制動トルクTmlntを車両減速度αvに応じて定めると、ブレーキペダルの踏み増し瞬時t3における車両減速度αvの急増に呼応して限界回生制動トルクTmlimが図8のA部に示すごとく急減し、結果として回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）も急減する。
一方、かかる回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）の急減を補佐して総制動トルク指令値を実現するために、摩擦制動トルクの指令値が図8の瞬時t3において図示のごとくΔTbだけ急増される。
一方、かかる回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）の急減を補佐して総制動トルク指令値を実現するために、摩擦制動トルクの指令値が図8の瞬時t3において図示のごとくΔTbだけ急増される。
しかして、摩擦制動装置の指令値変化に対する制御応答が、回生制動装置の制御応答に比べて遅い場合、摩擦制動トルクの指令値変化ΔTbに対し実摩擦制動トルクは図示のごとく大きく遅れて追従するように変化する。
これがため、総制動トルクの指令値変化に対し実総制動トルクが図8のB部に示すごとく、摩擦制動の応答遅れ分だけ遅れて増大することとなり、この間一時的に、運転者が意図する制動力と一致しなくなるという問題があった。
なお図8の瞬時t4は、限界回生制動トルクTmlimと許容最大回生制動トルクTmmaxとが一致して、回生制動トルクの制限が終了するタイミングである。
これがため、総制動トルクの指令値変化に対し実総制動トルクが図8のB部に示すごとく、摩擦制動の応答遅れ分だけ遅れて増大することとなり、この間一時的に、運転者が意図する制動力と一致しなくなるという問題があった。
なお図8の瞬時t4は、限界回生制動トルクTmlimと許容最大回生制動トルクTmmaxとが一致して、回生制動トルクの制限が終了するタイミングである。
図10は、車速VSPを図示のごとくに低下させて図示の車両減速度αvを発生させることを狙ってマスターシリンダ液圧Pmcを瞬時t1に立ち上げ、その後の瞬時t3に、ブレーキペダルの踏み戻しによりマスターシリンダ液圧Pmcを図示のごとく低下させて車両減速度αvを減少させた場合の動作タイムチャートである。
限界回生制動トルクTmlimが許容最大回生制動トルクTmmaxよりも大きい瞬時t2までは、小さい方の許容最大回生制動トルクTmmaxを回生制動トルク制限値Tmfinとし、限界回生制動トルクTmlimが許容最大回生制動トルクTmmax以下となる瞬時t2以後は、小さい方の限界回生制動トルクTmlimを回生制動トルク制限値Tmfinとし、回生制動トルクがこのように定めた回生制動トルク制限値Tmfinを越えないよう回生制動トルクの指令値および摩擦制動トルクの指令値をそれぞれ図示のごとくに定める。
限界回生制動トルクTmlimが許容最大回生制動トルクTmmaxよりも大きい瞬時t2までは、小さい方の許容最大回生制動トルクTmmaxを回生制動トルク制限値Tmfinとし、限界回生制動トルクTmlimが許容最大回生制動トルクTmmax以下となる瞬時t2以後は、小さい方の限界回生制動トルクTmlimを回生制動トルク制限値Tmfinとし、回生制動トルクがこのように定めた回生制動トルク制限値Tmfinを越えないよう回生制動トルクの指令値および摩擦制動トルクの指令値をそれぞれ図示のごとくに定める。
ところで、前記したごとく限界回生制動トルクTmlntを車両減速度αvに応じて定めると、ブレーキペダルの踏み戻し瞬時t3における車両減速度αvの急減に呼応して限界回生制動トルクTmlimが図10のA部に示すごとく急増し、結果として回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）も急増する。
一方、かかる回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）の急増を補佐して総制動トルク指令値を実現するために、摩擦制動トルクの指令値が図10の瞬時t3において図示のごとくΔTcだけ急減される。
一方、かかる回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）の急増を補佐して総制動トルク指令値を実現するために、摩擦制動トルクの指令値が図10の瞬時t3において図示のごとくΔTcだけ急減される。
しかして、摩擦制動装置の指令値変化に対する制御応答が、回生制動装置の制御応答に比べて遅い場合、摩擦制動トルクの指令値変化ΔTcに対し実摩擦制動トルクは図示のごとく遅れて追従するように変化する。
これがため、総制動トルクの指令値変化に対し実総制動トルクが図10のB部に示すごとく、摩擦制動の応答遅れ分だけ遅れて低下することとなり、この間一時的に、運転者が意図する制動力と一致なくなるという問題があった。
なお図10の瞬時t4は、限界回生制動トルクTmlimと許容最大回生制動トルクTmmaxとが一致して、回生制動トルクの制限が終了するタイミングである。
これがため、総制動トルクの指令値変化に対し実総制動トルクが図10のB部に示すごとく、摩擦制動の応答遅れ分だけ遅れて低下することとなり、この間一時的に、運転者が意図する制動力と一致なくなるという問題があった。
なお図10の瞬時t4は、限界回生制動トルクTmlimと許容最大回生制動トルクTmmaxとが一致して、回生制動トルクの制限が終了するタイミングである。
本発明は、上記の問題がとりもなおさず、回生制動トルクを許容最大回生制動トルクから制限し始めた後も時々刻々の車両減速度に基づき限界回生制動トルクを求め続けることに起因するとの事実認識から、
回生制動トルクの制限を開始した時の車両減速度を記憶しておき、この車両減速度記憶値を基に限界回生制動トルクを求めるようにすることで、許容最大回生制動トルクに対し回生制動を制限している間にブレーキペダルの踏み増しや踏み戻しによる車両減速度の変化があっても、限界回生制動トルクの急変を生ずることのないようにし、これにより、前記した運転者の意図しない制動力変動が発生するという問題を解消し得るようにした複合ブレーキの協調制御装置を提供することを目的とする。
回生制動トルクの制限を開始した時の車両減速度を記憶しておき、この車両減速度記憶値を基に限界回生制動トルクを求めるようにすることで、許容最大回生制動トルクに対し回生制動を制限している間にブレーキペダルの踏み増しや踏み戻しによる車両減速度の変化があっても、限界回生制動トルクの急変を生ずることのないようにし、これにより、前記した運転者の意図しない制動力変動が発生するという問題を解消し得るようにした複合ブレーキの協調制御装置を提供することを目的とする。
この目的のため、本発明による本発明による複合ブレーキの協調制御装置は、請求項１に記載のごとく、車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標制動トルクを回生制動および摩擦制動の協働により実現するようにし、停車前に回生制動トルクを略0にするための、車両減速度を用い演算して得られる限界回生制動トルクと、モータに許容される最大の回生制動トルクである許容最大回生制動トルクとの小さい方を回生制動トルク制限値とし、回生制動トルクが該制限値を越えないよう、前記回生制動および摩擦制動の協働時における回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの指令値を決定するようにした車両の複合ブレーキを前提とし、
前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になったとき以後は、前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になった時点の車両減速度を用いて前記限界回生制動トルクを演算することを特徴とするものである。
前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になったとき以後は、前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になった時点の車両減速度を用いて前記限界回生制動トルクを演算することを特徴とするものである。
かかる本願発明による複合ブレーキの協調制御装置によれば、限界回生制動トルクが許容最大回生制動トルク以下になったとき以後は、つまり、許容最大回生制動トルク未満となるよう回生制動を制限している間は、同じ上記の車両減速度記憶値を基に限界回生制動トルクを決定することとなり、
許容最大回生制動トルクに対し回生制動を制限している間にブレーキペダルの踏み増しや踏み戻しによる車両減速度の変化があっても、これに伴う限界回生制動トルクの急変を生ずることがない。
許容最大回生制動トルクに対し回生制動を制限している間にブレーキペダルの踏み増しや踏み戻しによる車両減速度の変化があっても、これに伴う限界回生制動トルクの急変を生ずることがない。
