JP2005304100A - 複合ブレーキの協調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動と摩擦制動との複合ブレーキの制御性を悪化させることなく、且つ、回生効率を高めつつアンチスキッド制御を正確に遂行可能にした協調制御装置を提案する。
【解決手段】t1にアンチスキッド用制動トルク低下要求量ΔＴabs1が発せられると、回生制動トルク指令値TmcomがΔＴabs1だけ低下され、回生制動力の低下により制動トルク低下要求量ΔＴabs1を実現する。t2に制動トルク増大要求量ΔＴabs2が発せられると、液圧制動トルク指令値ＴbcomfがΔＴabs2だけ増大され、液圧制動力の増大により制動トルク増大要求量ΔＴabs2を実現する。t4に制動トルク低下要求量ΔＴabs4が発せられると、これが、残っている回生制動トルク指令値Tmcom(k-1)より大きく、回生制動力の低下のみでは制動トルク低下要求量ΔＴabs4を実現不能であるから、回生制動トルク指令値Tmcomを０となし、更に、液圧制動トルク指令値ＴbcomfをΔＴabs4- Tmcom(k-1)だけ低下させ、回生制動の中止と、前輪液圧制動力の低下とで制動トルク低下要求量ΔＴabs4を実現する。
【選択図】図７

Description

本発明は、回生制動装置と、液圧式や電動式などの摩擦制動装置との２種類のブレーキ装置を併設した複合ブレーキの協調制御装置、特に、アンチスキッド制御装置が作動した時できるだけ有効に回生制動を利用してエネルギー効率を高め得るようにした複合ブレーキの協調制御装置に関するものである。

複合ブレーキとしては、モータ／ジェネレータにより車輪回転エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生制動装置と、ブレーキ液圧や電磁力により車輪の摩擦式ブレーキユニットを作動させる摩擦制動装置との組み合わせになる複合ブレーキ装置が代表的なものとして知られている。

かかる複合ブレーキにあっては、アンチスキッド制御装置が車輪の制動ロックを解消すべく該車輪の制動力減少指令を発したり、これによる制動ロック解消時に車輪制動力の増大指令を発する時、車輪制動力の減少要求量や車輪制動力の増大要求量を回生制動および摩擦制動に如何様に振り分けるかの制御が困難であり、かかるアンチスキッド制御中において複合ブレーキの制御性が悪いという問題を生ずる。

この問題解決のため従来、例えば特許文献１に記載のごとく、電動機により車輪を駆動して走行し、制動装置として電気的な制動（回生制動）手段および第２の制動手段を具える電気自動車において、電気的な制動手段および第２の制動手段のうちの一方を用いてアンチスキッド制御を行い、このとき他方の制動手段の制動力を零にしておくようにした複合ブレーキが提案されている。

かかる複合ブレーキにおいて、電気的な制動（回生制動）手段を用いてアンチスキッド制御を行い、第２の制動手段の制動力を零にしておくのでは、電気的な制動手段による制動力がバッテリ蓄電状態などに応じ制限を受ける事があることから、アンチスキッド制御により要求される車輪制動力の要求量を実現し得なくなってアンチスキッド制御困難になる事態が想定される。

そこで、特許文献１に記載の複合ブレーキを用いる場合、第２の制動手段を用いてアンチスキッド制御を行い、電気的な制動（回生制動）手段の制動力を零にしておくのが常識的である。
特開平６−１７１４８９号公報

しかし上記のように、第２の制動手段を用いたアンチスキッド制御の開始時に、電気的な制動（回生制動）手段の制動力を直ちに零にするのでは、図８につき以下に説明するような問題を生ずる。

図８は、上記第２の制動手段が摩擦制動トルク指令値Ｔbcomを実現する摩擦制動手段であり、瞬時t1〜t6間においてアンチスキッド制御が行われる（アンチスキッド制御フラグFABSがONである）場合の動作タイムチャートを示す。
このアンチスキッド制御により、瞬時t1に図示の制動トルク低下要求量に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられ、
瞬時t1〜t2間に制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられ、
瞬時t2に図示の制動トルク増大要求量に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられ、
瞬時t2〜t3に制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられ、
瞬時t3に図示の制動トルク増大要求量に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられ、
瞬時t3〜t4に制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられ、
瞬時t4に図示の制動トルク低下要求量に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられ、
瞬時t4〜t5に制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられ、
瞬時t5に図示の制動トルク増大要求量に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられ、
瞬時t5〜t6に制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられるものとする。

第２の制動手段（摩擦制動手段）を用いたアンチスキッド制御の開始時に、電気的な制動（回生制動）手段の制動力を直ちに零にすることから、瞬時t1に回生制動トルク指令値Ｔmcomは零にされ、この瞬時t1以後、摩擦制動トルク指令値Ｔbcomは上記制動トルク増減指令値Ｔabsだけ増減された図示のごとき時系列波形となる。

ところで、瞬時t1以後、摩擦制動トルク指令値Ｔbcomが当該瞬時t1での値を基準にしてアンチスキッド制御用の制動トルク増減指令値Ｔabsだけ増減される（摩擦制動トルク指令値Ｔbcomの操作によりアンチスキッド制御が行われる）のに、その上、瞬時t1以後回生制動トルク指令値Ｔmcomが零にされることから、要求制動トルクに対し回生制動トルク指令値Ｔmcomの低下分だけ余分に制動トルクが低下されることとなる。
このため、上記余分な制動トルクの低下がなければ車輪速Vwが破線で示すように変化するところながら、車体速VSPが実線で示すように車体速VSPに向け急上昇して制動距離が延びる（アンチスキッド制御性能が悪化する）方向になるという問題を生ずる。

また、回生制動を例えばαで示すような領域において利用可能であるにもかかわらず、これを利用しないことから、回生制動によるエネルギーの回収が不十分でエネルギー効率の低下を招くという問題も生ずる。