かかる限界回生制動トルクの急変があると、これを補償するために必要な摩擦制動トルクの急変に関する応答遅れで一時的な、運転者の意図しない制動力変動を生ずるが、本発明によれば、回生制動の制限中にブレーキペダルの踏み増しや踏み戻しによる車両減速度の変化があっても、これに伴う限界回生制動トルクの急変を生ずることがないため、上記した一時的な制動力変動に関する問題を解消することができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる協調制御装置を具えた複合ブレーキの制御システム図で、本実施例においては複合ブレーキを、車輪１（図では１個の駆動輪のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ２への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）と、駆動輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４により車輪回転エネルギーを電力に変換する回生ブレーキ装置（回生制動装置）との組み合わせにより構成する。
かかる複合ブレーキにおいて協調制御装置は、交流同期モータ４により回生制動トルクを制御して主たる制動力を得る間に、ホイールシリンダ２へのブレーキ液圧を減圧制御することで回生エネルギーを効率的に回収することを趣旨とする。
図１は、本発明のー実施例になる協調制御装置を具えた複合ブレーキの制御システム図で、本実施例においては複合ブレーキを、車輪１（図では１個の駆動輪のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ２への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）と、駆動輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４により車輪回転エネルギーを電力に変換する回生ブレーキ装置（回生制動装置）との組み合わせにより構成する。
かかる複合ブレーキにおいて協調制御装置は、交流同期モータ４により回生制動トルクを制御して主たる制動力を得る間に、ホイールシリンダ２へのブレーキ液圧を減圧制御することで回生エネルギーを効率的に回収することを趣旨とする。
先ず液圧ブレーキ装置を説明するに、５は運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル５の踏力が油圧ブースタ６により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ７の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ７はブレーキペダル５の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcをブレーキ液圧配管８に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管８を図１では、１個の駆動輪（ここでは前輪）１に設けたホイールシリンダ２のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係わるホイールシリンダにも接続することは言うまでもない。
なお、ブレーキ液圧配管８を図１では、１個の駆動輪（ここでは前輪）１に設けたホイールシリンダ２のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係わるホイールシリンダにも接続することは言うまでもない。
油圧ブースタ６およびマスターシリンダ７は共通なリザーバ９内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ６はポンプ１０を具え、このポンプはリザーバ９から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ１１内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１２によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ６は、アキュムレータ１１内の圧力を圧力源としてブレーキペダル５の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ７内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ７はリザーバ９からのブレーキ液をブレーキ配管８内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ２に供給する。
油圧ブースタ６はポンプ１０を具え、このポンプはリザーバ９から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ１１内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１２によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ６は、アキュムレータ１１内の圧力を圧力源としてブレーキペダル５の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ７内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ７はリザーバ９からのブレーキ液をブレーキ配管８内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ２に供給する。
ホイールシリンダ液圧Pwcは、アキュムレータ１１のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御可能とし、これがためブレーキ配管８の途中に電磁切替弁１３を挿置し、該電磁切替弁１３よりもホイールシリンダ２の側においてブレーキ配管８に、ポンプ１０の吐出回路から延在すると共に増圧弁１４を挿置した増圧回路１５、およびポンプ１０の吸入回路から延在すると共に減圧弁１６を挿置した減圧回路１７をそれぞれ接続する。
電磁切替弁１３は、常態でブレーキ配管８を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ２に向かわせ、ソレノイド１３ａのON時にブレーキ配管８を遮断すると共にマスターシリンダ７をストロークシミュレータ２６に通じさせてホイールシリンダ２と同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル５に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
電磁切替弁１３は、常態でブレーキ配管８を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ２に向かわせ、ソレノイド１３ａのON時にブレーキ配管８を遮断すると共にマスターシリンダ７をストロークシミュレータ２６に通じさせてホイールシリンダ２と同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル５に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
増圧弁１４は、常態で増圧回路１５を開通してアキュムレータ１１の圧力によりホイールシリンダ液圧Pwcを増圧するが、ソレノイド１４ａのON時に増圧回路１５を遮断してホイールシリンダ液圧Pwcの増圧を中止するものとし、
減圧弁１６は、常態で減圧回路１７を遮断しているが、ソレノイド１６ａのON時に減圧回路１７を開通してホイールシリンダ液圧Pwcを減圧するものとする。
ここで増圧弁１４および減圧弁１６は、切替弁１３がブレーキ配管８を開通している間、対応する増圧回路１５および減圧回路１７を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにし、
減圧弁１６は、常態で減圧回路１７を遮断しているが、ソレノイド１６ａのON時に減圧回路１７を開通してホイールシリンダ液圧Pwcを減圧するものとする。
ここで増圧弁１４および減圧弁１６は、切替弁１３がブレーキ配管８を開通している間、対応する増圧回路１５および減圧回路１７を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにし、
また、増圧弁１４または減圧弁１６によるホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧が行われる間は、切替弁１３のONによりブレーキ配管８を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、ホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。
切替弁１３、増圧弁１４および減圧弁１６の制御は液圧ブレーキコントローラ１８により行い、これがため当該コントローラ１８には、運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ１９からの信号と、液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ２０からの信号とを入力する。
切替弁１３、増圧弁１４および減圧弁１６の制御は液圧ブレーキコントローラ１８により行い、これがため当該コントローラ１８には、運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ１９からの信号と、液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ２０からの信号とを入力する。
駆動輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４は、モータトルクコントローラ２１からの３相PWM信号により直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）２２での交流・直流変換を介して制御され、モータ４による車輪１の駆動が必要な時は直流バッテリ２３からの電力で車輪１を駆動し、車輪１の制動が必要な時は回生制動トルク制御により車両運動エネルギーをバッテリ２３ヘ回収するものである。
液圧ブレーキコントローラ１８およびモータトルクコントローラ２１は、複合ブレーキ協調コントローラ２４との間で通信を行いながら、該コントローラ２４からの指令により対応する液圧制動装置および回生制動装置を後述するごとくに制御する。
モータトルクコントローラ２１は、複合ブレーキ協調コントローラ２４からの回生制動トルク指令値Tmcomに基づいてモータ４による回生制動トルクを制御し、また、車輪１の駆動要求時にはモータ４による車輪１の駆動トルク制御を行なう。
さらにモータトルクコントローラ２１は、バッテリ２３の充電状態や温度などで決まるモータ４に許容される許容最大回生制動トルクTmmaxを算出して複合ブレーキ協調コントローラ２４ヘ対応する信号を送信する。
これがため複合ブレーキ協調コントローラ２４には、液圧ブレーキコントローラ１８を経由した圧力センサ１９，２０からのマスターシリンダ液圧Pmcおよびホイールシリンダ液圧Pwcに関する信号を入力するほか、車輪１の車輪速Vwを検出する車輪速センサ２５からの信号を入力する。
モータトルクコントローラ２１は、複合ブレーキ協調コントローラ２４からの回生制動トルク指令値Tmcomに基づいてモータ４による回生制動トルクを制御し、また、車輪１の駆動要求時にはモータ４による車輪１の駆動トルク制御を行なう。
さらにモータトルクコントローラ２１は、バッテリ２３の充電状態や温度などで決まるモータ４に許容される許容最大回生制動トルクTmmaxを算出して複合ブレーキ協調コントローラ２４ヘ対応する信号を送信する。
これがため複合ブレーキ協調コントローラ２４には、液圧ブレーキコントローラ１８を経由した圧力センサ１９，２０からのマスターシリンダ液圧Pmcおよびホイールシリンダ液圧Pwcに関する信号を入力するほか、車輪１の車輪速Vwを検出する車輪速センサ２５からの信号を入力する。
複合ブレーキ協調コントローラ２４は、これら入力情報を基に図２に機能別ブロック線図および図３，４にフローチャートで示すような処理により複合ブレーキの協調制御を行う。
図３は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、先ずステップＳ１において、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。
次のステップＳ２では、駆動輪の車輪速Vwを算出してその最大値を求めると共に、この最大車輪速（以下、同じVwで示す）を次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して駆動輪減速度αvを求める。
Fbpf(s)=ｓ／｛（1/ω２）ｓ２＋（２ζ/ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
図３は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、先ずステップＳ１において、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。
次のステップＳ２では、駆動輪の車輪速Vwを算出してその最大値を求めると共に、この最大車輪速（以下、同じVwで示す）を次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して駆動輪減速度αvを求める。
Fbpf(s)=ｓ／｛（1/ω２）ｓ２＋（２ζ/ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
ステップＳ３では、モータトルクコントローラ２１との間の高速通信受信バッファから、モータ４により達成可能な許容最大回生制動トルクTmmaxを読み込む。
この許容最大回生制動トルクTmmaxは、モータトルクコントローラ２１がバッテリ２３の充電率などに応じて決定する。
ステップＳ４では、マスターシリンダ液圧Pmcと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1とを用いて、車両の目標減速度αdemを次式により算出する。
αdem＝Pmc×K1・・・（２）
なお、ここでは減速度を正の値として取り扱うこととする。
この許容最大回生制動トルクTmmaxは、モータトルクコントローラ２１がバッテリ２３の充電率などに応じて決定する。
ステップＳ４では、マスターシリンダ液圧Pmcと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1とを用いて、車両の目標減速度αdemを次式により算出する。
αdem＝Pmc×K1・・・（２）
なお、ここでは減速度を正の値として取り扱うこととする。
ここで車両目標減速度αdemは、マスターシリンダ液圧Pmcにより運転者が指令する物理量により決まるだけでなく、車間距離制御装置や、車速制御装置を搭載した車両においては、これら装置による自動ブレーキによる物理量に応じても決定し得ること勿論である。
図３のステップＳ５においては、図５のフィードフォワード補償器５１を用いて目標減速度αdemを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdff（制動トルクのフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、次いで、図５における規範モデル５２の特性Fref(s)に、制御対象車両５４の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）５１の、次式で表される特性CFF(s)に上記目標減速度（αdem）対応の制動トルクを通して目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
CFF(s)＝Fref(s)/Pm(s) ・・・（３）
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（４）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動トルク指令値に対する車両減速度の特性）
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、次いで、図５における規範モデル５２の特性Fref(s)に、制御対象車両５４の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）５１の、次式で表される特性CFF(s)に上記目標減速度（αdem）対応の制動トルクを通して目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
CFF(s)＝Fref(s)/Pm(s) ・・・（３）
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（４）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動トルク指令値に対する車両減速度の特性）
次いでステップＳ６において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダル操作が有ったか否かを判定し、ブレーキペダル操作が有る時はステップＳ７において以下のごとくに、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度αdemを実現するのに必要な総制動トルク指令値Tdcomを求める。