本発明は、複合ブレーキの制御性を悪化させることなく回生制動を有効に利用してアンチスキッド制御を行い得るような複合ブレーキの協調制御装置を提案し、もって前記した諸々の問題を解消することを目的とする。

この目的のため本発明による複合ブレーキの協調制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる複合ブレーキを説明するに、これは、
車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標制動トルクを回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値に振り分け、これら指令値を実現する回生制動手段および摩擦制動手段の協働により上記目標制動トルクを実現するようにし、
これら回生制動および摩擦制動により制動される車輪の制動ロック発生時、該車輪の制動力を減少させ、該車輪制動力の減少による制動ロック解消時、該車輪制動力を増大させるよう指令するアンチスキッド制御手段を具えたものである。

かかる車両の複合ブレーキに用いる本発明の協調制御装置は、
上記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令を上記回生制動トルク指令値の低下により実現し、
上記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力増大指令を上記摩擦制動トルク指令値の増大により実現するよう構成したものである。

同じ目的のため本発明による複合ブレーキの協調制御装置は、請求項２に記載のごとくに構成する。
この場合も前提となる複合ブレーキは、請求項１に記載の発明と同じものとし、
かかる車両の複合ブレーキにおいて請求項２に記載の本発明の協調制御装置は、
前記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令を前記回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値の低下により実現し、
前記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力増大指令を前記摩擦制動トルク指令値の増大により実現するよう構成したものである。

前者の本発明においては、アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令を回生制動トルク指令値の低下により実現し、アンチスキッド制御手段からの車輪制動力増大指令を摩擦制動トルク指令値の増大により実現するから、
アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令および車輪制動力増大指令が正確に実現され、車輪の制動トルクがアンチスキッド制御で狙った通りのものとなり、アンチスキッド制御中に回生制動を中止することが原因で生じていた車輪制動トルクの過剰低下に関する前記の問題、つまり、アンチスキッド制御性能が悪化して制動距離が延びる方向となるという問題を解消することができる。

更に、回生制動トルク指令値が０になるまでは回生制動の利用によりアンチスキッド制御を行い得ることから、回生制動を最大限有効利用したアンチスキッド制御が可能であって、エネルギーの回収効率を高めることができる。

また、アンチスキッド制御用の制動トルク低下要求量および制動トルク増大要求量のうち、前者を回生制動により、また後者を摩擦制動により実現するから、アンチスキッド制御用の制動トルク増減要求量を回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値に振り分ける必要がなく、
上記のような複合ブレーキのアンチスキッド制御時における協調制御によっても、この協調制御が難しくなることはない。

後者の本発明においては、アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令を回生制動トルク指令値の低下だけでなく、これと、摩擦制動トルク指令値の低下とにより実現し、アンチスキッド制御手段からの車輪制動力増大指令を摩擦制動トルク指令値の増大により実現するから、
アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令を実現する時に回生制動トルク指令値が０になるのを、摩擦制動トルク指令値の低下分で遅らせることができ、前者の発明による上記の作用効果に加え、回生制動によるエネルギー回収効率を更に高めることができるという作用効果を奏することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる協調制御装置を具えた複合ブレーキの制御システム図で、
本実施例においては複合ブレーキを、前輪１（図では１個のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ２への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置（摩擦制動手段）と、前輪（駆動輪）１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４により車輪回転エネルギーを電力に変換する回生ブレーキ装置（回生制動手段）との組み合わせにより構成する。
かかる複合ブレーキにおいて協調制御装置は、交流同期モータ４により回生制動トルクを制御して主たる制動力を得る間に、ホイールシリンダ２へのブレーキ液圧を減圧制御することで回生エネルギーを効率的に回収することを趣旨とする。

先ず液圧ブレーキ装置を説明するに、５は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル５の踏力が油圧ブースタ６により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ７の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ７はブレーキペダル５の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcをブレーキ液圧配管８に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管８を図１では、１個の駆動輪（ここでは前輪）１に設けたホイールシリンダ２のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係わるホイールシリンダにも接続することは言うまでもない。

油圧ブースタ６およびマスターシリンダ７は共通なリザーバ９内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ６はポンプ１０を具え、このポンプはリザーバ９から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ１１内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１２によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ６は、アキュムレータ１１内の圧力を圧力源としてブレーキペダル５の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ７内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ７はリザーバ９からのブレーキ液をブレーキ配管８内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ２に供給する。

ホイールシリンダ液圧Pwcは、アキュムレータ１１のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御可能とし、これがためブレーキ配管８の途中に電磁切替弁１３を挿置し、該電磁切替弁１３よりもホイールシリンダ２の側においてブレーキ配管８に、ポンプ１０の吐出回路から延在すると共に増圧弁１４を挿置した増圧回路１５、およびポンプ１０の吸入回路から延在すると共に減圧弁１６を挿置した減圧回路１７をそれぞれ接続する。
電磁切替弁１３は、常態でブレーキ配管８を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ２に向かわせ、ソレノイド１３ａのON時にブレーキ配管８を遮断すると共にマスターシリンダ７をストロークシミュレータ２６に通じさせてホイールシリンダ２と同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル５に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。

増圧弁１４は、常態で増圧回路１５を開通してアキュムレータ１１の圧力によりホイールシリンダ液圧Pwcを増圧するが、ソレノイド１４ａのON時にその通電量に比例して増圧回路１５を開度減少させてホイールシリンダ液圧Pwcの増圧割合を減じるものとし、
減圧弁１６は、常態で減圧回路１７を遮断しているが、ソレノイド１６ａのON時にその通電量に比例して減圧回路１７を開度増大させてホイールシリンダ液圧Pwcの減圧割合を増大するものとする。

ここで増圧弁１４および減圧弁１６は、切替弁１３がブレーキ配管８を開通している間、対応する増圧回路１５および減圧回路１７を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにし、
また、増圧弁１４または減圧弁１６によるホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧が行われる間は、切替弁１３のONによりブレーキ配管８を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、ホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。

切替弁１３、増圧弁１４および減圧弁１６の制御は液圧ブレーキコントローラ１８により行い、これがため当該コントローラ１８には、運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ１９からの信号と、液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ２０からの信号とを入力する。

駆動輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４は、モータトルクコントローラ２１からの３相PWM信号により直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）２２での交流・直流変換を介して制御され、
モータ４による車輪１の駆動が必要な時は、直流バッテリ２３からの電力で車輪１を駆動し、
車輪１の制動が必要な時は、回生制動トルク制御により車両運動エネルギーをバッテリ２３ヘ回収して車輪１の制動を行うものである。なお、モータ４を直流モータとし直流システムであっても構わない。

液圧ブレーキコントローラ１８およびモータトルクコントローラ２１は、複合ブレーキ協調コントローラ２４との間で通信を行いながら、該コントローラ２４からの指令により対応する液圧制動手段および回生制動手段を後述するごとくに制御する。
モータトルクコントローラ２１は、複合ブレーキ協調コントローラ２４からの回生制動トルク指令値Ｔmcomに基づいてモータ４による回生制動トルクを制御し、また、車輪１の駆動要求時にはモータ４による車輪１の駆動トルク制御を行なう。

さらにモータトルクコントローラ２１は、バッテリ２３の充電状態や温度などで決まるモータ４に許容される許容最大回生制動トルクを算出して複合ブレーキ協調コントローラ２４ヘ対応する信号を送信し、回生制動トルク指令値Ｔmcomをこの許容最大回生制動トルクに制限する。
これがため複合ブレーキ協調コントローラ２４には、液圧ブレーキコントローラ１８を経由した圧力センサ１９，２０からのマスターシリンダ液圧Pmcおよびホイールシリンダ液圧Pwcに関する信号を入力するほか、車輪１の車輪速Vwを検出する車輪速センサ２５からの信号を入力する。

複合ブレーキ協調コントローラ２４は更に、各車輪の車輪速Vwからその時間微分により車輪加速度を求め、これらから車体速VSPを推定すると共に、この車体速と車輪速Vwとの対比により各輪の制動スリップを判別し、制動スリップ発生時に車輪の制動スリップ率が最大路面摩擦力を発生する理想スリップ率（通常は１５％程度）に収束するような各輪のアンチスキッド制御（ABS）用の制動トルク増減指令値Ｔabsを求めるアンチスキッド制御手段の機能も果たす。

複合ブレーキ協調コントローラ２４は、上記した入力情報を基に図２に機能別ブロック線図および図３にフローチャートで示すような処理により、本発明が狙いとする複合ブレーキの協調制御を行う。
図３は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、先ずステップＳ１０において、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。

次のステップＳ２０では、駆動輪の車輪速Vwを算出してその最大値を求めると共に、この最大車輪速（以下、同じVwで示す）を次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して駆動輪減速度α_ｖを求める。
Fbpf(s)=ｓ／｛（1/ω^２）ｓ^２＋（２ζ/ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

ステップＳ３０では、モータトルクコントローラ２１との間の高速通信受信バッファから、モータ４により達成可能な許容最大回生制動トルクTmmaxを読み込む。この許容最大回生制動トルクTmmaxは、モータトルクコントローラ２１がバッテリ２３の充電率などに応じて決定し、車体速VSP（駆動輪速Vw）が低いほど大きくなるよう変化する。
ステップＳ４０では、マスターシリンダ液圧Pmcと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1とを用いて、車両の目標減速度α_demを次式により算出する。
α_dem＝Pmc×K1・・・（２）
なお、ここでは減速度を正の値として取り扱うこととする。

ここで車両目標減速度α_demは、マスターシリンダ液圧Pmcもしくは、マスターシリンダストロークにより運転者が指令する物理量（車両運転状態）に応じて決まるだけでなく、車間距離制御装置や、車速制御装置を搭載した車両においては、これら装置による自動ブレーキによる物理量（車両走行状態）に応じても決定し得ること勿論である。

図３のステップＳ５０においては、図５のフィードフォワード補償器５１を用いて目標減速度α_demを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdff（制動トルクのフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度α_demを制動トルクに換算し、次いで、図４における規範モデル５２の特性Fref(s)に、制御対象車両５４の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）５１の次式で表される特性C_FF(s)に上記目標減速度（α_dem）対応の制動トルクを通して目標減速度α_dem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には、目標減速度α_dem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
C_FF(s)＝Fref(s)/Pm(s)
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（３）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動トルク指令値に対する車両減速度の特性）

次いでステップＳ６０において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダル操作が有ったか否かを判定し、ブレーキペダル操作が有る時はステップＳ７０において以下のごとくに、目標減速度α_dem用の制動トルク指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度α_demを実現するのに必要な総制動トルク指令値Tdcomを求める。
本実施例においては減速度制御器を、図５に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器５１および規範モデル５２のほかにフィードバック補償器５３を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器５３で実現され、目標減速度α_demに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器５１で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず目標減速度α_demを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル５２に通して規範モデル応答減速度α_refを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１） ・・・（４）

更に図５に示すように、規範モデル応答減速度α_refと、制御対象車両５４の実減速度α_Ｖ（ステップＳ２０参照）との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝α_ref−α_Ｖ ・・・（５）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性C_FB(s)のフィードバック補償器５３に通して制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求める。
C_FB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s ・・・（６）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（４）式および（６）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。

次に図５に示すように、前記した目標減速度α_dem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動トルクフィードバック補償量Tdfbとを合算して、総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを求める。
図３のステップＳ７０は、以上のようにして総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを求めるもので、従って図２における目標制動トルク演算手段３１に対応する。