本実施例においては減速度制御器を、図５に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器５１および規範モデル５２のほかにフィードバック補償器５３を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器５３で実現され、目標減速度αdemに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器５１で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず目標減速度αdemを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル５２に通して規範モデル応答減速度αrefを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１） ・・・（５）
本実施例においては減速度制御器を、図５に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器５１および規範モデル５２のほかにフィードバック補償器５３を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器５３で実現され、目標減速度αdemに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器５１で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず目標減速度αdemを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル５２に通して規範モデル応答減速度αrefを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１） ・・・（５）
更に図５に示すように、規範モデル応答減速度αrefと、制御対象車両５４の実減速度αv（ステップＳ２参照）との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝αref−αv ・・・（６）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性CFB(s)のフィードバック補償器５３に通して制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求める。
CFB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s ・・・（７）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（５）式および（７）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。
△α＝αref−αv ・・・（６）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性CFB(s)のフィードバック補償器５３に通して制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求める。
CFB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s ・・・（７）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（５）式および（７）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。
次に図５に示すように、前記した目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動トルクフィードバック補償量Tdfbとを合算して、総制動トルク指令値Tdcomを求める。
図３のステップＳ７は、以上のようにして総制動トルク指令値Tdcomを求めるもので、従って図２における総制動トルク指令値演算手段３１に対応する。
図３のステップＳ７は、以上のようにして総制動トルク指令値Tdcomを求めるもので、従って図２における総制動トルク指令値演算手段３１に対応する。
ステップＳ６でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ８において、制動トルクフィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（７）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化する。
図３における次のステップＳ９においては、ステップＳ３で求めた許容最大回生制動トルクTmmaxの制限を図４のごとくに行って、回生制動トルク制限値Tmfinを求める。
先ず、図４のステップＳ２１においては、車速VSPと、ステップＳ2で求めた駆動輪（車両）減速度αv（ステップＳ4で求めた車両目標減速度αdemでもよい）とを用いて、次式により第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)を演算する。
Tmlmt(i)＝[Km・（VSP−VSPＬ）]／αv ・・・（８）
ここでVSPＬは、前記したように回生制動トルクの微少制御精度の信頼性を保証可能な車速域の下限車速である回生制動可能車速下限値を示し、またKmは、第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)の時間変化率を表す定数を示し、目標とすべき第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)の時間変化率に応じて任意に定めることができる。
先ず、図４のステップＳ２１においては、車速VSPと、ステップＳ2で求めた駆動輪（車両）減速度αv（ステップＳ4で求めた車両目標減速度αdemでもよい）とを用いて、次式により第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)を演算する。
Tmlmt(i)＝[Km・（VSP−VSPＬ）]／αv ・・・（８）
ここでVSPＬは、前記したように回生制動トルクの微少制御精度の信頼性を保証可能な車速域の下限車速である回生制動可能車速下限値を示し、またKmは、第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)の時間変化率を表す定数を示し、目標とすべき第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)の時間変化率に応じて任意に定めることができる。
なお、上記（８）式により求める第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)は、車両減速度αvがG1,G2,G3（G1<G2<G3）である時について例示すると図７のごとくに表され、車両減速度αvが大きいほど小さくなるよう設定する。
ここで第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)は、上記（８）式により演算する代わりに、図７に例示するようなマップとして予め記憶しておき、これを基に車速VSPおよび車両減速度αvから検索により求めるのが、演算負荷を減ずる意味合において、また、制御の応答性を高める意味合いにおいて好ましい。
ここで第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)は、上記（８）式により演算する代わりに、図７に例示するようなマップとして予め記憶しておき、これを基に車速VSPおよび車両減速度αvから検索により求めるのが、演算負荷を減ずる意味合において、また、制御の応答性を高める意味合いにおいて好ましい。
次のステップＳ２２においては、上記のように求めた第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)と、ステップＳ３で読み込んだ許容最大回生制動トルクTmmaxとの比較を行い、Tmlmt(i)≧Tmmaxであるのか（Tmlmt(i)の絶対値がTmmaxの絶対値よりも大きいか）、Tmlmt(i)<Tmmaxであるのか（Tmlmt(i)の絶対値がTmmaxの絶対値よりも小さいか）をチェックする。
ステップＳ２２でTmlmt(i)≧Tmmaxであると判定した時は、ステップＳ２３において、最終的な限界回生制動トルクTmlmtに許容最大回生制動トルクTmmaxをセットすると共に、回生制動トルクの制限が行われていないことから回生制動トルク制限フラグfTMLMTを0にリセットする。
ステップＳ２２でTmlmt(i)≧Tmmaxであると判定した時は、ステップＳ２３において、最終的な限界回生制動トルクTmlmtに許容最大回生制動トルクTmmaxをセットすると共に、回生制動トルクの制限が行われていないことから回生制動トルク制限フラグfTMLMTを0にリセットする。
ステップＳ２２でTmlmt(i)<Tmmaxであると判定した時は、制御をステップＳ２４に進めて回生制動トルクを以下のように制限する。
ステップＳ２４では、回生制動トルク制限フラグfTMLMTが0か否かにより、回生制動トルクの制限が開始されて1回目か否かを判定する。
この開始時に実行されるステップＳ２５では、回生制動トルクの制限が行われることから回生制動トルク制限フラグfTMLMTを1にセットすると共に、この時における車両減速度αvの値を回生制動トルク制限開始時車両減速度記憶値αvoとしてメモりし、制御をステップＳ２６に進める。
かように回生制動トルク制限フラグfTMLMTが1にされることで、以後はステップＳ２４がステップＳ２５をスキップして制御をステップＳ２６へ進めることとなり、ステップＳ２５は回生制動トルクの制限が開始された直後の1回だけ実行される。
ステップＳ２４では、回生制動トルク制限フラグfTMLMTが0か否かにより、回生制動トルクの制限が開始されて1回目か否かを判定する。
この開始時に実行されるステップＳ２５では、回生制動トルクの制限が行われることから回生制動トルク制限フラグfTMLMTを1にセットすると共に、この時における車両減速度αvの値を回生制動トルク制限開始時車両減速度記憶値αvoとしてメモりし、制御をステップＳ２６に進める。
かように回生制動トルク制限フラグfTMLMTが1にされることで、以後はステップＳ２４がステップＳ２５をスキップして制御をステップＳ２６へ進めることとなり、ステップＳ２５は回生制動トルクの制限が開始された直後の1回だけ実行される。
ステップＳ２６においては、（８）式におけると同様な定数Kmと、車速VSPと、回生制動トルクの微少制御精度の信頼性を保証可能な車速域の下限車速である回生制動可能車速下限値VSPＬと、ステップＳ２５でメモリした回生制動トルク制限開始時車両減速度記憶値αvoとを用いて（同じ時期にステップＳ4で求めた車両目標減速度αdemを車両減速度記憶値αvoとして記憶し、これを用いてもよい）、次式により第2の限界回生制動トルクTmlmt(b)を演算する。
Tmlmt(b)＝[Km・（VSP−VSPＬ）]／αvo ・・・（９）
Tmlmt(b)＝[Km・（VSP−VSPＬ）]／αvo ・・・（９）
この式は、（８）式における車両減速度αvを回生制動トルク制限開始時車両減速度記憶値αvoに置換したものであり、（９）式により求める第2の限界回生制動トルクTmlmt(b)も第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)と同様、車両減速度αvoがG1,G2,G3（G1<G2<G3）のように大きくなるにつれて小さくなる。
なお第2の限界回生制動トルクTmlmt(b)も、上記（９）式により演算する代わりに、図７に例示するようなマップとして予め記憶しておき、これを基に車速VSPおよび車両減速度記憶値αvoから検索により求めるのが、演算負荷を減ずる意味合において、また、制御の応答性を高める意味合いにおいて好ましい。
なお第2の限界回生制動トルクTmlmt(b)も、上記（９）式により演算する代わりに、図７に例示するようなマップとして予め記憶しておき、これを基に車速VSPおよび車両減速度記憶値αvoから検索により求めるのが、演算負荷を減ずる意味合において、また、制御の応答性を高める意味合いにおいて好ましい。
ステップＳ２７では、上記第2の限界回生制動トルクTmlmt(b)と、前記第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)とを比較し、Tmlmt(b)≧Tmlmt(i)であるのか（Tmlmt(b)の絶対値がTmlmt(i)の絶対値よりも大きいか）、Tmlmt(b)< Tmlmt(i)であるのか（Tmlmt(b)の絶対値がTmlmt(i)の絶対値よりも小さいか）をチェックする。
ステップＳ２７でTmlmt(b)≧Tmlmt(i)と判定するときは、ステップＳ２８において、最終的な限界回生制動トルクTmlmtに、第2の限界回生制動トルクTmlmt(b)、つまり、回生制動トルク制限開始時における車両減速度記憶値αvoを用いて（９）式により求めた限界回生制動トルクTmlmt(b)をセットする。
ステップＳ２７でTmlmt(b)≧Tmlmt(i)と判定するときは、ステップＳ２８において、最終的な限界回生制動トルクTmlmtに、第2の限界回生制動トルクTmlmt(b)、つまり、回生制動トルク制限開始時における車両減速度記憶値αvoを用いて（９）式により求めた限界回生制動トルクTmlmt(b)をセットする。
ステップＳ２７でTmlmt(b)<Tmlmt(i)と判定するときは、ステップＳ２９において、当該判定時における最終的な限界回生制動トルクTmlmtの前回値Tmlmtz1を以後の最終的な限界回生制動トルクTmlmtとして固定し、更に、車両減速度記憶値αvoを今回の車両減速度αvに更新してステップＳ２６での演算に用いる。
図３のステップＳ９では更に、図４により上記のごとくに求めた最終的な限界回生制動トルクTmlmtと、許容最大回生制動トルクTmmaxとを比較し、絶対値が小さい方（制動トルクが小さい方）を選択して回生制動トルク制限値Tmfinと定める。
かくして回生制動トルク制限値Tmfinは、図12に示すごとくマスターシリンダ液圧PmcをC1で示すように一定に保つ一定制動を行って車速VSPをC2で示すように低下させる中減速度時と、マスターシリンダ液圧Pmcを回生制動トルク制限開始時t1より後の瞬時t2にD1で示すように増大させる踏み増し制動を行って車速VSPをD2で示すように低下させる高減速度時と、マスターシリンダ液圧Pmcを瞬時t2にE1で示すように低下させる踏み戻し制動を行って車速VSPをE2で示すように低下させる低減速度時とについて説明すると、以下のごときものとなる。
かくして回生制動トルク制限値Tmfinは、図12に示すごとくマスターシリンダ液圧PmcをC1で示すように一定に保つ一定制動を行って車速VSPをC2で示すように低下させる中減速度時と、マスターシリンダ液圧Pmcを回生制動トルク制限開始時t1より後の瞬時t2にD1で示すように増大させる踏み増し制動を行って車速VSPをD2で示すように低下させる高減速度時と、マスターシリンダ液圧Pmcを瞬時t2にE1で示すように低下させる踏み戻し制動を行って車速VSPをE2で示すように低下させる低減速度時とについて説明すると、以下のごときものとなる。
瞬時t2までの中減速度制動中において、当該中減速度時における第1の限界回生制動トルクTmlim(i)が許容最大回生制動トルクTmmax未満となる瞬時t1に、回生制動トルク制限値Tmfinが許容最大回生制動トルクTmmaxよりも小さくなるよう制限され始め、中減速度が保たれている瞬時t2までは、Tmfin＝Tmimt(i)＝Tmlmt(b)と定められる。
瞬時t2以後も中減速度を保つ場合、回生制動トルク制限値TmfinはC3で示すように継続的にTmfin＝Tmimt(i)＝Tmlmt(b)に保たれ、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPLに低下する瞬時t4にほぼ0になるよう車速VSPの低下につれて低下する。
瞬時t2以後も中減速度を保つ場合、回生制動トルク制限値TmfinはC3で示すように継続的にTmfin＝Tmimt(i)＝Tmlmt(b)に保たれ、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPLに低下する瞬時t4にほぼ0になるよう車速VSPの低下につれて低下する。
瞬時t2に踏み増し制動が行われた場合、回生制動トルク制限開始時t1の車両減速度記憶値αvoに基づくD3のごとき第2の限界回生制動トルクTmimt(b)と、踏み増し制動による車両減速度αvの増大に呼応してD4のごとくに低下する第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)とのステップＳ27での判定結果がステップＳ28を選択するため、回生制動トルク制限値TmfinはD3で示すように限界回生制動トルクTmimt(b)の線を辿り、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPLに低下する瞬時t3にほぼ0になるよう車速VSPの低下につれて低下する。
瞬時t2に踏み戻し制動が行われた場合、当該瞬時t2における車両減速度記憶値αvo（ステップＳ29）に基づくE3のごとき第2の限界回生制動トルクTmimt(b)と、踏み戻し制動による車両減速度αvの低下に呼応してE4のごとくに増大する第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)とのステップＳ27での判定結果がステップＳ29を選択するため、回生制動トルク制限値TmfinはE5で示すように、瞬時t2での最終的な限界回生制動トルクTmlmtの値Tmlmtz1に固定される。
そして、E4で示すように第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)が瞬時t2以後低下して、これが、E5で示す値Tmlmtz1に一致するとき以後、回生制動トルク制限値TmfinはE3のごとき第1の限界回生制動トルクTmimt(i)の線を辿り、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPLに低下する時ほぼ0になるよう車速VSPの低下につれて低下する。