ステップＳ６０でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ８０において、制動トルクフィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（６）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化する。

図３における次のステップＳ９０は、図２におけるアンチスキッド制御手段３２に対応し、以下のアンチスキッド制御を行う。ただしアンチスキッド制御は、本発明の主要部を構成するものでないため周知の任意のものでよく、ここでは概略を説明するに止める。
まず、各輪の車輪速度Vwから車輪加速度および車体速VSPを算出し、これら車輪速度Vw、車輪加速度および車体速VSPから各輪の制動スリップを判別する。
１輪でも制動スリップを発生した時は、アンチスキッド制御中であることを示すようにアンチスキッド制御（ABS）フラグFABSをONにし、このABSフラグFABSが最初にONになった時に回生制動利用アンチスキッド制御(ABS)フラグFTRANSをONにする。

そして、制動スリップした車輪の制動スリップ率が最大路面摩擦力を発生する理想スリップ率（通常は１５％程度）に収束するようなアンチスキッド制御（ABS）用制動トルク増減指令値Ｔabsを求める。
以下では、左前輪のABS用制動トルク増減指令値をＴabsflで示し、右前輪のABS用制動トルク増減指令値をＴabsfrで示し、左後輪のABS用制動トルク増減指令値をＴabsrlで示し、右後輪のABS用制動トルク増減指令値をＴabsrrで示す。
そして、アンチスキッド制御により全輪の制動スリップが継続的に解消した時、アンチスキッド制御の終了を示すようにアンチスキッド制御（ABS）フラグFABSをOFFにし、後述する別の処理でOFFにされる回生制動利用アンチスキッド制御(ABS)フラグFTRANSがこの時に至っても未だONであれば、これをOFFにする。

図３のステップＳ１００では、ABSフラグFABSがONか否かによりアンチスキッド制御実行中か否かを判定する。
アンチスキッド制御が開始される前は、ステップＳ１００がステップＳ１１０を選択し、ここで、アンチスキッド制御が行われていない間に行うべき複合ブレーキの通常の協調制御を以下のごとくに実行する。
先ず、ステップＳ７０で求めた目標制動トルクＴdcomを、予め記憶した図６に例示する理想前後輪制動トルク配分マップデータをもとに前後配分して、非アンチスキッド制御時の前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrを求める。

図６に例示する非アンチスキッド制御時（通常時）の前後制動トルク配分は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪先ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、前後輪同時ロックとなる前後制動力配分のことである。
そして前輪制動トルク指令値Ｔdcomfは、前輪液圧（摩擦）制動トルク指令値Ｔbcomfと回生制動トルク指令値Ｔmcomとに配分演算する。

以下に具体的に説明するに、本実施例では回生制動が前輪に対してのみ設定されているため、ステップＳ３０で求めた許容最大回生制動トルクTmmaxが０近くで実質上は回生制動による前輪制動が不能で前輪を液圧制動のみにより制動する必要がある場合のモード１と、前輪制動トルク指令値Ｔdcomfが許容最大回生制動トルクTmmaxより大きくて前輪を回生制動と液圧制動との協働により制動する必要がある場合のモード２と、前輪制動トルク指令値Ｔdcomfが許容最大回生制動トルクTmmaxより小さくて前輪を回生制動のみで制動可能な場合のモード３とが存在する。

モード毎に、前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomf、後輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomr、回生制動トルク指令値Ｔmcom、右前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomfr、左前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomfl、右後輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomrr、左後輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomrlの算出要領を説明する。
（モード３）Ｔdcomf＋Ｔdcomr＞Ｔmmax≧Ｔdcomfの場合：（回生制動＋後輪液圧制動）
Ｔbcomf＝０
Ｔbcomr＝Ｔdcomf＋Ｔdcomr−Ｔmmax
Ｔmcom＝Ｔmmax
Ｔbcomfr＝０
Ｔbcomfl＝O
Ｔbcomrr＝Ｔbcomr／２
Ｔbcomrl＝Ｔbcomr／２
（モード２）Ｔdcomf＞Ｔmmax≧所定値（ゼロ近傍）の場合：（回生制動＋前後輪液圧制動）
Ｔbcomf＝Ｔdcomf−Ｔmmax
Ｔbcomr＝Ｔdcomr
Ｔmcom＝Ｔmmax
Ｔbcomfr＝Ｔbcomf／２
Ｔbcomfl＝Ｔbcomf／２
Ｔbcomrr＝Ｔbcomr／２
Ｔbcomrl＝Ｔbcomr／２
（モード１） 上記以外の場合：（前後輪液圧制動のみ）
Ｔbcomf＝Ｔdcomf
Ｔbcomr＝Ｔdcomr
Ｔmcom＝０
Ｔbcomfr＝Ｔbcomf／２
Ｔbcomfl＝Ｔbcomf／２
Ｔbcomrr＝Ｔbcomr／２
Ｔbcomrl＝Ｔbcomr／２

図３のステップＳ１００でABSフラグFABSがON（アンチスキッド制御実行中）と判別するときは、制御をステップＳ１２０に進めてアンチスキッド制御への移行を、図４の制御プログラムにより行う。
Ｓ１２１では、各輪ごとにABS制動トルク増減指令値の今回値（k）と前回値(k-1)との差ΔＴabs(k)を次式より算出する。
右前輪・・・ΔＴabsfr(ｋ)＝Ｔabsfr(ｋ)−Ｔabsfr(ｋ−１)
左後輪・・・ΔＴabsfl(ｋ)＝Ｔabsfl(ｋ)−Ｔabsfl(ｋ−１)
右後輪・・・ΔＴabsrr(ｋ)＝Ｔabsrr(ｋ)−Ｔabsrr(ｋ−１)
左後輪・・・ΔＴabsrl(ｋ)＝Ｔabsrl(ｋ)−Ｔabsrl(ｋ−１)
上式から明らかなように、ΔＴabs(ｋ)＞０は制動トルクの増大、ΔＴabs(ｋ)＝０は制動トルクの保持、ΔＴabs(ｋ)＜０は制動トルクの低下を意味する。

次のステップＳ１２２では、本実施例の場合後輪に回生制動トルクが関与しないため、ABS用の左右後輪の液圧制動トルクを、その前回値(k-1)とΔＴabsrr(ｋ)およびΔＴabsrl(ｋ)とから次式より算出して、左右後輪に関する制動トルクの演算を完了する。
右後輪・・・Ｔbcomrr(ｋ)＝Ｔbcomrr(ｋ−１)＋ΔＴabsrr(ｋ)
左後輪・・・Ｔbcomrl(ｋ)＝Ｔbcomrl(ｋ−１)＋ΔＴabsrl(ｋ)

次のステップＳ１２３においては、図３のステップＳ９０でアンチスキッド制御開始時にONされる回生制動利用アンチスキッド制御(ABS)フラグFTRANSをチェックし、これがONか否かにより回生制動を利用したアンチスキッド制御中か否かを判定する。
FTRANS＝ON（回生制動を利用したアンチスキッド制御中）と判定する時は、ステップＳ１２４において、前回の回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ−１)が残っているか否かを判定する。

ステップＳ１２３でFTRANS＝OFF（回生制動を利用したアンチスキッド制御中でない）と判定したり、FTRANS＝ON（回生制動を利用したアンチスキッド制御中）であってもステップＳ１２４で回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ−１)が残っていないと判定する場合、回生制動を利用したアンチスキッド制御を行っていないか、若しくは、回生制動を利用したアンチスキッド制御が不能であるから、制御をステップＳ１２５に進めてFTRANS＝OFFにすると共に、左右前輪の液圧制動トルクＴbcomfl(ｋ)およびＴbcomfr(ｋ)を、それぞれの前回値(k-1)とΔＴabsfl(ｋ)およびΔＴabsfr(ｋ)とから次式より算出すると共に、回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)を次式のように０にセットし、本サブルーチンを終了する。
Ｔbcomfr(ｋ)＝Ｔbcomfr(ｋ−１)＋ΔＴabsfr(ｋ)
Ｔbcomfl(ｋ)＝Ｔbcomfl(ｋ−１)＋ΔＴabsfl(ｋ)
Ｔmcom(ｋ)＝０

ステップＳ１２３でFTRANS＝ON（回生制動を利用したアンチスキッド制御中）と判定し、且つ、ステップＳ１２４で回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ−１)が残っていると判定する場合、ステップＳ１２６〜ステップＳ１３０において、回生制動を利用した以下の右前輪アンチスキッド制御を実行すると共に、ステップＳ１３１〜ステップＳ１３５において、回生制動を利用した以下の左前輪アンチスキッド制御を実行する。

右前輪のアンチスキッド制御に当たっては、先ずステップＳ１２６において、ステップＳ１２１で求めた右前輪のABS制動トルク増減指令値変化量ΔＴabsfr(ｋ)が負値か否かにより、右前輪ABS制動トルク増減指令値Ｔabsfr(ｋ)が前回値Ｔabsfr(ｋ-1)に対し減少しているか否かをチェックする。
右前輪ABS制動トルク増減指令値Ｔabsfr(ｋ)が前回値Ｔabsfr(ｋ-1)に対し減少していなければ（アンチスキッド制御により右前輪制動トルクの増大または保持が指令されている場合）、これら制動トルクの増大または保持を回生制動に分担させず、液圧（摩擦）制動で分担するよう、ステップＳ１２７において、右前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomfr(ｋ) を次式で示すように前回値Ｔbcomfr(ｋ−１)よりもΔＴabsfr(ｋ)だけ低下させると共に、回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)を次式で示すように前回値Ｔmcom(ｋ−１)と同じに保つ。
Ｔbcomfr(ｋ)＝Ｔbcomfr(ｋ−１)＋ΔＴabsfr(ｋ)
Ｔmcom(ｋ)＝Ｔmcom(ｋ−１)

ステップＳ１２６で右前輪ABS制動トルク増減指令値変化量ΔＴabsfr(ｋ)が負値であると判定する場合、つまり、アンチスキッド制御により右前輪制動トルクの減少が指令されている場合、かかる制動トルクの減少を回生制動に分担させるため、先ずステップＳ１２８において、この分担が可能な程度に前回の回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ−１)が残っているか否かを、Ｔmcom(ｋ−１)＋ΔＴabsfr(ｋ)＞０か否かにより判定する。
ここでΔＴabsfr(ｋ)は、ステップＳ１２６の判定結果から明らかなように負値であり、上式の左項はＴmcom(ｋ−１)からΔＴabsfr(ｋ)の絶対値を差し引いた値となる。

ステップＳ１２８で、アンチスキッド制御による右前輪制動トルクの低下要求を回生制動のみにより実現可能であると判定する場合、ステップＳ１２９において、右前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomfr(ｋ) を次式で示すように前回値Ｔbcomfr(ｋ−１)と同じに保つと共に、回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)を次式で示すように前回値Ｔmcom(ｋ−１) よりもΔＴabsfr(ｋ)だけ低下させる。
Ｔbcomfr(ｋ)＝Ｔbcomfr(ｋ−１)
Ｔmcom(ｋ)＝Ｔmcom(ｋ−１) ＋ΔＴabsfr(ｋ)

ステップＳ１２８で、アンチスキッド制御による右前輪制動トルクの低下要求を回生制動のみによっては実現不能であると判定した場合、ステップＳ１３０において、回生制動を利用した制動トルクの低下を中止するよう回生制動利用ABSフラグFTRANSをOFFし、回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)を次式で示すように０にし、右前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomfr(ｋ) を次式で示すように前回値Ｔbcomfr(ｋ−１)よりも前回の回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ-1)だけ増大させると共に、このように増大させた値よりもΔＴabsfr(ｋ)だけ低下させ、本サブルーチンを終了する。
Ｔbcomfr(ｋ)＝Ｔbcomfr(ｋ−１) ＋Ｔmcom(ｋ-1) ＋ΔＴabsfr(ｋ)
Ｔmcom(ｋ)＝０