そして、E4で示すように第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)が瞬時t2以後低下して、これが、E5で示す値Tmlmtz1に一致するとき以後、回生制動トルク制限値TmfinはE3のごとき第1の限界回生制動トルクTmimt(i)の線を辿り、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPLに低下する時ほぼ0になるよう車速VSPの低下につれて低下する。
瞬時t2に踏み戻し制動が行われた場合は、上記のように回生制動トルク制限値TmfinをE5で示す記憶値Tmlmtz1の線、および、E4で示す限界回生制動トルクTmimt(i)の線を順次辿るようになす代わりに、回生制動トルク制限値Tmfinを踏み増し時と同様の処理により、瞬時t1の車両減速度記憶値αvoに基づくE3のごとき第2の限界回生制動トルクTmimt(b)の線に沿って変化するよう定めて、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPLに低下する瞬時t5にほぼ0になるよう車速VSPの低下につれて低下させることもできる。
いずれにしても本実施例では、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPＬ未満である間、回生制動トルク制限値Tmfinが０であって回生制動を行なわせないこととなり、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPＬ以上である間、回生制動トルク制限値Tmfinは高車速VSPであるほど大きくなり、その勾配は車両減速度αv（またはその記憶値αvo）が大きいほど緩やかで、許容最大回生制動トルクTmmaxに達したところでこれと同じトルク値になる。
よって図３のステップＳ９は、図２における回生制動トルク制限手段３２に相当する。
よって図３のステップＳ９は、図２における回生制動トルク制限手段３２に相当する。
上記のように図３のステップＳ９（図４）で回生制動トルク制限値Tmfinを求めた後は、図３のステップＳ１０において、回生協調ブレーキ制御のために前記の総制動トルク指令値Tdcom（ステップＳ７）を、回生制動トルク指令値Tmcomと液圧制動トルク指令値Tbcomとに配分する。
従ってステップＳ１０は、図２における液圧／回生制動トルク配分手段３３に対応する。
図２では便宜上、回生制動トルク指令値Tmcomを液圧／回生制動トルク配分手段３３の出力として示した。
なお液圧制動トルク指令値Tbcomは更に、前輪（駆動輪）１用の液圧制動トルク指令値と、図示せざる後輪（従動輪）用の液圧制動トルク指令値とに配分する。
本実施例では、回生ブレーキ用モータ４を駆動輪である前輪１のみに設定しているため、通常の制動力前後配分を崩さずにすむ場合の後記したモード１，２と、通常の制動力前後配分が崩れる場合の後記したモード３，４とが発生する。
従ってステップＳ１０は、図２における液圧／回生制動トルク配分手段３３に対応する。
図２では便宜上、回生制動トルク指令値Tmcomを液圧／回生制動トルク配分手段３３の出力として示した。
なお液圧制動トルク指令値Tbcomは更に、前輪（駆動輪）１用の液圧制動トルク指令値と、図示せざる後輪（従動輪）用の液圧制動トルク指令値とに配分する。
本実施例では、回生ブレーキ用モータ４を駆動輪である前輪１のみに設定しているため、通常の制動力前後配分を崩さずにすむ場合の後記したモード１，２と、通常の制動力前後配分が崩れる場合の後記したモード３，４とが発生する。
先ず総制動トルク指令値Tdcomを、予め記憶した図６に例示するマップデータをもとに通常通りに前後配分して、通常時の前輪制動トルク指令値Tdcomfおよび後輪制動トルク指令値Tdcomrを求める。
通常の前後制動トルク配分は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、回生制動中でない時の基準となる前後制動力配分特性のことである。
通常の前後制動トルク配分は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、回生制動中でない時の基準となる前後制動力配分特性のことである。
以下に示すとおり、下記条件（モード）ごとに前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfと、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrと、回生制動トルク指令値Tmcomとを求めて回生協調ブレーキ制御を行う。
（モード４）
Tmlmt≧（Tdcomf＋Tdcomr）の場合：回生制動のみ
Tbcomf＝０
Tbcomr＝０
Tmcom＝Tdcomf＋Tdcomr
（モード３）
Tdcomf＋Tdcomr >Tmlmt≧Tdcomfの場合：回生制動＋後輪液圧制動
Tbcomf＝０
Tbcomr＝Tdcomf＋Tdcomr−Tmlmt
Tmcom＝Tmlmt
（モード２）
Tdcomf>Tmlmt≧微少設定値の場合：回生制動＋前後輪液圧制動
Tbcomf＝Tdcomf−Tmlmt
Tbcomr＝Tdcomr
Tmcom＝Tmlmt
（モード１）
上記以外の場合：液圧制動のみ
Tbcomf＝Tdcomf
Tbcomr＝Tdcomr
Tmcom＝０
（モード４）
Tmlmt≧（Tdcomf＋Tdcomr）の場合：回生制動のみ
Tbcomf＝０
Tbcomr＝０
Tmcom＝Tdcomf＋Tdcomr
（モード３）
Tdcomf＋Tdcomr >Tmlmt≧Tdcomfの場合：回生制動＋後輪液圧制動
Tbcomf＝０
Tbcomr＝Tdcomf＋Tdcomr−Tmlmt
Tmcom＝Tmlmt
（モード２）
Tdcomf>Tmlmt≧微少設定値の場合：回生制動＋前後輪液圧制動
Tbcomf＝Tdcomf−Tmlmt
Tbcomr＝Tdcomr
Tmcom＝Tmlmt
（モード１）
上記以外の場合：液圧制動のみ
Tbcomf＝Tdcomf
Tbcomr＝Tdcomr
Tmcom＝０
次のステップＳ１１においては、ステップＳ１０で上記のごとくに求めた前後輪液圧制動トルク指令値Tbcomf，Tbcomrをもとに、予めＲＯＭに記憶しておいた車両諸元による定数K3を用いて、前後輪液圧制動トルク指令値Tbcomf，Tbcomrに対応した前後輪のホイールシリンダ液圧指令値Pbcomf，Pbcomrを次式により算出する。
Pbcomf＝（Tbcomf×K3）
Pbcomr＝（Tbcomr×K3） ・・・（１０）
図２では便宜上、これら前後輪のホイールシリンダ液圧指令値Pbcomf，Pbcomrを液圧／回生制動トルク配分手段３３の出力として示した。
Pbcomf＝（Tbcomf×K3）
Pbcomr＝（Tbcomr×K3） ・・・（１０）
図２では便宜上、これら前後輪のホイールシリンダ液圧指令値Pbcomf，Pbcomrを液圧／回生制動トルク配分手段３３の出力として示した。
最後のステップＳ１２において図１の複合ブレーキコントローラ２４は、図２にも示すが、ステップＳ１０で前記のごとくに求めた回生制動トルク指令値Tmcom、およびステップＳ１１で上記のごとくに求めた前後輪ホイールシリンダ液圧指令値Pbcomf，Pbcomrをそれぞれ、モータトルクコントローラ２１および液圧ブレーキコントローラ１８に向けて通信する。
モータトルクコントローラ２１はインバータ２２を介し回生制動トルク指令値Tmcomが達成されるようモータ４を制御し、液圧ブレーキコントローラ１８は電磁弁１３，１４，１６の制御を介し前輪ホイールシリンダ２への液圧を指令値Pbcomfになるよう制御すると共に、後輪ホイールシリンダ液圧も同様にして指令値Pbcomrになるよう制御する。
モータトルクコントローラ２１はインバータ２２を介し回生制動トルク指令値Tmcomが達成されるようモータ４を制御し、液圧ブレーキコントローラ１８は電磁弁１３，１４，１６の制御を介し前輪ホイールシリンダ２への液圧を指令値Pbcomfになるよう制御すると共に、後輪ホイールシリンダ液圧も同様にして指令値Pbcomrになるよう制御する。
上記した本実施例になる複合ブレーキの協調制御装置によれば、図３のステップＳ９で許容最大回生制動トルクTmmaxに制限を施して回生制動トルク制限値Tmfinを求める時、回生制動トルクの微少制御精度が問題となるほど低下する回生制動可能車速下限値VSPＬ未満の低車速では回生制動トルク制限値Tmfinが図１２に示すごとく０になるような制限形態としたから、
回生制動トルクの微少制御精度が問題となるほど低下する低車速域で回生制動トルクが確実に０にされて回生制動が行われることがなくなり、当該低車速域で回生制動トルクの微少制御精度が低下したことによる影響を受けて車両減速度の脈動が生ずることがなくなり、かかる車両減速度の脈動が乗員に違和感を感じさせるというような問題を解消することができる。