次にステップＳ１３１〜ステップＳ１３５で行う左前輪のアンチスキッド制御を説明する。
この左前輪のアンチスキッド制御に当たっては、先ずステップＳ１３１において、ステップＳ１２１で求めた左前輪のABS制動トルク増減指令値変化量ΔＴabsfl(ｋ)が負値か否かにより、左前輪ABS制動トルク増減指令値Ｔabsfl(ｋ)が前回値Ｔabsfl(ｋ-1)に対し減少しているか否かをチェックする。
左前輪ABS制動トルク増減指令値Ｔabsfl(ｋ)が前回値Ｔabsfl(ｋ-1)に対し減少していなければ（アンチスキッド制御により左前輪制動トルクの増大または保持が指令されている場合）、これら制動トルクの増大または保持を回生制動に分担させず、液圧（摩擦）制動で分担するよう、ステップＳ１３２において、左前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomfl(ｋ) を次式で示すように前回値Ｔbcomfl(ｋ−１)よりもΔＴabsfl(ｋ)だけ低下させると共に、回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)を次式で示すごとく、右前輪につき既に求めてある回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)を用いてこれと同じ値にし、本サブルーチンを終了する。
Ｔbcomfl(ｋ)＝Ｔbcomfl(ｋ−１)＋ΔＴabsfl(ｋ)
Ｔmcom(ｋ)＝Ｔmcom(ｋ)

ステップＳ１３１で左前輪ABS制動トルク増減指令値変化量ΔＴabsfl(ｋ)が負値であると判定する場合、つまり、アンチスキッド制御により左前輪制動トルクの減少が指令されている場合、かかる制動トルクの減少を回生制動に分担させるため、先ずステップＳ１３３において、この分担が可能かどうかを判定するため、右前輪につき既に求めてある回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)がＴmcom(ｋ)＋ΔＴabsfl(ｋ)＞０か否かを判定する。
ここでΔＴabsfl(ｋ)は、ステップＳ１３１の判定結果から明らかなように負値であり、上式の左項はＴmcom(ｋ)からΔＴabsfl(ｋ)の絶対値を差し引いた値となる。

ステップＳ１３３で、アンチスキッド制御による左前輪制動トルクの低下要求を回生制動のみにより実現可能であると判定する場合、ステップＳ１３４において、左前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomfl(ｋ) を次式で示すように前回値Ｔbcomfl(ｋ−１)と同じに保つと共に、回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)を次式で示すごとく、右前輪につき既に求めてある回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ) よりもΔＴabsfl(ｋ)だけ低下させ、本サブルーチンを終了する。
Ｔbcomfl(ｋ)＝Ｔbcomfl(ｋ−１)
Ｔmcom(ｋ)＝Ｔmcom(ｋ) ＋ΔＴabsfl(ｋ)

ステップＳ１３３で、アンチスキッド制御による左前輪制動トルクの低下要求を回生制動のみによっては実現不能であると判定した場合、ステップＳ１３５において、回生制動を利用した制動トルクの低下を中止するよう回生制動利用ABSフラグFTRANSをOFFし、回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)を次式で示すように０にし、左前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomfl(ｋ) を次式で示すように前回値Ｔbcomfl(ｋ−１)よりも、右前輪につき既に求めてある回生制動トルク指令値Ｔmcom(ｋ)だけ増大させると共に、このように増大させた値よりもΔＴabsfl(ｋ)だけ低下させ、本サブルーチンを終了する。
Ｔbcomfl(ｋ)＝Ｔbcomfl(ｋ−１) ＋Ｔmcom(ｋ) ＋ΔＴabsfl(ｋ)
Ｔmcom(ｋ)＝０

図４につき上述した処理により、図３のステップＳ１２０ではアンチスキッド制御への移行が行われ、左右後輪に対する液圧制動トルク指令値Ｔbcomrl，Ｔbcomrrの他に、左右前輪に対する液圧制動トルク指令値Ｔbcomfl，Ｔbcomfr（両者をまとめた前輪液圧制動トルク指令値をＴbcomfにより示す）および回生制動トルク指令値Ｔmcomを求めることができる。
従って、図３のステップＳ１２０（図４のサブルーチン）は、図２における回生／液圧制動トルク配分手段３３に対応し、この回生／液圧制動トルク配分手段３３からの前輪液圧制動トルク指令値Ｔbcomfおよび回生制動トルク指令値Ｔmcomをそれぞれ、液圧（摩擦）制動トルク制御手段３４および回生制動トルク制御手段３５に供給することとする。

図３における次のステップＳ１４０では、ステップＳ１１０およびステップＳ１２０で前記のごとくに求めた各輪の液圧制動トルク指令値Ｔbcomfr，Ｔbcomfl，Ｔbcomrr，Ｔbcomrlをもとに、予めＲＯＭに記憶しておいた車両諸元に基づく定数Ｋ３を用いて、各輪のホイールシリンダ液圧指令値Ｐbcomfr，Ｐbcomfl，Ｐbcomrr，Ｐbcomrlを算出する。
Ｐbcomfr＝Ｔbcomfr×Ｋ３
Ｐbcomfl＝Ｔbcomfl×Ｋ３
Ｐbcomrr＝Ｔbcomrr×Ｋ３
Ｐbcomrl＝Ｔbcomrl×Ｋ３