回生制動トルクの微少制御精度が問題となるほど低下する低車速域で回生制動トルクが確実に０にされて回生制動が行われることがなくなり、当該低車速域で回生制動トルクの微少制御精度が低下したことによる影響を受けて車両減速度の脈動が生ずることがなくなり、かかる車両減速度の脈動が乗員に違和感を感じさせるというような問題を解消することができる。
上記の作用効果を、マスターシリンダ液圧Pmcが図１４のt1に太い実線および細い実線で示すように発生して、車速VSPが同図に太い実線で示すように低下する高減速度時および細い実線で示すように低下する低減速度時について説明する。
前述したごとく許容最大回生制動トルクTmmaxおよび限界回生制動トルクTmlmtの小さい方を選択して定める回生制動トルク制限値Tmfinは、高減速度時および低減速度時とも図１４に太い実線および細い実線で示すごとく、車速VSPが０になる停車時t3，t5よりも前で、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPＬ未満となるt2，t4に０となる。
よって、回生制動トルクの微少制御精度が問題となるほど低下する回生制動可能車速下限値VSPＬ未満の低車速域で回生制動が行われることがなくなり、上記の問題解決を実現することができる。
前述したごとく許容最大回生制動トルクTmmaxおよび限界回生制動トルクTmlmtの小さい方を選択して定める回生制動トルク制限値Tmfinは、高減速度時および低減速度時とも図１４に太い実線および細い実線で示すごとく、車速VSPが０になる停車時t3，t5よりも前で、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPＬ未満となるt2，t4に０となる。
よって、回生制動トルクの微少制御精度が問題となるほど低下する回生制動可能車速下限値VSPＬ未満の低車速域で回生制動が行われることがなくなり、上記の問題解決を実現することができる。
かかる回生制動トルクの制限に呼応して、これを補佐するように前輪ホイールシリンダ液圧（摩擦制動トルク）が、高減速度時は図１４に太い実線で示すように、また低減速度時は同図に細い実線で示すように加減され、目標制動力を維持して車両減速度を高減速度時は図１４に太い実線で示すように、また低減速度時は同図に細い実線で示すように所定通りのものとすることができる。
ところで、許容最大回生制動トルクTmmaxが制限されている間に運転者がブレーキペダルを踏み増したり、踏み戻したりした場合、従来は回生制動トルク制限値Tmfinを時々刻々の車両減速度変化に応じ図１２にD4,E4で示すごとく定めていたため、踏み増し瞬時や踏み戻し瞬時t2における回生制動トルク制限値Tmfinの急変を補佐する液圧制動の応答遅れに起因し、図８および図１０につき前述したような一時的な、運転者の意図しない制動力変動を生ずる。
しかし本実施例によれば、踏み増し時は回生制動トルク制限値Tmfinを、図１２にD3で示すごとく最大回生制動トルク制限開始時t1の車両減速度αvoに応じたTmlmt(b)と定めるため、回生制動トルク制限値Tmfinが踏み増しによる車両減速度変化の影響を受けることなく、車速低下のみに応じてD3により示すごとくに低下する。
しかし本実施例によれば、踏み増し時は回生制動トルク制限値Tmfinを、図１２にD3で示すごとく最大回生制動トルク制限開始時t1の車両減速度αvoに応じたTmlmt(b)と定めるため、回生制動トルク制限値Tmfinが踏み増しによる車両減速度変化の影響を受けることなく、車速低下のみに応じてD3により示すごとくに低下する。
このため、図８と同じ条件での動作を示す図９のタイムチャートにより以下に説明するごとく、図８につき前述した一時的な制動力変動に関する問題を解消することができる。
前記のように求めた最終的な限界回生制動トルクTmlim｛時々刻々の車両減速度αvに応じた第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)｝が許容最大回生制動トルクTmmax以下となる瞬時t2以後は、小さい方の限界回生制動トルクTmlimを回生制動トルク制限値Tmfinとし、回生制動トルクがこのように定めた回生制動トルク制限値Tmfinを越えないよう回生制動トルクの指令値および摩擦制動トルクの指令値をそれぞれ図示のごとくに定める。
前記のように求めた最終的な限界回生制動トルクTmlim｛時々刻々の車両減速度αvに応じた第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)｝が許容最大回生制動トルクTmmax以下となる瞬時t2以後は、小さい方の限界回生制動トルクTmlimを回生制動トルク制限値Tmfinとし、回生制動トルクがこのように定めた回生制動トルク制限値Tmfinを越えないよう回生制動トルクの指令値および摩擦制動トルクの指令値をそれぞれ図示のごとくに定める。
ところで、上記最大回生制動トルクの制限中にブレーキペダルの踏み増しがあった瞬時t3以後は、回生制動トルク制限値Tmfinを、図１２にD3で示すごとく最大回生制動トルク制限開始時t1の車両減速度αvoに応じたTmlmt(b)と定めるため、回生制動トルク制限値Tmfinが図９の踏み増し瞬時t3以後におけるように、踏み増しによる車両減速度変化の影響を受けることなく、車速VSPの低下のみに応じて低下する。
これがため図９の瞬時t3に、踏み込みによる車両減速度の急増があっても、回生制動トルク制限値Tmfinは図９のA部に示すように滑らかに減少し、急減することがない。
従って、かかる回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）の減少を補佐して総制動トルク指令値を実現するために、摩擦制動トルクの指令値を図９の瞬時t3において増大させるに際し、その増大量ΔTbが図８の場合よりも小さくてよい。
よって、摩擦制動装置の指令値変化に対する制御応答が、回生制動装置の制御応答に比べ遅くても、図９のB部に示すごとく総制動トルクの指令値変化に対して実総制動トルクが図８のB部におけるほど遅れることがなく、一時的な制動力変動に関する問題を解消、若しくは少なくとも緩和することができる。
これがため図９の瞬時t3に、踏み込みによる車両減速度の急増があっても、回生制動トルク制限値Tmfinは図９のA部に示すように滑らかに減少し、急減することがない。
従って、かかる回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）の減少を補佐して総制動トルク指令値を実現するために、摩擦制動トルクの指令値を図９の瞬時t3において増大させるに際し、その増大量ΔTbが図８の場合よりも小さくてよい。
よって、摩擦制動装置の指令値変化に対する制御応答が、回生制動装置の制御応答に比べ遅くても、図９のB部に示すごとく総制動トルクの指令値変化に対して実総制動トルクが図８のB部におけるほど遅れることがなく、一時的な制動力変動に関する問題を解消、若しくは少なくとも緩和することができる。
また本実施例によれば、許容最大回生制動トルクTmmaxが制限されている間に運転者がブレーキペダルを踏み戻した場合、回生制動トルク制限値Tmfinを、図１２にE5で示すごとく踏み戻し瞬時t2での値Tmlmtz1に固定し、車両減速度αvに応じた限界回生制動トルクTmlmt(i)がTmlmtz1に一致した後は、回生制動トルク制限値Tmfinを図１２にE4で示すようにTmlmt(i)となすため、この踏み戻し時も回生制動トルク制限値Tmfinは踏み戻しによる車両減速度変化の影響を受けることなく、車速低下のみに応じて低下する。
このため、図１０と同じ条件での動作を示す図１１のタイムチャートにより以下に説明するごとく、図１０につき前述した一時的な制動力変動に関する問題を解消することができる。
前記のように求めた最終的な限界回生制動トルクTmlim｛時々刻々の車両減速度αvに応じた第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)｝が許容最大回生制動トルクTmmax以下となる瞬時t2以後は、小さい方の限界回生制動トルクTmlimを回生制動トルク制限値Tmfinとし、回生制動トルクがこのように定めた回生制動トルク制限値Tmfinを越えないよう回生制動トルクの指令値および摩擦制動トルクの指令値をそれぞれ図示のごとくに定める。
前記のように求めた最終的な限界回生制動トルクTmlim｛時々刻々の車両減速度αvに応じた第1の限界回生制動トルクTmlmt(i)｝が許容最大回生制動トルクTmmax以下となる瞬時t2以後は、小さい方の限界回生制動トルクTmlimを回生制動トルク制限値Tmfinとし、回生制動トルクがこのように定めた回生制動トルク制限値Tmfinを越えないよう回生制動トルクの指令値および摩擦制動トルクの指令値をそれぞれ図示のごとくに定める。
ところで、上記最大回生制動トルクの制限中にブレーキペダルの踏み戻しがあった瞬時t3以後は、回生制動トルク制限値Tmfinを、図１２にE5で示すごとく踏み戻し瞬時t2での値Tmlmtz1に固定し、車両減速度αvに応じた限界回生制動トルクTmlmt(i)がTmlmtz1に一致した後は、回生制動トルク制限値Tmfinを図１２にE4で示すようにTmlmt(i)となすため、回生制動トルク制限値Tmfinが図１１の踏み戻し瞬時t3以後におけるように、踏み戻しによる車両減速度変化の影響を受けることなく、車速VSPの低下のみに応じて低下する。