最後のステップＳ１５０において図１の複合ブレーキコントローラ２４は、ステップＳ１１０またはステップＳ１２０で前記のごとくに求めた回生制動トルク指令値Tmcom、およびステップＳ１４０で上記のごとくに求めた各輪のホイールシリンダ液圧指令値Ｐbcomfr，Ｐbcomfl，Ｐbcomrr，Ｐbcomrlをそれぞれ、モータトルクコントローラ２１および液圧ブレーキコントローラ１８に向けて送信する。
モータトルクコントローラ２１は、インバータ２２を介して回生制動トルク指令値Tmcomが達成されるようモータ４を制御し、液圧ブレーキコントローラ１８は電磁弁１３，１４，１６の制御を介し前輪ホイールシリンダ２への液圧を対応する前輪ホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御すると共に、他方の前輪および後２輪のホイールシリンダ液圧も同様にして対応するホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御する。

上記した本実施例による作用効果を、図７に基づき以下に説明する。
図７は、図８と同様の条件での前輪制動に係わる本実施例の動作タイムチャートを示し、瞬時t1〜t6間においてアンチスキッド制御が行われ（アンチスキッド制御フラグFABSがON）、FABS ＝ONになる瞬時t1に、回生制動を利用したアンチスキッド制御を開始するようFTRANSがONにされた場合の動作である。

アンチスキッド制御により、瞬時t1に図示の制動トルク低下要求量ΔＴabs1に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられると、回生制動トルク指令値TmcomがΔＴabs1だけ低下され、回生制動力の低下によりアンチスキッド制御による制動トルク低下要求量ΔＴabs1を実現する。
アンチスキッド制御により制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられる瞬時t1〜t2間においては、回生制動トルク指令値Tmcomが不変に保持されているのは勿論のこと、前輪の液圧制動トルク指令値Ｔbcomfも不変に保持されて、制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsを実現する。

瞬時t2に図示の制動トルク増大要求量ΔＴabs2に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられると、前輪の液圧制動トルク指令値ＴbcomfがΔＴabs2だけ増大され、液圧制動力の増大によりアンチスキッド制御による制動トルク増大要求量ΔＴabs2を実現する。
アンチスキッド制御により制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられる瞬時t2〜t3間においては、回生制動トルク指令値Tmcomが不変に保持されているのは勿論のこと、前輪の液圧制動トルク指令値Ｔbcomfも不変に保持されて、制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsを実現する。

瞬時t3に図示の制動トルク増大要求量ΔＴabs3に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられると、前輪の液圧制動トルク指令値ＴbcomfがΔＴabs3だけ増大され、液圧制動力の増大によりアンチスキッド制御による制動トルク増大要求量ΔＴabs3を実現する。
アンチスキッド制御により制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられる瞬時t3〜t4間においては、回生制動トルク指令値Tmcomが不変に保持されているのは勿論のこと、前輪の液圧制動トルク指令値Ｔbcomfも不変に保持されて、制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsを実現する。

アンチスキッド制御により、瞬時t4に図示の大きな制動トルク低下要求量ΔＴabs4に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられると、これが、残っている回生制動トルク指令値Tmcom(k-1)よりも大きく、回生制動力の低下のみでは制動トルク低下要求量ΔＴabs4を実現不能であるから、当該瞬時t4に、回生制動を利用したアンチスキッド制御を終了するようFTRANSをOFFする。
そして、回生制動トルク指令値Tmcomを０となし、更に、前輪の液圧制動トルク指令値ＴbcomfをΔＴabs4- Tmcom(k-1)だけ低下させることにより、つまり、回生制動の中止と、これによっても不足する制動力の低下分を前輪液圧制動力の低下で補うことによりアンチスキッド制御による制動トルク低下要求量ΔＴabs4を実現する。

アンチスキッド制御により制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられる瞬時t4〜t5間においては、回生制動トルク指令値Tmcomを０に保つと共に、前輪の液圧制動トルク指令値Ｔbcomfを不変に保持することにより、制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsを実現する。
アンチスキッド制御により、瞬時t5に図示の制動トルク増大要求量ΔＴabs5に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられると、前輪の液圧制動トルク指令値ＴbcomfがΔＴabs5だけ増大され、液圧制動力の増大によりアンチスキッド制御による制動トルク増大要求量ΔＴabs5を実現する。

アンチスキッド制御により制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsが発せられる瞬時t5〜t6間においては、回生制動トルク指令値Tmcomが０に保持されているのは勿論のこと、前輪の液圧制動トルク指令値Ｔbcomfが不変に保持されて、制動トルク保持要求に対応した制動トルク増減指令値Ｔabsを実現する。

以上のごとく本実施例においては、アンチスキッド制御による制動トルク低下要求量ΔＴabs1，ΔＴabs4を回生制動トルク指令値の低下により実現し、アンチスキッド制御による制動トルク増大要求量ΔＴabs2，ΔＴabs3，ΔＴabs5を液圧制動トルク指令値の増大により実現するから、
アンチスキッド制御によるこれら制動トルク増減要求量ΔＴabs1〜ΔＴabs5が正確に実現されることとなり、回生制動および液圧制動により制動される前輪の制動トルクがアンチスキッド制御で狙った通りのものとなる。
従って、アンチスキッド制御中に図８につき前述したごとく回生制動を中止することが原因で生じていた車輪制動トルクの過剰低下を、図７に示す車輪速Vwの経時変化から明らかなように（図８に示す車輪速Vwの経時変化との比較から明らかなように）なくして、アンチスキッド制御性能が悪化する（制動距離が延びる方向となる）という問題を解消することができる。

更に、回生制動トルク指令値Ｔmcomが０になる図７の瞬時t4までは回生制動の利用によりアンチスキッド制御を行い得ることから、回生制動を最大限有効利用したアンチスキッド制御が可能であって、αで示す領域においてもエネルギーを回収することができ、その回収効率を高めることができる。

そして、回生制動トルク指令値Ｔmcomが０になった図７の瞬時t4以後にアンチスキッド制御用の制動トルク低下指令が発生した時は、図４のステップＳ１３０およびステップＳ１３５において液圧制動トルク指令値ＴbcomfrおよびＴbcomflの低下によりこの制動トルク低下指令を達成するから、回生制動トルク指令値Ｔmcomが０になった図７の瞬時t4以後にアンチスキッド制御用の制動トルク低下指令が発生した時も、アンチスキッド制御性能を高く保つことができる。

更に、図４のステップＳ１２８およびステップＳ１３３で回生制動トルク指令値Ｔmcomが、アンチスキッド制御用の制動力減少指令による低下で０になると判定した図７の瞬時t4に、図４のステップＳ１３０およびステップＳ１３５で回生制動トルク指令値Ｔmcomを０にすると共に、残っていた回生制動トルク指令値分だけ液圧制動トルク指令値Ｔbcomfr,Ｔbcomflを嵩上げすることから、
図７の瞬時t4に回生制動トルク指令値Ｔmcomを０にしても制動力が要求制動力に対して不足することはなく、この点においてもアンチスキッド制御性能を高く保つことができる。

また、アンチスキッド制御用の制動トルク低下要求量および制動トルク増大要求量のうち、前者を回生制動により、また後者を摩擦制動により実現するから、アンチスキッド制御用の制動トルク増減要求量を回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値に振り分ける必要がなく、
上記のような複合ブレーキのアンチスキッド制御時における協調制御によっても、この協調制御が難しくなることはない。

なお上記した実施例では、アンチスキッド制御による制動トルク減少指令を回生制動トルク指令値の低下のみにより実現するよう構成したが、この代わりに、特に図示はしなかったが、アンチスキッド制御による制動トルク減少指令を回生制動トルク指令値の低下だけでなく、これと、液圧（摩擦）制動トルク指令値の低下とにより実現するよう構成することができる。
ただし、アンチスキッド制御による制動トルク増大指令は前記実施例と同様、液圧（摩擦）制動トルク指令値の増大により実現する。
かかる構成によれば、アンチスキッド制御による制動トルク減少指令を実現する時に回生制動トルク指令値が０になるのを、液圧（摩擦）制動トルク指令値の低下分で遅らせることができ、前記実施例による上記の作用効果に加え、回生制動によるエネルギー回収効率を更に高めることができるという作用効果を奏することができる。

本発明の一実施例になる協調制御装置を具えた複合ブレーキの制御システム図である。 同複合ブレーキの協調制御装置における複合ブレーキ協調コントローラが実行する制御内容を示す機能別ブロック線図である。 同複合ブレーキ協調コントローラが実行する制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。 同メインルーチンにおけるアンチスキッド制御部分に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。 車両の減速度制御器を例示するブロック線図である。 通常の制動トルク前後配分特性を例示する特性図である。 図２〜図４に示す複合ブレーキ協調制御の動作タイムチャートである。 従来の複合ブレーキ協調制御の動作タイムチャートである。

符号の説明

１ 車輪（回生制動駆動輪）
２ ホイールシリンダ
３ 歯車箱
４ 交流同期モータ(回生ブレーキ装置)
５ ブレーキペダル
６ 油圧ブースタ
７ マスターシリンダ
８ ブレーキ液圧配管
９ リザーバ
10 ポンプ
11 アキュムレータ
12 圧力スイッチ
13 電磁切替弁
14 増圧弁
15 増圧回路
16 減圧弁
17 減圧回路
18 液圧ブレーキコントローラ
19 圧力センサ
20 圧力センサ
21 モータトルクコントローラ
22 直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）
23 直流バッテリ
24 複合ブレーキ協調コントローラ
25 車輪速センサ
26 ストロークシミュレータ
31 目標制動トルク演算手段
32 アンチスキッド制御手段
33 回生／液圧制動トルク配分手段
34 液圧（摩擦）制動トルク制御手段
35 回生制動トルク制御手段
51 フィードフォワード補償器
52 規範モデル
53 フィードバック補償器
54 制御対象車両

Claims (4)

1. 車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標制動トルクを回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値に振り分け、これら指令値を実現する回生制動手段および摩擦制動手段の協働により前記目標制動トルクを実現するようにし、
   前記回生制動および摩擦制動により制動される車輪の制動ロック発生時、該車輪の制動力を減少させ、該車輪制動力の減少による制動ロック解消時、該車輪制動力を増大させるよう指令するアンチスキッド制御手段を具えた車両の複合ブレーキにおいて、
   前記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令を前記回生制動トルク指令値の低下により実現し、
   前記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力増大指令を前記摩擦制動トルク指令値の増大により実現するよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの協調制御装置。
2. 車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標制動トルクを回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値に振り分け、これら指令値を実現する回生制動手段および摩擦制動手段の協働により前記目標制動トルクを実現するようにし、
   前記回生制動および摩擦制動により制動される車輪の制動ロック発生時、該車輪の制動力を減少させ、該車輪制動力の減少による制動ロック解消時、該車輪制動力を増大させるよう指令するアンチスキッド制御手段を具えた車両の複合ブレーキにおいて、
   前記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令を前記回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値の低下により実現し、
   前記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力増大指令を前記摩擦制動トルク指令値の増大により実現するよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの協調制御装置。
3. 請求項１または２に記載の複合ブレーキの協調制御装置において、
   前記回生制動トルク指令値が、前記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令による低下で０になった後は、前記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令を前記摩擦制動トルク指令値の低下により実現するよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの協調制御装置。
4. 請求項３に記載の複合ブレーキの協調制御装置において、
   前記回生制動トルク指令値が、前記アンチスキッド制御手段からの車輪制動力減少指令による低下で０になることが判った時、前記回生制動トルク指令値を０にすると共に、前回の回生制動トルク指令値分だけ前記摩擦制動トルク指令値を嵩上げするよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの協調制御装置。

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