これがため図１１の瞬時t3に、踏み戻しによる車両減速度の急増があっても、回生制動トルク制限値Tmfinは図１１のA部に示すように一定値Tmlmtz1に保たれ、図１０のA部におけるように急増することがない。
従って、かかる回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）と関連で総制動トルク指令値を実現するために、摩擦制動トルクの指令値を図１１の瞬時t3において減少させるに際し、その減少量ΔTcが図１０の場合よりも小さくてよい。
よって、摩擦制動装置の指令値変化に対する制御応答が、回生制動装置の制御応答に比べ遅くても、図１１のB部に示すごとく総制動トルクの指令値変化に対して実総制動トルクが図１０のB部におけるほど遅れることがなく、一時的な制動力変動に関する問題を解消、若しくは少なくとも緩和することができる。
これがため図１１の瞬時t3に、踏み戻しによる車両減速度の急増があっても、回生制動トルク制限値Tmfinは図１１のA部に示すように一定値Tmlmtz1に保たれ、図１０のA部におけるように急増することがない。
従って、かかる回生制動トルク制限値Tmfin（回生制動トルクの指令値）と関連で総制動トルク指令値を実現するために、摩擦制動トルクの指令値を図１１の瞬時t3において減少させるに際し、その減少量ΔTcが図１０の場合よりも小さくてよい。
よって、摩擦制動装置の指令値変化に対する制御応答が、回生制動装置の制御応答に比べ遅くても、図１１のB部に示すごとく総制動トルクの指令値変化に対して実総制動トルクが図１０のB部におけるほど遅れることがなく、一時的な制動力変動に関する問題を解消、若しくは少なくとも緩和することができる。
なお図示例では、図１２の瞬時t2に踏み戻し制動が行われた場合に、回生制動トルク制限値TmfinをE5で示す記憶値Tmlmtz1の線、および、E4で示す限界回生制動トルクTmimt(i)の線を順次辿るようになすようにしたが、つまり、回生制動トルク制限値Tmfinを、瞬時t1の車両減速度記憶値αvoに基づくE3のごとき第2の限界回生制動トルクTmimt(b)と、E4で示す限界回生制動トルクTmimt(i)との間における中間的限界回生制動トルクとなすようにしたが、
この代わりに、回生制動トルク制限値Tmfinを踏み増し時と同様の処理により、図１２の最大回生制動トルク制限開始瞬時t1における車両減速度記憶値αvoに基づくE3のごとき第2の限界回生制動トルクTmimt(b)の線に沿って変化するよう定めることもできる。
この代わりに、回生制動トルク制限値Tmfinを踏み増し時と同様の処理により、図１２の最大回生制動トルク制限開始瞬時t1における車両減速度記憶値αvoに基づくE3のごとき第2の限界回生制動トルクTmimt(b)の線に沿って変化するよう定めることもできる。
後者のように回生制動トルク制限値Tmfinを定める場合、回生制動トルク制限値Tmfinに図１１のA部に示すような一定値部分を生ぜず連続的に低下して、前記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。
他方で、前者のように回生制動トルク制限値Tmfinを定める場合、図１１のF領域においても回生制動が利用されることとなり、エネルギー回収量が増大して燃費を向上させることができる。
他方で、前者のように回生制動トルク制限値Tmfinを定める場合、図１１のF領域においても回生制動が利用されることとなり、エネルギー回収量が増大して燃費を向上させることができる。
なお図１２では、車速VSPが回生制動可能車速下限値VSPLまで低下した時に回生制動トルク制限値Tmfinが０なるものとして示した、完全に０でなくても、乗員が車両減速度の変動を感じ取れないレベルの制動トルク変動に対応した回生制動トルク値であればよく、回生制動トルク制限値Tmfinは略０をも含むものであることは言うまでもない。
１ 車輪
２ ホイールシリンダ
３ 歯車箱
４ 交流同期モータ(回生ブレーキ装置)
５ ブレーキペダル
６ 油圧ブースタ
７ マスターシリンダ
８ ブレーキ液圧配管
９ リザーバ
10 ポンプ
11 アキュムレータ
12 圧力スイッチ
13 電磁切替弁
14 増圧弁
15 増圧回路
16 減圧弁
17 減圧回路
18 液圧ブレーキコントローラ
19 圧力センサ
20 圧力センサ
21 モータトルクコントローラ
22 直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）
23 直流バッテリ
24 複合ブレーキ協調コントローラ
25 車輪速センサ
26 ストロークシミュレータ
31 総制動トルク指令値演算手段
32 回生制動トルク制限手段
33 液圧/回生制動トルク配分手段
２ ホイールシリンダ
３ 歯車箱
４ 交流同期モータ(回生ブレーキ装置)
５ ブレーキペダル
６ 油圧ブースタ
７ マスターシリンダ
８ ブレーキ液圧配管
９ リザーバ
10 ポンプ
11 アキュムレータ
12 圧力スイッチ
13 電磁切替弁
14 増圧弁
15 増圧回路
16 減圧弁
17 減圧回路
18 液圧ブレーキコントローラ
19 圧力センサ
20 圧力センサ
21 モータトルクコントローラ
22 直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）
23 直流バッテリ
24 複合ブレーキ協調コントローラ
25 車輪速センサ
26 ストロークシミュレータ
31 総制動トルク指令値演算手段
32 回生制動トルク制限手段
33 液圧/回生制動トルク配分手段
Claims (3)
- 車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標制動トルクを回生制動および摩擦制動の協働により実現するようにし、
停車前に回生制動トルクを略0にするための、車両減速度を用い演算して得られる限界回生制動トルクと、モータに許容される最大の回生制動トルクである許容最大回生制動トルクとの小さい方を回生制動トルク制限値とし、回生制動トルクが該制限値を越えないよう、前記回生制動および摩擦制動の協働時における回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの指令値を決定するようにした車両の複合ブレーキにおいて、
前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になったとき以後は、
前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になった時点の車両減速度を用いて前記限界回生制動トルクを演算することを特徴とする複合ブレーキの協調制御装置。 - 請求項１に記載の複合ブレーキの協調制御装置において、
前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になるまでは、前記限界回生制動トルクTmlmt(i)を、前記車両減速度αv、定数Km、車速VSP、および、前記停車前である、回生制動制御が不正確となる低車速域の上限車速に対応する回生制動可能車速下限値VSPＬに基づく次式 Tmlmt(i)＝[Km・（VSP−VSPＬ）]／αvの演算により求め、
前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になった後は、前記限界回生制動トルクTmlmt(b)を、前記車両減速度αvに代えて、前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になった時点の車両減速度である車両減速度αvoを用いた次式 Tmlmt(b)＝[Km・（VSP−VSPＬ）]／αvoの演算により求めるよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの協調制御装置。 - 請求項２に記載の複合ブレーキの協調制御装置において、
前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になった後も前記限界回生制動トルクTmlmt(i)＝[Km・（VSP−VSPＬ）]／αvを演算し続け、
前記限界回生制動トルクが前記許容最大回生制動トルク以下になった後の前記限界回生制動トルクTmlmt(b)が前記限界回生制動トルクTmlmt(i)よりも小さいとき、
前記限界回生制動トルクTmlmt(i)が前記限界回生制動トルクTmlmt(b)と一致するまでの間、前記回生制動トルク制限値を、前記限界回生制動トルクTmlmt(b)が前記限界回生制動トルクTmlmt(i)よりも小さくなった時点の当該回生制動トルク制限値に保持することを特徴とする複合ブレーキの協調制御装置。
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